某新建铁路风险评估报告

新建铁路兴国至泉州线兴宁段风险评估报告中铁二十一局集团有限公司兴泉铁路XQXN-4标项目经理部二O一八年三月目录第1章路基工程风险评估方案………………………………………1第2章桥涵工程风险评估方案………………………………………33第三章隧道工程风险评估方案………………………………………74第一章路基工程风险评估方案目录4一、风险评估编制依据4二、工程概况4（一）工程简介5（二）主要技术标准5（三）沿线工程地质、水文地质条件9（四）路基工程概况14三、风险评估程序与 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 14（一）风险评估基本程序14（二）风险评估流程图15（三）风险评估方法16（四）风险评估分级及接受标准17四、风险评估对象与目标17（一）风险评估对象17（二）风险评估目标18五、风险评估内容18（一）路基工点风险事件分析18（二）路基工点初始风险评价19（三）路基工点风险防范措施23（四）路基工点残留风险评价24（五）其余路基工程风险评估25（六）重点路基工点风险评估及结果26六、风险评估的结论与建议26（一）风险评估结论26（二）下一步工作 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 28七、附表：兴泉铁路XQXN-4标代表性工点风险评估一览表一、风险评估编制依据1、《铁路建设工程风险管理技术规范》（Q/CR9006-2014）；2、《铁路路基土工合成材料应用技术规范》（TB10118—2006）3、《铁路工程绿色通道建设指南》（铁总建设【2013】94号）4、《铁路工程地基处理技术规程》（TB10106-2010）5、《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）6、《铁路建设工程安全风险管理暂行办法》（铁建设[2010]162号）7、《铁路路基工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）8、建设部出台的《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》9、施工图及设计总说明书10、《东南沿海铁路福建有限责任公司、京福闽赣铁路客运专线有限公司、向莆铁路股份有限公司铁路隧道风险控制与管理实施细则》（东南铁安[2017]31号）二、工程概况（一）工程简介新建兴国至泉州铁路兴国至宁化段站前工程XQXN-4标位于江西省赣州市宁都县、石城县及福建省宁化县境内。本标段起讫里程为DK101+119.8～DK159+700，全长59.3公里。主要工作内容：主要施工内容包括：拆迁及征地、路基、桥涵、隧道、电力及电力牵引供电、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程等。图2-1-1兴泉铁路线位示意图（二）主要技术标准铁路等级：国铁I级。正线数目：单线。设计行车速度：160公里/小时。限制坡度：单机6‰，双机13‰最小曲线半径：一般2000米，困难区段1600米。（三）沿线工程地质、水文地质条件1、地形地貌本标段线路经过构造剥蚀低山丘陵区，线路穿行于低山丘陵地区，地面高程一般140～800m，相对高差一般50～400m，地形相对较平缓，间夹小型盆地。2、气象特征本标段沿线所经的宁都县属中亚热带季风湿润气候区，石城县、宁化县属中亚热带山地气候，气候温和，四季分明，日照充足，雨量充沛，冬无严寒，无霜期长，沿线主要地区的气象资料详见表2-2-1。沿线经过主要地区气象资料一览表表2-2-1 地区气象 宁都 石城 宁化 气温(oC) 历年年平均气温 18.7 18.5 17.6 历年最高月平均气温 27.6 27.1 历年最低月平均气温 8.6 7.4 极端最高气温 40.2 39.4 38.6 极端最低气温 -7.5 -7.8 -9 降水量(mm) 多年平均降雨量 1774.8 1757.0 1809 月最大降雨量 567.3 日最大降雨量 218.1 222.0 334.8 年最大降雨量 2379.2 2750.5 2535.5 年最小降雨量 1047.8 1039.7 1021.4 蒸发 年蒸发量(mm) 1553.9 1615.7 1291.5 湿度(%) 多年平均相对湿度 78 80 81 最大相对湿度 85 最小相对湿度 78 风速(m/s) 年平均风速 2 2.1 1.7 最大风速 16.5 18.0 雾 年平均雾日数 7.1 13.5 45 日照 年日照时数 1764.7 1845.6 1730.2 雷暴 年平均雷暴日数 58.6 61.6 683、地层岩性区域上地层发育较为完整，前震旦系至第四系地层、侵入岩、火山碎屑岩均有分布。岩性主要为中生代凝灰熔岩为主的火山岩类，花岗岩、花岗斑岩、闪长岩为主的侵入岩类，前震旦系、寒武系变质砂岩、片岩、千枚岩、硅质岩为主的变质岩类，侏罗系、三叠系、二叠系砂砾岩、砂岩、泥岩为主的沉积岩类，局部出露可溶岩，其中三叠系、二叠系砂岩、泥岩夹煤层（线）；第四系地层主要分布于河谷、沟谷、缓坡、滨海平原、丘陵地表，滨海平原及沟槽段分布有松软土、软土等。4、水文地质沿线地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水两大类，局部地段发育岩溶水。第四系孔隙水：主要赋存于第四系松散层中，主要由大气降水补给，水量随季节变化。基岩裂隙水：主要赋存于碎屑岩的节理裂隙带及构造破碎带中，一般水量中等，主要受大气降水补给。地表水、地下水一般对砼具酸性侵蚀，等级为H1，局部地段等级为H2～H3。5、地质构造本区地质构造演化经历了多旋回、多阶段的发展，构造行迹呈现多种形式，相互掺杂其中。根据不同的构造形迹展布方向、性质、规模综合分析，测区内构造体系主要为北东向、北西向与东西向三大构造，其控制测区内侵入岩体的走向及河流的展布方向，江西境内以山字型构造、新华夏系构造规模较大，活动较为强烈，福建境内以新华夏系构造发育强烈。构造运动引起的深大断裂在区内形成相互交汇、迁就、切割，包容等复合形式。线路经过的主要断裂构造包括宜黄-宁都断裂带、石城-寻乌断裂等。该活动断裂均为非全新统活动断裂，地震危险性及危害性较小。图2-3-3地质构造图6、地震动参数及抗震措施根据中国地震动参数区划图（GB18306-2015），沿线地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s。全线地震动峰值加速度分区见表2-2-2。沿线地震动峰值加速度、动反应谱特征周期汇总表表2-2-2 Ⅱ类场地基本地震动峰值加速度 Ⅱ类场地基本地震动反应谱特征周期 段落 分区 段落 分区 DK101+119.8～DK159+700 0.05g DK101+119.8～DK159+700 0.35s7、主要不良地质问题（1）花岗岩球状风化及蚀变带沿线岩性多为风化层较厚的火山岩类，故对埋深较浅隧道的围岩完整性和稳定性影响较大；花岗岩存在差异风化、球状风化、侵入岩蚀变带等不良地带。以路堑通过时边坡开挖易产生工程滑坡或坍塌。（2）顺层当岩层走向与线路夹角小于45°时，岩层真倾角大于综合内摩擦的路堑地段考虑顺层。线路通过顺层地段，特别是软质岩，易风化剥落，层间遇水易软化，对边坡稳定性影响较大。路堑边坡应根据岩性特征、岩层产状采取适宜的工程处理措施。（3）软土、松软土软土主要分布在山间洼地和支沟的冲洪积阶地上，多分布于表层，其厚度一般在2～5m，为粉质黏土、全风化层长期浸泡形成。（4）砂土液化本标段货车线内宽缓沟槽底部分布<3-7>、<4-8>松散~稍密状中砂，沉积年代为全新世。测区内地震动峰值加速度为0.15g，根据《铁路工程抗震设计规范GB50111-2006》，对该土层进行了标准贯入试验和取样试验，判定该砂层为砂土液化。（四）路基工程概况1、路基长度本标段线路长度59.3km，路基长20.7km，占线路长度的34.91%。2、设计概况正线速度目标值为160km/h，区间直线地段路堤路基面宽度为7.8m，路堑路基面宽度为7.7m。图2-4-1单线路堤标准横断面图图2-4-2单线路堑标准横断面图3、路基工点概况路基主要工点类型有：高路堤、深挖方、陡坡路基、软土路基、人工弃土路基、改河改沟、砂土液化、顺层、临近既有线路基、危岩落石等。路基主要工点分布见下表。主要路基工点类型设置情况一览表表2-3-1 工点类型 处数 累计长度（m） 高路堤 14 934.5 深挖方路堑 43 4144 陡坡路基 90 3744.395 软土路基 52 5226.46 顺层 26 2510.63 改河改沟 2 305.3 合计 227 16865.2854、路基施工措施（1）深路堑土质路堑边坡高度超过15m、软岩路堑边坡超过20m、硬岩路堑边坡高度超过30m时，按深路堑处理。全线深路堑共43处，长4.144km。1）地形平缓或反坡地段的土质或软岩深路堑，一般采取放缓边坡坡度、加宽边坡平台、分级开挖、及时防护等措施，必要时坡脚结合具体情况设桩间挡土墙、桩板墙、桩间土钉墙加固，墙顶边坡采用人字型截水骨架、锚杆（索）框架梁等护坡形式防护。2）地形较陡地段的土质或软岩深路堑，一般采用自上而下、分级开挖、及时防护等措施，坡脚结合具体情况设桩间挡土墙、桩板墙、桩间土钉墙收坡，墙顶边坡采用人字型截水骨架、锚杆（索）框架梁等护坡形式防护。3）较完整的硬质岩弱风化深路堑边坡采用光面爆破+嵌补+爬山虎的处理措施。边坡岩体节理发育，则采用空窗式护墙、锚杆框架等护坡形式防护。4）设置完善的排水系统，有效拦截和排除地表水和地下水，保证边坡不受水害破坏。施工时注意平坡和反坡地段的侧沟排水，高边坡地段截水沟和天沟与排水沟连成完整的体型，必要时设增设吊沟。根据边坡水文情况，选择设置明沟、渗沟。5）对于边坡高度大，地层岩性差的高风险工点，设置边坡监测系统。6）路堑高陡边坡，为防止异物入侵，视情况增设刚（柔）性防护网。（2）高路堤路堤边坡高度大于15m时按高路堤处理。全线高路堤共14处，长0.935km。1）根据地质情况、填料性质、边坡高度、降雨情况等合理选择边坡坡率及平台宽度。一般每级边坡坡高不大于8m，边坡坡率选择1:1.5~1:1.75，平台宽度不小于2m，多级边坡平台适当增加宽度。2）按规范要求沉降比统一采用0.02，并在边坡中部留不小于2.0m宽的边坡平台；3）填料采用附近挖方、隧道弃碴或开山取土的合格填料制作，并采用分层填筑、重型碾压来满足压实度要求；4）基底天然土质、承载力不满足要求时，采用冲击碾压、挖除换填、复合地基等措施加固；5）路堤边坡或整体稳定性不满足要求地段，于坡脚设置侧向约束桩等支挡结构；6）路堤边坡采用双向土工格栅加固、坡面采用人字型骨架防护，骨架内视填料情况种植灌草或客土植生。7）对高填方软土路基进行沉降位移监测。（3）陡坡路基全线陡坡路基共90处，长3.744km。当路堤基底地面横坡大于1:2.5时，沿原地面挖台阶，每级台阶高度不超过0.6m，宽度不小于0.4m。（4）软土、松软土路基全线软土、松软土路基共52处，长5.226km。1）软土埋深厚度≤3.0m，且地下水位埋藏深，采取挖除换填合格填料处理。2）软土、松软土厚度＞3.0m地段，采用水泥土搅拌桩、CFG桩等处理措施。3）地面横坡较陡或软土层底部存在斜坡时，考虑侧向滑动的可能性，在路堤坡脚设置抗滑桩、桩板墙等侧向约束措施。4）区间软土及松软土地基路堤、过渡段地段设置沉降稳定观测断面，设置间距一般100m，且每个工点不少于1个。（5）浸水路堤受河水位影响，路基坡面受水流冲刷时，按浸水路堤处理。1）根据路堤高度、填料性质、流向、流速、水深、地基等，采用干砌或浆砌片石护坡，必要时采用浸水路肩挡土墙或桩基托梁挡土墙确保路基稳定。2）路堤的防护高程为设计水位加波浪侵袭高加雍水高加0.5m，防护洪水频率为1/100。防护高程以上路基边坡坡率与非浸水路基相同，防护高程以下相应放缓一级。3）防护高程处根据浸水深度及时间、基底地层情况等因素设置边坡平台，宽度不宜小于2m。④路堤采用不同填料时，填料分界处不低于防护高程，且设宽度不小于0.5m的平台，当两种材料粒径相差较大时，平台顶面设隔离垫层，其厚度为0.3～0.5m，并根据填料粒径采用土工合成材料等。（6）改河、改沟地段路基全线改河、改沟地段路基共1处，长0.145km。由于路基压占的河、沟和水渠，为保证路基的稳定，保持沟渠水流畅通和过水能力，必须对有干扰的河、沟和水渠进行改移。1）改沟平顺渐变，使新沟与原既有沟两端顺接，保证新沟顺利导水，对水流冲击严重的路堑堑顶改沟设置挡墙防冲，必要时根据地形条件增设锚固桩间墙补强。2）改河顺应河势，使新河槽符合自然河流特征，不致使水流重归故道，对水流冲击严重的原河岸处设置混凝土墩块。同时注意与农田水利工程相配合，力求达到技术上可靠，经济上合理。3）改移河道及沟、渠的横断面尺寸按流量并结合原河（沟、渠）尺寸计算确定，不小于原河（沟、渠）尺寸，采用M7.5浆砌片石或C25～C35混凝土加固。（7）顺层地段路基主要为泥岩、页岩、砂岩等层理及片理倾向线路，路堑边坡存在顺层滑动的可能性。1）根据工程和水文地质条件、岩层产状、走向与线路夹角、岩层层间充填及结合情况、节理发育程度、风化破碎情况、地下水发育情况等因素，结合现场既有开挖边坡情况（陡度、高度）分别采用顺层清方、抗滑桩结合锚杆（索）框架梁等措施加固。2）当地形无不利于边坡稳定的双向临空情况且岩层走向与线路走向夹角大于40°时，按一般路堑施工，适当加强边坡防护。当岩层存在双向临空或受节理断层切割形成楔形体时，需对楔形体进行稳定性分析，并采取相应的加固措施。3）当岩层走向与线路走向夹角较小或近于平行，层面间有软弱夹层，开挖后可能产生顺层滑动地段，按下述原则进行施工：①岩层倾角大于35°时，岩层倾向线路一侧采用顺层清方。②当岩层倾角在10°～35°之间，顺层清方量大或边坡太高时，视岩层间软弱夹层情况设置抗滑支挡工程，如抗滑挡墙、抗滑桩等方案综合处理。③当岩层存在外倾不利节理面时，进行边坡稳定性分析，根据节理面贯通情况及边坡稳定分析情况，参照顺层边坡施工。三、风险评估程序与方法（一）风险评估基本程序1、对初始风险进行识别，形成风险清单表；2、对初始风险进行评价，对各个风险因素评价其发生的概率和后果等级并最终确定初始风险的等级；3、依据风险评价结果和风险接受准则，制定相应的方案和措施；4、对风险进行再评估，提出残留风险等级。（二）风险评估流程图（三）风险评估方法参与风险识别人员由具备路基或地质专业3年以上工作或科研经验，对工程风险有足够认识程度。参与风险评价人员技术职称为工程师及以上，5年以上路基工程或地质工程工作经验，评估组成员中至少包括路基、地质、线路专业各一名，见表3-3-1。表3-3-1兴泉铁路XQXN-4标路基风险评估小组成员表 序号 姓名 单位 职务职称 备注 1 刘宇旭 中铁二十一局兴泉4标项目部 项目经理 2 韩大栋 中铁二十一局兴泉4标项目部 总工 3 党庆阳 中铁二十一局兴泉4标项目部 安全总监 4 毛志勇 中铁二十一局兴泉4标项目部 副经理 5 张照祥 中铁二十一局兴泉4标项目部 工程部长 6 李谱进 中铁二十一局兴泉4标项目部 安质部长 7 赵二颂 中铁二十一局兴泉4标项目部 专业工程师 8 张仲涛 中铁二十一局兴泉4标项目部 专业工程师 9 王旺阳 中铁二十一局兴泉4标项目部 专业工程师 10 李刚 中铁二十一局兴泉4标项目部 专业工程师 本阶段风险评估以定性、半定量为主，结合现有统计数据及现行规范、规定，通过工程类比进行。评估方法以头脑风暴法和专家调查法为主，根据已掌握的勘测、设计资料分析确定各风险因素可能导致的风险事件的概率大小和后果严重程度。（四）风险评估分级及接受标准1、风险等级参照《铁路建设工程风险管理技术规范》风险等级是结合风险事件发生的概率和严重程度来确定的，分为极高、高度、中度、低度四个等级，如下表：风险等级标准表3-4-1 后果等级概率等级 轻微的 较大的 严重的 很严重的 灾难性的 1 2 3 4 5 很可能 5 高度 高度 极高 极高 极高 可能 4 中度 高度 高度 极高 极高 偶然 3 中度 中度 高度 高度 极高 不可能 2 低度 中度 中度 高度 高度 很不可能 1 低度 低度 中度 中度 高度2、风险接受标准风险接受准则表3-4-2 风险等级 接受准则 处理措施 低度 接受 此类风险较小，可不采取处理措施和监测，但需关注，防止风险等级上升 中度 可接受 此类风险次之，宜采取处理措施，并予以监测。 高度 不期望 此类风险较大，应重视并采取处理措施，加强监测。 极高 不可接受 此类风险最大，必须高度重视并规避，否则必须采取有效措施处理。四、风险评估对象与目标（一）风险评估对象本次路基工程风险评估对象为兴泉铁路XQN-4标全标段的路基工程。1、路基工点全线路基工点共64个工点，共20.702km，主要路基工点类型如下表：风险评估对象一览表表4-1-1 评估对象 处数 备注 高路堤 14 深挖方路堑 43 陡坡路基 90 软土、人工弃土、砂土液化路基 52 特殊岩土 顺层 26 不良地质 改河改沟 2 合计 227 2、弃土场全线路基弃土共485万方，共设置32个弃土场。路基工程设计风险评估将主要重点关注以上工点，评价其风险等级。（二）风险评估目标通过风险评估工作，识别所有潜在的风险因素，确定风险等级，尽量规避极高度风险。提出风险处理措施，将各类风险降到可接受水平，以达到保障安全、保护环境、保证建设工期、控制投资、提高效益的目的。五、风险评估内容（一）路基工点风险事件分析根据兴泉铁路XQXN-4标段路基工点的地质情况、建设规模、施工环境等因素，可将全标段路基工点按类型分为高填方路基，陡坡路基，深路堑、顺层路基，软土、人工填土、砂土液化路基，岩溶路基，改河改沟路基与危岩落石。各种路基形式均可能出现风险，只是风险等级高低，出现风险的概率大小及产生的危害性大小不同而已，可以得到不同路基形式对应的可能风险事件，见表5-1-1所示。不同形式路基可能存在的风险事件表5-1-1 路基形式 风险事件 备注 高填方路基 路基整体失稳 指填土高度超过15m。 路堤边坡溜坍、垮塌 路堤工后沉降、差异沉降超过规范允许值 支护结构破坏、坡脚破坏 陡坡路基 路基沿基底接触面滑动破坏 指地面横坡坡率等于或大于1:2.5的路堤。 路堤随基底覆盖层沿倾斜结构面滑动破坏 深路堑、顺层路基 高边坡整体失稳 深路堑：土层及风化破碎软质岩边坡高超过15m；软质岩边坡及风化破碎硬质岩边坡高超过20m；硬质岩边坡高超过30m地段。 边坡溜坍、垮塌 岩质边坡顺结构面滑动 边坡支挡结构变形、破坏 软土、人工填土、砂土液化路基 沉降不收敛、差异沉降、工后沉降不满足规范要求 承载力不足、滑动破坏 改河改沟段路基 冲刷破坏路基，路基边坡失稳 （二）路基工点初始风险评价通过对兴泉铁路XQXN-4标路基工点的风险事件和主要风险因素进行分析，确定初始风险等级，如表5-2-1所示，全线64个路基工点中有21处为高度风险，206处为中度风险。具体工点主要风险因素及风险事件详见附表“兴泉铁路XQXN-4标路基工程风险评估一览表”。兴泉铁路XQXN-4标路基工程风险评估一览表表5-2-1 工点类型 工点个数 风险状况 风险等级 极高（处） 高度（处） 中度（处） 低度（处） 高路堤 14 初始风险 　 3 11　 　 深挖方路堑 43 初始风险 　 5 38 　 陡坡路基 90 初始风险 　 9 81 　 软土、人工弃土路基、砂土液化路基 52 初始风险 　 2 50 　 顺层 26 初始风险 　 0 26 　 改河改沟 2 初始风险 　 2 0 　 合计 227 初始风险 　 21 206 　（三）路基工点风险防范措施1、针对初始风险评估结果，对初始风险等级为高度的路基工点必须采取有效的风险控制措施以降低风险；风险等级为中度及以下的初始风险，宜适当采取防范措施，并进行风险监测。针对本标段不同路基形式，根据以上对路基风险因素及风险事件的分析研究，提出主要设计防范措施以降低路基风险，见表5-3-1~5-3-6。高填方路基风险防范措施表5-3-1 序号 风险防范措施 1 严格按照相关规范、规程及设计要求施工。 2 根据地质情况、填料性质、边坡高度、降雨情况等合理选择边坡坡率及平台宽度。一般每级边坡坡高不大于8m，边坡坡率可以选择1:1.5~1:1.75，平台宽度不小于2m，多级边坡平台可以适当增加宽度。 3 合理选择支挡结构，如侧向约束桩、路堤墙等。 4 路堤边坡选择坡面防护、坡面加筋及绿色防护。 5 做好路基排水工作，保障基底垫层排水通畅，保证边坡及挡墙等支挡结构后坡体水能够顺利排出。 6 对高风险路基应进行监测设计，根据监测成果动态设计、动态施工。 7 分层碾压、保证压实度要求，边坡放坡、平台宽度不能小于设计值。 8 填料和土工合成材料种类、质量应符合设计要求。 9 加强路基施工监测，加强对水文、气象等情况的监测，监测成果及时反馈业主及设计。陡坡路基路基风险防范措施表5-3-2 序号 风险防范措施 1 进行施工图复核、现场踏勘，对资料不全或不清楚的工点及时与设计单位取得联系。 2 挖台阶填筑路基，台阶宽度不小于2m，坡脚处设较大的台阶。 3 严格按照相关规范、规程及设计要求施工。 4 加强施工位移监测，加强对水文、气象等情况的监测，监测成果及时反馈业主及设计。软土、人工填土、砂土液化路基风险防范措施表5-3-3 序号 风险防范措施 1 进行施工图复核、现场踏勘，对资料不全或不清楚的工点及时与设计单位取得联系。 2 严格按照相关规范、规程及设计要求施工。 3 杜绝路堤与地基结合部处理不彻底，排水不畅等情况出现。 4 软土、人工填土路基在路堤填筑过程中，必须进行沉降观测和稳定性观测。 5 加强质量控制，加强管理，保证加固深度、密度等指标满足设计要求，保证填筑和加固材料达到设计和施工要求。 6 密切关注施工过程中出现的情况，如果与设计不符合，要及时与设计人员沟通。 7 在地基处理及路基加荷过程中应根据监控成果进行动态设计。深路堑、顺层路基风险防范措施表5-3-4 序号 风险防范措施 1 进行施工图复核、现场踏勘，对资料不全或不清楚的工点及时与设计单位取得联系。严格按照相关规范、规程及设计要求施工。 2 边坡分级开挖、分级支护，土质边坡分级高度控制在8m，边坡坡率为1:1.25~1:1.75；岩质边坡分级高度控制在8~10m，边坡坡率为1:0.5~1:1.5。