铁幕东边的守望者_苏联雅克-25和雅克-28战斗机（四）

联雅克一25和雅克一2B战斗机 lI=四】 ★第：二篇：雅克一28飞机家族 新一代轰炸机——雅兜一l29(雅克一28—1)战 术轰炸机原型机 上世纪50年代中期世界航空技术取得了突 飞猛进的发展，但对于苏联飞机设计局来说这却 是一个非常困难的时期，因为苏联空军的基本战 术指标 (GOPo)也在不断地更新，几乎每6个月 就要更新一次。虽然苏联的喷气发动机技术此时 已颇有所成 ，但仍然缺少体积较小的全新大推力 发动机，一些新型发动机还处于研制阶段 (这一 时期 实际是 苏联 喷 气发动机 发展 的一 个向成 熟过 渡的分水岭)。1956年3月28 151，正值雅克 26 战术轰炸机测试项目中期，苏共中央和部 长会汶 联合颁布了No．424 261政令，随后，4月6151航 空工业部也颁布No．194文件要求雅克夫列夫设 计局在雅克一26的基础上研制一种全新的高空超 音速战术轰炸机。 这种战术轰炸机跟雅克-26一样采用双人机 组，动力装置采用图曼斯基设计局的R—ll一300 带加力燃烧室发动机 (最 大军用推 力为5 9 0 0 千 克力，加 力推 力为5 5 0 0千克 力) ；飞机在 l0000米高度的最高限速为l600千米／小时 (全 加 力状态)，或l200-l 300千米／小时 (最大 军用推力状态)；这种飞机的最大实用升限为 l6000-l7000米，爬升到l0000米高度所需时间 为3-一3 5分钟 ；飞机的起飞和着陆距离分别为 l000米和ll00米；正常武器载荷为l200千克， 意味着可以携带l枚核弹。在超载的情况下可携 带3000千克炸弹或其它武器，但航程会大为减 82 小；飞机的起飞重量为12000-13000千克{自卫 武器为机尾炮塔内安装的1门23毫米速射机炮 ， 备掸50发。飞机的航程没有规定 ，这种情况比 较少见。 这 种新 型战术轰炸机的设计 局编号为雅 克一129，工程师们乐观地认为，充分利用在研 制和改进雅克一26轰炸机上积累的丰富经验 ， 用1 8个月的时间就可以完成雅克一129的研制。 但是项 目从一开始就受到了不断提高的技术要 求的影响，1956年8月1 5 151，部长会议再次颁布 No．11 1 5—578政令 ，6天后航空工业部也颁布 No．453文件，这两份文件要求雅克夫列夫设计 局同时研制另一种安装推力更大的VK—l1发动 机的雅克一129型号。VK—l1发动机的最大军用 推力为6l00千克力，加力推力为9000千克力。 这两份文件给雅克一l29轰炸机的研制 添了一 些奉不必要的麻烦。 研制过程中，政府惯例般地对雅克一l29的 性能技术指标提出了更高的要求。例如，在全加 力状态下的飞机最大速度达到2500千米／4,时 ， 最大军用推力状态下的最大速度为1 300千米／4, 时。实用升限指标上升到20000-2l000米。这次 规定了飞机的航程指标：在14000一l5000米高度 出航，速度为l000千米／小时的最大航程为2500 千米，或者在l9000—20000米高度巡航时的航程 为2000千米。航程的具体数据还包括：l000千 米／小时的巡航速度模式下航程达到l400一l500 千米；以2000千米／小时速度冲向目标的航程为 500—600千米。起飞和着陆距离不超过l300米。 飞机的载弹量指标没有变化，还是正常情 况 1200千克，最大3000千克。航电设备还没有 最终确定，这要征询苏联空军的意见。