铁道车辆动力学性能(“车辆”文档)共62张

第二章铁道车辆动力学性能第一节铁道车辆动力学性能概述第二节车辆运转平稳性第三节车辆运转稳定性〔平安性〕第四节转向架主要部件的动强度第五节车辆蛇行运转稳定性2.1铁道车辆动力学性能概述1.车辆运转平稳性〔一〕客车：旅客乘坐的温馨性评价目的：平稳性目的、平均最大振动加速度、疲劳时间、在曲线上温馨性、等温馨度曲线、动荷系数等目的〔二〕货车：确保运送货物的完好性评价目的：平稳性目的、最大振动加速度平均最大振动加速度、动荷系数等目的2.车辆运转平安性〔一〕倾覆系数〔二〕脱轨系数〔1〕车轮脱轨系数〔2〕轮对脱轨系数〔3〕轮重减载率〔4〕车轮跳轨〔5〕横向力允许限制〔三〕柔度系数〔四〕车辆曲线经过性能2.1铁道车辆动力学性能概述3.转向架主要部件的动强度转向架的摇枕、构架〔侧架〕动力系数疲劳破坏2.1铁道车辆动力学性能概述4.相关规范[1]GBT5599-1985铁道车辆动力学性能评定和实验鉴定规范；[2]200km/h及以上动车组动力学性能实验鉴定 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 及评定规范。[3]TBT2542-2000铁路机车车辆振动实验方法〔JISE4031-1994〕；[4]TBT3058-2002铁路运用机车车辆设备冲击和振动实验(IEC63:1999)；IEC国际电工委员会；JIS日本工业规范；2.1铁道车辆动力学性能概述4.相关规范[4]UIC518铁路车辆动力学性能、行车平安性、轨道疲劳和运转质量的实验及验收；[5]UIC513铁道车辆旅客振动温馨性评定指南;[6]AARM-1001新造货车运用性能的实验和 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ；[7]EN14363铁路运用—铁路机车车辆运转特性验收实验—运转特性实验和静态实验UIC国际铁路联盟；AAR美国铁路协会。2.1铁道车辆动力学性能概述2.2平稳性评定规范平稳性主要是指客车上旅客的乘坐温馨度、货车上装运货物的完好性。主要的评价参数是车体上规定位置的各方向的振动加速度，将其统计处置后得到评价目的值。各国都有本人的评价体系，例如我国的GB5599-85；UIC513；ISO2613；日本、英国等各国的评价规范。我国如今采用改动了的Sperling目的，在高速车和出口车辆平稳性计算中还采用Wz值(Sperling目的)、Nmv值(温馨度目的)。Sperling等人提出影响车辆平稳性的两个重要要素：〔1〕位移对时间的三次导数：加速度变化率〔2〕振动时动能的大小：在一定意义上代 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 力的变化率，F的增减变化引起激动的觉得。一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：2.2平稳性评定规范将反映激动和反映振动动能两项的乘积作为衡量规范来评定车辆运转质量一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：加速度幅值，cm/s-2根据人体对振动疲劳感受不同，由实验获得的频率修正函数2.2平稳性评定规范一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：0.5-5.9单增5.9-20单减>20垂向振动0.5-5.4单增5.4-26单减>26横向振动2.2平稳性评定规范一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：上式只适用于一种频率一个振幅的单一振动。但实践车辆在线路上运转时的振动频率和振幅都是随时间变化的。