设边坡平台，平台宽不小于2m，顺层边坡分级高度控制在8~10m，边坡坡率按岩层产状坡率清方。 3 加固措施或支挡结构首选保证安全性，同时考虑环保。土质边坡支挡以上边坡控制在8m以下，岩质边坡控制在10~12m以下，边坡较高或较陡时设桩。边坡坡面采用框架锚杆、框架锚索等进行支挡。 4 路堑设置完善的排水系统，有效拦截和排除地表水和地下水，保证边坡不受水害破坏。 5 分级开挖、分级支护，边开挖，边支护，严禁“大拉槽”的开挖模式。 6 挡墙、桩板墙等支挡结构的反滤层和隔水层必须要按设计实施。加强施工中的检查。 7 根据边坡监测成果及时反馈设计，进行动态设计。改河改沟路基风险防范措施表5-3-5 序号 风险防范措施 1 进行施工图复核、现场踏勘，对资料不全或不清楚的工点及时与设计单位取得联系。严格按照相关规范、规程及设计要求施工。 2 改河、改沟沟底与沟壁或沟底、沟壁必须严格整体浇筑，同时沟底沟壁必须平顺光滑。改河地段开挖沟底、沟壁应尽量选择在旱季施工，同时必须待排水沟设计强度达到要求后，才可将原河河水引入新修排水沟内导流； 3 施工中应加强新开挖改河地段临时排水措施，确保人员及财产安全；施工后应清理现场，以免施工时堵塞新修河段，同时应加强养护，严禁出现沟内堵塞淤积现象；并做好临时过水措施，保证既有河道、沟道过水畅通。 4 加强监测，加强对水文、雨量等情况的监测，根据监测成果及时反馈业主及设计。除此之外，全标段均规划设置完整的截排水系统，对高路堤、深路堑等风险较高工点，根据工程措施，进行了针对性的施工组织设计，明确了详细的施工注意事项。2、路基风险防范措施中，很重要的一项是风险监测，对于中等风险及以上的风险路基均需要采取监测防范措施。针对本标段特点主要设置如下监测系统：（1）路堤沉降及位移监测路堤在填筑期间和填筑完成后进行路基沉降变形(含地基和本体)连续监测。通过对路基沉降变形进行系统的观测与分析评估，在路堤填筑过程中，指导控制填土速率。根据本标段特点，主要对软土路堤、高路堤、陡坡路堤进行相关监测，典型路基监测断面布置如下所示图5-3-1路堤监测剖面元件布置示意图所有元件埋设后，必须测试初始读数，在路堤正式填筑前，必须对所有元件进行复测，作为正式初始读数。路基沉降观测的频次不应低于下表要求，当外部环境条件（天气、施工等）发生变化时应及时观测。路基沉降观测频次表5-3-7 填筑 一般 1次/天 沉降量突变 2~3次/天 两次填筑间隔时间较长 1次/3天 路基填筑完成 第1~3个月 1次/周 第4~6个月 1次/2周 6个月以后 1次/月 轨道铺设后 第1个月 1次/2周 第2~3个月 1次/月 3个月后 1次/3月（2）路堑高边坡监测为确保路堑边坡的安全稳定，根据沿线地质条件及工程实际情况，进行位移监测。路堑边坡的变形监测布置如下图所示：图5-3-2路堑高边坡位移监测及施工顺序示意图仪器埋设后应观测几次，确定稳定的起始基准值。路堑开挖施工期：1～2次/天，施工完后1～3个月、1～2次/周、3个月以上、1～2次/月，可根据边坡工程安全等级、边坡稳定性和施工进程及监测类型等实际情况对监测频率进行适当调整，初步拟定各类监测的周期为施工完成后1年。（四）路基工点残留风险评价通过对路基工程采取有针对性的风险防范措施，有效地降低了存在于路基中典型风险的概率和后果，降低路基的风险等级，特别是对高风险路基工点，通过方案比选、优化施工组织等有效措施，使绝大多数高风险路基残留风险降为了中~低等级，分别为1个和225个。但防范措施并不能完全消除风险，将仍有部分残留风险，兴泉铁路XQXN-4标路基工点残留风险评价概况见下表，各工点残留风险详见附表“兴泉铁路XQXN-4标路基残留风险概况一览表”兴泉铁路XQXN-4标路基残留风险概况一览表表5-4-1 工点类型 工点个数 风险状况 风险等级 极高（处） 高度（处） 中度（处） 低度（处） 高路堤 14 残留风险 　 　 14 深挖方路堑 43 残留风险 　 　 1 42 陡坡路基 90 残留风险 　 　 　 90 软土、人工弃土、砂土液化路基 52 残留风险 　 　 52 顺层 26 残留风险 　 　 　 26 改河改沟 2 残留风险 　 　 2 合计 227 残留风险 　 　 226从上表中可以看出，在路基采取了有效的防范措施后，路基残留风险降低为中~低度，根据风险接受准则，达到了可接受水平，但仍有妥楼岭车站残留风险为中度的重点风险路基工点，需要在施工过程管理中需要重点关注，加强施工监控措施，做好风险管理。在下阶段工作中，应结合残留风险评估结果，对可能恶化的残留风险，应加强施工工程中风险控制，以期将所有风险控制在可接受范围内。在施工中需要重点关注，加强施工监控措施的重点风险路基工点见下表：重点风险路基工点表5-4-2 序号 工点范围及名称 工点类型 1 妥楼岭车站DK151+580～DK151+650 深路堑（五）其余路基工程风险评估1、弃土场全线区间路基弃土共计485万方，共设置32个弃土场，弃土场主要风险事件为弃土场整体失稳、溜坍破坏弃土场下游。采取的风险防范措施有：（1）本标段弃渣场在选址及采用过程中综合考虑地形、地质及环境因素，对陡坡沟槽，不良地质，下游存在居民区、重要建筑物等敏感点的风险点进行了规避。（2）在施工过程中，根据弃渣场地形地质条件，采用控制弃渣高度、设置挡渣墙、清除基底松软土、挖大台阶及设置完善排水系统、弃碴体采用绿化防护等措施确保弃渣安全稳定。（3）严格按照相关规范、规程及设计要求施工，弃碴过程中加强施工组织，利用弃碴中岩石于碴场底铺设不小于0.5m厚透水层，以便弃碴场积水通过挡碴墙泄水孔排除，保证弃碴场整体稳定。有条件时，墙背不小于5m范围内尽量弃填大块石、块碎石。（4）弃土场需严格按照设计要求弃碴，必须先施工加固工程再进行弃碴。采取的风险防范措施后弃土场残留风险降低为低度，根据风险接受准则，达到了接受水平，但仍需要在施工中关注，加强监控措施，做好风险管理。2、地下水发育地段路基本标段个别地段地下水来源丰富，水量较大，地下水发育地主要风险事件为地下水软化基床、坡面排水不畅产生溜塌，采取设置渗水盲沟、基底设置隔断、边坡支撑渗沟、深（浅）层排水斜孔等防范措施排出地下水或降低地下水位，将残留风险降低为低度，施工仍需要关注，加强监控措施，做好风险管理。（六）重点路基工点风险评估及结果妥楼岭车站DK151+580～DK151+650段深路堑工点本段位于妥楼岭车站，属丘陵地貌，地形起伏不大，段内基岩为志留纪西溪超单元留斜单元花岗岩，地层描述如下：本段路基主要风险因素为：1、全风化土层厚达33m;2、右侧路堑高边坡最高为33m；3、左侧路堑高边坡最高为38m；该路基可能发生的风险事件包括：1、路堑高边坡整体失稳；2、边坡垮塌、溜坍；路基边坡未加固时安全系数为0.98。经风险综合评价，该段路基初始风险等级为高度。主要风险防范措施：1、线路两侧坡脚设置桩间挡土墙。路堑边坡采用1：1.25～1：1.5缓坡率进行分级开挖，分级高度8m，分级设置3m~4m宽平台，路堑边坡采用锚杆框架梁护坡防护。2、设置天沟及平台排水沟等完善排水设施；3、设置监测断面，监测位移变形。在采取相应的风险防范措施后，本段路基边坡稳定安全系数为1.28，其残留的风险等级为中度，在后续施工中仍需重点关注。图5-5-1妥楼岭车站顺层深路堑工点代表性断面图六、风险评估的结论与建议（一）风险评估结论1、根据《铁路建设工程风险管理技术规范》相关规定，结合本标段路基工程特点，总结归纳出6种易于发生高风险的路基形式，分别为：高填方路基，陡坡路基，深路堑、顺层路基，软土和改河改沟路基。2、通过初始风险等级评估，得出结论为，路基工点初始风险等级为高~中度，分别为21个和206个。3、针对可能路基工点风险共提出相应的风险防范措施，以降低和防范风险的发生、全部或部分消除路基风险。风险防范措施主要包括合理选取路堤填料类别和压实标准方面满足规范要求，合理选择边坡坡率、坡高及边坡平台保证边坡稳定，边坡支挡防护方面则保证安全的前提下施加绿色防护系统，支挡结构和地基处理则选择常规、稳妥、经济的处理措施，加强了路基排水结构设计，保证边坡内地下水及地表水不侵害路基，采取必要的监测措施以观测路基动态。4、对路基工点分别采取针对性的处理措施后，进行残留风险评价，绝大部分路基降为中度~低度风险，分别为1个和226个。残留风险等级属于可接受风险范围，但须加强监测。5、对弃土场；地下水位发育地段；强降雨下路基进行了风险评估，在采用相应的风险防范措施后，残留风险等级属于可接受风险范围，但仍需要在施工及运营管理中需要重点关注，加强监控措施，做好风险管理。（二）下一步 工作计划 幼儿园家访工作计划关于小学学校工作计划班级工作计划中职财务部门工作计划下载关于学校后勤工作计划 1、动态控制与施工：鉴于本线为复杂山区铁路，地形地质情况复杂多变，初始高风险路基数量多，施工中还可能有新的风险源出现或原风险扩大化的可能，因此，施工过程风险控制和管理是消除工程风险的重中之重，针对残留风险施工过程应严格执行相关规范、规程及有关要求，实施动态管理，及时调整和优化方案，动态施工，根据具体工程情况，调整施工方法和组织，改善施工工艺等。2、风险监控、预警及应急抢险：对路基风险的重要风险源制定监控和预警体系，明确预警预报标准，通过对施工监控数据的动态管理，及时掌握其发展动态，发现异常或超过警戒值，应及时采取规避措施，编制重大风险事故的应急预案，做好事故应急处置准备工作，确保事故不造成严重后果。七、附表：兴泉铁路XQXN-4标代表性工点风险评估一览表兴泉铁路XQXN-4标代表性工点风险评估一览表 序号 工点里程 工点长度 工点类别 工程概况 主要风险因素 风险事件 初始风险等级 风险处置对策 残留风险等级 1 DK104+230～DK104+425 135 深路堑 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：<9-2>粉质黏土：灰黄色、红褐色，硬塑状，夹少量角砾。广泛分布于缓坡，厚约0～6m。 路堑高边坡最大高度约41.2m。 1、路堑边坡失稳、垮塌 高度 1、路堑边坡坡率1:1.25，平台宽2~4m，采用路堑桩间挡土墙或桩间土钉墙收坡；其上采用框架锚杆+绿色防护； 低度 2 DK125+030～DK125+150 120 深路堑 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：<49-1>变质砂岩：青灰色、黄褐色，细～中粒结构，主要矿物成分为石英、长石，层状构造，钙质胶结，节理裂隙发育，岩体破碎严重。 路堑高边坡最大高度约47m。 1、路堑边坡失稳、垮塌 高度 1、路堑边坡坡率1:1.25～1：1.5，平台宽2~4m，采用路堑桩间挡土墙收坡；其上采用框架锚杆+绿色防护； 低度 3 DK149+790～DK149+905 115 深路堑 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：<82-1>花岗岩：灰白色、肉红色，中细粒结构，块状构造，主要成分为石英、长石、黑云母。岩体差异风化严重，局部全风化层较厚，沟底一般见强风化基岩，弱风化花岗岩岩质坚硬，锤击不易碎。 路堑高边坡最大高度约43m。 1、路堑边坡失稳、垮塌 高度 1、路堑边坡坡率1：1.5，平台宽3~4m，采用路堑挡土墙+桩间土钉墙收坡；其上采用框架锚杆+绿色防护； 低度 4 DK151+550～DK151+755 205 深路堑 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：<9-2>粉质黏土：灰黄色、红褐色，硬塑状，夹少量角砾。广泛分布于缓坡，厚约0～6m。 路堑高边坡最大高度约39.5m。 1、路堑边坡失稳、垮塌 高度 1、路堑边坡坡率1：1:1.25～1：1.5，平台宽3~4m，采用路堑挡土墙，其上采用框架锚杆（3*3大锚杆）+框架锚杆+绿色防护； 中度 5 DK151+850～DK152+050 200 深路堑 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：<9-2>粉质黏土：灰黄色、红褐色，硬塑状，夹少量角砾。广泛分布于缓坡，厚约0～6m。 路堑高边坡最大高度约37.6m。 1、路堑边坡失稳、垮塌 高度 1、路堑边坡坡率1：1:1.25～1：1.5，平台宽3~4m，采用路堑挡土墙，其上采用框架锚杆（3*3大锚杆）+框架锚杆+绿色防护； 低度 6 DK154+695～DK154+710 15 高路堤+软土路基 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：（1）<4-1>软土：灰色、灰黑色，软塑，可见腐植质，略具腥臭味。分布于沟槽，厚0～5m，呈透镜体状或层状。（2）<4-2>松软土：灰色、黄褐色，软塑，粘性较好。分布于沟槽，厚0～4m，呈透镜体状或层状。（3）<9-2>粉质黏土：红褐色、黄褐色，硬塑状，含植物根系。广泛分布于缓坡，厚0～8m。 1、路堤最大填高约16.8m。 1、路堤整体失稳 高度 1、高路堤分级填筑，坡率1:1.5~1.75，设2m平台，基底采用CFG桩加固； 低度 7 DK106+456～DK106+465 9.01 高路堤 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：（1）<4-1>软土：灰褐色、灰黑色，软塑，可见腐植质，含10-20%的粉细砂。沟槽表层，厚0～5m。 1、路堤最大填高约17.1m。 1、路堤整体失稳 高度 1、高路堤分级填筑，坡率1:1.5~1.75，设2m平台，坡脚采用侧向约束桩加固； 低度 8 DK119+705～DK119+750 45 高路堤 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：（1）<4-1>软土：灰褐色、灰黑色，软塑，可见腐植质，含10-20%的粉细砂。沟槽表层，厚0～5m,埋深0～5m。（2）<4-2>松软土：黄褐色，软塑，成分以粘粒为主，土质不均，含约10-15%的角砾，手捻具粘滞感，手搓可成条。分布于沟槽中，厚0～4m，埋深0～5m，呈透镜体状或层状。 1、路堤最大填高约15.6m。 1、路堤整体失稳 高度 1、高路堤分级填筑，坡率1:1.5~1.75，设2m平台，基底采用挤密螺纹桩加固 低度 9 DK106+491～DK106+554.5 63.5 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：本段下伏基岩为晚元古界震旦系老虎塘组变质砂岩夹千枚岩。 1、陡坡路堤，填高最大约9m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 10 DK118+971.9～DK119+70.5 98.6 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：本段上覆地层为第四系全新统坡残积层粉质黏土、松软土；下伏基岩为白垩系上统赣州群泥岩。 1、陡坡路堤，填高最大约9m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 11 DK119+393～DK119+708 315 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：本段上覆地层为第四系全新统坡残积层粉质黏土、松软土；下伏基岩为白垩系上统赣州群泥岩。 1、陡坡路堤，填高最大约12m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 12 DK101+500.2～DK101+586 85.8 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：本段上覆第四系全新统坡洪积松软土，坡残积粉质黏土等；下伏基岩为晚元古界青白口系万源组变质砂岩、千枚岩、变粒岩。 1、陡坡路堤，填高最大约10m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 13 DK105+795～DK105+870 75 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：本段上覆坡残积粉质黏土等；下伏基岩为晚元古界青白口系万源组变质砂岩、千枚岩、变粒岩。 1、陡坡路堤，填高最大约10m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 14 DK123+383～DK123+670 287 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏，地表多被垦为旱地。2、地层岩性：本段上覆松软土、粉质黏土；下伏基岩为砂岩。 1、陡坡路堤，填高最大约10m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 15 DK124+58～DK124+287.9 229.9 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏，地表多被垦为旱地。2、地层岩性：本段上覆松软土、粉质黏土；下伏基岩为砂岩。 1、陡坡路堤，填高最大约12m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 16 DK151+260.3～DK151+324.9 64.6 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：本段上覆地层为第四系全新统坡残积松软土；下伏基岩为志留纪西溪超单元留斜单元花岗岩。 1、陡坡路堤，填高最大约9m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 17 DK141+668～DK141+787 119 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：本段上覆地层为第四系全新坡残积层粉质黏土；下伏基岩为白垩系上统沙县组泥岩、砂岩、泥岩夹砂岩。 1、陡坡路堤，填高最大约9m。 1、路堤整体滑动破坏 高度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙、桩基挡墙收坡。 低度 18 D1K162+28.47～D1K162+052.47 24 陡坡路基 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：本段上覆地层为第四系全新统坡残积层粉质黏土；下伏基岩为志留纪西溪超单元花岗岩。 1、陡坡路堤，填高最大约7m。 1、路堤整体滑动破坏 中度 1、大挖台阶填筑，坡率1:1.5，采用C35混凝土路肩墙收坡。 低度 19 DK114+150～DK114+283 133.75 顺层路基 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：本段上覆第四系全新统坡洪积松软土，坡残积粉质黏土，下伏基岩为晚元古界青白口系万源组变质砂岩夹千枚岩。 1、深路堑边坡高，且存在顺层，边坡易失稳。 1、边坡顺层滑动破坏 中度 1、路堑边坡坡率1:1.82，采用框架锚杆（4*4大锚杆）+框架锚杆+绿色防护。 低度 20 DK106+710～DK106+875 164.2 顺层路基 1、地形地貌：丘陵地貌，地形起伏不大。2、地层岩性：本段上覆地层为第四系全新统坡洪积层软土；下伏基岩为晚元古界震旦系老虎塘组变质砂岩夹千枚岩。 1、深路堑边坡高，且存在顺层，边坡易失稳。 1、边坡顺层滑动破坏 中度 1、路堑边坡坡率1:1.74，采用框架锚杆+绿色防护。 低度 21 DK112+223～DK112+666 443 软土路基 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：本段上覆第四系全新统坡洪积软土、松软土，下伏基岩为晚元古界青白口系万源组变质砂岩夹千枚岩。 1、软土地层厚3.5～5m。 1、沉降不收敛、差异沉降；2、承载力不足、地基滑动破坏 高度 1、软基采用水泥土搅拌桩加固区加固，间距1.2m。桩长超过软土层进入硬层。 低度 22 DK112+990～DK113+150 160 改河 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：本段上覆第四系全新统坡洪积软土、松软土，下伏基岩为晚元古界青白口系万源组变质砂岩夹千枚岩。 1、铁路填方通过侵占原排水沟渠。 冲刷破坏路基 高度 1、改河采用梯形截面，底宽6m，深2m，远离线路侧及河底壁厚0.3m。2、靠线路侧河壁设置拦水挡墙。 低度 23 DK120+790～DK120+880 145 改河 1、地形地貌：丘陵地貌，丘槽相间，地形波状起伏。2、地层岩性：本段上覆第四系全新统坡洪积软土、松软土，下伏基岩为晚元古界青白口系万源组变质砂岩夹千枚岩。 1、铁路填方通过侵占原排水沟渠。 冲刷破坏路基 高度 1、改河采用梯形截面，底宽5m，深2m，远离线路侧及河底壁厚0.3m。2、正线靠河侧设置桩基托梁收坡。 