第一架安 装VK l1发动机的雅克一129原型机 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 于1958 年第一个季度进行工厂测试，当年第四季度进行 国家验收试验。 VK l1发动机的典型特征是涡轮温度高， 这意味着可以提高发动机的推 力。该发动机于 1954年开始研制，研制工作得到了2个发动机设 计局的大力支持 ，一个是弗拉吉米尔 ·雅克夫列 夫维奇 ·克里莫夫 (Vladimir Yakovlevich Klimov) 领导的设计局 (简称克里莫夫设计局)，另一个 是米特斯科瓦里希成利 (N·G Metskhvarishvili) 领导的设计局。 “VK”就是克里莫夫名字的首 字母。因为不再需要超音速级的高压压气机， 所以VK—I l的早期设计里，轴流式压气机段后 有一个非常特殊的离心式压气机段。但是 ，雅 克一l29采用的VK—ll发动机里这个离心压气机 段披常规的5级轴流压气机所取代 ，这5级压气 机的前2级为超音速级，这个改进缩短了发动机 的长度 。 VK—ll发动机原 型机于l 956年开始进行 台架试验 ，除了装备雅克夫列夫设计局的轰炸 机，这款发动机还将作为米格设计局的Ye—l50 和 苏霍伊设计局的T一37两种高速重型截击机 的动力装置。但最终，Ye-l 504~11T-37飞机都 没有采用VK—ll发动机，可能是发动机研制方 面的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 使得 上述两款飞机放弃了VK—ll发动 机。后来，Ye—l 50选用了推力更大的图曼斯基 维普资讯 http://www.cqvip.com 战栅启示录 设计局的R一15-300发动机，该发动机最大军用 推力为6800千克力，加力推力为10150千克力。 与Ye-1 50很相像的T一37也安装相同发动机 ， 但这款飞机没有升空就被肢解。由于Ye-150／ Ye-152系列飞机发展没有离开原型机阶段，所 以没有现成的飞机可用VK一11发动机，该发动 机也从未投入量产。为此 ，苏联政府只得要求 雅克一129原型机采用推力较小的R—ll-300发动 机 ，雅克夫列夫设计局及时地得到了政府的通 知 。 由于雅克一26轰炸机研制失败，总设计师 亚历山德尔 ·s·雅克夫列夫非常失望，他公开 表示了对苏联政府这种超音速轰炸机项 目的怀 疑，他确信雅克一129也无法研制成一种实用的 超音速轰炸机。然而 ，设计局的其它同事，包 括耶维基尼 ·G·阿德勒都对此持反对意见 在 细致 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 了空军对雅克～26飞机提出的尖锐批评 后，设计师们决定保留雅克-26的基本设计 ，而 不是推倒重来。为了改进雅克-26上出现的一些 缺陷，机翼的结构得到了加强，副翼向内侧移动 到抗扭刚度最强的位置，这 改动可以消除副翼 自动反转 ，或说至少可以在高速飞行时推迟副翼 反转现象的产生。 机翼平面进行了修改，增加机翼前缘后掠 角 ，同时去除发动机短舱 内侧机翼后缘的后掠 角 ，该处机翼从发动机短舱起的后缘与机身垂 直。雅克一25／-26／一27的类似位置机翼后缘有 锥度扭转，也就是说只是短舱内侧机翼后缘的内 侧部分才与机身垂直，确切地说发动机短舱内侧 机翼后缘有锥度扭转 ，整个机翼后缘有2个锥度 扭转。雅克一l29的这种改进使得翼梁可以设计 得位置更高 ，结构也更结实，而且不影响机翼内 侧的相对厚度和外翼段的后掠角。同时，内侧效 率较低的Schrenck襟翼被更好的富勒式襟翼所 取代 。 