因此在整理车辆平稳性指数时，把实测的车辆振动加速度记录，通常按频率分解，进展频谱分析，求出每段频率范围的振幅值，然后对每频段计算各自的平稳性指数，然后再求出全部频段总的平稳性指数：2.2平稳性评定规范我国主要采用Sperling的平稳性指数来评价车辆的平稳性等级。GB5599-85规定，客车用间隔1、2位心盘一侧横向偏离1m处地板面上、货车用在1或2位心盘内侧距心盘中心线小于1000mm的车体底架中梁下盖板上的的横向及垂向加速度，来统计计算客货车垂直、横向平稳性目的，最大加速度和平均加速度。新造客车、货车的横向及垂向平稳性目的应满足GB5599-85的良好规范。一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：2.2平稳性评定规范一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：地板面上布置测点前进方向前转向架中心后转向架中心1mGB5599-85客车测点2.2平稳性评定规范一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：底架中梁下盖板上布测点前进方向前转向架中心后转向架中心<1mGB5599-85货车测点2.2平稳性评定规范一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：平稳性等级平稳性目的分横向和垂向，平稳性等级是一样的。客车货车W<2.5优W<3.5优W<2.75良好W<4.0良好W<3.0合格W<4.25合格2.2平稳性评定规范一、Sperling〔斯佩林〕平稳性指数：车辆平稳性目的和车速的关系2.2平稳性评定规范二、温馨性(Nmv)目的：温馨性目的分简化方法和完全方法，普通仿真计算采用简化方法。其测点如以下图：前进方向前转向架中心后转向架中心2.2平稳性评定规范二、温馨性(Nmv)目的：温馨性目的的计算方法和Sperling目的计算方法不同。首先得到各测点的纵向、横向和垂向加速度时间历程；对时间历程按5s分成至少60个数据段；再对每数据段进展傅立叶变换和频域加权〔或滤波〕；求每段数据各方向的最大加速度；对各方向各段加速度最大值取95%的最大值，再按以下公式计算：——加速度均方根2.2平稳性评定规范二、温馨性(Nmv)目的：温馨性的等级NMV<1最正确温馨性1<NMV<2良好温馨性2<NMV<4中等温馨性4<NMV<5不好温馨性5<NMV极差温馨性温馨性和平稳性目的的差别1.丈量点和丈量的加速度不同；2.计算方法不同；3.评价方法(有无纵向)和等级不同；2.2平稳性评定规范GB5599-85规定：货车车体：横向最大振动加速度<0.5g；垂向最大振动加速度<0.7g。我国规定用最大加速度来确定货车的限制速度。在100km的实验区段内，按规定规范测定货车经过直道、弯道、车站侧线时的最大振动加速度，在货车限制速度范围内超限加速度不应大于3个。假设超限加速度大于3个，那么应重新规定实验货车的限制速度。三、最大加速度：2.2平稳性评定规范四、平均最大加速度：当车辆进展动力学实验时，每次记录的分析段时间为6s，在每个分析段中选取一个最大加速度，在每个分析段中选取一个最大加速度，平均最大加速度为：2.2平稳性评定规范四、最大平均加速度：当用平均最大加速度评定速度≤140km/h的客车平稳性等级时，采用以下公式：≤当用平均最大加速度评定速度≤100km/h的货车平稳性等级时，采用以下公式：垂向振动：横向振动：≤单位：≤2.2平稳性评定规范四、平均最大加速度：运转平稳性等级垂向振动横向振动垂向振动横向振动优0.0250.0100.060.08良好0.0300.0180.110.13合格0.0350.0250.160.182.2平稳性评定规范五、客车在曲线上温馨性及其目的：〔一〕未平衡的离心加速度及其规范：2.2平稳性评定规范留意单位h—外轨超高，mm；S—两钢轨顶面中心距，1500mm；V—车辆运转速度，m/s；g—重力加速度，9.81m/s-2;R—曲线半径，mhd—欠超高，mm五、客车在曲线上温馨性及其目的：〔一〕未平衡的离心加速度及其规范：我国铁路用限制欠超高的方式来保证列车经过曲线时的平安性和旅客温馨。