交通管理与控制试题集锦

精品文档一、名词解释交通管理：是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的‘执法管理’，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的‘交通治理’的一个统称。全局性交通管理在全国范围内，在较长的时间内有效的管理措施。局部性交通管理：仅在局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施。传统交通管理：通过大量建设佳通基础设施，不断增加交通供给来满足交通需求的交通管理方式，即“按需增供”交通系统管理：以提高现有道路交通设施的效率为主，改善交通供给能力来满足交通需求的交通管理方式，即“按需管供”，管理交通流交通需求管理：引导人们采用科学的交通出行方式与行为，限制不必要的交通需求，理智的使用交通设施资源，使交通需求与交通供给相适应的一种科学交通管理方式，即“按供管需”，管理交通源ITS：智能交通运输系统管理，是集现代信息技术、控制技术、数据通讯技术、传感技术、电子技术、计算机技术、网络技术、人工智能、运筹学、系统工程和交通工程等技术于一体，有效的综合应用于交通工具、交通服务、交通管理和控制体系，从而建立智能化的、实时的、准确的、广泛的交通运输管理控制系统，改善交通运输系统运行质量，保障交通安全、高效、便捷、低公害。“人性化”管理交通行政管理：指政府和交通行政机构在有关法律规定的范围内，对交通事务所进行的决策、 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 、组织、领导、监督和控制等的处理、协调活动交通秩序管理：也叫交通执法管理，指找交通法规对道路上的车流、人流与交通有关的活动进行引导、限制和协调交通标志：是用图形符号，颜色和蚊子向交通参与者传递特定交通管理信息的一种交通管理措施。可变标志：是一种因交通、道路、气候等状况的变化而改变现实内容的标志交通标线：是由标画于路面上的各种线系，箭头，文字，主面标记，突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。视距三角形：指的是平面交叉路口处，由一条道路进入路口行驶方向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三角形。禁行管理：为了调节道路上的交通流，或将一部分交通流均分到其他负荷较低的道路上去，或满足某些特殊的通行交通，根据道路条件和交通条件，实行对机动车和非机动车的某种限制通行的管理渠化交通：利用各种标志、标线、交通岛、导流岛或其他物理设施分隔交通车道，使车辆运行就像渠道里的水一样沿一定方向互不干扰、高效、高速的运行专用车道（街道）：指的是规定只允许某种车辆行驶或只限某种用途使用的车道。专用车道可以分为人行道、非机动车道、机动车道。单向交通：又称单行线，指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。变向交通：在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通交通控制：也叫交通信号控制，或城市交通控制，就是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行点控（单点信号控制）：每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系单点定时控制：信号配时 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 固定不变的控制单点感应控制：是通过车辆检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应测得交通需求的一种控制方式线控（干线绿波协调控制）：把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式连接起来，同时对个交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不至经常遇上红灯面控（区域协调控制）：以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象同步协调控制：在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号，在同一时刻，对干道车流显示相同的灯色。交互协调控制：在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号，在同一时刻，对干道车流显示相反的灯色。续进式协调控制：根据路上的 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 车速与交叉口的间距，确定合适的时差。用以协调相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。饱和流量：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时相位：在信号控制交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各进道口不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位周期：对应于某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，及各种灯色显示时间之总和，或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间相位差：两个频率相同的交流电相位的差绝对相位差：指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差相对相位差：指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差绿信比：是一个信号相位的有效率的时长与周期时长之比相位损失时间：周期损失时间：信号周期（c）：所有相位轮流显示一周所需要的时间（或：一组信号灯红、绿、黄信号显示一个循环所用的时间），单位为秒。一个交叉口的所有相位均采用同一信号周期。信号周期c又可分为：最佳周期时间和最小周期时间。最佳周期时间（c0）：通行效益指标最佳的交通信号周期时间。最短周期时间（cm）：到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间。绿灯间隔时间（I）：从上一个相位位绿灯末到下一个相位绿灯开始的时间间隔时间。I=A+RR黄灯时间（A）：灯色从绿灯变为红灯之间的过渡时间。一般规定：黄灯时间进入停车线的车辆可以继续通过，未进入交叉口的车辆原则不能通过。全红时间（RR）：交叉口所有灯色全部为红灯的时间。（当交叉口比较大或复杂，黄灯时间不够上一相位进入交叉口的车辆安全驶出交叉口，就需要额外的一段时间，即为红灯时间）损失时间：相位损失时间（Li)：一个相位i的损失时间。周期损失时间（L）：整个周期的损失时间。(k为周期的相位数量）二、填空题1.控制车辆行驶速度的方法有：法规控制；心理控制；工程控制2.人行过街设施主要包括：人行隧道；人行信号灯；人行过街的附属设施3.禁行管理大致有以下集中方式：时段禁行；车种禁行；错日禁行；转弯禁行；重量、高度、超速等禁行4.交叉口按交通管理控制方式不同，可分为：全无控制交叉口；主路优先控制交叉口；信号灯控制交叉口；环形交叉口等几种类型。5.交通标志的三要素是：形状；颜色；图符6.交通控制的原则有：分离原则；限速原则；疏导原则；节源原则；可持续发展原则7.信号控制按控制范围分为：单个交叉口交通控制；干道交叉口联动控制；区域交通信号控制系统8.快速道路的主要交通问题是：交通拥挤；交通事故；延误；交通噪声9.信号控制机按不同控制方式分为：定时信号控制机；半感应信号控制机；全感应信号控制机；微处理器信号控制机；主控制机10．高速干道的控制系统分为三部分：主线控制系统；入口匝道控制系统；出口匝道控制系统11.道路交通标志分为主标志和扶助标志两大类，其中主标志又分为警告标志；禁令标志；指示标志；指路标志；旅游区标志；道路施工安全标志12.TRANSYT是一种脱机操作的定时控制系统，主要由仿真模型和优化两部分组成。13、面控系统的常用软件是：TRANSYT；SCATS和SCOOT14.现代信号灯除红、黄、绿三色基本信号灯之外，还包括闪灯和箭头灯5.入口匝道控制方法有：封闭匝道法；匝道定时限流控制法；匝道感应交汇控制法和匝道系统控制16.美国最新的ITS项目分类中，包含8个分系统，它们是：出行和运输管理系统；公共交通运输管理系统；电子收费系统；商业车辆运行系统；紧急情况管理系统；先进车辆安全系统；信息管理系统；养护和施工管理系统16、地上型车辆检测器的类型很多，其中四种类型是：光电车辆检测器；红外线检测器；视频图像检测系统；按钮式检测器17.交通标线按功能分为：指示标线；禁止标线；警告标线18.交通监控和信息系统的分系统设施一般有五部分构成，即：传感检测设施；信号控制机；信号传输设施；信号中心、管理中心或控制中心计算机软硬件；信息显示终端设施19.车辆检测器的功能是用来在路上实时地检测交通量；车速或占有率等各种交通参数，这些参数都是控制系统中所需的配时计算参数。20.动态路线导行系统的三个关键技术问题是：交通装空动态预测；动态交通需求预测和动态交通分配与推荐导航路线的计算21.高速干道交通异常事件检测方法（手段）一般有六种，即：电子监视；闭路电视；航母监视；呼援装置和紧急电话；驾驶员救护合作系统；和民用频道无线电话22ITS中心子系统之间与路边子系统间的通信可选择固定地点间的有线通信，这些有线通信方式一般有四种，即：电话通信；专用电缆通信；光纤通信；现代有线信息传输基础设施三、判断题（请在括号内标出正确符号“√”或不正确符号“×”，并将错误改正过来）1.“冲突点法”是以交通流通过进口道停车线作为考察断面。（√）2.通行权的每一次转换就称为一个信号阶段。（√）3.当绿信比>0.7时就可能发生阻塞。（×）不一定4.绿灯间隔时间即黄灯或红/黄灯时间。（×）I=Z/ua+ts5．为了提高线控制系统的效益,可在实施线控制的干道上设置后置信号和可变车速指示标志。（×）前置信号6.韦伯斯特信号配时计算法是以车辆延误时间取最小值为评价标准。（√）7.TRANSYT系统可以对各个信号相位的绿灯时间进行优化调整。