低度第二章桥涵工程风险评估方案目录36一、编制依据36（一）相关的国家和行业标准、规范及规定36（二）基础资料36二、工程概况36（一）工程简介36（二）主要技术标准37（三）沿线主要河流水系特征及地形地貌、水文、气象等自然情况39（四）沿线农田排灌、水利工程及水工建筑物、水源保护区、国家重点保护的野生动植物区等对铁路桥涵的影响和要求40（五）沿线水陆交通、地下管线现状及其规划对铁路桥涵的影响和要求41（一）风险评估对象42（二）风险评估目标43（三）风险管理流程43（四）风险评估方法44（五）风险等级标准及接受准则47四、风险评估内容47（一）风险识别49（二）初始风险评估51五、风险处置方案、措施51（一）一般地区桥梁51（二）雷电、强风、暴雨等极端天气易发地段桥梁52（三）采用满堂支架、托架等现浇支架施工桥梁52（四）跨越或临近等级道路施工的桥梁53（五）跨越河流、水库的桥梁54（六）跨越重要管线（如燃气管道、国防光缆）的桥梁54（七）跨越不良地质区域（岩溶、深厚软土、危岩落石等）桥梁55（八）深基坑施工的桥梁56（九）山区陡坡地段桥梁56（十）控制项目工期桥梁57六、残留风险、监测措施及下阶段注意事项64七、重点桥梁工程风险管理64（一）琴江特大桥66（二）宁化跨泉南高速特大桥68八、结论69九、附件：风险管理一览表一、编制依据（一）相关的国家和行业标准、规范及规定（1）《铁路建设工程风险管理技术规范》（Q/CR9006-2014）（2）《铁路建设工程安全风险管理暂行办法》（铁建设[2010]162号）（3）《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）（4）建设部出台的《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》（5）施工图及设计总说明书（6）《东南沿海铁路福建有限责任公司、京福闽赣铁路客运专线有限公司、向莆铁路股份有限公司铁路隧道风险控制与管理实施细则》（东南铁安[2017]31号）（二）基础资料（1）《新建铁路兴国至泉州线施工图》；（2）《兴泉铁路XQXN-4标实施性施工组织设计》二、工程概况（一）工程简介新建兴国至泉州铁路兴国至宁化段站前工程XQXN-4标位于江西省赣州市宁都县、石城县及福建省宁化县境内。本标段起讫里程为DK101+119.8～DK159+700，全长59.3公里。主要工作内容：主要施工内容包括：拆迁及征地、路基、桥涵、隧道、电力及电力牵引供电、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程等。（二）主要技术标准1、铁路等级：国铁I级。2、正线数目：单线。3、路段旅客列车设计行车速度：160km/h。4、最小曲线半径：一般2000m、困难1600m，引入枢纽加减速地段可适当减小。5、限制坡度：6‰，加力坡13‰。6、到发线有效长度：850m，双机880m。7、牵引种类：电力。8、机车类型：客机HXD3C（单机）；货机HXD3（双机）。9、牵引质量：4000t。10、闭塞类型：自动站间闭塞。表1主要技术标准表 序号 主要技术标准 推荐意见 1 铁路等级 I级 2 正线数目 单线 3 设计行车速度 160km/h 4 限制坡度 单机6‰，双机13‰ 5 最小曲线半径 一般2000m，困难1600m，引入枢纽加减速地段可适当减小。 6 牵引种类 电力 7 机车类型 客机HXD3D（单机）；货机HXD3（双机）。 8 牵引质量 4000t 9 到发线有效长度 单机850m，双机880m 10 闭塞类型 自动站间闭塞（三）沿线主要河流水系特征及地形地貌、水文、气象等自然情况1、沿线主要河流水系及水文特征兴泉铁路XQXN-4标沿线跨越的主要河流有琴江（石城），属于赣江水系。琴江位于江西省境内，系赣江二级支流，梅江一级支流，发源于江西与福建两省交界的武夷山脉的石城县岩岭乡大秀村，河源位于东经116°38′，北纬26°29′。河流自东北向西南过岩岭水库、丰山、石城县城、屏山，至大由乡黄泥塘流向西北，入宁都县城，流经固村、长胜，于宁都县黄石乡江口村汇入梅江，河口位于东经115°57′，北纬26°17′。流域内地形以低山岗地为主。上游森林植被良好，河道落差大，水流湍急，河道狭小，河床多砾石，河宽一般在50m以下；中下游两岸多为低山和冲积台地，植被较差，水土流失较严重，河道平缓，河宽一般为100～200m，最宽处达300m，河床多砂石和砾石。流域面积2110km2，主河道长度143km，主河道纵坡比降1.17‰，流域平均高程373m，流域平均坡度0.205m/km2，流域长度87.3km，流域形状系数0.28。流域多年平均降水量1600.0mm，多年平均产水量17.6×108m3，水力资源理论蕴藏量3.87×104kW，已、正开发量1.26×104kW。流域内设石城水文站和东坑等10个雨量站，建有岩岭中型水库及小坪湖等11座小（1）型水库、20座小（2）型水库。琴江2、气象特征兴泉铁路XQXN-4标沿线所经宁都县属中亚热带季风湿润气候区，石城县属中亚热带季风湿润气候区。宁化县属中亚热带山地气候，气候温和，四季分明，日照充足，雨量充沛，冬无严寒，无霜期长。沿线主要地区的气象资料详见下表。表2沿线经过主要地区气象资料一览表 宁都 石城 宁化 气温（oC） 历年年平均气温 18.7 18.5 17.6 历年最高月平均气温 27.6 27.1 历年最低月平均气温 8.6 7.4 极端最高气温 40.2 39.4 38.6 极端最低气温 -7.5 -7.8 -9 降水量（mm） 多年平均降雨量 1774.8 1757.0 1809 月最大降雨量 567.3 日最大降雨量 218.1 222.0 334.8 年最大降雨量 2379.2 2750.5 2535.5 年最小降雨量 1047.8 1039.7 1021.4 蒸发 年蒸发量（mm） 1553.9 1615.7 1291.5 湿度（%） 多年平均相对湿度 78 80 81 最大相对湿度 85 最小相对湿度 78 风速（m/s） 年平均风速 2 2.1 1.7 最大风速 16.5 18.0 雾 年平均雾日数 7.1 13.5 45 日照 年日照时数 1764.7 1845.6 1730.2 雷暴 年平均雷暴日数 58.6 61.6 683、地形地貌本标段线路起于赣州宁都，翻越武夷山山脉（最高海拔2158m）途经宁都盆地、石城盆地，抵于三明宁化。本标段经过构造剥蚀中低山地貌单元。构造剥蚀低山丘陵区：兴国至宁化段，线路穿行于低山丘陵地区，地面高程一般140～800m，相对高差一般50～400m，地形相对较平缓，间夹小型盆地。（四）沿线农田排灌、水利工程及水工建筑物、水源保护区、国家重点保护的野生动植物区等对铁路桥涵的影响和要求1、沿线农田排灌、水利工程及水工建筑物对铁路桥涵的影响和要求本标段沿线所经地区，无论是山岭丘陵，还是河流冲击平原，农耕均十分发达，水利灌溉系统相当完善，灌渠纵横如织，线路附近的水库有一座即隆陂水库。为保证既有的水利灌溉系统的功能不受影响，同时保障铁路自身的安全，线路在跨越水库下游河道和灌溉渠道时，以架桥通过。既有的灌溉沟渠均设置相应的桥涵通过，不影响既有灌溉系统。线路位于隆陂水库下游2.7km处，不会影响既有水利工程。施工时应加强防水土流失措施，加强环保措施，减少铁路修建对其产生的影响。同时，为保证铁路建设不影响既有水利灌溉系统，保障铁路自身的安全，线路在跨越水库下游河道沟槽和灌溉渠时，以架桥方式通过。2、水源保护区、国家重点保护的野生动植物区等对铁路桥涵的影响和要求本标段在石城跨越琴江河段为赣江源斑鳢国家级水产种质资源保护区，根据江西省环保厅批复要求，水中墩基础施工采用钢质围堰，施工时间要避开斑鳢产卵期繁殖期（4~9月），施工期严禁向水中排放或倾倒施工废渣废水，桥面封闭并集中排水将桥面径流引入桥梁两端的调节沉淀池处理后结合当地地形条件远离保护区河道排放。（五）沿线水陆交通、地下管线现状及其规划对铁路桥涵的影响和要求1、陆上交通本标段公路、道路交通十分发达，与铁路交叉的有泉南高速、G319国道、G206省道、S223省道、S337省道、宁都外环路、纵八线、西华大道等多条既有或规划的高等级市政道路交叉。铁路沿线经济较为发达，地方公路、乡村道路更是纵横交错、密如蜘网，且等级也很高，线路所经地区，以高速公路、国道和省道为主体的交通网络已经形成。2、水上交通本标段沿线跨越的河流均不通航。3、地下管线现状及规划沿线各种电力线、通信光缆、国防光缆及地下水管较多，施工时加强保护，及时与产权单位联系对接，做好保护、防护及迁改工作。三、风险评估程序和评估方法（一）风险评估对象本报告风险评估主要对象为兴泉铁路XQXN-4标桥梁工程，见下表。由于小桥涵的施工难度相对于大中桥较为简单，其风险事件和风险防范措施可参考大中桥梁风险管理内容，本报告不再单独罗列。表5桥梁表 序号 桥名 中心里程 桥长 孔跨 1 月角下大桥 DK101+292 339.65 10×32 2 花江排1号大桥 DK104+548 205.44 6×32 3 花江排2号大桥 DK104+941 164.50 4×32+24 4 留元地大桥 DK105+584 369.76 11×32 5 荷树下大桥 DK106+190 478.21 2×24+13×32+24 6 荷树下车站三线中桥 DK106+667 87.6 3×24 7 桐树窝中桥 DK107+729 108.10 3×32 8 水坑界大桥 DK108+842 452.59 2×24+12×32 9 土家伐大桥 DK114+342 131.83 24+3×32 10 黄家屋特大桥 DK116+109 1128.66 7×32+（36+56+36）m连续梁+23×32 11 琴江特大桥 DK118+530 787.45 2×24+(32+48+32)m连续梁+32+（52+2×88+52）m连续梁+9×32 12 上村中桥 DK123+215 53.73 1×32 13 上村大桥 DK123+497 157.5 24+3×32+24 14 石鼓潭大桥 DK124+457 331.4 24+9×32 15 燕珠坑大桥 DK125+309 207.69 6×32 16 三坑村中桥 D1K132+131 112.85 3×32 17 陈塘大桥 D1K132+447 264.85 7×32+1×24 18 新屋里车站双线大桥 DK137+694 366.45 32+24+9×32 19 东家坪大桥 DK138+757 207.69 6×32 20 何包大桥 DK139+814 140.01 4×32 21 金窝里1#中桥 DK140+083 92.1 32+2×24 22 金窝里2#中桥 DK140+189 58.4 2×24 23 叶坑大桥 DK140+510 240.15 7×32 24 早禾田大桥 D1K140+888 298.8 1×24+8×32 25 大洋前中桥 D1K141+150 60.65 2×24 26 官坑村大桥 D1K141401 324.84 8×32+2×24 27 刘天坑中桥 D1K141846 113.03 3×32 28 塅上特大桥 DK143+782 943.62 24+27×32+24 29 横江背大桥 DK145+730 288.45 9×32 30 上塅大桥 DK146+456 442.84 2×24+11×32+24 31 龙江排特大桥 DK147+364 532.20 16×32 32 上会1号大桥 DK148+219 386.47 10×32+2×24 33 上会2号大桥 DK148+642 242.4 7×32 34 上会3号大桥 DK149+342 178.45 5×32 35 武层村1号大桥 DK150+210 183.45 5×32 36 武层村2号大桥 DK150+544 242.56 7×32 37 三官殿大桥 DK150+839 239.90 7×32 38 妥楼岭车站三线中桥 DK151+200 116.6 3×32 39 妥楼岭车站三线大桥 DK151+431 211.73 6×32 40 妥楼岭中桥 DK152+227 60.65 2×24 41 瓦庄村特大桥 DK152+389 1281.33 24+（36+64+36）m连续梁+24+33×32 42 新屋下特大桥 DK153+892 559.85 3×24+13×32+2×24 43 和尚坡大桥 DK155+055 439.85 13×32 44 三角坪中桥 DK155+696 100.19 2×32+24 45 三角坪大桥 DK156+465 153 24+2×32+2×24 46 具禾排中桥 DK156+926 84.22 3×24 47 里长坪大桥 DK157+327 460.37 24+13×32 48 跨205省道特大桥 DK158+125 542.58 2×24+14×32+24 49 宁化跨泉南高速特大桥 D1K160+601 3147.97 2×24+18×32+3×24+（36+56+36）连续梁+4×32+3×24+（32+48+32）连续梁+6×32+24+32+3×24+4×32+（52+88+52）连续梁+3×24+9×32+2×24+27×32+24 50 跨宁化高速公路连接线特大桥 D1K162+828 843.27 7×32+24+5×32+(32+48+32)m连续梁+9×32 51 上龙大桥 D1K164+115 140.93 4×32（二）风险评估目标风险评估目标主要针对桥涵施工过程的安全、稳定、环境、投资、工期、功能等方面存在的风险。通过风险评估工作，识别桥涵工程建设过程中潜在的风险因素及其引起的风险事件，评估风险事件的初始风险等级，针对各类风险事件制定具体风险控制措施，降低其残余风险等级至可接受范围，为实现铁路工程的安全、稳定、质量、环境、工期、投资等目标提供技术保障。（三）风险管理流程图7风险管理流程图（四）风险评估方法风险评估以定性、半定量为主，结合现有统计数据及现行规范、规定，通过工程类比进行分析。评估方法主要采用核对表法并结合层次分析法、风险矩阵法、敏感性分析法和外推法等多种方法。根据项目的勘测、设计资料分析确定各风险因素可能导致的风险事件的概率大小和后果严重程度。（五）风险等级标准及接受准则1、风险分级桥梁风险分级参照《铁路建设工程风险管理技术规范》(Q/CR9006-2014)确定，具体包括三个方面的内容：风险事件发生概率的等级标准、风险事件发生后果的等级标准和风险的等级标准。（1）风险发生概率的等级风险事件发生的概率共分成五级，如下表所示：表6风险事件发生概率等级标准 定量判别标准 定性判别标准 概率等级 ＞0.3 频繁发生 5 0.03～0.3 可能发生 4 0.003～0.03 偶然发生 3 0.0003～0.003 很少发生 2 ≤0.0003 很不可能发生 1（2）风险事件发生后果的等级风险事件发生后果的等级按严重程度分为五级，见下表。表7风险事件发生后果等级标准 后果等级 5 4 3 2 1 严重程度 灾难性的 很严重的 严重的 较大的 轻微的1）人员伤亡等级标准。人员伤亡是指风险事件可能造成的人员伤亡，依据人员伤亡的类别和严重程度进行分级，如下表所示。表8人员伤亡等级标准 后果等级 5 4 3 2 1 人员伤亡数量（人） F≥30或SI≥100 10≤F＜30或50≤SI＜100 3≤F＜10或10≤SI＜50 F<3或SI<10或MI≥5 MI<5注：“F”代表死亡人数，“SI”代表重伤人数，“MI”代表轻伤人数。2）稳定影响等级标准。稳定影响是铁路项目建设和运营可能诱发社会矛盾、群体性或个体极端事件等造成的负面影响，根据其涉及范围、影响程度进行分级，见下表。表9稳定影响等级标准 后果等级 5 4 3 2 1 稳定影响 绝大部分有意见、反应极其强烈，引发大规模群体事件 大部分群众有意见、反应特别强烈，引发较大规模群体性事件 部分群众有意见、反应强烈，引发矛盾冲突 多数群众理解支持但少部分人有意见，通过有效工作可防范与化解矛盾 绝大多数群众理解支持，极少数人有意见，矛盾易化解3）环境影响等级标准。环境影响是指铁路工程施工对环境可能造成的破坏、污染或造成的不良社会影响，根据其涉及范围、影响程度进行分级，见下表。表10环境影响等级标准 后果等级 5 4 3 2 1 自然环境影响 涉及范围非常大，周边生态环境发生严重污染或破坏 涉及范围很大，周边生态环境发生较重污染或破坏 涉及范围较大，临近区域内生态环境发生污染或破坏 涉及范围较小，临近区域生态环境发生轻度污染或破坏 涉及范围很小，施工区生态环境发生少量污染或破坏 社会环境影响 恶劣的，或需转移安置1000人以上 严重的，或需转移安置500人~1000人 较严重的，或需转移安置100人~500人 需考虑的，或需转移安置50人~100人 轻微的，或需转移安置小于50人注：后果等级取自然环境影响或社会环境影响中对应的最高等级。4）经济损失等级标准。经济损失是指风险事件可能造成的工程项目各种费用的总和，可按绝对经济损失或相对经济损失经行评定，如下表所示：表11经济损失等级标准 后果等级 5 4 3 2 1 经济损失（万元） EI≥10000 5000≤EI＜10000 1000≤EI＜5000 100≤EI＜1000 EI＜100 相对经济损失（%） EI≥100 50≤EI＜100 20≤EI＜50 5≤EI＜20 EI＜5注：1、“EI”指经济损失；2、相对经济损失的基数为原工程的造价；3、后果等级取绝对经济损失或相对经济损失的最高等级。5）工期延误等级标准。工期延误是指风险事件可能引起的工程建设时间的延长。应按控制工期工程和非控制工期工程进行分级，采用延绝对误时间和相对延误时间进行评定，见下表。表12工期延误等级标准 后果等级 5 4 3 2 1 控制工期工程 绝对延误时间（月/单一事故） ＞12 6～12 3～6 0.5～3 ≤0.5 相对延误时间（%） ＞50 20～50 10～20 5～10 ≤5 非控制工期工程 绝对延误时间（月/单一事故） ＞24 12～24 6～12 1～6 ≤1 相对延误时间（%） ＞100 50～100 25～50 10～25 ≤10注：1、相对工期延误的技术为原工程的工期；2、后果等级取绝对延误时间或相对延误时间中对应的最高等级。6）功能缺失等级标准。功能缺失是指质量风险事件可能导致的工程预定功能的丧失或缺失，是质量风险发生的后果，可按功能缺失程度进行分级，如下表所示。表13功能缺失等级标准 后果等级 5 4 3 2 1 功能缺失程度 完全丧失使用功能 主要功能严重缺失 主要功能部分缺失 辅助功能严重缺失 辅助功能部分缺失注：主要功能是指工程满足安全、适用和结构耐久性等方面需求的属性；辅助功能是指工程满足运营维护等方面需求的属性。（3）第三方风险后果包括人员伤亡、环境影响和经济损失。（4）风险事件发生后果的等级标准根据风险事件发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级，如下表：表14风险等级标准 后果等级概率等级 灾难性的 很严重的 严重的 较大的 轻微的 5 4 3 2 1 频繁发生 5 极高 极高 极高 高度 中度 可能发生 4 极高 极高 高度 高度 中度 偶然发生 3 极高 高度 高度 中度 中度 很少发生 2 高度 高度 中度 中度 低度 很不可能发生 1 中度 中度 中度 低度 低度2、风险接受准则与采取的风险控制原则风险管理应针对不同等级的风险，采用不同的接收准则，见下表。表15风险接受准则 风险等级 接受准则 风险控制原则 极高 不可接受 必须高度重视并规避，否则必须采取有效处理措施 高度 不期望 应重视并采取有效措施处理，加强风险监测 中度 可接受 宜采取有效措施处理，并进行风险监测 低度 接受 可不采取措施，但须关注，防止风险等级上升四、风险评估内容（一）风险识别1、自然风险（1）洪水暴雨往往会带来洪水，洪水会导致桥梁基础冲刷。本标段主要跨越山区，洪水来时都比较急，流速大，破坏力大，施工时需充分考虑洪水问题。（2）暴雨、强风、雷电暴雨：可以导致桥涵排水不畅等水害，严重时导致边坡垮塌甚至引发泥石流。沿海地区台风往往引发的特大暴雨，会照成局部积水严重，对铁路施工及运营造成严重影响。强风：桥梁上部结构施工作业均属于高空作业，强风容易引起高空坠落引起人员伤亡及财产损失。同时强风会给桥梁结构照成较大的风作用力，严重时会是桥梁结构发生风振，导致结构破坏，本标段有多座桥梁桥墩高度在50m以上，最高超过70m，施工时充分考虑风荷载作用。雷电：雷电往往可能造成人员伤亡及火情，也能中断通信等信号，影响信息畅通。（3）大江大河等自然条件本标段跨越多条河流及水库库区，深水施工基础需要搭设栈桥、拼装围堰、浮运定位，围堰下沉、搭设平台、封底等复杂施工工艺，由于在水下施工，施工难度较大，施工组织稍有不当均可能发生严重事故引起人员伤亡及财产损失。施工过程中如遇大洪水可能淹没或冲毁施工栈桥、围堰及钻孔平台等造成人员伤亡及财产损失。跨越河流桥梁水中墩存在被轮船、漂流物等撞击的可能，严重时可损坏桥梁墩台及基础，影响或中断铁路施工运营。2、社会风险（1）临近各类管线桥涵的孔跨布置，有时墩台会侵占各类管线或施工安全距离不足时，施工阶段可能会危及到各类地下管线的安全，造成通讯、供电、供水中断事故，严重时还会发生触电、爆炸等危险事故。（2）既有等级公路兴泉铁路多处与既有高速公路、国道、省道及县道交叉，临近等级道路施工可能引起异物侵入公路限界，公路桥梁变位、路基坍塌，汽车撞击桥墩或临时支墩、支架等事故。3、地质风险（1）岩堆沿线沟谷与山岭发育，地形切割较强烈，山高谷深陡崖多，在陡崖下缓坡地带多分布有岩堆。岩堆体积较大，对线路有重大影响的尽均已采取绕避措施处理，对规模较小且无法绕避的岩堆，应进行整治。（2）岩溶本标段碳酸盐岩地层较少，主要为石炭系下统老虎洞组（C1H）、二叠系上统长兴组（Pc），主要岩性为灰岩、泥质灰岩，沿线零星分布，经钻孔及附近既有工程揭示，岩溶中等发育～强发育。4、技术风险（1）高陡边坡防护兴泉铁路沿线多为陡峭山区，大部分桥梁墩台施工均需对陡坡或者路基边坡、桥台锥体等采用边坡防护设计，如防护不当，可能引起边坡松动、坍塌，引发工程事故，继而影响桥梁结构安全。（2）深大基坑围护桥梁墩台在承台埋置较深，临近既有建筑物或位于陡坡地段时，需采用深基坑围护施工，如基坑围护支档结构设计不当可能引发基坑透水、基坑垮塌等事故严重时导致，基坑周边建筑物倾斜、沉陷，倒塌等重大事故。（3）特殊结构及技术复杂工程1）采用挂篮悬臂浇筑施工桥梁本标段跨越等级道路、大江大河等重要工点多采用连续梁或连续刚构跨越，需采用挂篮悬臂浇筑方案，跨越等级道路、大江大河等重要工点，具有上跨和悬臂施工的特点，有可能造成高处坠落、模架倾覆等施工风险。同时由于采用挂篮悬臂浇筑的桥梁，节段一般较多，如发生质量安全事故或施工组织不当，容易导致工期延误。对于大跨度桥梁，如施工控制不当，还会存在成桥线型与应力状态与设计不一致带来的风险。2）施工难度大影响成本或工期全线有多处大跨度连续梁、连续刚构、高墩及深水施工桥梁，此类桥梁往往技术复杂、施工难度大，可能因施工难度大、施工组织安排不当导致成本增加或者工期延长。（5）其他采用支架、托架等现浇施工的，如支架、托架搭设连接不牢靠可能导致支架、托架失稳、坍塌等事故。（二）初始风险评估根据《铁路建设工程风险管理技术规范》(Q/CR9006-2014)，采用核对表法对本标段桥梁工程风险事件进行风险评估，评估结果见下表。