规定：〔1〕等级较高的线路上，客车欠超高小于70mm；〔2〕普通线路上，欠超高小于90mm；〔3〕既有线上提速，某些线路的欠超高小于110mm。2.2平稳性评定规范五、客车在曲线上温馨性及其目的：〔二〕曲线限速及提速 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 ：曲线限速，km/h；实设超高、欠超高，mm；曲线半径，m。2.2平稳性评定规范五、客车在曲线上温馨性及其目的：〔二〕曲线限速及提速措施：2.2平稳性评定规范摆式列车五、客车在曲线上温馨性及其目的：〔三〕车辆经过缓和曲线时的温馨度规范：我国铁路铁路设计规范规定：〔1〕普通线路：〔2〕困难地段：2.2平稳性评定规范〔二〕货车：确保运送货物的完好性脱轨系数和轮重减载率都是衡量车辆能否会脱轨的目的。二、温馨性(Nmv)目的：重减载率，它不能作为运转中动的轮重减载率。确定动态限界、防止车辆与沿线固定设备和挪动设备相碰撞而影响行车平安。[4]TBT3058-2002铁路运用机车车辆设备冲击和振动实验(IEC63:1999)；不同的是，在分析脱轨系数时，轮对侧向力；第五节车辆蛇行运转稳定性UIC国际铁路联盟；温馨性和平稳性目的的差别〔一〕倾覆系数及评价规范：在曲线上温馨性、等温馨度曲线、动荷系数等目的〔二〕货车：确保运送货物的完好性〔四〕根据轮重减载率评定车轮抗脱轨稳定性：角刚度越小，车体倾角越大；车轮给钢轨的横向力Q很大，垂向力P很小，新的接触点逐渐移向轮缘根部，车轮逐渐升高。七、动荷系数：2.2平稳性评定规范前苏联采用六、ISO疲劳时间：2.2平稳性评定规范工效下降时间、振动加速度、频率之间的关系；飞机和汽车驾驶员：2Hz以下横向振动、4~8Hz垂向振动最敏感垂向振动程度方向振动2.2平安性评定规范车辆运转平安性只需在轮轨处于正常接触形状时才干得到保证。由于车辆在线路上运转时遭到各种力的作用，在最不利的组合情况下，能够破坏车辆正常运转的条件，使轮轨分别，从而呵斥车辆脱轨或倾覆事故，这就称为车辆失去运转平安性。本节就是研讨车辆平安运转的条件及其评定目的，分析其影响要素，提出改善的措施，以确保车辆运转平安。一、车辆抗倾覆稳定性及其评价规范：车辆在运转时遭到各种横向力的作用，如风力、离心力、线路超高引起的重力横向分量以及横向振动惯性力等，从而呵斥车辆的一侧车轮减载，另一侧车轮增载。假设各种横向力载最不利组协作用下，车辆一侧车轮与钢轨之间的垂向力减少到零，车辆有倾覆的危险。2.2平安性评定规范一、车辆抗倾覆稳定性及其评价规范：车辆倾覆的三种情况：1、曲线外倾覆：车辆在曲线上运转时，由于受风力、离心力和横向振动惯性力等的作用及其不利的组合时，使车辆向曲线外侧倾覆。这种情况普通发生在高速运转时；2、曲线内倾覆：当车辆缓慢地驶入曲线时，由于车体内倾，同时受侧向力〔风力、振动惯性力等〕的作用下，使车辆向曲线内侧倾覆；3、直线倾覆：当车辆在直线上运转时，由于受极大的侧向风力作用，或者再加上由于线路缘由呵斥车辆严重的横向振动致使车辆倾覆。2.2平安性评定规范一、车辆抗倾覆稳定性及其评价规范：倾覆系数：GB5599-85规定“实验鉴定车辆的倾覆系数应满足以下要求：倾覆系数应在实验车辆以线路允许的最高速度经过时的运转形状下测试。实验鉴定车辆同一侧各车轮或一台转向架同一侧各车轮其倾覆系数同时到达或超越0.8时，方被以为有倾覆危险。思索气动力作用，〔一〕倾覆系数及评价规范：2.2平安性评定规范一、车辆抗倾覆稳定性及其评价规范：上式中第一项为哪一项由于车辆经过曲线时未被平衡的离心力引起的〔向曲线外侧方向的离心力和由于外轨超高引起的车辆分量向内侧的程度分力之差〕。