（√）8．SCATS系统引入虚拟参量“综合流量”来反映通过停车线的混合车流的数量，是为了使表示车流流量的这一参数与车辆种类（车身长度）直接相关。（×）+避免9.SCATS的结构为分层式三级控制,中央监控中心—地区控制中心—信号控制机。（√）10．常规环形交叉口,车辆在环道内自由交织行驶状态下,在环道的一个交织段上只能有一个交织点。（×）不一定11.根据心理学研究，交通标线的虚线中的实线段与间隔长度的比例与车辆的行驶速度有关。（√）12.在单点感应控制中，若各相位每次显示绿灯时间都达到极限绿灯时间，则变为单点定时控制。（√）13.线控系统中，相邻交叉口组成异步（交互）式协调控制，交叉口间的理想距离为带速与系统周期的乘积。（×）带速与信号周期时长一半的乘积14.靠同步电动机或电源频率联结是无缆联结线控系统中的一种联结方式。（√）15.面控系统中，SCOOT系统是一种对交通信号网实行实时（on-line）协调控制的自适应控制系统软件。（√）16.因快速干道匝道进入交通量与匝道上游干道交通量之和超过下游路段的通行能力而引起的交通拥挤称为偶发性交通拥挤。（×）常发生17.BRT是以专用公交道、车辆、车站为基础开设的快速公交线路。（√）18.现代环行交叉口克服了传统环行交叉口的固有缺陷，主要体现在：环内车辆优先通行，入环车流须让行于环内车流，同时交叉口需要渠化。（√）19.两条起终点相同、平行、相近的道路是实行单向交通管理的条件之一。（√）20.辅助交通标志可配合主交通标志设置，也可单独设置。（×）21.半感应控制中，检测器设在主路上，实际上是主路优先。（√）22.在我国的现行交通标志法规中，警告标志均为三角形状。（√）23.要保证遇到绿波带，车辆运行速度必须等于带速，不能有微小波动。（×）24.SCATS系统的子系统划分后可合并，而SCOOT系统的子系统划分后不能合并。（√）25.线控系统脱机方法中，立脱尔（J.D.C.Little）的MAXBAND软件是优化信号时差（相位差），而Messer提出的PASSERⅡ软件是优化带宽。（√）26.在信号机内装有准时的石英钟和校时设施，以此来联结线控系统的配时方案，这种联结属于无缆联结线控系统中的一种联结方式。（√）27.面控系统中，TRANSYT系统是一种脱机(off-line)优化网络交通信号配时系统软件。（√）28.因车辆故障或其它一些因素占用了原来可以通车的道路空间，或影响了道路的通过特性，降低了原道路可以通车的通行能力而造成的交通拥挤称为偶发性交通拥挤。（√）四、分析简述题1.单向交通的优缺点与实施条件。答：优点：1、简化交叉口交通组织，提高通行能力。2、提高路段通行能力。3、降低交通事故。4、提高行车速度。缺点：1、增加了车辆绕道行驶的距离，增加了附近道路上的交通量。2、给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离。3、容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员。4、增加了为单向管制所需的道路公用设施。实施条件：1、具有相同起点和终点的两条平行道路，他们之间距离在350-400m以内。2、具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的才实行可逆性单向车道。3、复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道路改为单向交通。2.自行车在交叉口的通行管理方法。答：右转弯专用车道：缓和交叉口的交通拥挤，有利于交通安全。左转弯候车区：消除了左转自行车对机动车的干扰，因而可以提高机动车通过交叉口的运行速度及通行能力；减少了左转自行车与执行机动车流的冲突点，有利于交通安全。停车线法：将自行车停止线划在机动车停止线的前面，当绿灯亮时，让自行车先进入交叉口，可避免通机动车相互拥挤。自行车专用信号：可以使自行车的信号的绿灯先亮，让自行车群先进入交叉口，然后再亮机动车交通信号灯的绿灯，可以缓解交叉路口内的交通拥挤，但延长了交通信号周期时间。自行车横道：适用于支路与主路或次路的交叉处3.公共交通车辆优先通行管理的措施。答：公交车专用车道；公交车专用街；公交车专用道路；公交车专用进口道；公交车自行车专用道路；交通信号公交车优先控制；公交车转弯优先；车站设置换乘衔接优先；车辆运营智能管理。4.结合重庆市某平面交叉口，以其为例说明如何进行平面交叉口综合治理。答：减少冲突点；控制相对速度；重交通车流和公共交通优先；分离冲突点和减少冲突区；选取最佳周期，提高绿灯利用率。6.分析交通需求管理在交通规划和交通管理中的应用。（1）提供交通信息与路线导航：将道路实况提供给道路使用者（2）代替出行;利用电话、小型办公-家庭办公系统和其他通信系统代替业务商业活动的出行（3）停车管理；实施机动车停车限制、定额分配停车泊位数等（4）车辆拥有管理调节车辆拥有税来控制机动车拥有量（5）车辆使用管理；增加燃油税，拥挤收费等7.试列举分析交通控制信号设置的依据。P142-144由于设有停车或让路标志交叉口和采用信号灯控制的交叉口各有利弊，各有其适用的条件，所以信号灯设得合理、正确就能发挥信号灯交通效益，设置不当时，非但浪费了设备及安装费用，且对交通环境还会造成不良后果。(1)设置交通信号需做的调查工作（2）设置交通控制信号的依据8h车流量、4h车流量、高峰小时、行人流量、学童过街、联动信号系统、事故记录、道路网络8.设定交通信号相位时，应遵循什么原则。答：1.信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车到功能划分）方案同时设定2.信号相位对应于左右转弯交及其专用车道的布置3.有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均达到3辆时，宜用左转专用相位4.同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用专向左转专用相位；否则，易用单向左转专用相位9.交通渠化设计与信号相位设计的关系。10.公共交通系统的组成与特点。P101-102答：公共交通：由大宗公共交通和个别公共交通组成特点：满足城市土地及交通设施资源有限性；具有经济性；改善城市交通环境。12.分析交通信号控制的利弊。答：利：安全有序通行能力增加，当交通量接近标志交叉口的通行能力时，通过合理信号设计可以增加通行能力，否则会减少通行能力，次要道理车辆延误减少。弊：增加主要道路车辆的延误，通行能力可能会减少，车辆撞红灯容易引起严重的交通事故。13.分析我国设置安装交通信号灯的规定与国外（美国）的差别。我国的信号灯规定是：绿灯表示车辆可以通行，在平面交叉口面对绿灯可以直行、左转和右转，左右转弯车辆必须让合法通行的其他车辆和人行道线内的行人通行。红灯表示不让车辆通行，面向红灯的车辆不能超过停车线。黄灯表示即将亮红灯，车辆应该停止。而美国来说：有的地方使用黄色箭头与红色箭头灯。可使各方向车流，分别有各自的红、黄、绿色箭头灯，含义明确、不易混淆。灯具比较复杂。14.分析画出车流通过交叉口的饱和流量图示及各个配时参数示之间的数学关系。P15615.画出次路（主路）感应控制的工作流程，并解释之。P178--检测器设在次干道上，这种感应控制在平时，主路上总是绿灯，对次路预制最短绿灯时间，以次路优先，只要次路有车到达，就会打断主路车流。检测器在主干路上时，这种感应控制在平时主路绿灯总是亮着，当检测器在一段时间内测不到主路有车辆时，才换相位让次路通车，可避免主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上自行车的通行。18.举例系统分析某城市客运交通中公共交通与个体交通的关系。公共交通与个人交通之间的关系是既相互补充又相互排斥。如公共汽车、电车太少的时候或者发展太慢，则公交汽车、电车内将会很拥挤，乘客等车时间会增长，人们越来越感到乘车难，于是只有购买个人交通工具用于上下班和各种目的出行，将会带来极大的方便。19.高速公路上车辆运行规则。答：1.机动车从匝道驶入高速公路，应当开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的机动车正常行驶的情况下驶入车道2.机动车驶离高速公路时，应当开启右转向灯，驶入减速车道，降低车速后驶离3.机动车不得在匝道、加速车道或减速车道上超车4.紧急情况时不得在应急车道行驶或停车5.试车或学习驾驶机动车不得在高速公路上行1、简要说明线控系统相位差图解法/数解法的主要步骤：图解法：1）按照上述得到的系统周期及各交叉口的绿灯与红灯时间,作出时距图；2）采用续进式协调：即邻近交叉口协调；3）始终从起点交叉口引线，以交到某交叉口对应水平线交点的“近点”为标准，确定与邻近上游交叉口的协调方式；4）最后作出带宽与带速*带速：接近与道路要求的速度*带宽：使B/C接近于50%-----需要多次调整！5）一般需要进行几次作图进行调整：调大周期时长，可以将低带速。数解法：1）理想距离是所有交叉口间的距离一样；本例为500米2）对不一样距离的交叉口，如何达到最佳协调？---这就需要研究!3）表12-1中,计算a行各列：只往左移！4）取b最大时，为该组交叉口最合适的理想信号位置——因为此时挪移量最小（向左与向右移量的差的绝对值最小）5）表12-2中:(1)绿时损失=（该位置的挪移量/理想信号的间距）;(2)相位差:*交叉口显示相位差:（A）①---（B）②---（CD）③---（E）④---（FG）⑤---（H）⑥之间为C/2=40秒;*绿波带相位差:B/A=350/12.5=28秒;C/B=400/12.5=32秒;D/C=160/12.5=12.8秒;E/D=540/12.5=43.2秒;F/E=280/12.5=22.4秒;G/F=280/12.5=22.4秒;H/G=270/12.5=21.6秒。3、交通信号灯的设置依据（美国）8小时流量4小时流量高峰小时行人流量学童过街联动信号事故记录道路网络4、交通信号灯的设置依据（中国方法（GB14886-94））高峰小时流量和12小时流量、道路宽度大于15ｍ应设非机动车信号灯、行人高峰小时流量大于500人次应设行人过街信号灯实行分道控制的交叉口应设车道信号灯、在路段上设置信号灯的规定5、公共交通与个体交通的关系中国各大城市的交通系统都存在着不同程度的问题，据清华大学交通研究所考察：“北京、上海、广州三大城市与伦敦、纽约、巴黎和东京相比，三个城市的公共交通出行比例都比国外大城市小，尤其是高峰时段的公共交通分担率更小。由于我国城市的公共交通系统普遍不发达，因此总体的城市交通效率不高。”