公共交通常规地面公共交通PPT课件

第三章** 第一部分：城市公共交通系统基本特征 第二部分：常规地面公共交通** 1城市公共交通系统的概念城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。狭义的公共交通：在 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 的路线上，按固定的时刻表，以公开的费率为城市公众提供短途客运服务的系统；广义的公共交通：所有供公众使用的交通方式，包括客运和货运、市内和区域间运输的总体。** 城市公共客运交通系统是由人—车(公共交通工具)—路(交通线路)三方面共同组成的,既包括硬件(设施、设备),也包括软件(技术、政策) 城市公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。 ——建设部38号文** 2城市公共交通系统组成1）城市公共交通工具（车辆）公共汽车：机动、灵活无轨电车：公共汽车+架空的触线网有轨电车：铺有轨道和专设的停靠站台，载运能力大地下铁道：快速、大运量的地下交通工具出租车：不定线路、不定车站、计程或计时方式营业轮渡:江河阻隔时的摆渡工具** 2城市公共交通系统组成2）城市公共交通线路网规划线路网；运营线路网；单条公交线路图。** 2城市公共交通系统组成3）城市公共交通车站与场站设施中间停靠站、终点站、换乘站、枢纽站；公共交通停车场、车辆保养场、公共交通调度中心；轨道交通车辆基地，轨道交通车辆段。城市综合交通枢纽中心。** 2城市公共交通系统组成4）城市公共交通运营管理系统调度管理的主要内容：一是运营调度计划的制定，二是运营调度计划的执行和监控；地铁运营管理系统；快速公交运营管理系统；城市公共交通车辆自动监控系统（AVM）；** 3城市公共交通系统的外部关系 城市公共交通系统是一个开放式的系统，与外部环境有密切的联系。 城市公共交通外部关系是公共交通系统外部交通方式结构 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 的基础。** 城市公共交通系统的内部关系是城市公共交通系统内部结构设计的基础。城市公共客运交通系统的组成要素第一部分：城市公共交通系统基本特征**城市公共交通系统的层次与分类** 城市公共交通系统在城市交通系统中的特殊地位在于它具有以下特点：①满足城市土地及交通设施资源的有限性;②具有经济性(包括供、求两个方面);③改善城市交通和环境。** 第一节：系统结构和车辆 第二节：线路 第三节：站点、枢纽和场站 第四节：公共汽车线网 第五节：公交运营管理与线路调度** 基本概念 常规地面公共交通一般指普通的路面汽车和电车； 常规地面公共汽车交通是最常见、使用最广泛的公共交通服务形式，是大部分城市公共交通的主体，是大城市和特大城市公共交通系统的基础。** 一、常规地面公共交通的系统组成** 现代车辆技术进步主要体现在安全性、环保性和节能性3个方面。 1.车辆类型 1）动力性能 柴油机、电动机、CNG发动机 2）车型与载客量 小型巴士、中巴车、 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 单层巴士、双层巴士、铰接巴士** 2）车型与载客量 客车大型化是缓解运输需求和攻击矛盾的有效手段之一。配置大容量、低底盘、绿色（环保型）的新型公交车辆，可进一步提高公交服务质量，给乘客提供更为“安全、迅速、舒适、方便”的出行方式和乘车环境。** 3）车辆地板高度 公共汽车标准地板高度为600mm,客门为2个台阶，一级踏步离地高350mm. 高地板车辆地板高度一般为950mm,低地板车辆的地板高度一般为380-420mm。 公共车辆地板高度的设计主要考虑乘客的便利性，以及乘降便利带来的上下客时间和停靠时间节省。** 2.安全性与便利性 公交车要求有更好的结构强度以保证安全性。 