第二项是由于车辆横向振动惯性力引起的。第三项是由于侧向风力引起的。上式为车辆向曲线外侧倾覆的情况，而风压相反时，那么为向曲线内侧倾覆地情况，等号右边第二、三项符号由“+〞变成“－〞。这时，倾覆临界值。。〔一〕倾覆系数及评价规范：2.2平安性评定规范一、车辆抗倾覆稳定性及其评价规范：〔二〕防止车辆倾覆的平安措施：对于车辆构造来说，车辆倾覆主要取决于车辆弹簧悬挂安装的横向刚度和角刚度以及重心高度。在一定外力的作用下，车体横向偏移也越大；角刚度越小，车体倾角越大；重心越高，车体横向偏移也越大。因此，增大其横向刚度、角刚度及降低重心高度，对于防止车辆倾覆地效果较为显著。为了既能改善车辆振动性能，又能防止车辆倾覆，通常采用增大弹簧角刚度的方法。也就是在不增大弹簧垂直刚度的前提下，尽量增大左右侧弹簧的横向间距来增大抵抗车体侧向转动的反力矩，从而减小车体的倾角。此外，可以采用抗侧滚减振器。2.2平安性评定规范二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：车轮给钢轨的横向力Q很大，垂向力P很小，新的接触点逐渐移向轮缘根部，车轮逐渐升高。轮缘上接触点位置到达轮缘圆弧面上的拐点，即轮缘根部与中部圆弧衔接处轮缘倾角最大的一点时，就到达爬轨的临界点。到达临界点以前Q减小或P增大，轮对能够下滑，恢复到原来的位置。接触点超越临界点后Q、P的变化不大，由于轮缘倾角变小，由于轮缘倾角变小，车轮有能够逐渐爬上钢轨直到轮缘顶部到达钢轨顶面而脱轨。2.2平安性评定规范爬轨：车轮爬上钢轨需求一定时间，这种脱轨方式称为爬轨，普通发生在低速经过小半径曲线时。掉轨：当轮轨之间的横向力过大，使轨距扩宽，使车轮落入轨道内侧而脱轨。特别是车辆在不良线路上高速运转和长大货物车经过曲线时，会有这种情况。跳轨：在高速情况下，由于轮轨之间的冲击力呵斥车轮跳上钢轨，这种脱轨方式称跳轨。轮对脱轨方式二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：2.2平安性评定规范二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：〔一〕根据车轮作用于钢轨的横向力Q评定车轮抗脱轨稳定性：2.2平安性评定规范二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：〔一〕根据车轮作用于钢轨的横向力Q评定车轮抗脱轨稳定性：车轮脱轨系数上式是一种最根本的脱轨条件，实践情形往往复杂得多。脱轨系数不仅与、有关，而且与轮轨冲角、曲线半径、车轮直径、运转速度以及轮轨之间的蠕滑力等要素相关。爬轨条件：2.2平安性评定规范二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：〔一〕根据车轮作用于钢轨的横向力Q评定车轮抗脱轨稳定性：我国车辆规范车轮轮缘角，实测结果摩擦系数普通为0.20～0.30。确定脱轨系数的允许限制时，可取摩擦系数的上限0.3～0.35，取的下限。当根据GB5599-85轨道，当横向力作用时间大于0.05s时，脱轨系数：允许值：平安值：2.2平安性评定规范二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：〔二〕根据构架力H评定轮对抗脱轨稳定性：2.2平安性评定规范二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：〔二〕根据构架力H评定轮对抗脱轨稳定性：数值不大，可取，于是可得轮对脱轨条件：轮对脱轨系数我国轨道取为0.24，当H的作用时间不大于0.05s时，轮对脱轨系数，即：允许值平安值2.2平安性评定规范二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：〔三〕车轮跳轨的评定目的：侧向力只在很短的时间内起作用，并以为侧向力作用时间大于0.05秒时为爬轨，小于0.05秒时为跳轨。