R一1 1—300发动机比RD-9F发动机大的不 只是推力，体积也更大。为了保证发动机短舱 有合适的离地高度，减少发动机吸入异物的危 险，机翼必须上移，因此 ，雅克一129采用的是 左图：黄57，第一架雅克一28(雅克一129)原型机，该 机由一架雅克-28预生产型转换而来。从这张侧视图可 以发现 ，发动机舱的长度与之前型号比较有了明显增 加。 下图：同一架飞机，这个角度可以发现雅克-28的 翼梁明显向上提高，轰炸瞄准雷达还没有安装，采用 配合It-1 1 A-a00发动机的圆形进气道。 上单翼布局，有别于雅克--26或者说是雅克--25 家族的飞机，这些飞机均为中单翼布局。这种 上单翼布局的一个好处是武器舱的容积可以增 加 ，飞机不仅可以携带所有的炸弹，还可以携带 航空鱼雷。 发动机进气口必须重新设计以保证在各种 马赫数条件下的进气效率；导航／轰炸瞄准员的 弹射座椅 “严格要求”安装在出人口下方，轰炸 瞄准具必须带一个长长的可活动的护 目镜。在弹 射时，瞄准具必须先移动到正确的位置以防止弹 射时碰及乘员。本段中的 “严格要求”需要解 释一下：轰炸瞄准具必须安装在机头最前方， 乘员出人口在其后面，因此，在雅克一l25B~13雅 克一26轰炸机上，通常情况 ，导航／轰炸瞄准员 必须向前移动他的座椅到一个特定的观察位置才 能工作 (通过一个滑轨)，当进行弹射时，弹射 座椅被自动被拉回到弹射位置，但这个过程存在 着座椅被卡住的可能，这对轰炸员来说是非常危 险的。为此，解决的办法也很简单，就是给瞄准 具安装一个长长的 目镜，不再需要向前滑动座 椅。 为了提 高原 型机的生 产速度 ，3架预生产 的雅克一26原型机中的 1架 (属雅克夫列夫设 计局财产 ，但存放 在空军研 究所 )应耶维基 尼 ·G·阿德勒的要求进行了改进。这架机身编 号为黄色57的飞机于1958g早些时候下线 ，尽 管这架飞机跟1957年升级的雅克一26—1的外形 非常相似 ，但确实是一种新型轰炸机。 雅 克一l 2 9飞机的 机身和 尾翼 单元跟 雅 克一26—1和雅克～27的一样 ，其它的一些改进上 文已经描述过。雅克一129的机翼为不规 U四边 形，1／4弦长后掠角为45。，外翼段前缘前伸并 下垂形成锯齿前缘 ，跟雅克～26～1和雅克一27R 的一样，目的是在大攻角状态推迟翼尖失速。机 翼面积增加的同时，由于机翼前缘前伸和取消内 侧机翼后缘后掠角，机翼的毛重也相应增加。毫 不奇怪，机翼的下反角因采用上单翼而增加。另 外，这种上单翼布局使得发动机的推力轴线正好 与飞机的水平轴线基本上在一个平面上，这可以 减轻飞机在大推力状态下上仰的趋势，这种现象 在雅克-25／-26／-27上明显存在，而且 (两个 轴线在同一平 面)可以提高飞机在起飞和大攻角 状态时的方向稳定性。 Schrenck襟翼有一 个偏转轴在机翼的内 部，襟翼以该轴偏转，这种襟翼实际上是一种简 单收放式襟翼，它可以提高飞机的机动性能，但 增升效果并不明显。增加机动性对于轰炸机来 说并不十分重要，因此，雅克一l26采用了富勒 襟翼取代Schrenck襟翼 ，富勒襟翼可以大幅度 提高飞机升力。雅克-25的襟翼在发动机短舱的 内外侧，但是，在雅克～26～1上外侧的襟翼被去 除，副翼向内侧移到这个位置，目的是改进副翼 反转的问题，所以内侧襟翼显得有点不合适。 雅克一1 29的副翼长度占翼展29．8％，副翼 面积占发动机短舱外侧机翼面积的8％，跟雅 克-26和雅克一27的类似。它不仅提高了飞机在 高速飞行时的滚转效率 (薄机翼对转动十分敏 感)，还减轻了下洗流对后面水平尾翼的不利影 响 ，提高了水平尾翼在大攻 角状态下的操作效 率。 