考虑上、下车，车内行走和站立乘客的安全性。 行动不便者对公共交通出行的需求和依赖：规划专门的公交网络，设计专门的公交车辆。** 3.公交车主要参数 公共交通运营公司在确定车辆类型时既要考虑车辆的舒适性要求，也要考虑车辆的运营费用，包括能耗、车辆购置和维修价格、载客量（给定服务水平下尽可能大）、行驶平顺性。 长宽高尺寸、车门数量、门宽、轴距、最高车速、座位数、百公里油耗。**4.寿命和更新政策 英国1980年代标准公交车寿命为12-15年，每年年检。小型巴士由于使用更加频繁，寿命仅为5-7年。 中国由于较高的载客量并超载严重，普通公交车辆更新期限是8年，一些性能优越的公交车辆可以延长到12年。** 一、线路类型 1.运营管理分类 1）根据运营时间特征分类 全日线：运营时间4:00-24:00或6:00-21:00 夜宵线：运营时间0:00-4:00，或21:00-6:00 高峰线：运营时间6:30-8:30,16:00-18:00 2）按计价方法分类 一票制线路、分级计价线路** 一、线路类型 1.运营管理分类 3）按车型车种分类 汽车线路和电车线路 4）按运营特征分类 普通公交线路、快速公交线路** 2.面向规划的线路分类 1）骨干线路 2）区域线路 3）驳运线** 2.面向规划的线路分类**********美国《交通工程手册》规定的公共汽车典型站距** 线路类型 最大设计速度（km/h） 行程速度（km/h） 站间距（直线距离）/m CBD内 CBD外 传统系统 现代系统 市内公共汽车 80-105 13-23 150-300 200-400 300-460 区域性公共汽车 80-105 20-30 150-300 360-900 600-1500 快速公共汽车 80-105 25-50 --- 1200-3000 1500-4500我国《城市道路交通规划设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 》规定的公共汽车站距** 线路类型 市区线 郊区线 公共汽（电）车 500m-800m 800m-1000m 快速公共汽车 1500m-2000m 1500m-2500m**************** 一、公交场站分级及标准************** 1.停靠站平面布置形式 一般路边摊、港湾式停车场******* 3停靠站通过能力M/M/1系统：车辆相继到达时间间隔为负指数分布，服务时间为负指数分布，单个服务台，先到先服务**** 例1：计算公交车辆排队进入车站的概率。 设公交车平均停站时间为40s/辆,公交车的发车间距为120s。 则有μ=3600/40=90辆/h,λ=3600/120=30辆/h; 交通强度ρ=λ/μ=30/90=0.33＜1 车站无排队停靠概率P0=(1-ρ)=0.67; 车站有1辆车排队停靠概率P1=ρ(1-ρ)=0.221; 车站有2辆车排队停靠概率P2=ρ2(1-ρ)=0.073; 平均停靠车辆数：n=ρ/(1-ρ)=0.49辆； 平均排队长度：q=ρ2/(1-ρ)=0.16辆。*** 如果客流量上升，车辆平均停靠时间增加为60s/辆，公交车发车间距调整为80s。 则交通强度ρ=？？ 车站无排队停靠概率P0=？？ 车站有1辆车排队停靠概率P1=？？ 车站有2辆车排队停靠概率P2=？？ 车站有3辆车排队停靠概率P3=？？ 车站有3辆及超过3辆车排队的概率为？？ 平均停靠车辆数：n=ρ/(1-ρ)=？辆； 平均排队长度：q=ρ2/(1-ρ)=？辆。** μ=3600/60=60辆/h，λ=3600/80=45辆/h。 则交通强度ρ=λ/μ=45/60=0.75； 车站无排队停靠概率P0=(1-ρ)=0.25; 车站有1辆车排队停靠概率P1=ρ(1-ρ)=0.187; 车站有2辆车排队停靠概率P2=ρ2(1-ρ)=0.141; 车站有3辆车排队停靠概率P3=ρ3(1-ρ)=0.105; 车站有3辆及超过3辆车排队的概率为1-0.25-0.187-0.141=0.422 平均停靠车辆数：n=ρ/(1-ρ)=3辆； 平均排队长度：q=ρ2/(1-ρ)=2.25辆。 