据此，有些国家的脱轨系数平安目的为：对于侧向力作用时间大于0.05秒时，采用前述的车轮脱轨系数规范。对于侧向力作用时间小于0.05秒时为：我国对轮轨瞬时冲击而呵斥车轮跳轨的脱轨系数无明确规定。2.2平安性评定规范〔四〕根据轮重减载率评定车轮抗脱轨稳定性：二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：2.2平安性评定规范〔四〕根据轮重减载率评定车轮抗脱轨稳定性：二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：2.2平安性评定规范〔四〕根据轮重减载率评定车轮抗脱轨稳定性：轮重减载率脱轨必要条件：二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：2.2平安性评定规范〔四〕根据轮重减载率评定车轮抗脱轨稳定性：我国TB449-76锥形踏面的，，，那么≥0.65时，车轮有爬轨的危险。我国规定轮重减载率为：允许规范平安规范二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：2.2平安性评定规范〔五〕轮轨间最大横向力Q的规范：，，GB5599-85轨道“引荐运用横向力运转限制鉴定实验车辆在运转过程中能否会导致轨距扩宽〔道钉拔起〕或线路产生严重变形〔钢轨和轨枕在道床上出现横向滑移或挤翻钢轨〕，按车辆经过时对线路的影响，横向力的允许限制采用以下规范：道钉拔起，道钉应力为弹性极限时的限制：道钉应力为屈服极限时的限制：横向力Q单位为KN二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：2.2平安性评定规范〔五〕轮轨间最大横向力Q的规范：，，线路严重变形的限制：对于混凝土轨枕：对于木轨枕：二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：2.2平安性评定规范三、柔度系数及其规范：欧洲铁路联盟〔UIC〕规范规定：确定动态限界、防止车辆与沿线固定设备和挪动设备相碰撞而影响行车平安。客车的柔度系数：货车的柔度系数：〔以装载形状为准〕2.2平安性评定规范评价目的表达式允许值平安值脱轨系数车轮脱轨系数1.21.0轮对脱轨系数1.21.0车轮跳轨0.04/t轮轴减载率0.650.6轮轨最大横向力道钉轨枕木混凝土倾覆系数0.8我国采用的平安性评定规范2.2平安性评定规范四、车辆曲线经过性能〔平安性能〕UIC518规定的评价目的主要包括：轮轴横向力脱轨系数轮轨垂向力车辆曲线经过动力学主要校核车辆的运转平安性和车辆对轨道的作用力。GB中规定的主要有：轮轨横向力轮轴横向力〔一条轮对左右轮轨横向力之和〕脱轨系数轮重减载率倾覆系数2.2平安性评定规范曲线经过目的还包括曲线经过时的轮轨磨耗性能。普统统过计算蠕滑力和蠕滑率的表达式、或思索其他的接触条件。两者的评价方法存在差别。比较而言，UIC规范规定得更加详细，可操作性更强。四、车辆曲线经过性能〔平安性能〕2.2平安性评定规范五、讨论：脱轨系数和轮重减载率都是根据轮对爬上钢轨的必要条件〔非充分条件〕出发而导出的结果。从爬轨的过程来看，轮对爬上钢轨轮缘必需贴靠钢轨，轮对与轨道应有一定正冲角并且爬轨过程需求一定时间。往往在实测中发现，脱轨系数和轮重减载率都已超越规定限制而并未出现脱轨，这是由于其他条件不具备的缘故。尤其是轮重减载率并不能直接反映轮缘与钢轨贴靠情况。2.2平安性评定规范五、讨论：脱轨系数和轮重减载率都是衡量车辆能否会脱轨的目的。不同的是，在分析脱轨系数时，轮对侧向力；而分析轮重减载率时，轮对侧向力。