“北京、上海和广州交通拥挤都很严重，但引起拥挤的原因不完全一样。北京和广州的机动车保有量过多，道路负荷大，是引起拥挤的根本原因；而上海的拥挤是因为交通量时空分布不均、机动车和非机动车混行严重等其他原因造成的。”“从我国目前各大城市的交通结构看，普遍存在常规公共交通系统发展不足，快速轨道交通系统发展滞后、自行车交通分担率过高、小汽车发展势头强劲的不协调现象。”看来，要准确认识各种交通工具各自的使用条件和服务范围，充分发挥各种交通方式的优点，使其合理分工，才能发挥整个交通系统的效率。还需要说明的是，今天，“满足市民对交通的各种需求”已不足以概括城市交通系统的目标，还必须满足可持续发展的要求，要减少对空气、声环境、安全和生态的影响，解决土地、能源和人力等资源的有效利用问题。这样，才能取得合理的社会、经济和环境综合效益。显然这是一个长期而艰巨的目标。如何在这样一个目标体系下，全面考虑我国城市小轿车的普及和使用，而不仅是简单的一个口号“轿车进入家庭”，需要进行大量的研究和创新工作，也需要观念和思维方式的变革。6、半感应控制—只在部分道路上安装检测器检测器设置在次要道路上：图11-10。实质为次路优先检测器设置在主要道路上：图11-11。实质为主路优先。（检测主路上有很长的间隔时间！！）7、自行车在交叉口的通行管理方法右转专用车道、左传弯候车区、自行车横道、停车线提前（首先放自行车）、自行车专用绿灯相位、优化信号相位设计8、国内外交通需求管理的主要途径通过合理的土地布局减少出行总量及引导使用公共交通方式；对私人机动车进行拥有量和使用量控制；改善公交、自行车、步行系统及促进多模式整合以保证基本可达性。9、scats和scoot检测器安装位置区别Scats：检测器位置设置在进口道停车线前scoot：检测器及位置的确定：安装在上游交叉口出口断面7、配时参数及其之间的数学关系1）流量比Y2）最小周期cm3）最佳周期c04）周期有效绿灯时间Ge5）各相有效绿灯时间gei6）各相位绿信比λi7）各相显示绿灯时间（实际绿灯时间）g基本概念损失时间：起动终止损失时间（e)：e=(e1+e2)/2ai：相位绿初损失时间（ai=I+e1）bi：相位黄灯补偿时间（bi=A-e2）。相位损失时间：Li=ai—bi=I+e-A周期损失时间：有效绿灯时间（gei)：车流相当于以饱和流率通过的时间长度。gei+ei=Gi+Aigei=Gi+Ai-ei绿信比（λi)：本相位的有效绿灯时间与周期时间之比。λi=gei/C饱和流量（Smn）：一次连续绿灯小时，m进口道n车道流向能通过停车线的最大流量（pcu/h)。信号相位：交通信号控制中，每一种车流控制状态（或交叉口进口道不同方向所显示的不同灯色的组合状态）。基本计算1、单个交叉口的信号配时2、车流的离散特性罗伯逊的几何分布模型假设：车辆连续通过一个断面后，开始满足跟车规律，车辆运行相互影响，但随着运行时间和距离（几何数据）的增加，车辆间的位置越来越分散，个体车辆的行驶自由性越来越强，直到完全自由行驶。模型：式中：t=0.8T（用时段数量表示）F=1/（1+0.35t）离散系数i是变量3、线控系统相位差图解法/数解法（P188-191）干线交通信号定时式联动控制一、基本控制参数1、周期长度：单个交叉口的信号周期长度是根据交通量来确定的，由于控制系统中有多个交叉口，为了达到系统协调，各交叉口必须采用相同的周期长度。为此，必须先按单个交叉口的信号配时方法，确定每个交叉口的周期长度；然后取最长周期长度作为本系统的公共周期长度，其他交叉口也必须采用这个周期长度。CL=max[C1、C2、C3、C4…..]*关键交叉口：CL所对应的交叉口*双周期交叉口：交叉口的周期时长仅为系统周期时长的一半2、绿信比λ：在主干路控制系统中，各交叉口的绿信比可根据交叉口各个方向的交通量来确定，不一定统一。3、相位差（时差offset）Of*相对相位差：相邻两交叉口相位起点的时差；*绝对相位差：对标准交叉口相位起点的时差。“绿时差”、“红时差”时差是线面控协调控制系统的关键参数。4、带宽：绿波带的宽度（秒）“线控”设计就是为了寻求最大的“带宽”。5、带速：绿波带的斜率。（“带速”有一个变化范围？如何确定？）二、定时线控系统协调方式1、单向交通道路相邻交叉口间Of=S/V(单位：秒）2、双向交通道路*交叉口间隔相同——最理想，相位差一致*交叉口间隔不同——试探法与折中法确定相位差1）同步协调控制Of=C=S/V(单位：秒）*相邻交叉口显示相同灯色，相位差为0或周期的整数倍*相邻交叉口间距S=CV2）异步（交互）协调控制Of=C/2=S/V*相邻交叉口显示相反灯色，相位差为周期的一半*相邻交叉口间距S=CV/2（一般间距较大，交叉口相互影响小！）单交叉口交互协调控制：Of=C/2=S/V成对（双）交叉口交互协调控制：Of=C/4=S/VS=CV/43）续进式协调控制对要通过很多交叉口的车辆，需要连续协调所有交叉口的相位差（由车速、间距确定），使车辆通过所有交叉口都能遇到绿灯。干线所有交叉口协调中有同步和异步的各种组合。*简单续进式（单方案）：一个系统周期、一套配时方案（交通量变化不大）*复杂续进式（多方案）：多个系统周期、多套配时方案（交通量变化大）C1=5400veh/h,C2=4800veh/h,C3=5200veh/h,C4=5200veh/h一、名词解释：视距三角形单向交通交通管理周期时长饱和流量交通控制绿信比、单向交通相位感应信号控制饱和流量二、填空题2.车辆在路上行驶时必须遵守的基本规则有：分道原则、最高车速、驾驶规则4一个两相位(南北为第一相位，东西为第二相位）信号控制交叉口，各进口道的有效绿灯时间分别为30s、54s，绿灯间隔时间为6s，黄灯时间为3s，各相位损失时间为4s，则其周期时间为98s，全红时间为3s。30+54+4*2损失+（6-3）*2全红=98s5根据交通管理的性质和内涵的不同，交通管理可以分为：交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理。9主路优先控制可分为停车让行和减速让行。10按交通拥挤的发生特征,可把交通拥挤分为常发性拥挤和偶发性拥挤12车辆牌证管理是全世界都采用的车辆管理的基本方法。13高速公路上的最高时速不得高于120km/h，最低时速不得低于60km/h14.可存放车辆数量最多的存车车位布置方式是垂直线存放，占用车道的宽度最窄的存车车位布置方式是平行式存放。16驾驶证制度是对机动车驾驶人安全管理最有成效的方法。18交通信号控制按控制范围可以分为单个交叉口的交通控制、干道交叉口信号联动控制、区域交通信号控制。19干道交叉口信号定时式协调控制系统的基本参数有周期时长和绿信比。1.控制车辆行驶速度的方法有（）、（      ）、（             ）。2.人行过街设施主要包括（）、（         ）、（              ）。3.禁行管理大致有以下集中方式（）、（）、（）、（）、（）。4.交叉口按交通管理控制方式不同，可分为（）、（）、（）、（）、（）等几种类型。5.交通标志的三要素是（）、（）、（）。6.交通控制的原则有（     ）、（   ）、（   ）、（     ）。7.信号控制按控制范围分为（         ）、（    ）、（            ）。8.快速道路的主要交通问题是（）、（）、（）、（）。9.信号控制机按不同控制方式分为（）、（）、（）、（）、（）。10．高速干道的控制系统分为三部分（       ）、（         ）、（            ）11.道路交通标志分为主标志和扶助标志两大类，其中主标志又分为警告标志、（）、（）、（）、（）、()。14.现代信号灯除红、黄、绿三色基本信号灯之外，还包括（）和（）。15道路交通是由(　　)　(　　)　(　　)和(　　)组成的一个系统。16交通感应信号的控制参数有(　　)　(　　)和(　　)三个。17人行横道的标线方式有两种：(　　)人行横道和(　　)人行横道。18停车管理包括(　　)　(　　)和临时停车管理。19主路优先控制可分为(　　)和(　　)两种。20道路交通标志的设计原则主要从(　　)　(　　)和(　　)三个因素进行考虑。21交通信号控制按控制范围可以分为(　　)　(　　)和(　　)三类。22交通管理与控制的原则有(　　)　(　　)　(　　)　(　　)四个方面。三判断题（对T，错F）1车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉口时所必须遵守的驾驶规则为转弯让直行车先行，支路车让干路车先行，其它车让公交车先行，非机动车让机动车先行。(T)2行驶车速的限制主要由道路设计车速或实际地点车速的累计频率分布曲线上的V85%和V50％等因素决定。(F)3决定停车标志交叉口改为信号控制交叉口时，主要考虑的两个因素为停车标志交叉口的通行能力和延误.(T)4交叉口的信号控制按控制范围分为单个交叉口的交通控制、干道交叉口信号协调控制、区域交通信号控制系统。(T)5信号相位必须同交叉口进口道车道渠化方案同时设定，有专用车道必须相应地设置专用转弯相位。(F)7根据交通拥挤的发生特征，可把交通拥挤分为常发性交通拥挤和偶发性交通拥挤，这两种拥挤发生的根本原因都是交通需求不能满足交通供给。(T)9公共车专用线上设置回授线是为了增加公共汽车在交叉口进口道的通行能力，其含义是在这段车道上除供公共车辆停车外，其它车辆不允许回到这段车道上停车。(F)10路外停车场（库）对道路交通影响最大的出入口，为降低出入口对道路交通的影响，审查停车场（库）出入口的布置时应使进出车辆最好“右进右出”，即不准左转进出停车场（库）。(T)11车辆在路上行驶时必须遵守的基本规则有：分道行驶、最高车速、驾驶规则。(T)14在信号控制交叉口的配时设计中，从交通效率方面来考虑相位越多越好。（F）15公交专用道在交叉口进口道设置的交织段的作用为便于社会车辆和公交车交织运行。（T）17存车车位的布置有垂直式存放、平行式存放与斜角式存放三种方式，其中斜角式存放车辆的数量居中。（T）18在多车道的道路上，视距三角形的画法为从最不利的情况考虑的，视距三角形是最靠道路左侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道的轴线，以停车视距为边长所构成的三角形。（F）19无控制交叉口的通行规则为相对方向同类车相遇，左转弯的车让直行的车先行，右转弯的车让左转弯的车先行。（T）22高速公路上的最高时速不得高于120km/h，最低时速不得低于30km/h。（F）24在信号控制交叉口的配时设计中，相位越多，周期损失时间越少。