表16风险事件识别与初始评估表 风险类别 风险因素 主要风险事件 频率等级 后果等级 风险等级 自然风险 洪水 冲刷基础 2~3 1~2 低~中 暴雨、强风、雷电 桥涵排水不畅，甚至引发洪涝灾害 2~3 1~2 低~中 边坡垮塌，泥石流 2 2~4 中~高 高空坠落 2 1~2 低~中 桥梁结构在风荷载作用下倒塌或风振破坏 1 2~3 低~中 雷击引发火灾、人员伤亡或通信中断等安全事故 2 1~2 低~中 大江大河等 异物侵入航道引发安全事故 2 1~3 低~中 深水施工栈桥、围堰、钻孔平台发生质量安全事故 2 2~3 中 淹没或冲毁栈桥、围堰、钻孔平台等造成伤亡损失 2 2~3 中 船舶撞击施工栈桥、围堰、钻孔平台 2 1~2 低~中 船舶撞击桥墩 2 1~3 低~中 基坑开挖引起大堤（大坝）垮塌、透水等事故 2 1~2 低~中 社会风险 临近各类管线 施工破坏常规电力、通讯、给排水等管线 2 1~2 低~中 施工破坏军用、国防光缆等 2 2 中 施工破坏石油、燃气管道 2 2 中 临近既有等级公路 异物侵入铁路限界，影响安全运营 2 2~4 中~高 施工引起既有线路基沉降、桥涵变位等影响正常运营 2 2~4 中~高 异物侵入公路限界，引发安全事故 2 1~2 低~中 施工引起既有公路路基、桥涵变位等影响正常运营 2 1~2 低~中 施工期间发生汽车撞击临时桥墩、支架等事故 2 2 中 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 1~2 1~2 低~中 地质风险 滑坡、危岩 滑坡、溜坍 1~2 1~3 中 危岩落石 2 2~3 中 岩溶 坍孔、地表塌陷、卡钻、埋钻等 2 2 中 技术风险 新技术、新工艺等 新技术设计理论与方法不完善，计算参数选取不合理 2 2~3 中 新技术理论分析与试验研究及实际应用经验的缺乏 2 2~3 中 高陡边坡 陡坡地段施工开挖引起边坡垮塌 2 1~3 低~中 深大基坑 基坑围护不当引发基坑透水、基坑垮塌等事故 2 1~3 低~中 基坑周边建筑物倾斜、沉陷，倒塌等重大事故 1 3~4 中 特殊结构及技术复杂工程 大跨桥梁结构成桥线性与应力状态与设计有偏差 2 2~3 中 高墩工后垂度与应力状态与设计有偏差 2 1~3 低~中 悬灌施工高处坠落、模架倾覆 2 1~2 低~中 悬灌施工工期延误 2~3 1~2 低~中 转体作业期间发生安全事故 2 4 高 施工难度大导致成本增加或者工期延长 2~3 1~3 低~高 其他 现浇支架、托架失稳、坍塌 2 1~3 低~中五、风险处置方案、措施风险处置方案、措施的制定应在桥梁工程施工前展开。在进行施工策划之前应进行风险计划，提出各类风险应对原则，并将其纳入到施工组织设计中。在核查上阶段已知风险，辨识出新出现的风险事件之后，应进一步深化完善风险评价所需要的相关资料，如发现资料缺失或资料不完善等影响进一步进行风险评估的，应联系各方进行补勘，继而对各类风险事件进行风险评定。根据各类事件的初始风险等级评定结果制定相应风险处理措施及动态监测方法之后，应在桥梁施工过程中，充分贯彻各类风险处理措施及动态监测方法，同时应提出相关接口风险的管理策略，对于相关风险处理措施及动态监测方法与接口专业有冲突或遗漏的，应修改桥梁风险处理措施及动态监测方法，并进一步调整施工组织设计，最后应开展各类风险事件的残余风险评估并制定施工阶段风险管理处置方案及监测措施。根据对兴泉铁路桥梁风险因素及风险事件的分析研究及初始风险评估结果，对全线桥梁工程按风险事件大致归为以下几类，提出各类桥梁风险防范处理措施以降低风险。（一）一般地区桥梁1、根据设计资料，选择合理的施工组织设计。2、施工过程中做好防护措施，加强现场协调及监管，防止桥上坠落引起人员伤亡。（二）雷电、强风、暴雨等极端天气易发地段桥梁1、在开展施工之前，广泛收集沿线地方气象资料及历史极端天气引发自然灾害记录。2、桥涵工程施工组织设计应按照相关规范考虑极端天气工况，如高墩必须考虑风荷载影响。3、施工期间应密切关注天气情况，如遇极端天气特别是台风天气应立即停止施工，相关工程机具、塔吊等应牢固固定，并按相关预案采取紧急处理措施。（三）采用满堂支架、托架等现浇支架施工桥梁1、支架、托架施工设计需要进行安全检算，搭设支架、托架需保证整体支撑体系牢固、安全、稳定。2、搭设支架前满堂支架表软土需换填处理或采用粉喷桩等措施加固以保证地基承载力及沉降满足设计及施工要求。3、浇筑混凝土前需对支架、托架按照相关施工规范经行预压及变形观测。（四）跨越或临近等级道路施工的桥梁1、跨越等级道路桥梁预留净宽和高度应满足道路主管部门和相关规范要求，桥式方案应征得相关部门的同意。施工专项方案应向相关主管部门进行报建，并组织专项审查，经主管部门批复后方可施工。2、根据桥址处地理环境及现场情况，选取合理的施工方案。施工前根据建设的实际情况，开展施工工艺、施工安全的专项方案。临近等级道路的基础施工、承台开挖防护、挂篮设计、运架设备、施工防护棚架、现浇支架等设计、施工方案应报专项方案，并组织相关专家审查。施工过程应制定应对突发事件的应急预案。3、跨越道路采用悬灌或现浇施工时，道路上方应设置防护棚架，防止桥上施工期间异物坠落，造成安全事故，采用简支T梁跨越的道路，T梁架设时须与道路主管部门沟通，采取临时封道或其它措施保证行车安全。4、施工前因结合施工现场做好安全、便捷、有效的施工交通组织，确保施工现场附近交通通畅。交通警示牌、标线等应清晰、明确，现场应24小时配有交通引导、疏导人员。5、铁路桥墩、现浇支架、临时支墩应设置有效地防撞构筑物及明显的警示标线。6、施工期间，应避免大型机械在公路桥墩附近扰动，桥墩附近严禁堆载，施工中荷载和挖土应尽量在公路桥墩两侧对称布置，以免偏载对公路桥墩的影响。7、公路路基两侧开挖应设置必要防护措施，防止开挖引起公路路基坍塌。8、为防止施工期间公路路基或桥墩变形超限，工程实施中应做好切实可行的公路变形监测，避免重大风险事故。9、靠近公路附近桥墩施工充分考虑汽车撞击力作用，公路两侧应根据需要设置必要的防撞设施。（五）跨越河流、水库的桥梁1、对施工图进行详细复核，必要时协调各方进行补充设计或专题研究。2、施工过程密切关注汛期天气预报，及时与气象、水利部门联系，对可能出现超设计施工水位的应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备，并对围堰、栈桥、水上平台等做好加固措施，确保安全度汛。3、河堤、大坝附近墩台基础开挖前应对堤坝进行加固，并做好相应防护措施。4、根据工程所处地理环境编制相应的施工措施并结合现场情况，选取合理的施工组织设计；施工过程中根据现场情况及时复核设计成果，必要时进行适当调整。5、施工前根据建设的实际情况，开展施工工艺、水上施工的专项方案，对于桥梁的深水栈桥、深水围堰、水上平台、移动模架等设计、施工方案应报专项方案，并组织相关专家审查。施工过程应制定应对突发事件的应急预案。（六）跨越重要管线（如燃气管道、国防光缆）的桥梁1、在桥梁施工前，根据产权部门技术人员现场测量标明出管线实际走向方位，然后用白灰标记出管线两侧各5m位置作为防护施工线。2、对于桥址附近电揽、光缆等，应按照相关产权部门安全防护要求，做好施工期间电、光缆的保护措施，并在竣工后恢复缆线和标示牌的埋设。3、为确保安全，在施工前配合产权单位探明燃气管道具体位置走向，标明安全距离，并在安全范围周围围护安全警示带，并设立明确警示标志。4、挖掘机等大型机械作业时，停放位置应远离管道5m以上。施工前应对管道位置设立明显的轮廓标志，对机械操作人员应做好班前安全教育及注意事项，确保管道安全。5、施工便道通过钢便桥架空通过，以防止罐车等大型设备碾压管道，基坑开挖前先做好排水沟，防止雨水冲刷边坡或浸泡边坡，开挖过程中及时对基坑壁进行安全支护，防止坍塌。6、在距离管道附近设置观测点，开挖过程中设专人观测并做好记录。若发生异常沉降或位移，立即报告以便采取有效措施。7、施工期间现场设专职安全员，配合设备管理单位监护人员做好管道防护，大型机械施工要有专人指挥，距离管道5m范围内的施工作业必须设专人指挥，现场负责人、技术员、安全员、设备管理单位监护人员同时在场的情况下方可施工。（七）跨越不良地质区域（岩溶、深厚软土、危岩落石等）桥梁1、岩溶区桥梁施工前复核设计资料，核实桥址区岩溶发育程度，基础施工时应根据覆盖层、岩溶发育情况和溶洞充填等情况，制定安全可靠的施工方案，施工过程中应根据地质变化情况随时修订施工方案，防止斜孔、弯孔、埋钻、卡钻、掉钻、塌陷等事故的发生。1）施工前应做好溶洞处理预案，并根据预案配足必要的材料。2）同一墩台基础的基桩宜逐桩施工。3）合理规定施工顺序。先安排含有较深、较大、较多溶洞的桩孔施工，先安排较长的桩施工。4）地质资料不详的柱桩，应由地质专业探明地质情况后方可施工，如无条件探明地质情况，在桩孔在达到设计标高后，应探明桩底以下不小于9m深度范围内的岩层情况，确认没有溶洞后方可终孔。如发现桩底以下还有溶洞，应由设计单位进行变更设计。5）岩溶地区在施工开挖及桩基础施工过程中必须加强对原设计的地质资料进行验证，以进一步探明并核对地质资料；若发现地质情况与设计不符时，应立即通知设计单位，在经设计单位现场确认并作出相应变更设计等处理后，方可以设计单位的变更设计等处理意见为依据继续施工。2、软土地区桥梁施工前，对软土地层的物理力学性质等要求真实、准确、详实，对资料不全或不清楚的工点要及时联系勘察设计单位重新或补充勘察设计，确保设计文件的准确性、完整性。1）基坑开挖采用挡板等防护支档措施以防止基坑垮塌。2）基础采用钻孔灌注桩，桩基施工采用钢护筒跟进防止塌孔。3）软土地区施工期间铁路桥墩附近应禁止堆载以免对铁路桥墩及基础产生不良影响，影响结构安全。4）软土地基工后沉降不能达到相关规范要求时，应查明原因联系设计院调整设计参数或采用相应地基处理方法。3、对于危岩落石地段桥梁，施工之前，应对危岩进行清理和加固处理。（八）深基坑施工的桥梁1、开展施工前进一步核实桥址设计资料，对基坑周围的建筑物、各类地下设施、周边道路、临近地表水与地下水汇流与排泄情况及地下水管渗漏情况等应有详细的调查表。2、根据基坑周围的建筑物、各类地下设施、周边道路情况选择安全可靠、经济合理、施工便利的基坑支护结构和降水止水措施。3、施工时基坑周围应设置围墙和警示牌，临近道路应设置防撞墙，防止发生坠入事件。4、施工时基坑周围不得随意乱堆乱放。5、施工期间应对基坑周围土体、基坑支护结构、周围构筑物、地下水位等实施严密监测。如发现位移、变形、水位异常应立即停止施工，根据相关紧急预案采取相应措施。（九）山区陡坡地段桥梁1、开展施工前进一步核实桥址设计资料，核实陡坡墩台处稳定边坡线。2、在保证基础安全的情况下尽量减少基坑开挖对原有山体的破坏。3、墩台山坡开挖须设置支挡防护工程，防护工程施工完成后，才能施工桥梁墩台的基础。4、对于承台底面悬空部分采用粗砂或原状土回填至原始地面，恢复原状地面并夯实，承台出露部分应培土或采用浆砌片石围护。5、陡坡地段墩台周围应设置截水沟，防止水流冲刷墩台基础，造成安全隐患。6、陡坡地段桥台锥体应结合台尾路基设置稳固的支档防护结构。（十）控制项目工期桥梁控制项目工期的桥梁往往是建设规模大、技术复杂、实施难度大的桥梁，要做好此类桥梁的施工进度控制需要做到以下几点：1、施工过程中加强与建设单位、设计单位、材料设备供应部门、运输部门、水电供应部门及政府的有关主管部门的沟通与合作。2、保证施工现场的技术力量，避免施工过程中发生技术事故，应用新技术、新材料、新结构缺乏经验，影响工程进度。3、进场前做好施工策划，深化桥梁施工组织，并加强现场施工进度管理，充分保证重点桥梁工程的材料、机械、劳动力的供应，以保障桥梁施工进度。施工现场加强监测和动态控制，对各类突发事件做好应急处理。六、残留风险、监测措施及下阶段注意事项通过针对本标段桥梁工程各类主要风险事件采用的风险处置方案、措施，基本上能将各类风险事件的残余风险等级降低为：中度~低度，对于残留风险为“低度”的风险事件，需保持对此类风险事件的关注，防止风险等级上升。而对于残留风险为“中度”的风险事件仍需采取进一步的残留风险处理措施，并对风险进行监测，详见附件：“风险管理一览表”。本标段桥梁工程残余风险应对、监测措施及施工阶段注意事项具体概括如下：1、除施工图中提出的特殊施工工艺及质量要求外，其他施工质量应符合《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）、《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009J946-2009）的要求，并应从严控制。2、为确保施工及桥梁安全，应按《铁路 安全管理 企业安全管理考核细则加油站安全管理机构环境和安全管理程序安全管理考核细则外来器械及植入物管理 条例》（国务院第639号令）要求，任何单位和个人不得擅自在铁路桥梁跨越处河道上下游各1000米范围内围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥或者修建其他影响铁路桥梁安全的设施。3、为提高结构的耐久性，建筑材料的选用、混凝土的配合比、施工、养护等工艺均应遵照《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010、铁建设[2010]255号）、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010、铁建设[2010]240号）办理。4、根据桥梁设计图纸与线路、站场专业的图纸仔细核对里程、坡度、曲线要素等线路资料，确认无误后，方可开始放样。5、下部结构施工放样时，应根据设计图纸，认真核对线路资料、地形地貌、墩台里程、断面高程、墩台标高、预偏心大小及方向、曲线布置资料、道路及铁路立交路面标高净空等，若发现与设计不符或基坑开挖后发现地质情况与设计不符时，应及时与设计单位取得联系。6、施工期间密切关注天气、水位变化，位于库区的桥梁应密切跟踪上游来水情况，尽可能选择在枯水期施工水中结构物。7、施工期间间如遇强风、雷电、暴雨、暴雪等极端天气，因停止施工，并根据情况采取相应措施。8、跨越河堤时，河堤两侧的桥墩，基础施工时应加强基坑防护，施工完毕应及时恢复河堤的铺砌，并对桥墩处开挖过的河床堤坡及防洪堤脚等进行恢复，施工期间应对河堤采取观测监控措施，如遇突发情况应采取紧急应对处理措施。9、由于墩、台混凝土体积较大，可分层浇筑，但接缝混凝土表面应凿毛洗净。大体积混凝土承台施工时应注意采取降温措施，加强养护，承台施工完成后冷却管内需注满水泥浆。也可采取更为有效的降低水化热措施，以避免出现大体积混凝土温度裂纹，保证混凝土质量。10、梁部、墩台、基础施工时请注意按照综合接地要求，作好综合接地系统的埋设，其构造及技术参数见相关通用图。11、梁部、墩台施工时需注意预埋接触网基础、防撞设施、声屏障、综合接地、防护网、围栏、检查梯等设施的预埋件，并准确定位预埋。12、承台施工时注意预埋墩身钢筋。13、桥梁根据规范设置沉降观测标，施工期间观测桥涵沉降。14、桥隧相连桥台桥面系及相关构造见通用图。桥台施工应与隧道进口洞门基础密切配合，防止相互干扰。15、桥隧短路基段的桥台台后基坑以C25混凝土回填。16、桩基础施工注意事项（1）桩的钢筋骨架，应紧接在混凝土灌注前整体放入孔内，在放入钢筋骨架时，应采取措施防止其变形，如果混凝土不能紧随在钢筋骨架放入之后灌注，则钢筋骨架应从孔内移出。在钢筋骨架重放前，应对钻孔的完整性，包括孔底松散物的出现，重新进行检查。灌注混凝土之时，钢筋骨架在顶面应采取有效的方法进行固定，防止钢筋骨架上浮。支承系统应对准中线，防止钢筋骨架的倾斜和移动。（2）桩骨架分段制作，分段长度根据吊装条件确定，确保不变形，接头应错开。在骨架外侧设置控制保护层厚度的耳筋，其间距竖向为2m，沿桩周不得少于4处。骨架顶端应设置吊环。（3）为防止钢筋骨架上浮，当灌注的混凝土顶面距钢筋骨架底部1m左右时，应降低混凝土的灌注速度。当混凝土拌和物上升到骨架底口4m以上时，适当提升导管，使其底口高于骨架底部2m以上，即可恢复正常灌注速度。（4）灌注的桩顶标高应比设计高出一定高度，一般为0.5m-1.0m，以保证混凝土强度，多余部分接桩前必须凿除，残余桩头应无松散层。（5）在灌注将近结束时，应核对混凝土的灌入数量，以确定所测混凝土的灌注高度是否正确。在灌注过程中，应将孔内溢出的水或泥浆引流至适当地点处理，不得随意排放，污染环境及河流。（6）钻孔桩浇筑混凝土后，应进行质量检查，对检测结果有疑问时，须作钻孔取芯检测。对柱桩并应钻到桩底0.5m以下。（7）桩基础钻孔完成后，应及时清孔与灌注桩身混凝土，并确保清底及成桩质量。桩底沉渣厚度，连续梁桥墩桩基不得超过1cm，其余桩基不应大于5cm。17、施工过程中，河道、河槽中开挖产生废土及钻孔弃碴、泥浆等不得直接排放江河、沟、渠中。施工期间临时侵占河沟，工后应给予恢复。18、多线桥相邻墩台基础施工时，应先施工基础底标高低的基础。19、山坡上桥墩台基础应严格按照先下后上的顺序施工，下坡方向的桥墩基础施工完成后，才能开始上坡方向桥墩基础的施工，上坡方向墩台施工不能随意弃碴，以免对下坡方向桥墩造成偏压。20、施工桩基础时，承台底及四周因其它基础施工开挖后造成悬空，承台底的悬空部分及承台四周应采用粗砂或原状土回填至原始地面，恢复原状地面并夯实。21、位于陡坡上桩基础，应根据地形情况，选择适宜标高作平整场地进行基桩施工，待基桩灌注完成后再开挖至承台底，及时完成承台施工并回填，避免基坑临时边坡暴露太久，引起滑坍。22、若墩台山坡开挖需设置支挡防护工程，防护工程施工完成后，才能施工桥梁墩台的基础。23、墩台位于陡坡坡面上，陡坡基坑严禁拉槽开挖，墩台基础施工时边坡开挖后应及时进行边坡防护，并将坡面上不稳定的土体清除。24、墩台位于陡坡地段或沟槽边，采用M10浆砌片石回填至基顶。25、桥梁范围如崩塌落石发育，桥梁施工之前，应对危岩进行清理和加固处理并采取设置相应防护措施，施工期间加强观测。26、若墩台位于断层范围，施工时应测量断层位置及标高，核实是否与设计相符，若发现与设计不符时，应及时与设计单位取得联系，在经设计核查并进行相应设计变更或设计确认处理后，方可以处理后的变更设计或设计确认为依据进行后续施工工作。27、陡坡地段墩台基础应注意核对地形及地质情况，确保基桩嵌入新鲜岩层的最小长度及设计桩长同时满足设计要求。28、各明挖基础均需用混凝土回填至基顶。明挖基础基坑挖石应采用松动爆破法开挖，控制装药量，以保证基岩的完整性不被破坏。所有明挖基础开挖时应作好防水设施并及时浇注基础，以免基坑暴露过久或受地表水浸泡而影响地基承载力，基础施工完成后基坑需及时回填，回填部分应夯实。29、墩台处纵横桥向地形较陡峭，要求扩大基础底纵横桥向外缘至岩层安全坡线的最小水平距离＞3.0m硬质岩（5.0m软质岩），施工前应核实墩台的实际地形及地质资料。30、采用明挖扩大基础，底层基础基坑开挖时尽量不超挖，要求最下层基础不得立模，满坑灌注混凝土。31、扩大基础基底补块部分，其基坑应采用不超挖满灌混凝土，并不得与基础混凝土整体一次浇筑。32、扩大基础基底位于不同地层，施工时应注意核实，当其软硬差异较大时，应及时联系设计单位作出相应变更后方可施工。33、施工时间宜避开洪水期，作好施工组织，水中墩宜采取依次施工，施工完一个，立即拆除围堰，再进行下一个墩的施工。施工过程中，要处理好桥墩与堤岸的接触部位，以防渗漏；尽量减少对堤防的扰动，注意对堤岸的维护和观测，遇到险情应及时上报水行政主管部门，确保工程河段安全渡汛，施工余泥和废料，不能倾倒在河床内，完工后对开挖过的河床床面、堤坡及堤脚等要进行恢复，并对工程附近水域进行河床清理。34、墩台贴着河岸岸边，桥墩承台埋置较深，施工时势必要开挖河堤，因此，在开挖河堤前，首先要做好临时堤防防护工程，临时堤防防护工程要尽可能少侵占水域，并采取施工防护措施。为防止基础施工对大堤安全产生影响、确保大堤安全，施工单位应有切实可行的施工组织设计，施工方案应报水利行政主管部门批准。35、基坑弃土不得侵占河道，河道上下游100m严禁挖砂取石及抽取地下水。36、注意保护水源，工程施工期的弃物、堆放物、工人生活排放水等可能会对河水造成污染，应对之进行有效管理，尽量减少对河水的污染破坏。37、墩台位置缺钻孔资料或未钻探或钻孔深度不足时，应补充钻探，施工时应核对地质资料，若与实际不符，应及时修改设计。38、桥台锥体填筑材料应采用B组填料。桥台锥体填土基本稳定后进行锥体坡面铺砌。锥体护坡应设泄水孔，并用PVC管材预埋，其间距不大于1.5m。锥体护坡应设垂裙，埋入深度不得高于一般冲刷线。39、岩溶区墩台各桩施工应绘制展开图。40、岩溶区桥梁基础施工时应根据覆盖层、岩溶发育情况和溶洞充填等情况，制定安全可靠的施工方案，施工过程中应根据地质变化情况随时修订施工方案，防止斜孔、弯孔、埋钻、卡钻、掉钻、塌陷等事故的发生。1）施工前应做好溶洞处理预案，并根据预案配足必要的材料。2）同一墩台基础的基桩宜逐桩施工。3）合理规定施工顺序。先安排含有较深、较大、较多溶洞的桩孔施工，先安排较长的桩施工。4）地质资料不详的柱桩，桩孔在达到设计标高后，应探明桩底以下不小于9m深度范围内的岩层情况，确认没有溶洞后方可终孔。如发现桩底以下还有溶洞，应提请设计单位进行变更设计。41、跨越高速公路（国道、省道等）时，施工方案报相关主管部门批准，施工时与有关部门密切配合确保公路运营安全。桥墩位于公路边，施工时应采取防护措施保证交通及施工安全，基础施工时加强基坑防护，基坑开挖后应及时支护，24小时派专人观察，加强对公路的观测与防护，确保既有公路安全。桥墩施工完成后应及时恢复公路路面。42、连续梁梁部施工时，应在跨越等级道路范围设置防护棚架，以防止漏浆或杂物坠落。43、临近道路采用支架现浇时，在支架外侧增设防撞墩（墙）和限高架、减速带等，并按交管部门要求设置交通标志。44、采取满堂支架法施工时，要求支架有足够的强度、刚度和稳定性。采取支架预压等措施消除支架刚性变形，之后方可施工梁部。梁部预应力索的位置要准确、牢靠，切忌上浮及左、右摆动。严禁震动棒触及波纹管，以防伤及波纹管造成堵孔。45、连续梁边墩顶帽以上高于连续梁梁底部分要待连续梁施工完成后，才能施工。46、连续梁墩顶临时支墩设计参见连续梁设计图纸，施工顶帽时应注意预埋临时支墩钢筋。47、有既有建筑物存在时，应先施打临近建筑物的桩，后施工远离建筑物一侧的桩；同一个基础内，应先施打基础中心内部的桩，后施打外围的桩。