雅克一129的动力装置为25R～1 1A一300发 动机，最大军用推力为3900千克力，加力推力 为4850千克力，这个型号发动机是R一11—300的 83 维普资讯 http://www.cqvip.com 丽空档案A n Ar $ 还未喷涂编号的第二架原型机 (雅克-28-2)、不同之处是使用了R-1 1AF-300发动机 ，进气道外缘为椭圆 形。采用固定式激波锥。叉形空速管也较为特别。 一 个改进型，后来主要用于米格一2lF战斗机， R—llA-300跟它不同之处在于附件匣的位置区 别，为的是便于在短舱内安装。发动机短舱为全 新设计，它的直径更大，前部分为截锥形，而不 是雅克一25家族中的弧形。圆形的超音速进气道 有一个尖而薄的进气口壁，中心为一个圆锥形中 心锥 (或称激波锥)，它有两个调节位置。燃油 系统包括7个软油箱，共4025升燃油：l号油箱 容积为l 340升，2号和7号油箱容积为900升 ，3 号油箱容积为325升，4号和5号油箱容积为ll00 升，6号油箱容积为360升。 起 落架 也做 了细小的改进 ：摇臂悬挂式 (Ievered—suspension)主起落架单元包括1个自动 “下跪式”结构 (可能只在某个特定速度下才使 用)，它主要是为了增加起飞时的迎角。飞机的 减速伞为的是减少着陆距离。最后，机头长锥状 空气数据采集管顶端改为叉状空速管。 雅克一129飞机于l958年3月5日升空。工厂 测试项 目完成后，飞机继续在空军研究所进行测 试，所有的测试工作于当年10月4日结束，就在 这期间飞机的编号改为雅克一28，因此，第一架 原型机也被称为雅克一28—1。 武器载荷为1200千克，燃油携带量为3200 千克的雅克～129飞机毛重为12885千克，这个 数据比雅克一26的】】500千克要大一些 (包括 2875千克燃油)。雅克一129在测试期间在高度 为10000米，发动机全加力状态下获得的最大速 度记录为1 500千米／11,时。爬升到10000米高度 的时间为3 5分钟。空军的技术指标从雅克一26 的16000~1 7000米提高到1 7800米 ，但实际上雅 克一129在测试时实用升限只达到了16300米，因 为在高空发动机加力燃烧室未能点火成功，这 样，它的实用升限也只比雅克一26高一点点。稚 克一129的爬升率为16h／秒。 驾驶过原型机的飞行 员出具的 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 称，飞 机的操作性能非常令人满意，起降性能也相当出 色，其起 飞和着陆距离分别为800；~1950米。导 航／轰炸瞄准员舱的布局和弹射座椅设计得到了 雅克夫列夫设计局和空军研究所导航员的一致赞 84 扬。另一方面也存在着不足，如航向稳定性不 够，为此 ，在测试期间，机翼又在内侧增加一对 导流片，机尾下方增加两个外八字形的腹鳍。同 时，翼展延长，翼尖超出支撑轮整流罩外侧，跟 第二架稚克一27R原型机的类似。 一 直对在雅克～26基础上改进超音速战术 轰炸机抱有怀疑态 度的雅克夫列夫 目睹 了雅 克一l 29的诞生，当新轰炸机成功地进 行了首 飞，他突然地爱上了这种轰炸机。为此 ，雅克夫 列夫设计局新任第一副总设计师被要求定期地亲 自到设计局的飞行试验工厂进行}见察，以检查研 制进度 。 当雅克一1 29开始进行国家验收试验时 ， 稚克夫列夫设计局却得到了非常让人气愤的消 息：苏联空军对设计局表示了很多的抱怨。