（F）30信号交叉口设置绿灯间隔时间是为了保证上一相位的最后一辆车与下一相位的最后一辆车在交叉口的冲突点处发生冲突。（T）32对交叉口进行交通管理时可以采用单行线、禁止左右转弯、多相位信号控制方案等措施来减少冲突点。（T）33机动车道数为双向3车道以上的道路就可以实施方向性变向交通。（T）34在画有导向车道的交叉口进口道上，必须按行进方向分道行驶。（T）38最高行驶车速的限制是指对各种机动车辆在有限速标志路段上行驶时的最高行驶车速的规定。（）39单向交通是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。（T）40在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误及油耗等也随之增长。（F）41路宽小于10m时，一般认为道路两侧1m为非机动车道，其余为机动车道。（T）42车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉口时所必须遵守的驾驶规则为转弯让直行车先行，支路车让干路车先行。（）四选择题1．下列属于交通管理与控制原则的是（ABCD）A．分离原则B限速原则C可持续发展原则D节源原则2．下列交通需求管理措施可以在出行分布阶段实施的是（A）A提供交通信息和路线导行B替代出行C停车换乘D改变工作时间3．下列关于单向交通的说法正确的是（AB）A单向交通有助于线控的实施；B增加了车辆绕道行驶的距离，给驾驶员增加了工作量；C单向交通可以实施必须满足具有相同起、终点的两条平行道路，间距在550～800m之间；D单向交通减少了管制所需的道路公用设施。4下列交通措施体现了交通组织中的时间交通流量均分原则的是（C）A禁止车辆转向B利用环路、旁路、干路吸引交通流量C车种禁限D交通流诱导5下列关于公共交通车辆优先通行管理描述错误的是（A）A路外侧公交专用道适用于左转或直行公交车流量较多的情况B全部锯齿形公交进口道是将交叉口进口道设置成锯齿形，所有进口道都配备给公共汽车；C．公交专用道在交叉口进口道设置的交织段的作用为便于社会车辆和公交车交织运行。D城市的中心商业区或只有两条车道而又必须行驶公共汽车的窄街道，特别适宜于划为公共汽车专用街。6如图2所示，Pc为交叉口两车流的冲突点，在正常情况下，tEF、tEA为前、后车进入交叉口的时刻；tF、tA为前、后车从停车线到冲突点的行驶时间(s)；h为最小冲突时距(s)。保证后车安全通过交叉口的必要条件是：（tEA>tef+h+(tF-tA)）图27下列关于信号控制交叉口的交通效益评价指标描述错误的是（C）A.进行交叉口信号配时，应配以适当的周期时长，让通行能力稍高于交通需求BHCM2000中的评价信号控制交叉口服务水平指标为延误C在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误及油耗却随之减少。D当信号交叉口延长周期时长所提高的通行能力远大于交通需求时，即饱和度相当小时，对通车状况并无多大好处。8下列属于按疏导原则制定的交通管理措施是（AD）A单向交通B车辆靠右行驶C无信号灯的交叉口上停车让行或减速让行D禁止任意停车9下列属于交叉口交通管理原则的是（ABCD）A减少冲突点B控制相对速度C重交通流和公交交通优先D分离冲突点和减小冲突区10下列关于现代环形交叉口的特点说明错误的是（C）A．减少了交叉口上的冲突点，锐角运行，提高行车安全B．现代环形交叉口环内车流优先通行，入环车流必须让行与环内车流C．车辆绕行距离短D．增加行人步行距离11下列交通需求管理措施可以在出行方式选择阶段实施的是（AC）A提供交通信息和路线导行B替代出行C停车换乘D改变工作时间12一个两相位(南北为第一相位，东西为第二相位）信号控制交叉口，各进口道的有效绿灯时间分别为32s、55s，绿灯间隔时间为6s，黄灯时间为3s，起动损失时间为4秒，则其周期时间为（C）s。32+55+4损失×2个相位+（6-3）×2=101sA.89B.87C.101D.9513为了提高允许存车地点的存车数量，应在路面上用标线划定存车车位，存车车位的布置方式中占用车道最宽的方式为（A）。A.垂直式存放B.平行式存放C.斜角式存放D以上三者一样宽14在信号控制交叉口的配时设计中，相位越多，周期损失时间则（B）。A．越少B.越大C.不变D.无法判断变化15快速道路周围的防声屏障位于(C)时屏蔽效果最好。A.噪声源和接受者中间B.靠近接受者C.靠近噪声源D.离接受者100m16下列不属于交叉口交通管理的原则的是（B）。A.减少冲突点B.设置导向岛增加合流角C.公共交通优先D.选择最佳信号周期，提高绿灯利用率17下列交通措施体现了交通组织中的时间交通流量均分原则的是（C）A.禁止车辆转向B.利用环路、旁路、干路吸引交通流量C.车种禁限D.交通流诱导18下列无控制交叉口的通行规则中正确的是（CD）A．支、干路不分的，非机动车让机动车先行；B．进入路口前要瞭望，让左方道路的来车先行；C．相对方向同类车相遇，右转弯的车让左转弯的车先行。”D．若相交道路有主次之分，则支路让干路车先行五、简答题1、什么是城市交通管理规划？2、公交优先主要体现在什么方面？3．驾驶人管理有哪几个方面？4论述单向交通的优缺点及其实施条件。5．交通标线按功能分，可分为哪几类？6．为什么要进行交通管理？7．交通管理的发展历史可分为几个阶段？各阶段管理的主要特征是什么？8．交通管理的法律依据是什么？主要包括哪些内容？9、交通系统管理的特征是什么？10简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。11．分道行驶的原则是什么？12、交通需求管理的策略？13．单向交通的利弊及设置种类。14．现代环形交叉口与传统交叉口相比，其优点体现在哪些方面。16．试述设置交通信号灯的利弊。17．试分析交通感应信号的工作机理。18．请作图说明一个双向交通道路交叉口的视距三角形。20、视距三角形把相交道路上同时到达交叉口的车辆在最易发生冲突点前能避让冲突及时制动所需要的停车视距相连而成的三角形，称为视距三角形。P78绪论1．为什么要进行交通管理？交通管理能够整合现有道路资源，在不投资建设新的道路情况下挖掘道路资源潜力，在节省投资的同时增加道路的性能力，保证道路畅通。2．现代交通管理的一个重要理念是什么？现代交通管理的一个重要理念是通过采用“交通需求管理”来减少道路上的汽车交通量的需求。第一章交通管理概论1．交通管理的发展历史可分为几个阶段？各阶段管理的主要特征是什么？交通管理的发展历史可以分为四个阶段。第一阶段：传统交通管理：建新路、配以提高老路通车效率措施的交通管理来满足汽车交通需求的增长。第二阶段：交通管理系统：以提高现有道路交通效率为主第三阶段：交通需求管理：对交通需求加以管理、降低其需求量以适应现有道路交通设施能够容纳的程度第四阶段：智能交通运输系统：将信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术应用到交通管理中3．什么是城市交通管理规划？城市交通管理规划就是以保障城市交通安全、提高交通系统运行效率、有效管理交通需求为目的，根据社会经济与交通发展对交通管理的要求，依据城市总体规划、城市用地规划、城市交通规划以及城市交通运行现状调查，应用交通工程、系统工程的理论与方法，制定城市交通管理的目标与策略，对城市交通管理体制、城市交通系统管理组织、城市交通管理设施、城市交通安全管理以及城市交通管理科技应用与发展进行系统规划。2．在交通管理中什么是最重要的因素？为什么？交通管理中最重要的因素是人，道路交通的使用者是人，是一切交通活动的主体，只有通过对人的合理管理才能取得好的交通管理效果。3．在执行交通法规时要注意如何分层次？交通法规按其有效性的范围可以分为三个层次：一是全国性法规，具有全局性意义，是一种必须在全国统一执行的一些规定，是制定地方性法规的依据。二是地方性法规，使当地具有全局性含义的管理措施，可根据当地自然环境、城市建设及交通特点，在全国性法规为依据的前提下，制定当地必须统一执行的一些补充规定。三是局部性管理措施，是对交通法规的补充或外延。3．交通标志的视认要素什么？交通标志视认性的决定要素是交通标志的形状、颜色和图符。5．交通标线按功能分，可分为哪几类？按功能分，交通标线可分为指示标线、禁止标线和警告标线。6．交通标志标线的设置原则和方法。交通标志的设置原则：1.根据客观需要设置；2.统一性和连续性相结合；3.设在易见位置；4.昼夜性作用标志的照明或反光性；5.交通标志照明方式。7路平面交叉口交通标线的设置原则：1.要积极开辟左转弯车道；2.交叉口的导向车道线的长度应根据交叉口的几何线形确定，其最短长度为30m.导向车道线应画白色单实线；第五章交通运行管理1．车道管理的主要内容是什么？通过设置单向车道、变向车道和专用车道等的方式来减少由于交通的方向性不均衡而造成道路资源的浪费，减少交叉口的冲突点，提高通行能力和服务水平。2．分道行驶的原则是什么？在道路上，1.按分离原则，《道路交通管理条例》规定了在各种划分方式的道路上，不通车中间的分道行驶规则.2.对尚未采取分隔措施的道路，根据道路条件，对原设计宽度为21米以上的单幅式道路，可用分隔栏分隔机动车道和非机动车道，中间14米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；对原设计宽度为15米上下的单幅式道路，可用分到线分隔，中间7米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；对原设计宽度小于12米的道路一般不宜划分道标线。3．道路管理的原则是什么？道路管理的基本原则是使道路为交通所用，维护道路上的交通安全和畅通，清除一切有障碍交通的设施和物体。4．视距三角形的作用是什么？保证无信号交叉口的交通安全。6．说明控制行使车速的方法。法规控制、心理控制和工程控制。8．单向交通的实施条件是什么？1.具有相同起终点的两条平行道路,距离在350~400米之内,2.具有明显潮汐交通特性的街道,其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道,3.复杂的多路交叉口,某些方向的交通另有出路,可将相应的进口道改为单向交通.9．单向交通的利弊及设置种类。设置单向交通可以简化交叉口交通组织,提高通行能力;可以提高路段通行能力;可以降低事故;可以提高行车速度;有利于实施个交叉口间交通信号的协调联动控制;有助于解决停车问题;减少复杂交叉口的交通拥挤与混乱,减少尾气排放改善环境.