48、跨越河流的桥梁在施工前必须先取得水利部门及航道部门的开工许可报告后方可施工。通航河流内施工时，需确保航道畅通。在施工期间设置水上临时助航、导航设施，保证过往船只的安全。竣工后设置永久航道设施。保证施工、运营过程中通航安全及本标段运营安全。49、本标段部分深水桥墩采用钢围堰作为围水结构和作业平台，钢围堰着床定位、下沉达到设计高程、浇筑仓壁混凝土后，即在围堰内吊放并按设计桩位坐标安装钻孔桩钢护筒。浇筑钢围堰封底混凝土前应先在钢围堰刃脚处堵漏，以保证封底成功。50、排灌用的小桥涵出水口设置及铺砌必须与附近排水沟渠顺连，避免冲刷附近农田、菜地或村庄等既有建筑物。必要时经建设单位、监理单位及设计单位确认后可采用集水井等措施处理。51、交通用的涵洞出入口两侧应根据现场具体情况与既有道路顺接。52、挖方设桥地段应根据相邻地段相应的路堑设计资料、并结合地质情况综合考虑设置边坡及侧沟。53、所有桩基础均应进行检测，其中：桩长>40m及特殊桥主边墩桩基采用超声波进行检测，其余采用低应变法进行检测。当需采用超声波进行检测时，其桩基施工应预埋超声波检测管，超声波检测管可采用钢管（内径50mm,外壁厚3mm）或采用专用超声波检测管，超声波检测完成后，对钢管内空间应采取与桩身混凝土同强度等级的水泥砂浆注浆进行填充。54、本标段部分桥梁位于深厚软土地区，轨道为无缝线路，对桥梁墩台及基础的变形要求较高。线路附近外部环境（如弃土、打桩等）变化可能引起桥梁墩台的偏移、沉降等。因此在桥梁施工过程中，严禁在铁路安全保护区内取、弃土，在铁路安全影响范围内取弃土、构建建筑物应进行安全评估。55、悬灌桥梁应深化施工组织施工期间保证材料供给、机械及人员配备，加强工期管控。对于施工难度大、周期长的桥梁，应开展施工方案的专项研究；施工做好施工策划，深化桥梁施工组织，并加强现场施工进度管理，加强工期动态控制，施工现场加强监测，对各类突发事件做好应急处理。七、重点桥梁工程风险管理（一）琴江特大桥1、自然概况及桥梁情况琴江特大桥位于石城县，桥址属于丘陵地貌。本桥控制因素为G206国道、西华南路、琴江以及在建道路。桥梁中心里程DK118+530，孔跨布置为2×24+(32+48+32)m连续梁+32+（52+2×88+52）m连续梁+9×32，全长787.45m。琴江桥址总布置图2、初始风险评价1）连续梁施工物件掉落影响道路运营安全概率等级：2；后果等级：3；初始风险等级为：中度。2）施工期间发生汽车撞击临时桥墩、支架等事故概率等级：2；后果等级：2；初始风险等级为：中度。3）2-88m连续梁施工，主墩置于水中，洪水淹没或冲毁栈桥、围堰及钻孔平台等造成损失概率等级：2；后果等级：2；初始风险等级为：中度。4)大跨桥梁结构成桥线性与应力状态与设计有偏差概率等级：2；后果等级：2；初始风险等级为：中度。3、风险处置措施1）施工期间跨越县道设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落引发交通安全。2）对于靠近道路旁边需设置临时支墩或支架的，设置必要的防撞设备和明显警示标志，施工现场加强交通疏导。3）施工水位按照5年一遇考虑，汛期施工密切关注天气预报，及时与气象、水利部门联系，对可能出现超设计施工水位的提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备，并对栈桥、水上平台等做好加固措施，确保安全度汛。4）施工期间对主跨结构进行线性及应力状态进行监控监测，并及时采取相应调整措施。4、残余风险评价通过以上措施可将本桥的主要风险事件风险等级降低为低度。施工阶段应加强风险管理，施工现场加强监管措施，合理安排施工作业时间，如遇突发事件应根据预案做好紧急应对处理措施。（二）宁化跨泉南高速特大桥1、自然概况及桥梁情况宁化跨泉南高速特大桥位于宁化县城郊乡，桥址属于丘陵地貌。本桥控制因素为东溪、S205省道、泉南高速、796县道。桥梁中心里程D1K160+601，孔跨布置2×24+18×32+3×24+（36+56+36）m连续梁+4×32+3×24+（32+48+32）m连续梁+6×32+1×24+1×32+3×24+4×32（52+88+52）m连续梁+3×24+9×32+2×24+27×32+24m，全长3147.97m。东溪桥址泉南高速公路总布置图2、初始风险评价1）连续梁施工物件掉落影响道路运营安全概率等级：2；后果等级：4；初始风险等级为：高度。2）施工期间发生汽车撞击临时桥墩、支架等事故概率等级：2；后果等级：2；初始风险等级为：中度。3）56m连续梁施工，主墩置于水中，洪水淹没或冲毁栈桥、围堰及钻孔平台等造成损失概率等级：2；后果等级：2；初始风险等级为：中度。4)大跨桥梁结构成桥线性与应力状态与设计有偏差概率等级：2；后果等级：2；初始风险等级为：中度。3、风险处置措施1）施工期间跨越县道应设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落引发交通安全。2）对于靠近道路旁边设置临时支墩或支架的，设置必要的防撞设备和明显警示标志，施工现场加强交通疏导。3）施工水位按照5年一遇考虑，汛期施工密切关注天气预报，及时与气象、水利部门联系，对可能出现超设计施工水位的应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备，并对栈桥、水上平台等做好加固措施，确保安全度汛。4）施工期间对主跨结构进行线性及应力状态进行监控监测，并及时采取相应调整措施。4、残余风险评价通过以上措施可将本桥的主要风险事件风险等级降低为中度~低度。施工阶段应加强风险管理，施工现场加强监管措施，合理安排施工作业时间，如遇突发事件应根据预案做好紧急应对处理措施。八、结论根据《铁路建设工程安全风险管理技术规范》（Q/CR9006-2014）要求，结合本标段桥梁工程特点，本报告采用核对表法等进行风险识别，并对风险事件经行了初始风险评估，绝大部分风险事件为中度风险，少部分风险事件为高度风险。针对各类桥梁工程风险事件制定相应风险应对措施，降低风险等级，残留风险降低为中度~低度风险，针对残留风险进一步进行评估，提出施工中针对残余风险应采取的措施。具体见附件“风险管理一览表”。根据评估，本标段初始风险为高度的工点有宁化跨泉南高速特大桥九、附件：风险管理一览表兴泉铁路XQXN-4标桥梁风险管理一览表 序号 桥名 中心里程 风险事件 初始风险 风险应对措施 残余风险 备注 成因 类别 概率等级 后果等级 风险等级 1 月角下大桥 DK101+289. 跨越河流 洪水淹没或冲毁围堰及钻孔平台 2 2 中 对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备 低 施工期间密切关注天气、水位变化 2 花江排1号大桥 DK104+548 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 3 花江排2号大桥 DK104+941 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 4 留元地大桥 DK105+584 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 5 荷树下大桥 DK106+174 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 6 荷树下车站三线中桥 DK106+667 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 7 桐树窝中桥 DK107+729 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 8 水坑界大桥 DK108+842 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 9 土家伐大桥 DK114+362 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 10 黄家屋特大桥 DK116+109 跨越规划道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 连续梁悬灌施工 大跨桥梁结构成桥线性与应力状态与设计有偏差 2 2 中 施工期间进行线形及应力状态状态监控 低 施工现场加强管理，施工方案经主管部门批复后方可施工 11 琴江特大桥 DK118+530 洪水、跨越河流 洪水淹没或冲毁栈桥、围堰及钻孔平台等造成伤亡损失 2 2 中 施工水位采用5年一遇水位，汛期施工密切关注天气预报，及时与气象、水利部门联系，对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备。 低 施工期间密切关注天气、水位变化，尽可能选择在枯水期施工。 跨越道路 连续梁施工物件掉落影响公路运营安全 2 3 中 设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落或异物侵限引发交通安全 低 施工现场加强管理 跨越道路 异物侵入公路限界，引发安全事故 2 2 中 设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落或异物侵限引发交通安全 低 施工现场加强管理 跨越道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 连续梁悬灌施工 大跨桥梁结构成桥线性与应力状态与设计有偏差 2 2 中 施工期间进行线形及应力状态状态监控 低 施工现场加强管理，施工方案经主管部门批复后方可施工 12 上村中桥 DK123+215. 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 13 上村大桥 DK123+497 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 14 石鼓潭大桥 DK124+473 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 跨越河流 洪水淹没或冲毁围堰及钻孔平台 2 2 中 对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备 低 施工期间密切关注天气、水位变化 15 燕珠坑大桥 DK125+309 临近河流 洪水淹没或冲毁围堰及钻孔平台 2 2 中 对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备 低 施工期间密切关注天气、水位变化 16 三坑村中桥 D1K132128 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 17 陈塘大桥 D1K132+447 跨越河流 洪水淹没或冲毁围堰及钻孔平台 2 2 中 对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备 低 施工期间密切关注天气、水位变化 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 18 新屋里车站双线大桥 DK137+726. 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 19 东家坪大桥 DK138+741. 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 20 何包大桥 DK139+811. 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 21 金窝里1#中桥 DK140+058. 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 22 金窝里2#中桥 DK140+189. 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 23 叶坑大桥 DK140+510. 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 24 早禾田大桥 D1K140+890 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 25 大洋前中桥 D1K141+150 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 26 官坑村大桥 D1K141+401 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 27 刘天坑中桥 D1K141+846 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 28 塅上特大桥 DK143+798. 跨越河流 洪水淹没或冲毁围堰及钻孔平台 2 2 中 对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备 低 施工期间密切关注天气、水位变化 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 29 横江背大桥 DK145+730. 跨越河流 洪水淹没或冲毁围堰及钻孔平台 2 2 中 对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备 低 施工期间密切关注天气、水位变化 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 30 上塅大桥 DK146+456. 跨越河流 洪水淹没或冲毁围堰及钻孔平台 2 2 中 对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备 低 施工期间密切关注天气、水位变化 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 31 龙江排特大桥 DK147+364. 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 32 上会1号大桥 DK148+203 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 33 上会2号大桥 DK148+642 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 34 上会3号大桥 DK149+342 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 35 武层村1号大桥 DK150+210 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 36 武层村2号大桥 DK150+544 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 37 三官殿大桥 DK150+839 跨越河流 洪水淹没或冲毁围堰及钻孔平台 2 2 中 对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备 低 施工期间密切关注天气、水位变化 38 妥楼岭车站三线中桥 DK151+202 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 39 妥楼岭车站三线大桥 DK151+431 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 40 妥楼岭中桥 DK152+227 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 41 瓦庄村特大桥 DK152+389 跨越道路 连续梁施工物件掉落影响公路运营安全 2 3 中 设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落或异物侵限引发交通安全 低 施工现场加强管理 跨越道路 异物侵入公路限界，引发安全事故 2 2 中 设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落或异物侵限引发交通安全 低 施工现场加强管理 跨越道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 连续梁悬灌施工 大跨桥梁结构成桥线性与应力状态与设计有偏差 2 2 中 施工期间进行线形及应力状态状态监控 低 施工现场加强管理，施工方案经主管部门批复后方可施工 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 42 新屋下特大桥 DK153+924 高边坡 陡坡施工开挖引起边坡垮塌 2 2 中 基础设计考虑自由桩长，必要时陡坡开挖设置相应的防护支挡 低 严格施工顺序，避免雨季施工 43 和尚坡大桥 DK155+055 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 44 三角坪中桥 DK155+696. 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工 45 三角坪大桥 DK156+479 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 46 具禾排中桥 DK156+926 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 47 里长坪大桥 DK157+327 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 48 跨205省道特大桥 DK158+125 临近道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 临近道路 异物侵入公路限界，引发安全事故 2 2 中 墩身施工加强安全管理 低 施工现场加强管理 49 宁化跨泉南高速特大桥 D1K160+601 洪水、跨越河流 洪水淹没或冲毁栈桥、围堰及钻孔平台等造成伤亡损失 2 2 中 施工水位采用5年一遇水位，汛期施工密切关注天气预报，及时与气象、水利部门联系，对洪水应提前做好应对措施，及时撤离人员及机械设备。 低 施工期间密切关注天气、水位变化，尽可能选择在枯水期施工。 跨越道路 连续梁施工物件掉落影响公路运营安全 2 4 高 设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落或异物侵限引发交通安全 中 施工现场加强管理 跨越道路 异物侵入公路限界，引发安全事故 2 2 中 设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落或异物侵限引发交通安全 低 施工现场加强管理 跨越道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 连续梁悬灌施工 大跨桥梁结构成桥线性与应力状态与设计有偏差 2 2 中 施工期间进行线形及应力状态状态监控 低 施工现场加强管理，施工方案经主管部门批复后方可施工 50 跨宁化高速公路连接线特大桥 D1K162+826 跨越道路 连续梁施工物件掉落影响公路运营安全 2 4 高 设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落或异物侵限引发交通安全 中 施工现场加强管理 跨越道路 异物侵入公路限界，引发安全事故 2 2 中 设置防护棚架，防止梁部施工异物坠落或异物侵限引发交通安全 低 施工现场加强管理 跨越道路 运营期间发生桥墩撞击桥墩事件 2 2 中 桥墩设计考虑汽车撞击力，设置必要的防撞设施 低 设置必要的安全警示标志 连续梁悬灌施工 大跨桥梁结构成桥线性与应力状态与设计有偏差 2 2 中 施工期间进行线形及应力状态状态监控 低 施工现场加强管理，施工方案经主管部门批复后方可施工 51 上龙大桥 D1K164+112 跨越沟槽 汛期来水影响正常施工 1 1 低 施工期间密切关注天气、水位变化 低 宜在枯水期施工第三章隧道工程风险评估方案目录76一、编制依据76（一）相关的国家和行业标准、规范及规定76（二）隧道基础资料77二、隧道概况77（一）隧道简介79（二）隧道地质构造80三、风险控制对象及目标81四、风险控制流程与方法81（一）隧道工程风险控制基本流程82（二）风险评估方法84（三）隧道工程风险评价标准87（四）隧道工程风险控制的意义和目的87（五）隧道施工阶段风险控制内容88（六）隧道风险控制人员组成88五、隧道施工安全风险分段控制88（一）隧道初始风险控制91（二）隧道风险表控制相关附表91（三）隧道残余风险控制91六、风险对策措施及建议91（一）主要的风险因素和风险事件92（二）降低风险对策116（三）结论117七、针对风险采取的应急预案117（一）指挥机构118（二）应急物质与设备118（三）联络、报警、报案方式118（四）职责范围120（五）救援启动流程图121（六）隧道工程应急处理程序122（七）恢复生产及应急抢险总结123八、风险管理123（一）管理机构及管理职责125（二）施工阶段风险管理125九、施工注意事项126十、结语一、编制依据（一）相关的国家和行业标准、规范及规定1、《铁路建设工程风险管理技术规范》（Q/CR9006-2014）2、《铁路隧道风险控制与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）；3、《铁路建设工程安全风险管理暂行办法》（铁建设[2010]162号）；4、《关于印发加强铁路隧道工程安全工作的若干意见的通知》（铁建设[2007]102号）；5、《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》（铁建设[2010]120号）；6、《铁路隧道工程施工安全技术规程》（TB10301-2009）；7、建设部出台的《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》；8、《关于铁路高风险隧道安全管理工作的实施意见》（工管质[2011]36号）；9、隧道施工图及设计总说明书。