高峰时段有可能因车辆进站排队而造成拥挤。** 一、线网结构形态与特点**************** 一、公交运营管理部分 1管理主体 公共交通行业特殊性在于具有公益性和商业性双重特征； 公交线路运行管理的主体：运营公司； 运营管理的主体：政府职能部门，一般在城市交通局下设公共交通客运管理处，作为日常管理机构。** 一、公交运营管理部分 2公交管理法规及规章 1）政府规章 客运管理条例：资质和线路管理、营运管理、设施管理等，规定政府、企业、乘客的责任、权利、义务以及管理办法； 2）规范性文件 各类线路客运资质管理规定、客运价格管理、公交线路招投标管理规定等； 3）管理规定 政府主管部门对公共交通营运的指导性意见：如《线路站牌制作要求和使用规定》、《前车抛锚、同线同方向的后继车辆必须带客的规定》等。** 一、公交运营管理部分 3经营权和专营权管理 1）经营权 线路经营者通过招标、申请审批和委托的方式获得的一定期限内线路经营的权利。 2）专营权 专营权指线路经营者依照法定程序获得的，在一定期限内按规定独家经营一条线路的权利。专营的形式：区域专营和线路专营****** 公交总公司行车计划制定流程**公交总公司日常行车管理流程**首末站运营调度流程**在计划执行的过程中，往往受到道路交通条件的制约而不能按计划完成出车任务，这时候就需要站调人员凭经验进行现场调度指挥，常用的临时调度方法有：“提、拉、越、调、补”**“提”——加大行车密度。在线路遇高峰客流密集的情况下适当减小发车间隔，以减缓满载率过高压力。**“拉”——拉大行车间隔。在线路车辆没能按计划配备而出现少车的情况下，或者车辆由于阻塞、抛锚等原因未能在规定时间到达首末站的情况下，适当拉大发车间隔，以弥补后备车辆不足的问题，确保行车不出现中断时采取的调整措施。**“越”——越站放车。在线路上部分中途站和首末站客流需求集中时采取的以大站快车形式运营的迅速集散措施，公交车辆只在大站停靠，其他站点不作停留。**“调”——从其他线路调车增援。线路上出现客流突然集中，或遇车辆故障、道路严重阻塞而车辆配备较少难以正常运转时，由线调员申报分公司调度室从其他线路调派增援车辆的一种方法。**“补”——区间车调度。当线路由于客观原因造成大间隔而破坏行车连续性的时候，通过缩短行车周期，让部分车辆从中途掉头补充的措施。**现状：目前我国城市公交企业运营调度计划的制定主要依靠调度管理人员的经验和若干简单的服务指标控制，计划还不能做到根据客流的变化动态地调整。公交企业对运营调度计划的监控只能做到在线路“一头一尾”的首末站进行控制管理，对于车辆在各中途站点的情况则无法监控。** 主要问题： 运营调度管理主要依靠人力，总体技术手段落后 以经验为主的运营计划制定方法缺乏科学性 运营调度管理实时性差，运营计划的调整周期长 运营调度管理人员素质亟待提高 宏观运营控制指标的制定常采用“一刀切”的办法**发展趋势：公交智能化调度** 城市公共交通运营调度存在的主要问题？ 车况不明 路况不明 缺乏乘客信息 人工调度易造成发车间隔过密或过疏在车内安装GPS接收机、摄像头等信息采集设备1、安装车载诱导系统2、和交通管理部门接口获取信息建立交通信息服务系统建立智能化调度系统** ITS大致涵盖7类功能: (1)先进的交通信息服务系统(ATIS)； (2)先进的交通管理系统(AIMS)； (3)先进的公共交通系统(APTS)； (4)车辆控制系统(AVGS)； (5)货运管理系统(FMS)； (6)电子收费系统(EIC)； (7)紧急救援系统(EMS)。** ITS是一种解决交通问题的方法和思想，其基本特征为信息化，其核心技术为智能化；城市公共交通是ITS的一种实施对象、研究对象，ITS在城市公共交通的体现即为先进的公共交通系统。