设置单向交通的缺点:增加了车辆绕道行驶的距离,增加附近道路上的交通量;给公共车辆乘客带来不便,增加不幸距离;容易导致迷路,特别是对不熟悉情况的外地驾驶人;增加了为单向管制所需的道路公用设施.10．可逆式单向交通与变向交通的区别是什么？可逆式单向交通是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶,而在另一部分时间内按相反方向行驶.变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类.11．最大车速限制通常采用什么地点车速？通常采用85%位地点车速.12．通过采用“使驾驶员对前方道路条件产生不良反应”以达到限速的目的，这是属于哪一种限速方法？心理控制的方法13．车速限制除了安全原因外，还用于什么方面？还可用于绿波带的信号控制14．路边停车与路外停车对交通影响是否有区别？为什么？路边停车是指在道路侧石车行道上的机动车停存,或人行道边的自行车停存.目的是使道路在"行车"及"存车"两方面能够得到最佳的效果.而路外停车是指在道路用地范围之外的停车场或停车库内的存车.两者对交通影响存在区别.路边停车会对存车路段上的车辆或行人的通行能力造成影响,而路外停车仅对出入口附近的道路产生影响16．步行管理的作用是什么？保障行人安全17．优先交叉口的控制方法。停车让行标志控制、减速让行标志控制18．现代环形交叉口与传统交叉口相比，其优点体现在哪些方面。一是环内车流优先通行，入环车流必须让行与环内车流；二是交叉口进行渠化。19．平面交叉口的管理有哪几种形式以及如何选择？有全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号灯控制交叉口、环形交叉口等。对于交叉口几种形式主要取决于相交道路上交通流量的大小和延误的大小。20．简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。  答：交叉口实施科学管理的五个主要原则有： 1) 减少冲突点，单行线、禁止左转弯、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯等方法；   2) 控制相对速度――严格控制车辆进入交叉口的速度；   3) 重交通流和公共交通优先；   4) 分离冲突点和减小冲突区； 5) 选取最佳周期,提高绿灯利用率。22．为什么要采用交叉口主路优先的控制方式？答：之所以要采用交叉口主路优先的控制方式，是基于如下背景的：全无控制交叉口的延误是较小的，即使流量增加，延误增加也有限。但鉴于安全性考虑，使得全无控制交叉口在低流量时就要求加以管制，有无控制立刻变成信号灯控制，交叉口延误将明显增加。较好的措施是在这两种控制方式之间，考虑一种过渡形式的控制，若能采取某种交通标志的控制措施并有效实施之，则既能解决安全问题，又不会导致太多不必要延误的增加，将是比较理想的，交叉口主路优先-控制就能很好的满足这种要求。4．交通信号的公交车优先控制的方法。答：（1）调整信号周期：按公交车的交通量调整信号周期，以减少公交车在交叉口的停车延误；（2）增加公交车通行次数：在行驶一般车辆的街道与行驶公交车的街道相交的交叉口上，一般街道如有两个相位时，可用其中的一个相位把公交车街道相位的绿灯时间分为两段，分别列在该相位前后，以增加公交车的通行次数并降低其延误时间；（3）使用公交车感应信号：当公交车接近交叉口时，向检测器发出信号，检测器即把信号传给控制机，控制机指令信号灯由红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。（4）公交车放行专用信号灯：这种专用信号灯安装在公交车专用车道上的检测器测得有公交车到达时，即显示绿色，公交车进入交叉口后，一般信号等才显示绿色，其它车辆在公交车后面通行，以保证公交车优先通过交叉口。第七章交通系统管理1．什么是交通系统管理？答：交通系统管理（TSM：TransportationSystemManagement）是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车的等看成为一个整体城市交通运输系统的多个组织部分来进行管理。城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分，使这个系统在整体上取得最大交通效益。2．交通系统管理的特征是什么？答：交通系统管理同传统交通管理相比，它的显著特点是：传统交通管理采用着眼于局部交通祸害的单一孤立的治理措施，对当地的交通祸害可以起到缓解的作用，但往往是把该地的交通祸害转移到附近地区，而且单一孤立的治理措施也未必是交通效益最优的措施；交通系统管理，从整个交通运输系统着眼，探求能使现有系统发挥其最优效益的综合治理方案，可避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。第八章交通需求管理1．分析交通需求管理在交通规划和交通管理中的应用。答：交通需求管理的核心理念在于引导人们采取科学的交通行为，理智的使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。交通需求管理在交通规划和交通管理的应用体现在：(1)促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少和避免不必要的交通发生源。(2)协调和处理有限的交通空间与不同道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力。(3)促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通结构。(4)缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控制道路上私车交通总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通设施得到最充分和最有效的利用。3．简要说明交通需求管理策略。  答:交通需求管理主要有以下五种策略： 1) 优先发展策略：优先发展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并实施优先通行策略，以减轻道路交通压力； 2) 限制发展策略：适当限制低道路利用率的交通方式的发展；  3) 禁止出行策略：在某段时间、在某些区域、对某些车辆实施禁止出行或通行；    4) 经济杠杆策略：对鼓励的交通行为制定较低的收费价格，对限制的交通行为制定较高的收费价格；  5) 交通流量时间、空间均衡：采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。第十章交通信号控制概论1．试述设置交通信号灯的利弊。答：交通口交通信号灯的设置相比停、让车标志交叉口，弱化了主路车辆的绝对通行优先权，增加了主路车辆的延误，降低了主路的通行能力，却降低了次路车辆的延误，增加了次路的通行能力，如果信号灯的配时设计能够做的比较好的话，能够降低整个交叉口的车辆延误，增加整个交叉口的通行能力。另外设置交通信号灯还能够使不同方向的交通流在时间上分离，增强交叉口的安全性。当然，如果信号灯的设置不合理不仅不会起到正面的效用，相反会造成整个交叉口的延误增加，甚至产生更多的交通事故。2．试说明影响设置交通信号灯关键因素。答：影响设置信号灯的关键因素包括：1)车辆与行人的交通流量，当交叉口的车辆与行人交通量很大的时候，交叉口的自组织就会变的很困难，需要引入信号灯控制使之在时间上分离。2)交通事故以及冲突记录图，引入信号灯控制可以减少交叉口的冲突点数量，客观上改善交叉口的安全环境，因此需要根据交叉口的交通事故情况决定是否进行信号灯控制。3)联动信号系统。第十一章单个交叉口交通信号控制1．信号基本控制参数及如何确定。答：点控制定时信号基本控制参数有周期时长和绿信比。1)周期时长。周期时长是对应交叉口某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需要的时间，即各种灯色显示时间之综合，或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间。用C表示，单位为秒（s）。信号周期时长一般按下式计算：：周期时长（s）：信号总损失时间（s）：流量比总和2)绿信比绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。一般用表示。其中：—有效绿灯时长（s）3．试分析交通感应信号的工作机理。答：交通感应信号系统共有四个控制参数：1)初期绿灯时间；给每个相位预先设置一段绿灯时间，不管本相位或其他相位是否有车，对本相位必须保证放完这段时间。2)单位绿灯延长时间；是在初期绿灯结束之际，在一定时间间隔内，测的有后续车辆到达时所延长的绿灯时间。3)最短绿灯时间；该绿灯时间是任一信号相位放行车辆的最短时间。为了保证初期绿灯时间结束之际到达车辆能够安全通过，需要再设置一个单位绿灯延长时间，故最短绿灯时间实为初期绿灯时间和单位绿灯延长时间之和。4)绿灯延长极限时间；为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。信号到达绿灯极限时间时，强制绿灯结束并改换相位。下面结合上述控制参数分析交通感应信号的工作机理：一相位起始绿灯，感应信号控制器内预设“初期绿灯时间”，当初期绿灯时期结束时候，如在一个预设的单位绿灯延长时间内没有车辆到达，则在该单位绿灯延长时间结束时候换相；若测得有车辆到达，则每测得一辆车，就延长一个单位绿灯延长时间，车辆中断，就换相；连续有车时，若绿灯时间达到预设的绿灯延长极限时间的时刻，即使检测到有车辆到达，也要强行换相。故一般而言，实际绿灯时间介乎与之间。《交通管理与控制》试题 一、          填空题(每空1分，共15分)1.    交通感应信号的控制参数有(　初期绿灯时间　)　(　单位绿灯延长时间　)和(　最短绿灯延长时间　)（绿灯极限延长时间）三个。2.    人行横道的标线方式有两种：(　条文式　)人行横道和(　平行式　)人行横道。3.     道路交通标志的设计原则主要从(　形状　)　(　颜色　)和(图符　　)三个因素进行考虑。4.    交通信号控制按控制范围可以分为(　单个交叉口的控制　)　(　干道交叉口信号联动控制　)和(　区域交通信号控制　)三类。5.    干道交叉口信号定时式协调控制系统的基本参数有(　周期时长　)　(　绿信比　)和(　时差　)。二、          判断题（每题1分，共5分）1.    