10、《东南沿海铁路福建有限责任公司、京福闽赣铁路客运专线有限公司、向莆铁路股份有限公司铁路隧道风险控制与管理实施细则》（东南铁安[2017]31号）。（二）隧道基础资料（1）《新建铁路兴国至泉州线隧道设计施工图》；（2）《兴泉铁路XQNQ-4标实施性施工组织设计》。二、隧道概况（一）隧道简介刘家田隧道全长2531m，Ⅲ级围岩1395m，占55.1%，Ⅳ级围岩530m，占20.9%，V级围岩606m，占24%。枫树下隧道全长2732m，Ⅲ级围岩1060m，占38.8%，Ⅳ级围岩540m，占19.8%，V级围岩1132m，占41.4%。黄家屋隧道V级围岩120m.石结咀隧道全长225m，Ⅳ级围岩41m，占18.2%，V级围岩184m，占82.8%。白石排隧道全长270m，Ⅳ级围岩90m，占33.3%，V级围岩180m，占66.7%。天心寨隧道全长1211m，Ⅳ级围岩615m，占50.8%，V级围岩596m，占49.2%。石城隧道全长1220m，Ⅲ级围岩100m，占8.2%，Ⅳ级围岩870m，占71.3%，V级围岩250m，占20.5%。大鼓山隧道全长2264m，Ⅲ级围岩1465m，占64.7%，Ⅳ级围岩652m，占28.8%，V级围岩147m，占6.5%.省界隧道全长为5823m，为XQXN-4标段最长隧道；其中辅助坑道斜井690m，Ⅲ级围岩1260m，占21.6%，Ⅳ级围岩3040m，占52.2%，V级围岩1523m，占26.2%。陈屋隧道全长252m,Ⅳ级围岩55m，占21.8%，V级围岩197m，占78.2%；外新屋隧道全长125m,进口和出口分别为10m的双耳墙式明洞，正洞为V级围岩105m。新屋里隧道全长123m，进口为双耳墙式明洞15m,出口为单压式明洞5m，正洞为V级围岩103m。刘村一号隧道全长1343m,Ⅳ级围岩480m，占35.7%，V级围岩853m，占63.5%；出口为10m双耳墙式明洞，占0.8%。刘村二号隧道全长1105m,Ⅲ级围岩70m，占6.4%，Ⅳ级围岩440m，占39.8%，V级围岩595m，占53.8%；隧道不良地质为断层破碎带、顺层偏压等。其中省界隧道是标段控制性工期工程，施工准备期3个月，土建工期29个月。 工点数量（m） Ⅱ级围岩（m） Ⅲ级围岩（m） Ⅳ级围岩（m） Ⅴ级围岩（m） 明洞（m） 刘家田隧道 0 1395 530 606 0 枫树下隧道 0 1060 540 1132 0 黄家屋隧道 0 0 0 120 0 石结咀隧道 0 0 41 184 0 白石排隧道 0 0 90 180 0 天心寨隧道 0 0 615 596 0 石城隧道 0 100 870 250 0 大鼓山隧道 0 1465 652 147 0 省界隧道 0 1260 3040 1510 13 陈屋隧道 0 0 55 197 0 外新屋隧道 0 0 0 105 20 新屋里隧道 0 0 0 103 20 刘村一号隧道 0 0 480 853 10 刘村二号隧道 0 70 440 595 0各隧道工期安排情况如下表: 工点 开工时间 完工时间 工期（月） 队伍配置 刘家田隧道 2017-12-1 2019-3-31 15 隧道架子队一工班 枫树下隧道 2017-12-1 2019-11-30 24 隧道架子队二工班 黄家屋隧道 2017-12-1 2018-4-30 4 隧道架子队三工班 石结咀隧道 2018-5-1 2018-11-30 7 隧道架子队三工班 白石排隧道 2018-12-1 2019-8-31 8 隧道架子队三工班 天心寨隧道 2017-12-1 2019-11-30 11 隧道架子队四工班 石城隧道 2017-12-1 2019-7-31 19 隧道架子队五工班 大鼓山隧道 2017-12-1 2019-1-31 13 隧道架子队六工班 省界隧道 2017-11-1 2020-4-30 29 隧道架子队六七工班 陈屋隧道 2017-12-01 2018-08-31 9 隧道架子队八工班 外新屋隧道 2018-09-01 2019-03-31 7 隧道架子队八工班 新屋里隧道 2019-04-01 2019-10-31 7 隧道架子队八工班 刘村一号隧道 2017-12-01 2020-02-28 27 隧道架子队九工班 刘村二号隧道 2017-12-01 2019-12-01 24 隧道架子队十工班（二）隧道地质构造1、地形地貌标段起于赣州市宁化县，穿越武夷山山脉（最高海拔2158m），途经宁都盆地、石城盆地，跨越琴江等江河，终于三明市宁化。线路经过构造剥蚀低山丘陵区地貌单元。该段线路穿行于低山丘陵地区，丘川间错，沟谷内多被辟为水田，山岭多呈狭长形，地面高程一般110～850m，相对高差一般50～400m，地形相对较平缓，间夹小型盆地。2、地层岩性区域上地层发育较为完整，前震旦系至第四系地层、侵入岩均有分布。赣中南分区以广泛出露前泥盆系（主要是上古元界至奥陶系）浅变质岩系，上古生界及中、新生界虽都比较发育，但多分布于凹陷盆地中；闽西南分区古生界～中生界发育，古生界－中三叠系为粗碎屑岩组合、火山碎屑岩沉积层组合、碳酸盐组合、含煤细碎屑岩组合，上三叠系－白垩系为陆相含煤碎屑岩组合、火山碎屑沉积岩组合。全线第四系松散层主要分布于丘间沟槽中，斜坡地带零星覆盖少量坡、残积层，在部分陡崖下堆积崩、坡积体、滑坡堆积体。3、地质构造本段属构造剥蚀低山丘陵区，间夹小盆地，地面高程一般地面高程一般110～850m，相对高差一般50～400m，地形相对较平缓，丘川间错，沟谷内多被辟为水田，下伏基岩为白垩系泥岩、砂岩、砂砾岩，侏罗系上统凝灰熔岩、凝灰岩及下统泥岩、砂岩、页岩，震旦系、寒武系、青白口系变质砂岩、千枚岩、板岩等变质岩，燕山期花岗岩。该段大角度横穿石城-寻乌断裂，断层、褶皱较密集发育；主要不良地质与特殊岩土为滑坡、顺层及顺层偏压、软土、膨胀土（岩）、石膏和盐岩，地下水主要为孔隙水、基岩裂隙水，地下水弱发育～较发育。工程地质条件复杂。4、水文地质特征沿线地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水二大类。第四系孔隙水：主要赋存于第四系松散层中，主要由大气降水补给，水量随季节变化。基岩裂隙水：主要赋存于碎屑岩的节理裂隙带及构造破碎带中，一般水量中等，主要受大气降水补给。沿线地表水、地下水一般对砼具酸性侵蚀，等级为H1，局部地段等级为H2～H3；沿线含煤地层、石膏地层对砼具硫酸盐侵蚀，等级为H1～H2。5、气象特征兴泉铁路沿线所经的石城县属中亚热带季风湿润气候区，宁化县属中亚热带山地气候，气候温和，四季分明，日照充足，雨量充沛，冬无严寒，无霜期长。三、风险控制对象及目标风险控制对象为兴泉铁路XQXN-4标段隧道。隧道施工中可能出现的安全、环境等方面风险。拟通过风险控制，确定风险等级，为施工组织及决策提供依据。本工程为新奥法施工的隧道，施工阶段风险控制对象侧重于安全风险。控制目标：拟通过风险控制，识别所有潜在的风险因素，确定风险等级，提出风险处理措施，将各类风险降到可接受水平，以达到保障安全、保护环境、保证建设工期、投资控制、提高效益的目的。后果或损失与控制目标关系表 控制目标 后果或损失 安全风险 人员伤亡、经济损失、第三方人员伤亡、第三方经济损失、工期延误 工期风险 工期延误、经济损失 投资风险 经济损失、第三方经济损失 环境风险 环境破坏、经济损失、第三方经济损失四、风险控制流程与方法（一）隧道工程风险控制基本流程风险控制的步骤包括：风险辨识、风险分析、风险评价、风险控制及应急预案。风险控制的流程如图4.1.1所示。风险控制步骤：（1）风险辨识，也即找风险：分析工程施工期所有的潜在风险因素，并进行归类整理，然后进行筛选，重点考虑对目标参数影响较大的风险因素。（2）风险分析：对风险因素发生概率和后果进行分析和估计，给出风险的概率分布。（3）风险评价：对目标参数的风险结果参照一定标准进行评判。（4）风险控制：主要针对不同的风险大小，结合实际情况，给出风险处理的合理对策。图4.1.1隧道风险控制流程图（二）风险评估方法本工程隧道风险估计和评价以专家调查法、头脑风暴法、核对表法为主。1、专家调查法：用函询的方式征求专家意见进行风险分析与预测的方法，一般步骤为：①项目基本信息和归纳的问题提供给专家；②专家匿名提出意见；③采纳专家意见，形成意见统计结果；④将统计结果给专家，专家匿名再提出意见；⑤反复多次后，将归纳总结的意见提供给决策者作为决策的依据；该方法采用归纳统计将大多数的意见和少数人的意见都包含在内，避免了一般归纳法不全面的弊端。采用该方法的预测时间不宜过长，越长准确性越差。本方法往往受组织者、参加者的主观因素影响，可能存在偏差。2、头脑风暴法：头脑风暴法又称智爆法，是借助于专家的经验，通过会议集思广益获取信息的一种直观的预测和识别方法。参加讨论的人员主要由风险分析专家、风险管理专家和相关专业人员组成。该方法要求主持人必须有较高的素质，思维敏捷，反应灵敏，一般步骤为：①讨论前，讨论人员应对讨论主题有所准备；②讨论过程中，轮流发言、各抒己见，不进行判断性评论，并尽量将发言的原话记录完整，发言者应核对记录中自己的发言内容；③讨论结束后，与会者共同评价讨论中的每一条意见；④主持人对讨论意见进行总结，形成最终结论；该方法简单易行，比较客观，所得出的结论比较充分、正确，但该方法受主观因素影响，可能存在偏差。3、核对表法：核对表法是在系统分析的基础上，找出所有可能存在的风险，然后以提问的方式将这些风险因素列成表格形式核对的一种方法，一般步骤为：①将工程风险系统分解为若干子系统；②运用事故树，找出引起风险时间的风险因素，作为检查表的基本检查项目；③针对风险因素，查找有关控制标准或规范；④根据风险因素的风险等级，依次列出风险清单；该方法能消除或减低忽视某些风险因素的可能行，是风险识别的一种有效和可靠方法，可用于施工过程中判断风险因素是否存在，也可用在发生事故后帮助查找事故原因。（三）隧道工程风险评价标准1、风险概率分级标准风险概率和后果应该根据风险目标和工程确定的可接受风险指标构建。根据中华人民共和国铁道部制定的《铁路隧道风险控制与管理暂行规定》，风险发生概率可划分为很可能、可能、偶尔、不可能、很不可能等五级；风险后果等级可划分为灾难性、很严重、严重、较严重、轻微五级。风险概率的分级标准如表4.3.1所示：表4.3.1事故发生概率等级标准 概率范围 中心值 概率等级描述 概率等级 >0.3 1 很可能 5 0.03~0.3 0.1 可能 4 0.003~0.03 0.01 偶然 3 0.0003~0.003 0.001 不可能 2 <0.0003 0.0001 很不可能 12、风险后果分级标准根据《铁路隧道风险控制与管理暂行规定》，风险后果的分级标准可分别从经济损失、人员伤亡、工期延误、环境危害等几方面进行衡量，其中经济损失又分为业主或施工方的经济损失。（1）经济损失是指风险事故发生后造成工程项目发生的各种费用的总和，包括直接费用和事故处理所需的各种费用，如表4.3.2。表4.3.2事故发生概率等级标准 后果定性描述 灾难性的 很严重的 严重的 较大的 轻微的 后果等级 5 4 3 2 1 经济损失（万元） >1000 300～1000 100～300 30～100 <30注：“～”含义为包括上限值而不包括下限值，以下各表均同。（2）人员伤亡是指在参与施工活动过程中人员所发生的伤亡，依据人员伤亡的类别和严重程度进行分级，如表4.2.3。表4.3.3人员伤亡等级标准 后果定性描述 灾难性的 很严重的 严重的 较大的 轻微的 后果等级 5 4 3 2 1 人员伤亡数量（人） F>9 2<F≤9或SI>10 1≤F≤2或1<SI≤10 SI=1或1<MI≤10 MI=1注：F=死亡人数SI=重伤MI=轻伤（3）工期延误是指工程风险事故引起的工程建设时间延长。对不同性质的工程和建设工期，采用不同的绝对延误时间，如表4.3.4。（4）环境影响是指隧道施工对周围建（构）筑物破坏或损害、环境污染等，根据其影响程度进行分级，如表4.3.5。表4.3.4工期延误等级标准 后果定性描述 灾难性的 很严重的 严重的 较大的 轻微的 后果等级 5 4 3 2 1 延误时间1（控制工期工程）（月/单一事故） >10 1～10 0.1～1 0.01～0.1 <0.01 延误时间2（非控制工期工程）（月/单一事故） >24 6～24 2～6 0.5～2 <0.5表4.3.5环境影响等级标准 后果定性描述 灾难性的 很严重的 严重的 较大的 轻微的 后果等级 5 4 3 2 1 环境影响描述 永久的且严重的 永久的但轻微的 长期的 临时的但严重的 临时的且轻微的注：“临时的”含义为在施工工期以内可以消除；“长期的”含义为在施工工期以内不能消除，但不会是永久的；“永久的”含义为不可逆转或不可恢复的。3、风险等级分级标准根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为五级，如表4.3.6。表4.3.6风险等级标准 后果等级概率等级 轻微的 较大的 严重的 很严重的 灾难性的 1 2 3 4 5 很可能 5 高度 高度 极高 极高 极高 可能 4 中度 高度 高度 极高 极高 偶然 3 中度 中度 高度 高度 极高 不可能 2 低度 中度 中度 高度 高度 很不可能 1 低度 低度 中度 中度 高度铁路隧道风险接受准则与采取的风险处理措施如表4.2.7。表4.3.7风险接受准则 风险等级 接受准则 处理措施 低度 可忽略 此类风险较小，不需采取风险处理措施和监测。 中度 可接受 此类风险次之，一般不需采取风险处理措施，但需予以监测。 高度 不期望 此类风险较大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失。 极高 不可接受 此类风险最大，必须高度重视并规避，否则要不惜代价将风险至少降低到不期望的程度。（四）隧道工程风险控制的意义和目的本次隧道工程风险控制的意义和目的主要有：（1）减少不确定性因素的影响，整理出隧道工程建设期风险源，划分出风险大小，帮助有关部门作出决策。（2）针对分析得到隧道工程风险源，提出风险控制措施降低各种风险，以达到安全、经济、高效的管理目标。（3）根据风险控制结论，编制针对性的专项施工方案，提前做好各项应对措施，降低隧道施工各项风险，最终实现完美履约。（五）隧道施工阶段风险控制内容本阶段风险控制在施工图阶段的风险控制结果基础上，结合兴泉铁路４标实施性施工组织设计，对隧道进行控制。具体内容如下：（1）针对兴泉铁路XQNQ-4标省界隧道、陈屋隧道、外新屋隧道、新屋里隧道、刘村一号隧道、刘村二号隧道地质特点及设计情况，对隧道在施工阶段可能产生的风险事故进行分析，主要包括塌方、掉块、突泥突水、第三方损失等风险事件，并对风险源进行详细的分析与控制。（2）通过对不同的风险事件风险源的分析，并采用专家调查法、层次分析法、模糊综合评价法等进行相应的风险控制，并根据风险控制结果，提出有针对性的风险控制措施。（六）隧道风险控制人员组成本阶段隧道风险控制采用了专家调查法、层次分析法、模糊综合评价法，为确保风险控制的顺利进行，参与风险识别人员由具备隧道或地质专业3年以上工作或科研经验，对工程风险有足够认识程度，参与风险控制人员技术职称为工程师及以上。风险控制小组成员表 序号 姓名 单位 职务职称 1 刘宇旭 中铁二十一局兴泉4标项目部 项目经理 2 韩大栋 中铁二十一局兴泉4标项目部 总工 3 党庆阳 中铁二十一局兴泉4标项目部 安全总监 4 毛志勇 中铁二十一局兴泉4标项目部 副经理 5 张照祥 中铁二十一局兴泉4标项目部 工程部长 6 李谱进 中铁二十一局兴泉4标项目部 安质部长 7 赵二颂 中铁二十一局兴泉4标项目部 专业工程师 8 张仲涛 中铁二十一局兴泉4标项目部 专业工程师 9 王旺阳 中铁二十一局兴泉4标项目部 专业工程师 10 李刚 中铁二十一局兴泉4标项目部 专业工程师五、隧道施工安全风险分段控制（一）隧道初始风险控制1、省界隧道DK126+880-DK126+980段洞身穿越荣和坑逆断层破碎带及DK128+350-DK128+440段洞身穿越江口逆断层破碎带段采用Ⅴ级c型衬砌。拱部采用φ89管棚超前支护，单根长度40米，环向间距0.4m,纵向6.0m一环，对掌子面上台阶采用临时喷砼及玻璃纤维锚杆加固，喷砼后5cm，1.2m一循环锚杆采用φ25玻璃纤维锚杆每根长6m,间距1.2×1.2m，梅花形布置，纵向3.0m一循环，辅以超前钻孔探测，地震波和地质雷达法进行超前地质预报。DK127+178-DK128+470段为左侧顺层偏压段，施工中应根据现场实际情况调整系统支护。DK129+030-DK129+260段浅埋段下穿河道及河岸留地，埋深约50米，采取措施如下：①应在枯水季节施工；②衬砌均采用Ⅴ级b型衬砌；③开挖后局部径向注浆堵水加固地层；④DK129+020-050左侧地表有房屋，埋深约50m，采用控制爆破开挖；⑤DK129+020-050地表附近加强取水情况调查。D1K131+200-D1K131+295段线路中心线右侧50m范围下穿房屋，地面距隧道拱顶最小距离8m,施工前应对地表房屋进行调查，并拍照，摄像取证,该段隧道采用控制爆破开挖，并对该段地表构筑物进行沉降及变形监测。2、陈屋隧道进口拱部设置一环20m长φ108管棚加强支护，出口拱部设置一环30m长φ108管棚加强支护，管棚环向间距40cm，取消管棚范围相应的拱部系统锚杆。φ108管棚内应设置钢筋笼，增加管棚刚度；隧道进口下方为公路，洞口及D1K131+438-488段采用控制爆破施工，爆破震速不大于10cm/s,出口线路左侧30m临近寺庙，洞口及D1K131+650-690段采用控制爆破施工，爆破震速不大于2.5m/s。3、外新屋隧道进出口均采用双耳墙式明洞门。洞口衬砌与端墙及端墙与挡墙间设置连接钢筋；全隧除进口D1K131+920-D1K131+930及出口D1K132+035-D1K132+045段采用明挖法施工，喷临时支护、设置明洞衬砌外，其余段落均采用暗挖法施工，设置复合式衬砌。为保证隧道施工安全、优化设计、实现信息化施工，全隧施工期间应按规定进行超前地质工作，将其纳入正常的施工工序进行管理，通过超前地质预报工作，核实和预测掌子面前方的地质条件，以便及时调整工程措施，避免施工突发灾害的发生，确保施工及结构安全。4、新屋里隧道除进口DK137+180-DK137+195及出口DK137+298-DK137+303段采用明挖法施工，喷临时支护、设置明洞衬砌外，其余段落均采用暗挖法施工，设置复合式衬砌，本隧进口拱部设置15m长φ89管棚加强支护，出口拱部设置15m长φ89管棚加强支护，管棚环向间距40cm，取消管棚范围内相应的系统锚杆。为保证隧道施工安全、优化设计、实现信息化施工，全隧施工期间应按规定进行超前地质工作，将其纳入正常的施工工序进行管理，通过超前地质预报工作，核实和预测掌子面前方的地质条件，以便及时调整工程措施，避免施工突发灾害的发生，确保施工及结构安全。5、刘村一号隧道进口临近高速公路，施工前于D1K141+969-D1K141+982段右侧40m范围设置单层排架防护。排架高度4m,施工时洞口及明洞段采用弱爆破。D1K141+460-560段洞身穿越石壁逆断层破碎带，采用Ⅴ级c型衬砌，拱部采用φ89管棚超前支护，单根长度10m,环向间距0.4m，纵向6.0m一环，对掌子面上台阶采用临时喷砼及玻璃纤维锚杆加固，喷砼厚5cm,1.2m一循环，锚杆采用φ25玻璃纤维锚杆，每根长6米，间距1.2×1.2m，梅花形布置，纵向3.0m一循环。全隧为顺层偏压，施工中应根据现场实际情况调整系统锚杆。6、刘村二号隧道全隧均采用暗挖法施工，设置复合式衬砌。出口拱部各设置一环30m长φ108管棚加强支护，管棚环向间距40cm，取消管棚范围相应的拱部系统锚杆。φ108管棚内应设置钢筋笼，增加管棚刚度;本隧DK144+295-DK144+305/DK145+385-DK145+400段穿越全风化地层，采用Ⅴ级d型复合式衬砌，拱部180°管棚超前支护；边墙系统锚杆改为大外角（外插角45°）φ42小导管进行周边围岩注浆，小导管纵向间距1.0m,环向间距1m,掌子面上台阶采用临时喷砼加固，喷砼厚5cm,1.2m一循环。DK145+345-385为顺层偏压段，施工中应根据现场实际情况调整系统锚杆。通过对隧道的施工准备情况、施工地质勘察、开挖情况、施工期防排水、支护及衬砌情况、防护情况、监控量测、施工管理、隧道特征、交通事故、火灾事故等风险因素进行评价分析，本工程所有隧道初始风险主要为塌方、突水涌泥、第三方损失、边仰坡坍塌。风险等级为中度和部分高度。（二）隧道风险表控制相关附表隧道主要风险清单见表（附后）隧道初始风险等级表见表（附后）隧道风险对策措施表见表（附后）隧道风险控制综合见表（附后）（三）隧道残余风险控制隧道残余风险等级见表（附后）六、风险对策措施及建议（一）主要的风险因素和风险事件通过对风险目标的风险等级进行统计筛选，一种风险因素可以导致一种风险事件，有时也可以导致两种及以上的风险事件，隧道的主要风险因素及风险事件有：(1）断层破碎带、岩溶易发生突水、突泥及坍塌。(2）隧道开挖Ⅳ、Ⅴ软弱围岩时易发生塌方事故。(3）火工品使用时易发生爆炸、着火事故。(4）施工用电及操作不当引起森林火灾等消防事故。（二）降低风险对策1、降低风险的总体对策（1）可采用风险减轻、风险规避等措施，采用先进技术和科学方法，先进的工程管理办法，制定相应的规章制度和考核程序来约束，层层分解责、权、利增强人员责任感，建立项目管理新机制来减小风险发生的概率。a、安全生产宣传和教育对高空、立体交叉作业，施工生产受环境及气候影响大，施工内容复杂、变化大，施工作业过程中的不安全因素较多，各种安全事故隐患随时发生。