互通立交纵断面设计技巧

建材与装饰2008年6月 为高能耗建筑,而目前我国建筑业直接能耗在社会总能耗中的 比例已经达到30%,并还有上升趋势,这些数据的表明,建筑能耗 已对社会造成了巨大的能源负担和严重的环境污染,制约我国 的可持续发展。目前,生态节能建筑并没有得到很好的推广。因 此,发展建筑节能具有如下几方面的意义: （1）可以缓解能源的紧张局面。 （2）建筑节能是减轻大气污染的需要,建筑采暖是大气污染 的主要原因之一,酸雨、粉尘等严重危害人们的生存环境,提倡建 筑节能,将有效减少对环境造成的污染。 （3）发展生态节能建筑是城市建筑的发展趋势。因此,应该 首先从建筑设计入手,根据地域的不同,积极开展不同的建筑节 能技术的研究,并将其运用到今后的建筑设计中去,使建筑节能 技术与建筑恰如其分地结合起来,形成具有地域特色的生态节 能建筑。 6结 语 一个城市的建筑在很大程度上是一个信息的载体,特别是 传统文化信息载体的沉淀,一个城市的城市建筑构成这个城市 的基本特色。因此,城市建筑的发展对塑造城市特色具有重要意 义。而现代化的城市建筑必须要注意将城市建筑的各个因素有 机结合起来,包括其历史文化、地域特点、风俗习惯等等,自觉地 把建筑融合到城市大环境中去设计,并努力创造一个人工环境 与自然景观完美结合的境地,达到人、建筑、环境三者合一的最 高境界。 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 互通立交纵面设计的技巧 喻鑫 （贵州省交通规划勘察设计研究院） 1互通立交设计优劣的决定因素 互通式立体交叉在现代公路设计中主要用于解决公路间的 交通量转换问题。无论是高速公路间还是高速公路与其它等级 公路间的交通量转换问题均可以通过互通立体解决。因此，交叉 形式的多样性导致互通式立体交叉的形式也是多种多样。互通 立交设计的优劣直接影响高速公路上交通量转换的安全和流 畅。互通立交设计的优劣主要取决于互通本身平面上是否顺应 地形、平面指标选用是否恰当、主次交通流是否转换顺畅；纵面 上主线及匝道纵坡是否平顺；交通管理设施、安全设施、标志、标 识是否完善、醒目等方面。 互通立交的设计综合性非常高，尤其是平面与纵面间相互 影响及匝道与匝道间的制约关系更让初学互通设计的设计人员 难以掌握，从而费时费力。互通的平面与纵面间、匝道之间、匝道 与主线间都是相辅相成的，决不是独立存在的。由于篇幅有限在 此重点介绍互通立交纵面设计中应当注意的几点问题和技巧。 2互通立交的纵面设计 2.1试 坡 互通立交平面线位初定后首先要进行试坡。即先确定各条 匝道的分流、合流点，然后以此点对应各条匝道的桩号做为该匝 道的起、终点进行纵面拉坡。切记，此时的有效变坡长度（匝道长 度）并非原平面匝道设计长度。同时，在匝道试坡过程中应当充 分考虑匝道的最大纵坡值应当适当给予保守修正（一般修正± 1%）。各条匝道均试坡完毕，且均能满足纵面有关MATCH_ word word文档格式规范word作业纸小票打印word模板word简历模板免费word简历 _1716000261613_0要求后， 才能进行纵面正式设计。一旦不能满足纵面有关规范要求，或个 别匝道纵面指标不尽如人意，建议应当调整匝道线位。 2.2纵面设计 （1）准确确定分、合流点的位置，计算对应主线、匝道的桩 号。 在纵面设计开始前，必须正确计算各分、合流点对应匝道、 主线的桩号并加以记录备查。分、合流点桩号计算正确以否将直 接影响到纵面设计最终结果的正确性。 汇流点的确定方法本文暂时不详述，请遵照《公路路线设计 规范》（JTGD20-2006）的有关 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 执行。 摘 要:互通立交设计过程中，需要考虑平面上主交通流及各方向交通量分配情况；是否顺应地形，回避重要地物；纵面上各匝道与 匝道、主线与匝道间的衔接是否顺畅；连接部高程数据的调整是否平顺等综合影响。