单向交通是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。　(对　　)2.    变向交通是指在同一时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。(　错　)3.    道路交通标志的视觉性要素有形状、颜色和文字。　(错　　)4. 警告标志的颜色为白底、红边、黑图案。　(　错　)5.   在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误及油耗等也随之增长。(　　)三、  单项选择题（每题2分，共10分）1.  以下哪项不是交叉口实施科学管理的主要原则之一？CA减少冲突点　　B重交通车流和公共交通优先　　C提高相对速度　　D提高绿灯利用率2.    交通感应信号的控制参数不包括　CA初期绿灯时间　　B单位绿灯延长时间　　C实际绿灯时间　　D绿灯极限延长时间3.    以下哪个不是车辆运行的主要规则？　BA分道行驶　　B运行车速　　C最高车速　　D驾驶规则4.     道路交通标志的视觉性要素不包括　BA形状　　B文字　　C颜色　　D图符5.    下列哪个不是控制行驶车速的办法？　AA标志控制　　B法规控制　　C心理控制　　D工程控制四、          名词解释（每题5分，共20分）1.    绝对时差各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差2.    交通秩序管理是人们维护交通安全和畅通必须遵守的行为规范3.     全无控制交叉口具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口4.    饱和流量在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量 五、          问答题（每题15分，共30分）1.    公共交通车辆优先通行管理的主要措施？公交专用车道、公交专用街、公交专用道路、公交专用进口车道、公交车自行车专用道路、交通信号公交车优先控制、公交转弯优先、车站设置和换乘衔接优化、公交运营智能管理2.    用流程图来表示定时信号配时设计的过程。 六、          论述题（20分）1.    传统交通规划的主要目标是满足提高了的交通需求，这一目标从20世纪50年代芝加哥交通规划开始不断在城市交通规划中得以体现。但是，许多城市现在出现的情况是，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。不仅城市交通问题没有得到有效地缓解，而且还伴随出现了严重的环境污染和资源消耗。许多城市的实践已经证明了这种规划不仅导致了“拥挤—交通建设—拥挤”局面的出现，还破坏了城市环境、浪费了城市资源（如图所示）。用你所学知识，如何看待此类问题，应如何解决？ 一、选择：1.下列交通需求管理措施可以在出行分布阶段实施的是（Ａ）A．提供交通信息和路线导行B．替代出行C．可变方向车道D．改变工作时间2.交通感应信号的控制参数不包括（Ｃ）A．初期绿灯时间B.单位绿灯延长时间C.实际绿灯时间D.绿灯极限延长时间3.下列关于现代环形交叉口的特点说明错误的是（Ｃ）A．减少了交叉口上的冲突点，锐角运行，提高行车安全B．现代环形交叉口环内车流优先通行，入环车流必须让行与环内车流C．车辆绕行距离短D．增加行人步行距离4.某交叉口定时信号是两相位信号，已知第一相位的绿、黄、红灯时间分别为32秒、3秒、30秒，则该定时信号的周期时长为(Ｂ)。A.35秒B.65秒C.62秒D.59秒5.下列无控制交叉口的通行规则中不正确的是（Ｂ）A．支、干路不分的，非机动车让机动车先行；B．进入路口前要瞭望，让左方道路的来车先行；C．相对方向同类车相遇，右转弯的车让左转弯的车先行。D．若相交道路有主次之分，则支路让干路车先行6.下列无控制交叉口的通行规则中不正确的是（BD）A．支、干路不分的，非机动车让机动车先行；B．进入路口前要瞭望，让左方道路的来车先行；C．相对方向同类车相遇，右转弯的车让左转弯的车先行。D．若相交道路有主次之分，则支路或干路车先到先行7.为了提高允许存车地点的存车数量，应在路面上用标线划定存车车位，存车车位的布置方式中占用车道最宽的方式为（Ａ）。A.垂直式存放B.平行式存放C.斜角式存放D以上三者一样宽8.在信号控制交叉口的配时设计中，相位越多，周期损失时间则（Ｂ）A．越少B.越大C.不变D.无法判断变化9.快速道路周围的防声屏障位于(C)时屏蔽效果最好。A.噪声源和接受者中间B.靠近接受者C.靠近噪声源D.离接受者100m10.下列不属于交叉口交通管理的原则的是（Ｂ）。A.减少冲突点B.设置导向岛增加合流角C.公共交通优先D.选择最佳信号周期，提高绿灯利用率11.干线交叉口交通信号联动控制中特有的控制参数是（Ｃ）A.周期时长B.绿信比C.相位差D.有效绿灯时间12．交通感应信号的控制参数不包括（C）A．初期绿灯时间B.单位绿灯延长时间C.实际绿灯时间D.绿灯极限延长时间13.某交叉口定时信号是两相位信号，已知第一相位的绿、黄、红灯时间分别为32秒、3秒、30秒，则该定时信号的周期时长为(B)。A.35秒B.65秒C.62秒D.59秒14.以下哪个不是车辆运行的主要规则（B）A.分道行驶B.运行车速C.最高车速D.驾驶规则15．体现了交通组织中的时间交通流量均分原则的交通措施是（BD）.A.禁止车辆转向B.利用环路、旁路、干路吸引交通流量C.车种禁限D.交通流诱导16.下列哪个不是控制行驶车速的方法（A）A.标志控制B.法规控制C.心理控制D.工程控制17、下列关于单向交通的说法不正确的是（D）A、单向交通有助于线控的实施B、增加了车辆绕道行驶的距离，给驾驶员增加了工作量C、单向交通可以实施必须满足具有相同起终点的两条平行车道，他们之间的距离在350-400m之间D、单向交通减少了管制所需的道路公用设施18、下列不属于按疏导原则制定的交通管理措施是（C）A、单向交通B、过境交通路线C、无信号灯的交叉口上停车让行或减速让行D、禁止任意停车19、快速道路周围的放声屏障位于（D）时屏蔽效果最不好。A、离接受者100mB、靠近接受者C、靠近噪声源D、噪声源和接受者中间2、填空题：1.交通管理与控制的原则：分离原则、限速原则、疏导原则、节源原则和可持续发展原则。2.控制行驶车速的方法有工程控制、法规控制、和（心理控制）。3.交叉口交通信号灯控制按控制范围可以分为（点控）、（线控）和（面控）。4.交通行政管理中对驾驶人日常安全教育的主要内容是（技术教育）、（法制教育）和（道德教育）。5.变向交通按其作用可分为两类：（方向性变向交通）和（非方向性变向交通）。6.根据交通管理的性质和内涵的不同，交通管理可以分为（交通行政管理）、（交通执法管理）和（交通运行管理）。7.存放车辆数量最多的存车车位布置方式是（垂直式），占用车道的宽度最窄的存车车位布置方式是（平行式）。8.人行横道的标线方式有两种：（条纹式）人行横道和（平行线）人行横道。9.单向交通的种类可分为（固定式单向交通）、（定时式单向交通）、（可逆性单向交通）和车种性单向交通。10.道路交通主标志可以分为（警告标志）、（禁令标志）、（指示标志）和（指路标志）旅游区标志和道路施工安全标志六类。11.道路交通标志的设计原则主要从（形状）、（颜色）和（图符）三个因素考虑。12.信号控制按控制范围分为（单个交叉口的信号控制）、（干道交叉口的联动控制）、（区域交叉口信号控制系统）。13.对车辆驾驶人的管理主要包括（驾驶证）管理、（驾驶人教育）管理和驾驶人驾车管理。14、交通感应信号的控制参数有（周期时长）、（绿信比）、（时差）三个。15、平面交叉口按照交通管制方式不同可以分为（全无控制交叉口）（主路优先控制交叉口）（环形交叉口）（信号控制交叉口）等几种类型16、停车管理包括（路边停车管理）（路外停车管理）和临时停车管理。17、一个两相位（南北为第一相位，东西为第二相位）信号控制交叉口，各进口道的有效绿灯时间分别为30s，54s，绿灯间隔时间为6s，黄灯时间为3s，起动损失时间为4s，则其周期时间为（94s），全红时间为（3s）。18、如图2所示，Pc为交叉口两车流的冲突点，在正常情况下，tEF、tEA为前、后车进入交叉口的时刻；tF、tA为前后车从停车线到冲突点的行驶时间（s）；h为最小冲突时距（S）保证后车安全通过交叉口的必要条件是（tEA≥tef+h+tF-tA）19、车辆牌证包括必要安设在车辆上规定的位置的（车辆号牌）和（车辆行驶证）两部分。停车诱导系统组成有（信息采集）、（信息处理）、（信息传递）和信息发布等部分组成。20、交通信号灯按控制方法分类可分为（定时控制）、（感应控制）和（自适应控制）。21、确定信号相位方案需要确定（相位数）、（相位类型）和（相位次序）。22、双向交通定时式线控制信号间的协调方式可以分为（同步式协调控制）、（交互式协调控制）和续进式。三、判断题：1.选用设计流量作为信号配时参数，并不能保证所有的周期都不会出现过饱和的情况。（√）2.在一定的道路条件下，视距三角形的确定主要与车速有关。（√）3.《实施条例规定》，机动车应按照交通标志的限速行驶，而对机动车没有限速标志、标线的道路可以任意行驶。（×）4.《城市道路设计规范》规定了人行道宽度必须满足行人通行的安全和畅通，最小宽度为2m。（√）5.信号配时设计时，希望不要出现交叉口饱和情况，但并不希望饱和度越小越好（√）6.弯道、纵坡变化路段等视距不足的地方，为保障行人通行安全，需设置斑马线式人行横道。（×）7.在干线交叉口协调控制中，车辆到达越是离散，其协调控制的效果就越好。（×）8.交通需求管理就是要求人们要理智的使用道路资源，因而要减少车辆的拥有量。（×）9.85%位地点车速是指所观测的路段上有85%的行驶车辆的地点车速小于或等于这个85%位地点车速。（√）10.因路边停车对交通有明显影响，所以应禁止在路边停车。（×）1.高速公路上的最高时速不得高于120km/h，最低时速不得低于30km/h。（Ｘ）2.在信号控制交叉口的配时设计中，相位越多，周期损失时间越少。（Ｘ）3.存车车位的布置有垂直式存放、平行式存放与斜角式存放三种方式，其中斜角式存放车辆的数量居中。（√）4.路外停车场（库）对道路交通影响最大的出入口，为降低出入口对道路交通的影响，审查停车场（库）出入口的布置时应使进出车辆最好“右进右出”，即不准左转进出停车场（库）。(√)5.根据交通拥挤的发生特征，可把交通拥挤分为常发性交通拥挤和偶发性交通拥挤，这两种拥挤发生的根本原因都是交通需求不能满足交通供给。(√)6.