因此，项目部对全体人员，特别是新进职工经常性进行安全生产和劳动保护方面的宣传教育及培训工作，使他们了解施工安全生产和劳动保护的方针政策、法规、操作规程，掌握安全生产知识和技能，提高每个人的安全防范意识，加强自我保护的能力，树立起“群防群治”的安全生产观念，真正从思想上认识安全生产的重要性，从工作中提高遵章守纪的自觉性，从实践中体验劳动保护的必要性。b、安全技术交底做好安全技术交底工作，是安全生产管理的一个重要环节。项目部按照新的分项工程开工或工序转序前，属于安全预控危险点、面范围内的作业前，有危险的新工艺实施前，必须进行安全技术交底工作的原则，严格安全技术交底制度。每次交底会议，相关领导、部门、工段和班组缺一不可。对安全技术疑难问题及安全注意事项，与会人员要达成共识，要在安全技术书上签字认可。C、安全检查安全检查的目的是通过安全检查对施工中存在的不安全因素进行预测、预报和预防，从而采取对策，消除不安全因素。分部制定专门的安全检查制度，并确定每月底为安全检查日，由主要领导带队，部门、现场负责人、安全员参加，对施工现场进行安全生产大检查。查思想、查制度、查机械设备、查安全设施，以及查安全教育培训、操作行为和劳保用品等。对查出的事故隐患进行登记，立即填写事故隐患整改通知书，并由现场负责人签字，明确整改的内容及整改措施和时间，由安全部门负责检查落实整改情况。经复查整改合格后，将月度或专项安全生产检查结构进行通报。对有即发事故危险的隐患，检查人员责令其停工，必须立即整改；对违章指挥、违章作业的行为和人员，当场指出，进行纠正。（2）可采用风险转移策略适当转移风险。比如通过向保险公司交纳一定数额保险费，当风险发生时以获得保险公司补偿，即将风险部分转移给保险公司。2、投资风险对策由于隧道施工安全风险和环境风险的长期性和复杂性，决定了工程投资实行动态管理的必然性，安全风险得以有效控制来降低工程投资的增大。3、工期风险对策由于本工程所有隧道均为Ⅱ级风险隧道，地质情况复杂，隧道施工安全风险较高，存在不定因素较多，极有可能形成不良的连锁反应，造成工期压力。就目前本工程隧道实际情况而言，合同要求的工期可以实现，工期风险处于可控状态，但要求必须在安全风险得以有效控制的条件下，选择合理的施工方法，科学的施工配置，精心组织确保计划按时保质保量完成。4、其他风险对策因其发生的可能性较小，造成的影响不大，可采取推行有效的项目管理机制来控制。5、加强地质预报超前地质预报共有四种方式，我项目部将根据不同的围岩情况类别选用不同的预报方式，保证施工的安全性。采用TSP202进行超前地质预报，TSP202系统在围岩较好地段可测出前方100～200m范围内的岩层分界面、岩层的物理性质、断层等，围岩完整性较差时，预测范围在50～100m之间，采用TSP202自带的软件分析系统，剔除一些明显的干扰波，自动生成图表以反映前方围岩的物理特性，岩层分界线、软弱带、断层的位置等信息。当TSP202系统预报前方有断层、破碎带、岩层层理明显时，采用地质钻机进行超前探孔。用凿岩台架钻孔探测钻孔深度以30m为限，30m以内出现异常情况时，钻孔出水处安装压力表及水表，测定地下水的压力和流量。日常的钻孔探测：在每次钻孔过程中，指定在拱顶、两侧拱腰、两侧边墙脚及仰拱底部附近的1～2个辅助眼加深1～5m，依靠对钻孔速度变化的直觉，判断前方围岩的变化。工程地质预测法是工程地质技术人员根据设计地质图纸、现场地质纪录，运用工程经验和地质知识进行分析、预报地质的一种方法。此法的关键在于工程地质工程师的经验丰富和现场详细的地质纪录和物探资料。（1）施工前预报超前地质预报工作范围及作业方式表 预报方式 工作范围 作业方式 TSP202 隧道全长范围内 按设计区段进行。 地质雷达 接近和通过不良地段时使用，以准确推断隧道四周及底部的水体的形态。 短时间占用掌子面施工时间，接近断层、水体等之前开始施测，有水岩层10m/次，无水岩层＜20m/次。 超前水平钻孔（加深炮眼） 在地下水发育地段必须作较长距离的钻探，确定其性质、流量、压力等。 停止掌子面施工约12～24h，探测深度30～100m时，水平钻机使用潜空钻机 短距离水平钻孔探测，为日常监测项目。在地质较差地段进行。 不单独占用施工时间，在每循环钻孔时，将若干辅助眼加深1～5m，直觉确定围岩变化情况。 常用地质法 开挖面均进行地质素描。 不占用施工时间，每次爆破后进行素描，绘制展示图，进行推测。 基底探测 隧道全长范围内 根据设计给出的隧道地质条件说明资料，认真分析隧道的地质断面图、平面图，掌握隧道的地质特点和水文特点。进行长距离宏观预报各段隧道可能出现的不良地质情况。（2）施工常规地质法预报主要完成开挖面的地质素描，利用TSP202预报资料、雷达检测资料、超前钻孔资料进行地质分析预报，是综合地质预报的中枢。见“综合超前地质预报系统程序图”、“超前地质预报工作范围及作业方式表”。（3）施工阶段地质资料记录首先对已开挖地段进行地质调查，调查的主要依据为隧道开挖面地质素描、岩石结构面调查和涌水观测记录。a开挖面地质素描内容岩性、地质年代、岩层产状、软弱夹层、岩脉穿插情况；断层及破碎带的形态、产状、宽度、填充物特征；主要节理裂隙的形态、产状、规模及相互切割关系。围岩岩体结构类型、完整性、围岩的物理力学性能。b岩石结构面调查内容围岩的岩石结构产状、物理力学属性、节理的延伸性、粗糙起伏情况、张开程度。地下水出露情况、水量大小等；地下水的分布形态、大小、位置走向等；围岩节理内含水情况。地质素描采用图表形式形象纪录。c施工阶段前推法预测根据开挖面地质素描、岩石结构面调查记录采用前推法预测前方地质情况，首先按1∶100的比例作出开挖面前方一定长度的展开图，逐一将开挖面地质素描和岩石结构面的记录资料，按其产状、节理轨迹线绘制到展示图上，最后按其节理走向和轨迹延伸，结合TSP202的预报成果、地质雷达预报成果和超前钻孔的钻芯地质资料画出前方地质情况。d地下水地质预测现场技术人员根据以往施工经验对地下水做出经验性预报。当隧道由弱可溶岩进入强可溶岩的边界部位时，可能发生涌水；突水点的涌水特征：一般有渗、滴水段→线状渗水段→集中涌水段→高压喷水段；当隧道由渗、滴水段进入线状渗水段时，作好出现集中涌水的准备，进行超前预报的施工防治能取得较好效果；钻孔内出现浑水、喷水、地温测值变化较大，前方可能有涌水。掌子面附近出现铁锰质富集或泥质充填的裂隙，则表明前方有涌水的可能。掌子面附近出现铁锰质富集或泥质充填的裂隙，则表明前方有涌水的可能。见“地质预测预报体系框图”综合超前地质预报系统程序图（4）TSP202超前地质预报系统TSP202系统在围岩较好地段可测出前方100～200m范围内的岩层分界面、岩层的物理性质、断层等，围岩完整性较差时，预测范围在50～100m之间。TSP202作业流程：准备工作→测量孔位、钻孔→埋设传感器→记录孔位→连线检查→暂停施工→爆破拾波→恢复施工、成果分析。钻孔：在距离工作面50米处钻深度为1.5m的孔，布置传感器；自工作面起，每隔1.5m钻孔一个，钻孔深度为1.5m，最后一个孔与传感器的距离大于20m。所有钻孔的高度尽可能的在同一标高线上。钻孔位置如图“TSP202系统作业布置示意图”所示。钻孔完毕后，逐个测量孔的深度和倾斜度，并作好纪录。埋设传感器杆：埋设传感器前，先清孔，清除孔底虚碴，放入环氧树脂药卷，插入传感器套杆，用钻带动其钻动，保证环氧树脂药卷充分搅拌。待传感器杆固定后，插入传感器，传感器方向朝向掌子面。连线检查：把传感器、检波器（电脑）、起爆器、同步器连接起来，并检查其是否正常工作，此时起爆器与雷管断开。测量时间：测量时间选在施工交接班时间，要求工作面800米范围内停止机械作业和作业人员作业，作业前与现场施工员联系，以确定停工时间，此时准备好爆破药卷、电雷管等。TSP202系统作业布置示意图装药爆破：由最里边炮孔开始，逐个依次装药联线，起爆器起爆，装药量根据围岩情况，一般控制在50～80g左右，围岩较差时，可加大，但不能超过100g。恢复施工：爆破一结束，马上可以恢复施工，一般停工时间在45min左右。成果分析：采用TSP202自带的软件分析系统，剔除一些明显的干扰波，软件自动分析，自动生成图表，反映前方围岩的物理特性，岩层分界线、软弱带、断层的位置等信息。（5）地质雷达当TSP202系统预报前方有断层、岩层破碎等不良地质时，其规模、形态需要具体了解，可用地质雷达实施探测。本标段在地下水发育地段，对隧道周壁采用地质雷达探测，预报隧道周围地质形态。地质雷达实施探测前，在平板车上搭设检测平台，雷达仪置于车体或平台上，由平台上的操作手将雷达天线触板与所测点接触，利用超声波在不同围岩介质中具有不同传播速率的原理，通过雷达接受仪接受反射波的时间差，据以分析所测部位的地质形态。（6）超前钻孔探测当TSP202系统预报前方有断层、破碎带、岩层层理明显时，采用地质钻机进行超前探孔。用凿岩台架钻孔探测钻孔深度以30m为限，30m以内出现异常情况时，按预定方案实施，钻孔出水，安装压力表及水表，测定地下水的压力和流量。日常的钻孔探测：在每次钻孔过程中，指定在拱顶、两侧拱腰、两侧边墙脚及仰拱底部附近的1～2个辅助眼加深1～5m，依靠对钻孔速度变化的直觉，判断前方围岩的变化。（7）加强施工中与设计配合在开挖过程中应对地质作进一步的核对和描述，发现与设计不符，特别是围岩类别低于设计所提供的类别或发现异常时，应立即上报或会同建设、监理、设计单位研究处理，马上会发生坍方的，应先采取措施制止坍方，然后请建设、监理、设计单位补充调查处理，在施工中进行地质描述，作为必不可少的重要工作来安排。（8）及时搞好支护、保证围岩稳定施工过程中存在的工艺操作不符合施工技术规范要求，施工管理不到位，质量意识、安全意识不强也是造成塌方的另一个重要原因，常发生的施工质量问题有锚杆长度不足；锚杆砂浆不饱满或强度尤其早期强度不足；喷砼强度厚度达不到设计要求；钢支撑未完全由喷射砼包围密实或钢支撑与围岩之间存在空隙及钢支撑未置于稳定坚固的基础上等。锚杆施工注意锚杆方向与岩面垂直，锚杆插入深度不小于设计要求的95％，锚杆孔沿隧道周边径向布设，孔不宜平行于岩层层面，锚杆孔插入锚杆后，若孔口无砂浆溢出，应将杆体拨出，重新灌浆插杆。锚杆与钢筋网、钢架支撑焊接成一体。   钢筋网随喷面的起伏铺设，与受喷面的间隙一般为3cm。钢筋的保护层不小于2cm，钢筋网与锚杆或其它固定装置连接牢固;成品钢筋网安装时，其搭接长度不少于20cm。钢架支撑应严格按设计加工，保证质量；钢架支撑必须放在原状土、基岩或特制的基础上；钢架支撑与围岩之间应尽量接近，留2—3cm的间隙，并用喷混凝土充填密实，喷混凝土应将钢架支撑覆盖；同一榀各节钢支撑之间应用等强度螺栓连接或焊接牢固；钢架支撑间距按设计以纵向连接钢筋牢固焊接，连接成整体；地质较差时，视具体情况加密钢支撑。锚喷前清除松动岩和墙(拱)脚松碴，并用风、水冲洗受喷面；岩面的渗漏水应妥善处理。确保锚喷支护质量，严格按技术标准施工，作到锚杆数量够数，位置正确，注浆密实，拉拔力合格，喷层混凝土强度合格，并且保证厚度。（9）洞口工程防护正洞开挖前，应先做好仰坡，对山坡危石应及时进行处理和进行锚喷加固，不留后患。洞口挖方，不采用大爆破开挖，完成洞顶排水系统，使地表水不致冲刷坡面，浸入洞口岩体造成洞口坍塌。加强地质超前预报及施工至此段时利用隧道本身坡度及采用集水坑汇水后使用水泵进行强排，使涌水可能降为最低。（六）加强监控量测信息化施工过程中，采用隧道监控量测信息化系统，加强隧道洞内日常监控量测，规范量测数据的频率和数据处理程序，根据监控量测结果及时修整施工方法、调整围岩级别、变更支护设计参数提供依据，指导日常施工管理，确保施工安全和质量。1、监控量测项目包括：隧道内目测观察，隧道内净空变位量测，拱顶下沉量测，锚杆拉拔力量测，浅埋段地表下沉量测。必测项目量测断面间距和每断面测点数量 围岩级别 断面间距（m） 每断面测点数量 净空变化 拱顶下沉 Ⅴ 5～10 2条基线 1点 Ⅳ 10～30 2条基线 1点 Ⅲ 30～50 1条基线 1点本项目拟开展洞内外观察，洞口地表下沉量测，周边收敛位移，拱顶下沉量测。每个量测断面各布置两条水平净空收敛量测基线。2、量测断面的间距和量测频率①地质和支护状况观察：要求每次爆破后作地质描述，确认围岩名称、级别及变化情况与趋势，断层、节理、裂隙发育及发展情况。洞内水情包括渗水、涌水的部位、流量等。注重对初期支护的观察，注意其位移发展趋势，作为现场监控量测的补充。井外观察包括仰坡稳定，地表水渗透等观察。②净空变形量测（周边位移量测、拱顶下沉）：选用西科所设计的钢环式收敛计，其精度达0.01mm和莱卡电子水准仪。按Ⅴ级围岩段5米，Ⅳ级围岩段10米，Ⅲ级围岩段30米设置一个量测断面。测点在距开挖面2m范围内安设，保证在24小时内或下一次爆破前测读初读数。量测频率（按位移速度） 位移速度（mm/d） 量测频率 ≥5 2次/d 1～5 1次/d 0.5～1 1次/2～3d 0.2～0.5 1次/3d <0.2 1次/7d 量测频率（按距开挖面距离） 量测面距离开挖面距离（m） 量测频率 （0～1）b 2次/d (1～2)b 1次/d (2～5)b 1次/2～3d >5b 1次/7d③地表下沉量测沿洞口周围布置观测点，进行地表下沉量测，确定隧道开挖对地表的影响，以采取相应的施工措施。3、量测数据的处理和应用①量测的资料、数据及时收集整理并用微机处理，拟用西南交通大学桥地系开发的围岩量测处理软件，根据量测数据得到位移（u）—时间(t)曲线，位移（u）—距开挖面距离（l）等各种曲线，并对量测资料进行回归分析。②施工初期，初期支护可按设计要求施作，当喷射砼表面出现大量的明显裂缝或隧道支护任何部位的实测收敛值已达到10cm，且收敛速度无明显下降时，及时根据实测值找出回归方程，绘出回归曲线，由回归方程推算最终位移值，若最终位移值达到或超过4cm时，应即时采取补强初期支护的措施，并改变支护设计参数。③当隧道净值收敛值的速度明显下降，收敛量已达到总量的80％-90％，且水平收敛速度小于0.2mm/d,或拱顶位移速度小于0.15mm/d时，一般可认为围岩已基本稳定，此时方可进行二次衬砌。4、量测人员组织成立由项目部总工程师任组长，工程部长及测量班班长任副组长的监控量测小组，负责对本项目部隧道施工全过程的监控量测及其数据的收集、整理、分析，提出处理方案报监理工程师审定后执行，量测小组的所有量测工作由1名有类似施工经验的工程师具体负责，并配备1名技术人员和3名量测工人协助进行助进行。5、净空变形量测断面的间距为：Ⅴ级围岩地段5m，Ⅳ级围岩地段10m。施工中可根据具体情况调整。6、施工方案预控我部根据本次风险控制措施确定的各类重大风险源，针对性的制定了各类专项施工方案并将其作为附件一并纳入措施；重大风险源段落施工前，由项目部按照不同部位、不同施工方法、不同施工工序分别全面开展岗前教育培训活动，确保一线及技术管理人员及时全面了解管段内隧道面临的各类风险具体情况，同时让施工方案全员、全过程执行到位，确保施工安全全方位受控。（七）塌方地段风险处理控制措施⑴严格坚持“预探支、严注浆、短进尺、弱爆破、强支护、快封闭、早衬砌、勤量测、及时反馈”的施工原则。⑵加强超前地质预报工作。对开挖面前方地层采取TSP、超前地质钻孔进行中长距离预报；采用地质素描法和钻爆施工时用长炮眼孔进行短距离预报，判明地层和含水情况，为超前支护和止水提供依据，及时修改或加强超前支护和支护参数。尤其是施工开挖接近探明的软弱带及节理、裂隙密集带时，要认真及时地分析和观察开挖工作面岩性变化，遇有探孔突水、突泥和整体性变差等现象，及时调整施工方法。⑶加强施工监控量测，实行信息化施工。对地表沉降、拱顶下沉、围岩收敛进行量测，及时对数据进行整理分析，及时反馈于设计和施工，及时优化设计参数和施工方法。当量测数据表明围岩收敛变形接近控制标准的警戒值时，尽快采取加强措施进行加固，抑制变形，防止因变形突变引起塌方。⑷根据软弱带岩性、破碎程度及地下水情况，及时采用超前小导管、拱部φ108大管棚、揭示前5米径向注浆预加固，通过加固周边围岩，提高其自承能力，减少围岩松弛变形。⑸开挖后及时按审批的方案施工初期支护并封闭成环，必要时快速封闭掌子面、增设临时仰拱与临时对撑加固初期支护。⑹严格控制仰拱和二衬与掌子面的步距，初期支护IV级以上围岩封闭位置距离掌子面不得大于35m；二次衬砌距离掌子面位置：IV级围岩不得大于90m，V、VI级围岩不得大于70m。软弱围岩地段等应提前进行二衬施工、密切注意隧道施工稳定性的影响。⑺变更设计。请建设指挥部组织设计单位、监理单位、施工单位四方现场勘察，根据围岩的实际情况，优化支护参数,增加格栅或型钢钢架支护。⑻施工方法的控制。按照台阶法、台阶法加临时支撑、台阶法加临时仰拱法组织施工，隧道洞身开挖以弱爆破为主，机械开挖为辅，采用减震爆破技术，严格控制开挖进尺，及时支护。⑼严格控制开挖工序，尤其是一次开挖进尺。台阶法开挖时，Ⅳ级围岩上台阶一次开挖进尺不能超过2榀拱架间距，中下台阶一次开挖进尺不能超过3榀拱架间距，仰拱一次开挖进尺不能超过3m；Ⅴ级围岩上台阶一次开挖进尺不能超过1榀拱架间距，中下台阶一次开挖进尺不能超过2榀拱架间距，仰拱一次开挖进尺不能超过3m，杜绝各种违章施工。控制爆破装药量，减小对软弱破碎围岩的扰动。⑽施工期间，洞口应常备一定数量的抢险材料，如方木、型钢钢架等，以备急用。⑾洞口及明洞工程段防护技术措施隧道洞口段工程包括洞口土石方开挖、边仰坡防护及洞口段衬砌、洞门施工等。结合隧道洞口地形、地貌、工程地质和水文地质条件，并考虑到施工开挖边坡的稳定性，本着“早进晚出”、“减少开挖”的原则，洞口采用明挖法施工。及时进行边仰坡防护施作并加强对山坡稳定情况的监测、检查，确保施工安全。具体施工工艺分述如下：①洞口排水首先施工隧道洞顶截水沟，截水沟距坡顶开挖线不小于5m，其坡度根据地形设置，但不应小于3‰，以免淤积。②洞口边仰坡开挖与防护根据设计图纸和施工现场布置，在洞口范围内测量放样边坡控制桩，按照设计坡比分层开挖，分层开挖高度2.0m，采用随开挖随防护。开挖洞口时以尽量减少破坏原有植被和岩体为原则，按设计坡度一次性整修到位，围岩破碎的部位用网喷锚杆加固。洞口场地用装载机辅以推土机整平压实；遇坚硬石质地层人工钻眼小炮爆破。洞口段开挖将充分考虑洞内施工需要，合理布置供风、供水、供电设施、材料存放及加工场地、机械停放场地。⑿软弱围岩及浅埋段预防坍塌、冒顶的其它技术措施①施工中遵循“短进尺、弱爆破、强支护、快封闭、早衬砌”的施工原则；调整开挖方法，优化爆破设计，强调光面爆破或预留光爆层爆破，严格控制单响药量，减小爆破震动，爆破排烟后，视围岩稳定情况，决定喷砼封闭与出碴的先后顺序，原则上先初喷封闭，再行出碴，而后复喷直到达到设计厚度。对IV、Ⅴ级围岩浅埋段，在掘进施工中很有可能出现塌方，为保证施工安全和质量，首先按设计图纸要求施工，做到短进尺，弱爆破，强支护。及时施作小导管超前支护，如果小导管注浆压力和注浆量与设计要求相差太多，应停止施工，超前探孔，如实掌握隧道围岩情况，根据超前探孔地质资料，上报设计院，变更施工方案。每循环进尺控制在50至100cm之内。开挖后，对掌子面及拱顶初喷封闭，并及时施作钢架，锚喷支护。钢架间距严格按设计要求施做，必要时缩小钢架间距，钢架连接板处设置锁脚钢管。系统锚杆交错布置于钢架两侧并与钢架焊接牢固，钢筋网片紧贴初喷面，纵环向搭接至少一个网格长度，加强支护，确保施工安全。仰拱紧跟掌子面，距离保持在40m以内，使初期支护尽早封闭成环。②加强监测，留足沉降量，保证施工安全和二次衬砌的设计厚度。③加强超前地质预报，并结合监控量测分析，及时调整设计参数。④有仰拱地段，须考虑超前施作开挖掌子面与仰拱，严格控制仰拱、回填及二次衬砌各工序间的步距，严格按规范作业，尽早完成二次衬砌浇筑。⑤施工作业期间，值班技术24小时值守，随时记录工作掌子面的情况，遇到问题，及时汇报，防止错过最佳处理时间。⑥进洞前，应对洞口段以及浅埋段的纵横断面进行测量，并绘制纵横断面图，确认浅埋情况，做到随时掌握洞顶覆岩土层的厚度，并据此调整支护参数和作业工序部署。⑦做好进出洞人员登记，严格进洞资格控制管理，减少不必要的损害发生。⑧做好应急预案，配备必备的抢险物资。（八）突水、突泥地段风险处理控制措施突水、突泥地段严格按“综合预报，先探水，全面掌握前方地质状况”，弱爆破、强支护、快封闭、早衬砌、勤量测，稳步推进的原则组织施工。拟采取的对策是：加强超前地质预报和雨季预报，采取超前小导管注浆或径向注浆预支护；加强施工过程中的施工排水，加强围岩监控量测，重点注意岩体坍塌失稳。⑴利用TSP2003地质预报、地质雷达探测、不良地质段超前水平钻孔等措施。及时了解和掌握前方地下水情况，并根据地下水含量制定相应的处理措施。⑵超前钻孔一旦钻到地下水，立即停钻，并实施灌浆，按照注一段钻一段的前进式注浆方式实施，直至钻到设计深度，将超前钻孔与超前预注浆浆纳入同一个工序来实施。前后两次超前探孔保证有最小5m的搭接长度，后一次钻孔至少前5m在前一次的注浆岩盘内。在水压、水量较大的情况下，坚持采用分层泄水减压、分层注浆的方式，即下层管注浆、中层管放水和中层管注浆、上层管放水，逐层抬水把水排挤到拱顶以上规定的止水固结圈以外。做好注浆效果的检查工作，按规定实施检查孔，做到先检查再开挖。⑶注浆管采用φ42热轧无缝钢管，注浆孔深3m，间距2.6m，注浆材料为水泥浆，水灰比及外加剂掺量根据现场试注调整。⑷超前地质预报出涌水量不大，可能是渗滴型出水情况时，先开挖通过后再进行灌浆止水。对于部分涌水点，隧道开挖后起初涌水量不大，但若不采取措施封堵，会逐渐增大涌水量甚至转化成突水灾害而影响正常的施工生产，因此，对达不到规定的涌水点及时进行补充灌浆封堵是防突水的重要措施之一。⑸当隧道揭露线状渗水时，因其水压力并不高，单点出水量也有限，一般情况下考虑周边钻孔水泥浆液封堵。当出现高压集中涌水时，外水压力较大，流速较快，采用“分流卸压”方案。在地下水补给区与涌水点之间实施分流，水量较小时设置分流钻孔，以减小高压集中涌水的外水压力，再调整浆液胶结时间对渗水点实施灌浆，最后采用“关闸”形式封堵。⑹当揭露出水量相对较小的高压集中涌时水，采用钻孔的方式分流泄压，根据涌水量大小决定钻孔孔径及数量，采用液压钻孔台车或管棚钻机钻孔，孔口安装导流管和阀门，便于控制。分流导管安装完成后，截取部分岩溶或裂隙水从导流管排出，使原涌水点水量减小，然后再实施注浆。⑺采用台阶法、台阶法加临时横撑、台阶法加临时仰拱对突水涌泥段进行开挖。⑻安全警戒。每处施工掌子面至少保证有一名安全警戒人员，负责全隧道安全风险过程监控、指导、预警系统和应急照明系统开启、准确掌握每处掌子面作业人员数量等。⑼配置足够的抽排水设备，采用恰当的排水措施，使地下水能顺着预设的各种管沟排出洞外，以降低地下水位，减少地下工程的渗水量。