** 1.美国ITS框架研究1995年3月美国交通部首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。 其中7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。**AVM实时监控系统示意图**AVM系统的功能主要包括以下8项： 监测车辆的动态位置 监测车辆的载客量 监测车辆的运行时刻偏离量 根据车辆运营数据和运行计划，辅助选择最佳调度 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 编制并显示各线路的运营图像、运营报表和统计曲线 调度室向运营车辆下达调度指令 建立数据库 与城市道路交通控制系统交换信息** 3.日本ITS框架研究日本面积37.8万平方公里，1.23亿人口，80％居住在城市，日本的汽车保有量位居世界第二，平均每两个人就拥有一辆车，80年代日本意识到交通系统是一个复杂的综合性系统，单纯从道路或车辆的角度来考虑，很难解决交通问题。** 3.日本ITS框架研究1991年日本政府组织了警察厅、通产省、运输省、邮政省和建设省，分别负责交通安全、电子、产业政策、汽车、通信和系统监督以及道路，集中了建设省主持开发的"路车间信息系统"（RACS）和警察厅主持开发的“先进的车辆交通信息与通信系通”（AMTICS）的成果。同时，警察厅也于1991年，在AMTICS的基础上，独自开发了"新交通管理系统"（UTMS）。** 3.日本ITS框架研究 1994年1月日本成立了由五个部门支持的“道路·交通·车辆智能化推进协会”（VERTIS），目的是促进日本在ITS领域中的技术、产品的研究开发及推广应用工作的开展。1996年7月制定了《日本ITS框架体系》。该框架体系由9个系统构成。9个系统下设21个项目、56个专题、172个子专题。 9个系统是：先进的车辆导航系统、自动收费、安全驾驶、交通组织优化、高效的道路路政管理、公共交通信息系统、专业运输车辆的管理、行人辅助系统、紧急车辆运行系统。** 5.欧洲智能公交系统 1986年，欧洲19个国家的政府和企业界开始了一项名为“尤里卡”（EUREKA）的联合研究计划，由于欧洲的国家大部分都很小，因此欧洲的ITS主要从洲际的角度进行，旨在建立跨欧的智能化道路网，投资额达50亿美元。** 5欧洲智能公交系统 具体计划中包括许多具体项目，如完善道路设施提高服务水平的DRIVE计划，建立全欧“交通服务无线数据通讯网”以及“欧洲最高效最安全交通计划”（PROMEHEUS），耗资8亿美元，1987年10月进入研究开发阶段，历时8年； 自动道路和驾驶系统，耗资1.5亿美元，历时7年； “跨欧道路交通系统”，耗资270万美元。** 为推动我国ITS的发展，2002年2月29日科技部会同国家计委、交通部、信息产业部等部委相关部门在充分协商和酝酿的基础上，建立了发展我国ITS的政府协调领导机构――全国智能运输系统协调指导小组及办公室，并将结合十五计划及2010年远景规划的编制工作，组织研究和制定中国ITS发展的总体战略、技术政策和技术标准，根据行业、地区特点进行研究开发和示范工作。** 我国智能运输系统中心组织研究完成了我国的ITS体系框架，其中分为八个服务领域，分别为交通规划与管理、电子收费、出行者信息、车辆、紧急事件和安全、运营管理、综合运输、自动公路等。下面还有33项服务，161项子服务。 其中运营管理领域包括了公交规划、公交车辆监控、公交运营管理等服务。** APTS系统组成： （1）公共交通智能化调度系统 （2）公共交通信息服务系统 （3）公交电子收费系统核心内容** （1）公共交通智能化调度系统** （2）公共交通信息系统 􀁺公交出行中转换乘信息 􀁺公交客流量预测信息 􀁺行程时间预测信息 􀁺公交车当前位置信息 􀁺公交车内拥挤程度信息 􀁺车辆临时变更的调度信息** 常规公交调查 常规公交现状评价****