变向交通是指在同一时间变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。（Ｘ）7.警告标志的颜色为白底、红边、黑图案。（Ｘ）8．信号交叉口设置绿灯间隔时间是为了保证上一相位的最后一辆车与下一相位的最后一辆车在交叉口的冲突点处不发生冲突。（√）9.非交通活动道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空间划分和清楚道路上有碍交通的设施三部分内容。（Ｘ）10.进行道路施工前应征得道路有关部门的同意，施工完毕清楚路障、消除安全隐患后直接恢复通行即可。（Ｘ）11、行驶车速的限制主要由道路设计车速或实际地点车速的累计频率分布曲线上的V80%和V50%等因素决定的。（X）12、车辆在道路上行驶时必须遵守的基本规则有：分道行驶、最高车速、驾驶规则。（√）13、信号相位必须通交叉口进口道车道渠化方案同时设定，有专用车道，必须相应的设置专用转弯相位。（X）14、信号交叉口设置绿灯间隔时间是为了保证上一相位的最后一辆车与下一相位的最后一辆车在交叉口的冲突点处发生冲突。（√）15、在多车道的道路上，视距三角形的画法为从最不利的情况考虑的，视距三角形是最靠道路左侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道的轴线，以停车视距为边长所构成的三角形。（X）16、机动车道数为双向3车道以上的道路就可以实施方向性变向交通。（√）17、非交通活动的道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空间划分和清楚道路上有障碍交通的设施三部分内容。（X）18、在干线交叉口协调控制中，车辆到达越是离散，其协调控制的效果就越好。（X）19、交叉口饱和度是指各进口道饱和度之总和。（X）20、信号交叉口设置绿灯间隔时间是为了保证上一相位的最后一辆车在交叉口的冲突点不发生冲突。(√)三、名词解释1.交通管理：对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行现状进行改善的“交通治理”的统称。2.视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形。3.路边存车：在道路侧石行车道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。4.交通信号：道路上具有法定意义指挥交通流通行或停止的光、声、手势等。5．交通控制：依靠交通 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或采用交通控制设施，随交通变化特征来指挥车辆和行人的通行。6．绿信比：一个信号相位的有效绿灯时间与周期时长之比。7．变向交通：不同的时间内，变换某些车道的行车方向或者行车种类，又称为潮汐交通。8、全无控制交叉口：具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因流量较小在交叉口不采取任何管理手段的交叉口。9、饱和流量：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车以通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。10、交通系统管理：是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成一个整体城市交通运输系统的多个组成部分。城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些组成部分，使这个系统在整体上取得最大交通效益。11、相位：在信号控制交叉口，其每一种控制状态即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位，所有这些信号相位及其顺序统称为相位。12、相对时差：是指相两信号的绿灯或红灯的起点或终点之间的时间之差。相对时差等于两个信号绝对时差之差。13、绝对时差：是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差。四、简述题1.在执行交通法规时要注意如何分层次？答：分为三个层次：1）全国性法规—在全国范围内统一执行的法规；2）地方性法规—在当地范围内统一执行的法规，但必须以全国性法规为依据；3）局部性管理措施—在局部区域执行的法规，是前两个层次法规的补充或外延。2.非方向性变向交通的实施条件是什么？答：自行车借用机动车道适用于1块板、2块板的道路，借用后机动车剩余车道的通行能力能够满足机动车交通量的需求；机动车借用自行车道后，剩余车道应能保证自行车通行的安全；行人借用车行道适用于中心商业区。3、单向交通的实施条件：交通量超过道路交通能力，具有明显的潮汐交通特性，具有相同起终点的两条平行车道，他们之间的距离在350-400m以内，某些复杂得多路交叉口，某些方向的交通另有出路的，可将相应的进口道改为单项。3.交通管理的发展历史可分为哪几个阶段？各阶段管理的主要特征是什么？答：四个阶段：传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、智能交通管理。传统交通管理的治理理念是建设新的道路、配以提高老路通车效率措施的交通管理，满足汽车交通需求的增长，即“按需增供”；交通系统管理的治理理念是提高现有道路交通效率；交通需求管理的治理理念是将“按需增供”转变为“按供管需”；智能交通运输系统是将信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的运用到交通管理中。4.交通组织优化的原则。答：优先考虑宏观交通组织优化的原则；道路交通分离原则；道路交通流量均分原则；道路交通连续的原则；道路交通总量削减原则；公共交通优先通行原则；排障导流原则。5.简述为什么要采用交叉口主路优先的控制方式？答：因为无控制与信号灯控制之间控制差别较大，使得在流量与控制程度之间存在着矛盾：当流量稍增加时，马上设置信号灯会增加延误；若不设信号灯，由交警指挥又会造成指挥时间过长，如能采取某种交通标志的控制措施，则既能解决安全性问题，且延误又不至于增加许多，将是比较理想的措施，主路优先控制就能满足这种要求。６．可逆式单向交通与变向交通之间的区别。答：可逆性单向交通：道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间按相反方向行驶的交通。变向交通：在不同时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。可逆性单向交通对整条道路上的所有车道实施单向行驶管理而变向交通是对某些车道来说的。2．画无控制十字型交叉口双向交通道路交叉口的视距三角形。3．简述交通需求管理、交通系统管理与智能交通管理的关系。答：传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、智能交通管理。是交通管理发展史的四阶段。智能交通管理为交通需求管理与交通系统管理的发展提供技术支撑，提高现有交通设备的利用率，使交通管理工作更加系统化、高效化。交通系统管理的发展为智能交通的发展提供环境支撑，使先进的技术得以应用。总之，它们之间相辅相成，三者之间相互促进，相互制约。4．公交优先主要体现在什么方面？并举例说明答:（1）政策上的优先，如财政政策、税收政策、投资政策、票价政策、和补助政策给予公交交通支持。（2）通行上的优先，包括在空间和时间上的优先。时间上的优先，在交叉口给予公交车信号上的优先权，有公交专用相位；公交感应信号灯；空间上的优先则是路权上给予公交优先，如路段设置公交专用车道，在交叉口设置公交专用进口道等。1．交叉口实施科学管理的主要原则。4．公共交通车辆优先通行管理的主要措施有哪些？1、简述设置交通信号灯的利弊答;利：合理设计信号控制的交叉口通行能力比设有停车或让路标志的交叉口大，不利：该为信号控制之后消除了原来停车或让路标志交叉口的优点，改为信号交通控制交叉口以后就要为少量次要道路的车辆放绿灯，这就给主要道路车辆增加了不必要的红灯，从而使主要道路上的车辆产生大量的停车与延误。而在次要道路上因为车少，导致亮着绿灯而无车通行，这些被迫产生的停车与延误，导致了能耗与运行费用的增加。2、简述单项交通中定时式单向交通与变向交通的区别。答;单项交通中定时式单向交通：对道路上的车辆在部分时间内实行单向通行。变向交通：在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。区别：前者是对道路上的所有车道在部分时间内实行单向行驶，后者对道路上的某些车道在不同时间变换行驶方向。3、交叉口交通管理的原则。4、车速限制的方法有;法规控制、心理控制、工程控制。5、交通感应信号的控制的主要控制参数是什么？初始绿灯时间，单位绿灯延长时间，最短绿灯时间，最短绿灯时间，绿灯极限延长时间。6、简述交通信号灯中红灯、黄灯的含义以及设置黄灯的作用。答：红灯：表示不允许车辆通行，面对红灯的车辆不能超过停止线；黄灯：表示即将亮红灯，车辆应该停止。除非黄灯刚亮时，已经接近停止线、无法安全制动的车辆，可以开出停止线；黄灯的作用：警示作用、清空交叉口7、简述TSM和TDM的主要区别和联系。答：（1）TSM就是通过协调现有运输系统的各个组成部分，使系统在整体上去的最大的交通效益。2）TDM就是通过交通政策等的导向作用促进交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，控制出行需求总量，减少或消除交通拥挤。3）主要区别：TSM是针对现有交通设施，提出交通改善措施，着眼于交通的供应方面以满足交通需求，是对交通生成后的管理。TDM是针对现有交通设施，提出限制交通出行的措施，着眼于交通需求方面以使交通需求是英语交通设施，强调交通生成前的管理。五、计算题一两相位信号控制的交叉口，已知相位A关键进口道的高峰小时车流到达率q1=540veh/h,位B关键进口道的高峰小时车流到达率q2=324veh/h,各进口道的高峰小时系数PHF=0.75，各相位的饱和流率均为S=1440veh/h，各相位黄灯均为A=3s，各相位全红时间为ra=1s，各相位启动停车损失时间均为l=4s。