由此可得出以下关系：脱轨系数与轮重减载率是在两种不同情况下评价车轮脱轨的目的；轮重减载率是脱轨系数的一种特殊工况，即是轮对侧向力为零时的脱轨系数的另一种表达方式。终究采用哪个目的来衡量防止脱轨平安性为好，还是两个目的同时来衡量？过去曾将它们作为两个独立的目的来运用，尤其是在进展车辆动力学实验时，作为两个独立的测试工程进展。这样就会引出相互矛盾的结论。2.2平安性评定规范五、讨论：在客货车动力实验中，曾经遇到这样的情况：同样一个值，小于1.0，结论是平安的；但整理其数据，整理其值，那么超越了0.6，结论是不平安的。产生这种矛盾的缘由就在于轮重减载率的前提是这只需在低速运转时才有能够。应了解为静的轮重减载率，它不能作为运转中动的轮重减载率。在普通情况下，应以脱轨系数作为衡量防止脱轨平安的目的。货车的速度在10～20公里/小时范围内，曲线半径小于300米时，容易发生因轮重减载率而脱轨的事故。因此，对于小半径曲线低速运转的场所，采用轮重减载率作为衡量防止脱轨平安性的规范，还是具有一定实践意义的。2.2平安性评定规范GB5599-853.3.3规定“轮重减载率用于车轮轮重的条件下，能否会因一侧车轮减载过大而导致脱轨。实验时，车辆应经过9号单开道岔以及低速经过小半径曲线的条件下测定〔横向力为零或接近零〕。“3.3.3.3规定〞轮重减载率为货车在特定工况下因轮重减载而脱轨的另一种脱轨平安性目的，客车实验鉴定能否需求测定该项目的，需依其类型和运用条件，由消费、运用部门和实验鉴定单位商定。五、讨论：2.2平安性评定规范变小，由于轮缘倾角变小，车轮有能够逐渐爬上钢轨直到轮缘顶部到达钢轨顶面而脱轨。〔1〕等级较高的线路上，客车欠超高小于70mm；〔一〕倾覆系数及评价规范：横向最大振动加速度<0.二、轮对抗脱轨稳定性及其评价规范：轮重减载率是脱轨系数的一种特殊工况，即是轮对侧向力为零时的脱轨系数的另一种表达方式。1、曲线外倾覆：车辆在曲线上运转时，由于受风力、离心力和横向振动惯性力等的作用及其不利的组合时，使车辆向曲线外侧倾覆。IEC国际电工委员会；在100km的实验区段内，按规定规范测定货车经过直道、弯道、车站侧线时的最大振动加速度，在货车限制速度范围内超限加速度不应大于3个。对于侧向力作用时间小于0.根据人体对振动疲劳感受不同，由实验获得的频率修正函数各国都有本人的评价体系，例如我国的GB5599-85；〔2〕线路的顺坡、三角坑以及部分不平顺：采用构架力H评定轮对抗脱轨稳定性，主要是由于轮轨之间的横向力较难丈量，而轮对与转向架相互作用的构架力相对容易丈量。采用构架力H评定轮对抗脱轨稳定性的轮对脱轨系数是从车轮脱轨系数推导而来，因此两种脱轨系数不矛盾。车轮跳轨的评定规范是用于评价侧向力作用时间小于0.05秒时，能否会跳轨。轮轨间最大横向力Q的规范是考核能否会导致扩轨距或线路产生严重变形，并导致掉轨。倾覆系数用于鉴定实验车辆在侧向风力、离心力、横向振动惯性力的同时作用下能否会导致车辆倾覆。五、讨论：2.2平安性评定规范六、影响脱轨的缘由及防止脱轨的平安措施：影响脱轨缘由是轮轨间的横向力过大和垂向力减载。假设轮轨横向力大的一侧又出现垂向力减少和车轮处于正冲角形状时，脱轨的能够性增大。1、线路形状：〔1〕曲线超高；〔2〕线路的顺坡、三角坑以及部分不平顺：〔3〕线路方向不平顺，曲线半径过小、道岔部分不平顺：〔4〕S曲线：2.2平安性评定规范2、车辆构造：〔1〕车辆定距、转向架轴距；〔2〕心盘和旁承摩擦力矩过大、轴箱定位刚度过大；〔3〕转向架第一系悬挂垂向刚度大；〔4〕车辆重心位置高；〔5〕车轴平行度、轮缘角及摩擦系数；〔6〕转向架构架或车体扭曲。六、影响脱轨的缘由及防止脱轨的平安措施：2.2平安性评定规范3、运用情况：〔1〕装载情况；〔2〕长短车联挂；〔3〕经过曲线速度。六、影响脱轨的缘由及防止脱轨的平安措施：2.2平安性评定规范