互通立交中纵面灵活、巧妙的设计能够起到事半功倍 的功效。 关键词:互通立交；纵面设计；技巧 园林、建筑与规划设计 ·26· 建材与装饰2008年6月 （2）根据主线和匝A的纵面、超高等确定其它匝道有效变坡 段的起、终点段的纵坡。 在进行其他匝道纵面设计前必须先完成主线立交范围内的 纵面、超高横坡设计，并且完成上跨（下穿）主线的匝道（一般情 况为匝A）的纵面、横坡超高设计，因为其它匝道纵坡的主要起 算点必须要从主线和匝A推算。 例：对于分流匝道D，可选取分流点后方距离较近的两个任 意主线桩号（A、B）和其高程推算对应分流匝道D的桩号（A1、 B1）和其设计高程。 公式：HA1=HA+(LAA1×iA%)；HB1=HB+(LBB1×iB%) HA1为匝道A1桩号处的设计高程； HB1为匝道B1桩号处的设计高程； HA为主线A桩号处的设计高程； HB为主线B桩号处的设计高程； LAA1为主线A桩号到匝道A1桩号的距离； LBB1为主线B桩号到匝道B1桩号的距离； iA%为主线A桩号到匝道A1桩号断面的超高； iB%为主线B桩号到匝道B1桩号断面的超高； 确定匝道D上桩号（A1、B1）和其设计高程后即可计算出匝 道D的起点处的纵坡，P1%=(HA1-HB1)/(A1-B1)×100%。同理可计 算出匝道D与匝道A汇流处的终点纵坡P2%。根据P1%，P2%两 处纵坡即可自由确定匝道D的中间路段纵坡。 确定匝道D的中间路段纵坡时应当特别注意以下事宜： ①LAA1（LBB1）要注意扣减中央分隔带所占据的宽度，因为 中央分隔带宽度内横向无超高不受iA%（iB%）的影响。 ②主线桩号（A、B）的间距一般取1～3m即可。 ③匝道有效变坡段一旦确定后，匝道的其余段均归于主线 或匝道A按加宽路基设计。 ④有效变坡段内变坡点和竖曲线的设置除满足相关规定外 还应当注意尽量避免竖曲线伸入与主线（匝道A）的汇流点。尽 量避免过多的起伏纵坡。 ⑤注意iA%（iB%）计算结果的正负值，一般与相邻主线或 匝道A的纵坡值正负值相同。 （3）转移路拱的设置。 互通式立交设计中经常会遇到出入口处的两条设计线均为 曲线的情况，这是转移路拱的设置尤为重要。设置转移路拱主要 目的是为了保证车辆驶入楔型端时不致于因为路拱横坡变化太 大导致行车不安全。 互通式立交中在如下情况时一般需要设置转移路拱： ①主线与匝道为反向曲线时； ②主要匝道与出入匝道为反向曲线时； ③主线与匝道为同向曲线，但二者超高差值过大时； ④主要匝道与出入匝道为同向曲线，但二者超高差值过大 时； 虽然现行的《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）对转弯匝 道端部横坡代数差为做相应规定，但参照《公路路线设计规范》 （JTJ011-94）的有关规定： 由此可见转移路拱处的代数差的取值取决与出入口匝道的 设计速度，同时转移路拱处的代数差若能小于规定的最小值，则 表面行车更为安全。 转移路拱的设置即是采用上述推算高程的方法，根据已知 匝道设计高程推算待求匝道设计高程时设置一条转移路拱顶 线，以此条转移路拱顶线作为高程传递的中间值来传递高程值。 此时的关键工作为确定并调整待求匝道设计高程路段的超 高过渡，同时检查转移路拱顶线处的横坡代数差值是否满足有 关规定要求。 3结束语 互通式立体交叉的设计是一项复杂和综合的设计工作，其 中以确定平面、拟定纵面、调整连接部高程数据等尤为关键，三 者均为相辅相成，绝非孤立而成。由于篇幅有限，文中根据具体 实践经验仅对“拟定纵面”进行阐述，根据上述纵面设计方法将 极大减少调整连接部高程数据的工作量，为立交设计节省大量 精力和时间。总之，一项优秀的互通立交设计必须经过设计人员 在多重关键工序上反复比对、研究、钻研方能实现。 出入口曲线设计速度（km/h） 在转移路拱顶线处的最大代数差 <30 5.0～8.0 30～50 5.0～6.0 ≥50 4.0～5.0 转弯匝道端部路面横坡的最大代数差 园林、建筑与规划设计 ·27·