试求:1、该交叉口此时信号控制的周期时长；S=1440pcu/h，q1=540/0.75=720pcu/h;q2=324/0.75=432pcu/h;y1=q1/s=0.5;同理y2=0.3;L=2(l+ra)=2(4+1)=10s;C0=(1.5L+5)/(1-Y)=100s2、各相位的有效绿灯时间；Ge=(C0-L)=90s;ge1=90*0.5/0.8=56.25s;ge2=90*0.3/0.8=33.75s;3、各相位的绿信比；入1=ge1/C0=0.5625;入2=ge2/C0=0.33754、各相位的显示绿灯时间和显示红灯时间；G=ge+I-A;求得G1=57s;G2=35s(取整)，各相红灯时间R1=C-G1-A=40s;R2=C-G2-A=62s.5、画交叉口信号配时图。 57s 3s 40s 62s 35s 3s2、现有一两相位信号控制交叉口，其东、西进口道上为左转流向设有左转专用车道。q1=432辆/小时，q2=504辆/小时，q3=120辆/小时，q4=96辆/小时，q5=300辆/小时，q6=360辆/小时。S1=S2=1440辆/小时，S3=S4=1200辆/小时，S5=S6。交叉口各进口道车流情况如图所示。试求：交叉口关键车道。3、在城市路网的一信号控制交叉口，若采用两相位信号控制，各入口渠化为两车道，各方向车辆到达率为：北方向700辆/小时，南方向850辆/小时，东方向800辆/小时，西方向1250辆/小时，I=6.2s，A=3s,AR=0,每车道饱和流量S=1950辆每小时，试计算该路口信号控制的有关配时参数，并作出信号配时图。1、该交叉口此时信号控制的周期时长；S=1950pcu/h，q1=（max（1250,800））/2=625pcu/h;q2=max（700,850））/2=425pcu/h;2、y1=q1/s=0.321;同理y2=0.218;3、L=2(l+ra)=2(6.2+0)=12.4s;4、C0=(1.5L+5)/(1-Y)=51.2s=51s(取整)5、各相位的有效绿灯时间；Ge=(C0-L)=38.6s;ge1=38.6*0.321/0.539=23.0s;ge2=38.6*0.218/0.539=15.6s;6、各相位的绿信比；入1=ge1/C0=0.45;入2=ge2/C0=0.317、各相位的显示绿灯时间和显示红灯时间；G=ge+I-A;由该式代数求得G1=26s;G2=19s(取整)，各相红灯时间R1=C-G1-A=22s;R2=C-G2-A=29s. 26s 3s 22s 29s 19s 3s4、某交叉口渠化方案如图所示，相位方案为：①东西向专用左转②东西向直行和右转；③南北向直行、右转和左转。经计算各进口道的流量比如表所示，每个进口道宽度为16.5m。已知：Ls=3s,A=3s,I=4s(行人步行速度1.2m/s)试计算以下信号配时参数：最佳周期时长C0；各相位有效绿灯时间。答：（1）第一相位：东西向左转专用y1=0.1669；第二相位：东西向直行和右转y2=0.2117；第三相位：南北向直行、右转和左转y3=0.4106；Y=0.1669+0.2110.4106=0.7892L=3（3+4-3）=12sC0=L/(1-Y)=12/(1-0.7892)=56.926s取整C0=60s（2）总有效绿灯时间Ge=(C0-L)=60-12=48s第一相位：ge1=48×0.1669/0.7892=10.15s，第二相位：ge2=48×0.2117/0.7892=12.88s，第三相位：ge2=48×0.4106/0.7892=24.97s，（3）行人最小绿灯时间校核：gmin=7+16.5/1.2-4=16.75s(路中央设置行人过街安全岛)满足行人过街要求的有效绿灯时间为：ge′=gmin+A-L=16.75+3-3=16.75s第一相位不考虑行人过街，所以不需校核第二相位的计算有效绿灯时间ge2＜ge′，故取ge2=ge′=16.75s第三相位的计算有效绿灯时间ge2＞ge′，不需调整（4）所以各相位显示绿灯时间为：第一相位G1=ge1-A+ls=10.15s，取11s第二相位G2=ge2-A+ls=16.75s，取18s第三相位G3=ge3-A+ls=24.97s，取25s信号周期C0=11+18+25=64s六：论述题问题由头：近日，世界银行中蒙局局长杜大伟认为成都私家车过多是一件非常糟糕的事情，不仅造成交通问题，直接影响成都投资环境和生活质量，同时还因为大量汽车尾气排放造成空气污染，直接引发近年来成都肺病发病率增加。据统计，截止6月，成都市机私家车保有量已达146万辆，并连续多年保持25%左右的增长。截止今年9月末，每100户成都家庭拥有9辆私家车，比去年同期增加了一辆。问题一：私家车多了会给交通带来什么问题？问题二：如何有效解决交通瓶颈问题？问题三：如何减缓私家车的增长速度？答：1、安全问题、土地问题、能源问题、环境问题、2、3举例即可六：论述题传统交通管理的主要目标是满足提高的交通需求，这一目标从20世纪50年代芝加哥交通规划开始不断在城市交通规划中得以体现。但是许多城市出现的情况是，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。不仅称呼交通问题没有得到有效的缓解，而且还伴随出现了严重的环境污染和资源消耗。许多城市的时间已证明了这种规划导致了“拥挤—交通建设—拥挤”局面的出现，还破坏了城市环境、浪费了城市资源（如图所示）。根据交通管理与控制所学的知识，如何看待这一类问题，应如何解决？答：对传统交通管理方法存在的不足简要分析；提出交通需求管理，并对交通需求管理做简要解释分析；提出交通需求管理的具体措施，也可针对公交问题进行分析。1.在执行交通法规时要注意如何分层次？答：分为三个层次：1）全国性法规—在全国范围内统一执行的法规；2）地方性法规—在当地范围内统一执行的法规，但必须以全国性法规为依据；3）局部性管理措施—在局部区域执行的法规，是前两个层次法规的补充或外延。2.非方向性变向交通的实施条件是什么？答：自行车借用机动车道适用于1块板、2块板的道路，借用后机动车剩余车道的通行能力能够满足机动车交通量的需求；机动车借用自行车道后，剩余车道应能保证自行车通行的安全；行人借用车行道适用于中心商业区。3、单向交通的实施条件：交通量超过道路交通能力，具有明显的潮汐交通特性，具有相同起终点的两条平行车道，他们之间的距离在350-400m以内，某些复杂得多路交叉口，某些方向的交通另有出路的，可将相应的进口道改为单项。3.交通管理的发展历史可分为哪几个阶段？各阶段管理的主要特征是什么？答：四个阶段：传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、智能交通管理。传统交通管理的治理理念是建设新的道路、配以提高老路通车效率措施的交通管理，满足汽车交通需求的增长，即“按需增供”；交通系统管理的治理理念是提高现有道路交通效率；交通需求管理的治理理念是将“按需增供”转变为“按供管需”；智能交通运输系统是将信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的运用到交通管理中。4.交通组织优化的原则。答：优先考虑宏观交通组织优化的原则；道路交通分离原则；道路交通流量均分原则；道路交通连续的原则；道路交通总量削减原则；公共交通优先通行原则；排障导流原则。5.简述为什么要采用交叉口主路优先的控制方式？答：因为无控制与信号灯控制之间控制差别较大，使得在流量与控制程度之间存在着矛盾：当流量稍增加时，马上设置信号灯会增加延误；若不设信号灯，由交警指挥又会造成指挥时间过长，如能采取某种交通标志的控制措施，则既能解决安全性问题，且延误又不至于增加许多，将是比较理想的措施，主路优先控制就能满足这种要求。６．可逆式单向交通与变向交通之间的区别。答：可逆性单向交通：道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间按相反方向行驶的交通。变向交通：在不同时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。可逆性单向交通对整条道路上的所有车道实施单向行驶管理而变向交通是对某些车道来说的。2．画无控制十字型交叉口双向交通道路交叉口的视距三角形。3．简述交通需求管理、交通系统管理与智能交通管理的关系。答：传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、智能交通管理。是交通管理发展史的四阶段。智能交通管理为交通需求管理与交通系统管理的发展提供技术支撑，提高现有交通设备的利用率，使交通管理工作更加系统化、高效化。交通系统管理的发展为智能交通的发展提供环境支撑，使先进的技术得以应用。总之，它们之间相辅相成，三者之间相互促进，相互制约。5．公交优先主要体现在什么方面？并举例说明答:（1）政策上的优先，如财政政策、税收政策、投资政策、票价政策、和补助政策给予公交交通支持。（2）通行上的优先，包括在空间和时间上的优先。时间上的优先，在交叉口给予公交车信号上的优先权，有公交专用相位；公交感应信号灯；空间上的优先则是路权上给予公交优先，如路段设置公交专用车道，在交叉口设置公交专用进口道等。1．交叉口实施科学管理的主要原则。4．公共交通车辆优先通行管理的主要措施有哪些？1、简述设置交通信号灯的利弊答;利：合理设计信号控制的交叉口通行能力比设有停车或让路标志的交叉口大，不利：该为信号控制之后消除了原来停车或让路标志交叉口的优点，改为信号交通控制交叉口以后就要为少量次要道路的车辆放绿灯，这就给主要道路车辆增加了不必要的红灯，从而使主要道路上的车辆产生大量的停车与延误。而在次要道路上因为车少，导致亮着绿灯而无车通行，这些被迫产生的停车与延误，导致了能耗与运行费用的增加。8、简述单项交通中定时式单向交通与变向交通的区别。答;单项交通中定时式单向交通：对道路上的车辆在部分时间内实行单向通行。变向交通：在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。区别：前者是对道路上的所有车道在部分时间内实行单向行驶，后者对道路上的某些车道在不同时间变换行驶方向。9、交叉口交通管理的原则。10、车速限制的方法有;法规控制、心理控制、工程控制。11、交通感应信号的控制的主要控制参数是什么？初始绿灯时间，单位绿灯延长时间，最短绿灯时间，最短绿灯时间，绿灯极限延长时间。12、简述交通信号灯中红灯、黄灯的含义以及设置黄灯的作用。答：红灯：表示不允许车辆通行，面对红灯的车辆不能超过停止线；黄灯：表示即将亮红灯，车辆应该停止。除非黄灯刚亮时，已经接近停止线、无法安全制动的车辆，可以开出停止线；黄灯的作用：警示作用、清空交叉口。欢迎您的下载，资料仅供参考！致力为企业和个人提供合同协议，策划案计划书，学习资料等等打造全网一站式需求1欢迎下载。