⑽隧道施工中，加强地质超前预报，及时采取预防措施，同时发出危险警报。进行隧洞开挖前，将洞内重要设备吊出洞外，施工人员分批进洞作业，以确保人员及设备的安全。涌（突）水发生后，及时疏通平导段横通道，以减少正洞水流量。发现水量过大不能跑出隧道时，就近上救生爬梯（下图）避险，救生爬梯放置救生圈、救生衣、保险绳等救生设施。隧道救生钢爬梯布置图（九）爆炸物品使用管理措施采用水压爆破作业安全管控，严格执行《爆破安全规程》和各项爆破作业安全管理规定，严格按照水压爆破专项方案进行施工，严格控制炮眼的深度和角度，严格控制爆炸物品使用量。所有爆破工必须及时参加地方、项目部组织的各种爆破作业专项培训，做到持证上岗，随身携带爆破员作业证复印件，以备检查。爆破作业必须统一指挥、统一行动，做到领工员、工班长、爆破员“三员到场”。领工员负责对现场爆破作业进行全面监控，工班长在做好过程监控的同时负责部署警戒防护及信号指挥工作，爆破工负责爆破器材的加工、装药、连线、启动爆破和瞎炮处理等工作。严禁在接触爆破器材时吸烟、使用明火。必须在危险区边界，设置警戒标志，做好防护工作，每个防护面防护人员不应少于2人，且每位防护人员必须配带口哨。因距离村庄较近，在爆破作业进行时，防护人员必须认真检查爆破点附近人员是否在安全距离以外，确保全部人员撤离到安全地点，否则不允许进行爆破作业。爆破前必须有信号，信号必须明确规范，爆破后必须由原爆破人员对爆破情况进行检查，确保安全后才允许继续施工。爆炸物品使用严格遵守《爆破安全规程》（GB6722-2011）及审批的方案。应根据设计文件有关资料,进一步查明岩层的完整稳定程度、充填物和地下水流情况等,据以确定施工方法。隧道要加强光面爆破技术管理；严格执行“一炮三检制”和“三人连锁爆破制”。有下列情况之一的，不能进行装药和爆破：⑴在放炮地点附近20米以内风流中，有毒有害气体浓度达到卡控标准时。⑵在放炮地点附近20米以内，有未清除的碎石、煤碴、矿车及其他物体阻塞巷道断面1/3以上时。⑶风量不够，风向不稳，局部有循环风时。⑷炮眼内有异物、温度骤高或骤低、煤岩松散时。⑸炮眼内煤、岩粉未清除干净。⑹炮眼无炮泥、封泥不足或不严的。（十）防辐射风险处理控制措施放射性物质的重要特点之一是不断的释放出射线，产生辐射照射，当人体接受的放射计量超过一定值时，人体的技能就受到损伤，它的危害程度与放射质、强度、距离和人体吸收辐射率、受照射时间直接有关。施工前做事勘测和防护设计，邀请相关单位进行检测、分析。按影响程度划分等级区段、圈定影响范围。安装国家已颁布实施是《放射性卫生防护基本标准》规定的放射防护三原则:即行为的正当化、防护的最优化以及必须遵守的个人剂量限值进行如下工程辐射防护设计。在放射地段，采用铺设无纺布、PE防水板、连接缝设BW止水条、不设泄水孔、全封闭断面的措施，使地下水不进入正洞从小导洞排至洞外集中处理，同时要求喷射混凝土，喷射混凝土必须达到设计强度要求，洞内永久排水沟采用密闭盖板式，以防止水中的害气体溢出。在施工防护设计中主要是坚强通风、洒水、防排水以及对“三废”处理和施工检测方面设计。还采纳业主委托有关单位所做的辐射环境影响措施书的建议。对施工中在隧道周边发现的局部放射性物质，立即进行清除并采用素混凝土充填捣固密实，及喷射混凝土。对开挖出的放射性物质弃渣，在弃渣场集中掩埋，并在弃渣场四周设排水沟，竣工后进行覆盖土50cm以上、夯实，自成封闭体系。在施工中遇到的放射性物质的地下水及时排除洞外，并教育职工不能用此水冲凉、洗衣服，更不能冲洗蔬菜和饮用。严禁在有放射物质的洞内饮食。施工作业人员在施工时必须佩戴防尘口罩，口罩中的活性炭定期更换。适当注意营养保健并定期进行健康检查等。要请相关检测单位对隧道进行放射性物资跟踪检测。（十一）浅埋、软弱围岩处理措施浅埋、软弱围岩开挖遵循“快速开挖、快速封闭、加强支护、及时量测、及时反馈”的原则施工。浅眼弱爆破，尽量减少围岩扰动，控制周边成形，充分发挥围岩的自稳能力，快速形成封闭结构，改善支护结构的受力状态，控制隧道的收敛及拱顶下沉。根据量测信息反馈，及时采取加大预留变形量和加强支护措施。（十二）洞口段隧道明暗交界处的处理是隧道施工首先要处置的风险之一，洞口段一般处在浅埋地段，强风化层往往侵入开挖断面，其中有部分隧道还存在偏压现象，还有部分隧道出于对地形限制、运营安全等多方面原因的考虑甚至不得不穿越堆积体、滑坡体等较为恶劣的软弱围岩体。1、进洞处置⑴首先完善洞口排水系统，洞顶天沟应使用混凝土封底以免地表水通过裂隙或缝隙下渗。⑵洞口段为堆积体、滑坡体等软弱围岩体时，应做专项处置：堆积体宜采用地面注浆的形式加固，并在地面采用混凝土或砂浆封顶；滑坡体一般应设置抗滑桩，必要时还应进行地面注浆。通过从地表注浆使软弱围岩体之间空隙得以密实充填，使堆积体、滑坡体可滑动面的联结力增大，同时提高其本身的自承能力。⑶大管棚作业隧道明暗交界处一般采用大管棚（Φ108mm）支撑进洞的方式。首先施做混凝土导向墙，其厚度一般为1.0～1.5m，这还应根据岩体的情况确定。在导向墙上部按管棚设计位置和间距预留孔洞，安装导向管。使用的钢管应符合设计要求并机械布设扩浆孔。完全注浆并将管口封闭后，即可进洞作业。2、洞口软弱围岩段施工开挖方法一般采用预留核心土环形导坑台阶法、台阶法加临时仰拱法、台阶法加临时横撑法等工法。施工中应加强围岩变形监控量测，根据量测数据对支护体系进行优化调整。施工应遵循“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、快封闭、早衬砌”的原则。（十三）浅埋段除洞口段外，隧道通过山沟、冲沟、河流等特殊地面构造时也易出现浅埋软弱围岩段。对于这种段落的处理一般按下列措施进行：（1）根据设计对浅埋段地表构筑物及水文情况进行调查，并对地形地貌进行核对。（2）对可能渗入地下的地表水进行处理，采用河（沟）改道、建沟引排、河（沟）底铺砌等方式，消除连通管道。（3）如地表存在敏感构筑物施工期间应对其加强监测，确保结构安全。（4）该段开挖方法一般采用预留核心土环形导坑台阶法、台阶法加临时仰拱法、台阶法加临时横撑法等工法。施工应遵循“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、及封闭、早衬砌”的原则。1、断层及其影响带（1）对设计勘察初步探明的较大和大的断层，进入该段前不少于10m，应根据已经进行的长距离超前地质预报分析结果进行超前探孔，探孔一般不少于3个，必要时取芯分析，探明该段岩性、岩层破碎程度、充填状态、水流管道连通、风蚀程度以及影响带范围等情况。（2）对该断层是否有突水突泥（石）危险性进行评价。评价以施工单位为主体，邀请设计、监理参加，有必要时报请建设单位参加或主持。（3）对有突水突泥（石）危险性的断层，进入断层带施工前不少于2m进行全断面帷幕注浆，利用预留的不少于2m的隔离岩柱作为封堵墙。注浆的各项要求与岩溶隧道一致，并按要求检验注浆效果。（4）对无突出危险性、或经帷幕注浆检查符合要求的断层及影响带，一般采用超前支护进行预加固，其开挖方式宜采用预留核心土环形导坑台阶、台阶法加临时仰拱法、台阶法加临时横撑法等工法。（5）初期支护必须紧跟，成环封闭至掌子面距离不得大于35m，施工应遵循“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、及封闭、早衬砌”的原则。（十四）其他风险控制措施1、交通安全控制措施为防止交通安全事故，应确保装载、运输设施良好工作状态，装载、运输设施按照安全技术规程作业，安全警示标志、限速标志齐全，作业人员与运输设施按道行驶。洞内通风照明能见度满足行车要求，同时加强所有参建人员交通安全教育，遵守交通安全规章制度，确保安全行驶。2、用电安全控制措施①施工现场用电须采用三相五线制供电系统，且工作接地电阻值不得大于4Ω；供电系统始端、末端必须作重复接地；但线路较长时，线路中间应增设重复接地，其电阻值不应大于10Ω。②用电设备应实行一机一闸一漏（漏电保护器）一箱（配电箱）；漏电保护装置与设备相匹配。不得用一个开关直接控制二台及以上的用电设备。③熔断器的规格应满足被保护线路和设备的要求；熔体不得削小或合股使用，严禁用金属丝代替，熔体应有保护罩，管型熔断器不得无管使用，有填充材料的熔断器不得改装使用；熔体熔断后必须查明原因并排出故障后方可更换，装好保护罩后方可送电；插销和插座必须配套使用。④电焊机的外壳应可靠接地，不得多台串联接地，电焊机的裸露导电部分和转动部分应装安全保护罩；电焊机的电源线必须绝缘良好。⑤有人触电，立即切断电源，进行急救；电气着火，应立即将有关电源切断，使用泡沫灭火器或干砂灭火3、消防安全控制措施隧道内严禁明火作业。防水板铺设、钢筋安装施工区域设置有效且足够的消防器材，放在易取的位置并且设立明显标志。各种器材做到定期检查、补充和更换，不得挪用。（三）结论通过对本工程隧道地勘资料、设计资料等分析，得到本工程隧道施工阶段安全风险事件有：塌方、掉块、边仰坡坍塌、突水突泥、第三方损失等，造成的风险主要为安全风险。通过对管段内隧道初始风险等级进行统计可得，综合各个因素本工程隧道总体风险等级为“中度”，施工前应针对风险地段采取有效地措施控制风险，将风险控制在可控范围之内，并做好风险事故应急处理预案。在本工程隧道地质资料基础上，针对各种风险采取合理的措施以有效降低隧道中各种风险的等级，残余风险等级已降至低度。针对风险分析情况，加大应急物资、设备采购管理工作，开展专项应急演练，提高全员应急反应处置能力。必须认真做好隧道防爆设备使用维护，加强人员培训交底力度，制定完善严厉的隧道 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，并认真落实执行。风险管理的动态性是由客观因素的多变以及对地质因素了解的局限所决定的，在加深地质勘查和施工过程中根据实际情况对风险进行再控制，妥善地处理风险事件造成的不利后果，以合理的成本保证安全，保证工期，可靠地实现预定的目标。七、针对风险采取的应急预案隧道施工坚持“生命无价，安全第一”的理念,对即将会发生风险的地段应先考虑人员安全，马上进行人员撤离。为了有效防止和减少事故发生所造成的损失，及时对事故进行施救，分部制定应急救援预案如下：（一）指挥机构项目部成立塌方事故应急救援“指挥领导小组”,由项目部经理、副经理、总工程师、安全总监及工程部、安质部、物资部、计划部、综合办公室部等部门领导组成,下设应急救援办公室,日常工作由安质部兼管。发生重大事故时,以指挥领导小组为基础,即塌方事故应急救援指挥部,项目经理任总指挥,副经理任副总指挥,负责塌方的应急救援工作的组织和指挥,指挥部设在项目部安质部。注:指挥长和副指挥长不在项目部时,由安全总监和项目总工为临时总指挥和副总指挥,全权负责应急救援工作。指挥领导小组：组　长：项目经理副组长：总工程师项目副经理　安全总监兼项目副经理成　员：工程部安质部物资部计划部财务部综合办公室塌方事故应急救援办公室：主任：安质部长成员：安质部全体成员领导小组下设现场行动组、救护疏散组、通讯联络组、技术支持组、医疗救治组和后勤保障组，事故应急救援领导组负责对施工现场发生的突发事故进行应急处理。架子队成立现场行动抢救组，由架子队长负责，第一时间赶赴事故现场进行救援。（二）应急物质与设备通信设备：项目部领导组、部门、分部负责人均手机一部，架子队对讲机4台。急救担架：项目部1付担架，架子队驻地担架6付。临时救护车辆：项目部1辆救护车、架子队救护车5辆。其他车辆：由项目部视情况调拨挖机、运输车、吊车等。（三）联络、报警、报案方式1）小范围内的联络和报警：使用口哨、广播。2）较远及远距离的联络和报警：使用电话机、移动通讯工具。3）报案：使用电话机、移动通讯工具。（四）职责范围1）现场行动组（1）决定是否存在或可能存在重大紧急事故，要求应急服务机构提供帮助并实施场外应急计划，在不受事故影响的地方进行直接操作控制。（2）复查和控制事故（事件）可能发展的方向，确定其可能的发展过程。（3）指导设施的部分停工，并与领导小组成员的关键人员配合指挥现场人员撤离，并确保任何伤害者都能得到足够的重视和救助。（4）与场外应急机构取得联系及对紧急情况的记录作出安排。（5）在场（设施）内实行交通管制，协助场外应急机构开展服务工作。（6）在紧急状态结束后，控制受影响地点的恢复，并组织人员参加事故的分析和处理。（7）负责现场周围场所及危险部位的危险源的清除和周围的警戒，向隔离体内送风送水送食物等其他保障。2）救护疏散组负责现场被困员工和参战受伤人员的现场救护及安全转移，必要时向地方急救中心求援，救援电话电话：120。3）通讯联络组（1）确保联系畅通、内外信息反馈迅速。（2）保持通讯设施和设备处于良好状态。（3）负责应急过程的记录与整理及对外联络。（4）负责拔打急救电话报警，接引救护车到达现场，同时向组长刘宇旭汇报，并负责通知相关人员迅速赶到现场。4）技术支持组（1）提出抢险抢修及避免事故扩大的临时应急方案和措施。（2）指导抢险抢修组实施应急方案和措施。（3）修补实施中的应急方案和措施存在的缺陷。（4）绘制事故现场平面图，标明重点部位，向外部救援机构提供准确的抢险救援信息资料。5）医疗救治组（1）在外部救援机构未到达前，对受害者进行必要的抢救（如人工呼吸、包扎止血、防止受伤部位受污染等）。（2）使重度受害者优先得到外部救援机构的救护。（3）协助外部救援机构转送受害者至医疗机构，并指定人员护理受害者。6）后勤保障组（1）保障系统内各组人员必须的防护、救护用品及生活物质的供给。（2）提供合格的抢险抢修或救援的物质及设备。（五）救援启动流程图（六）隧道工程应急处理程序1、坍塌抢救程序（1）现场清理：由现场行动组负责。加固有倒塌危险部位，若拱部、边墙等有二次坍塌的可能，用型钢拱架、粗木等进行支护后，用片石混凝土回填塌空部位，并喷射砼封闭钢拱架，用警戒旗、绳封闭事故可能波及区域，并竖起“此处危险、禁止入内”的警告标志，夜间应使用声光报警设备发出信号；避免无关人员进入此区域。对现场周围场所的坍塌物及危险部位的危险源进行清除。（2）抢救被掩埋或隔离的人员：由救护疏散小组负责人负责指挥调度，救护疏散小组成员负责进行伤员抢救。并了解和询问有无受伤、被困员工等情况，如有人被掩埋或隔离，应先切断电源和水源，保持排水系统顺畅，并加强通风，保持遇难者生存所需的新鲜空气。如有人被掩埋，则与当地医院联系（120），采用生命探测仪搜索有无生命迹象和确定遇难人员的位置，同时调用挖掘机按照先救尚有生命迹象的人员的原则，清理废墟。2、危岩落石打击抢救程序（1）发生危岩落石物体打击事故，最早发现事故的人迅速向事故应急救援指挥中心领导组措施，应急中心立即起动应急预案，通讯组立即召集所有成员赶赴出事现场，了解事故伤害程度；警戒组和疏散组负责组织保卫人员疏散现场闲杂人员，警戒组保护事故现场，同时避免其他人员靠近现场；（2）急救员立即通知现场应急小组组长，说明伤者受伤情况，并根据现场实际施行必要的医疗处理，在伤情允许情况下，抢救组负责组织人员搬运受伤人员，转移到安全地方；由事故应急救援指挥中心领导组组长根据汇报，决定是否拨打120医疗急救电话，并说明伤员情况，行车路线；通讯组联系值班车到场，随时待命；（3）警戒组应迅速对周围环境进行确认，仍存在危险因素下，立即组织人员防护，并禁止人员进出。（4）受伤人员的急救：当施工人员发生物体打击时，急救人员应尽快赶往出事地点，并呼叫周围人员及时通知医疗部门，尽可能不要移动患者，尽量当场施救。如果处在不宜施工的场所时必须将患者搬运到能够安全施救的地方，搬运时应尽量多找一些人来搬运，观察患者呼吸和脸色的变化，如果是脊柱骨折，不要弯曲、扭动患者的颈部和身体，不要接触患者的伤口，要使患者身体放松，尽量将患者放到担架或平板上进行搬运。（七）恢复生产及应急抢险总结抢险救援结束后，对生产安全事故发生的原因进行分析，确定下部恢复生产应采取的安全、文明、质量等施工措施和管理措施。主要从以下几个方面进行恢复生产：1）做好事故处理和善后工作，对受害人进行领导慰问或团体慰问。对良性事迹加强报道。2）健全各组织机构，加强人员管理，建立矩阵管理。完善安全、质量保证体系，健全安全、质量管理组织机构，整个项目形成一套严密完整的安全、质量管理体系，各级、各部充分发挥管理的机能、职能和人的作用。3）依据安全、质量体系有关文件，制定安全、质量检查计划制度，形成安全、质量管理依据，做到“有法可依”。严格实施岗位责任制。4）做好技术、试验、测量、机械、施工工艺、后勤等各项保证工作。5）对恢复生产确保资金投入不受阻。6）确保设计、施工方案可行，符合现场实际情况，可利用现场存有的机械、设备和材料。7）及时调用后备人员和机械设备，补充到该工区，进行生产恢复，尽快达到生产正常。抢险结束和生产恢复后，对应急预案的整个过程进行评审、分析和总结，找出预案中存在的不足，并进行评审及修订，使以后的应急预案更加成熟，遇到紧急情况等能处理及时，将安全、财产损失降低到最底限度。八、风险管理（一）管理机构及管理职责1、风险管理应实施项目部和架子队管理。2、成立风险管理领导小组，组　长：项目经理副组长：总工程师项目副经理　安全总监兼项目副经理成　员：工程部安质部物资部计划部财务部综合办公室其中管理层包括第一管理者、主管风险管理的负责人、风险管理职能部门及相关部门。作业层包括架子队相关人员、各架子队技术人员、管理人员、班组人员等，各实施主体应根据风险控制的内容，整理好相应风险对策及应急预案，施工中加强风险段施工的质量控制及时和指挥部相关部门沟通，将风险等级降到最小。风险控制与管理机构图（见下图）。3、参与风险管理的人员上岗前应进行必要的培训。4、施工阶段项目部对风险管理全面负责，邀请设计单位、建设指挥部领导和相关专家对风险进行控制；5、项目部的主要职责。（1）根据工程特点及本暂行规定的相关要求，根据建设指挥部、设计院、业主的相关文件及资料制定风险控制和风险管理工作实施办法；（2）做好针对风险的准备情况；（3）开展施工阶段针对风险的施工方案落实情况；（4）必要时委托相关专业机构进行风险监测；（5）检查、监督、协调、处理控制工作中的有关问题。（6）进行施工阶段的动态风险控制工作；（7）根据风险控制结果提出相应的处理措施，报业主批准后实施；（8）在施工期间对风险实时监测，定期反馈，随时与相关单位沟通；（9）根据地质超前预报风险监测结果，调整风险处理措施。（二）施工阶段风险管理1、风险管理目标根据设计阶段风险控制结果、施工地质、资源配置及实施方案进行再控制，提出相应的施工措施，注重施工管理、措施评价和落实、保证施工安全和减少损失。2、风险管理内容（1）施工前根据建设指挥部的相关要求应制定风险管理计划，认真学习设计单位针对风险的技术交底；（2）仔细，全面地熟悉施工图纸，核对图纸与现场实际情况是否相符，提出有关风险（特别是安全风险）的质疑，由设计单位在设计技术交底时解答；（3）施工前制定风险管理实施方案，进行人员培训；（4）在设计阶段风险控制的基础上，结合环境和地质条件、施工工艺、设备、施工水平、经验和工程特点等，对新出现的风险进行识别，提出风险处理措施供业主决策，对已识别的风险进行监测；（5）在施工现场公示识别的风险，其内容包括风险描述、监测方案应急预案、责任人等。风险管理的动态性是由客观因素的多变以及对地质因素了解的局限所决定的，在加深地质勘查和施工过程中根据实际情况对风险进行再控制，妥善地处理风险事件造成的不利后果，以合理的成本保证安全，保证工期，可靠地实现预定的目标。九、施工注意事项1、施工中应对风险点给予足够的重视，对初期支护严格控制质量。2、认真做好超前地质预报工作，将超前地质预报的结果及时反馈给设计单位，以便能够随时调整设计和施工方案。3、切实作好监控量测工作，及时反馈信息，以便及时调整支护参数和施工工序。4、施工中严格按照“弱爆破、管超前、短进尺、强支护、快封闭、早衬砌、勤量测”的原则组织隧道施工。5、每个施工工点均应设置污水处理设施，达标后方可排放，尽量减少对周边环境的影响。十、结语采取相应的工程对策后，本工程隧道残余风险均降为“低度”风险。施工安全目标风险方面都是可以接受，设计措施可行。通过本次风险控制，认识到本工程隧道的岩性和地质构造较复杂，水文地质条件不理想。但通过一系列对策措施，可将风险降至可忽略区域的低度（IV级）。对残余风险，施工过程中应将监控量测、超前地质预报等纳入工序管理，动态掌握隧道内现场地质情况，做到动态掌握、动态分析、动态优化，科学组织好隧道施工，以使风险降低到最小。图2-3-1地层分区图图2-3-2岩性分布饼图风险识别开始工程分解对初始风险因素进行识别识别对初始风险因素进行评价估确定降低初始风险水平的主要措施评估施工措施对风险的减轻程度风险水平是否可接受风险接受准则不能接受可以接受评估结束残留风险施工阶段开始检查施工图阶段所做的全部风险控制结果和相关数据资料，以及招投标和合同中反馈的信息结合自身施工水平和现场情况对风险进行识别和管理对风险进行控制在施工组织计划中制定风险管理计划，包括预设的应对措施和残留风险的处理措施全过程对残余风险进行风险监控建立专门机构定期检查施工中实际地层条件和各种风险检查结果是否满足要求满足不满足改变预设的风险应对措施、施工方法和步骤，选择更优化的施工方案和管理措施直至完工实施变更后的施工方案和管理措施施工阶段开始检查施工图阶段所做的全部风险控制结果和相关数据资料，以及招投标和合同中反馈的信息结合自身施工水平和现场情况对风险进行识别和管理对风险进行控制在施工组织计划中制定风险管理计划，包括预设的应对措施和残留风险的处理措施全过程对残余风险进行风险监控建立专门机构定期检查施工中实际地层条件和各种风险检查结果是否满足要求满足不满足改变预设的风险应对措施、施工方法和步骤，选择更优化的施工方案和管理措施直至整个隧道完工实施变更后的施工方案和管理措施无其他情况无其他情况工程地质分析预测判断前方有大型断层破碎带TSP202超前地质预报30～100米超前钻孔5～30米超前钻孔判断前方有小型断层破碎带30米雷达补充物探3-5米日常钻孔探测动态设计根据设计施工判断前方无不良地质隧道周壁雷达结束有不良形态施工隧道周壁雷达施工有不良形态动态设计紧急事故发生上报应急预案组长抢险领导小组抢险方案确定物资、设备到位进行抢险现场处置、送医院抢救抢险结束、恢复生产措施及善后处理、进行总结上报监理、建设指挥部、业主人员伤亡_1234567890.dwg_1234567891.dwg_1234567892.dwg_1234567893.dwg_1234567894.dwg