说实 话，原型机在试飞过程出现的一些问题总的来说 跟雅克夫列夫设计局没太大关系，比如，发动机 推力没有达到图曼斯基设计局宣称的 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，发 动机的加力燃烧室在高空时无法正常使用。为 此，工程师们只得在第二架原型机上改进飞机的 缺点。 雅克-28-2和雅克-28-3战术轰炸机原型机 没有机身编号的第二架原型机也是在1架 雅克一26预生产型的基础上改进的 ，它的设计 局编号为雅克一28—2。这架原型机跟第一架原 型机不 同之处在于它采用的是R—llAF一300 发动机 ，它的加力推力为5750千克力。发动机 编号中的 ⋯F 表示升级，顾名思义，它是在 R—llA-300基础上改进的 ，跟R—llA一300与 R—ll-300的情况类似，前两者也只是附件匣的 位置不同。 由于发动机 的推 力增加 ，发动机进气道 必须重新设计以适应增加的空气流量，主要改 进是缩短发动机短舱长度，其横截面改为椭圆 形 ，垂直轴稍长 (也就是竖起的椭 圆形 ，上下 长，左右短)，原来可调节的中心锥改为固定 式中心锥，进气口壁前缘可以移动。固定中心 锥的形状非常特殊 ，其头部为锥形 ，其后部为 标准的圆柱形截面。这种改进的另一个原因是 R—llAF一300发动机的压气机特殊容易失速， 椭圆形的进气道就是为了改进这个毛病。发动机 的喷口为收敛扩散式，为的是增加推力。重新改 动的短舱由波里科夫斯基 (Polikovskiy)教授设 计 ，他是雅克夫列夫设计局发动机部门的负责 人，他原是中央航空发动机研究院的院长 雅 克一26—2的一 个重要 缺 点是飞 机在 1．3一1．6马赫的速度范围内加速性能差，此时的 高压环形燃烧室的耗油率相当高，如果飞机在最 大速度飞行稍微延长一点时间，飞机就有可能因 燃油不足而回不了家。为了减少推力损失，进气 遭再次重新设计 ，原先的可调节中心锥再次被 采用。在速度为1．45Ma时，通过手动或自动前 移。但是 ，在1．3—1．45Ma速度范围内，飞机即 使在全加力状态也难以加速。 雅克一28-2的 另一个改进是 ，原来的机翼 内侧铝质蒙皮改为钢质蒙皮 ，这是克鲁斯蒂斯 基 (G·『'Khroostitskiy)坚持要求改进的，他此 前已经向中央流体力学院的结构强度专家咨询 维普资讯 http://www.cqvip.com 战胡启示录 过 。 在工厂飞行测试期间，雅克一28—2飞机在 莫斯科附近的特里特雅克夫卡 (Tret’yakovka) 的土质跑道上进行了起降 ，飞机携带了1枚1 500 千克水泥制作的模拟炸弹。工厂测试表明，飞机 在海平面最大速度为950千米／4"时；在12000米 高度的最大速度为1250千米／ib时。后来 ，这架 雅克～28—2被运到空军研究所位于阿克图宾斯克 (Akhtoobinsk)的基地，进行超音速轰炸测试。 经过几个架次投掷水泥炸弹的训练后 ，雅 克-28—2开始携带真实的高爆炸弹进行测试， 但当飞机爬升到12000米高度准备进入轰炸航线 时 ，机上的目标锁定设备出现故障 ，飞机带弹返 回了基地。而在试验场 ，很多官员正满怀信心地 准备见识一下雅克一28—2如何拿出看家本领在超 音速条件下对目标实施精确轰炸，可惜一场愿望 落了空。因为怕这件事在苏联l1月7日庆祝活动 前产生不好的影响，空军测试中心要求撤换阿克 图宾斯克试验场的监督 员，因为他不同意进行第 二个架次的试验。幸好空军研究所主任布拉格 夫斯切切恩斯基 (A．Blag0veschchenskiy)将 军 当时也在场 ，他否决 了撤换监督 员的决定。 雅克夫列夫设计局雅克一28~1J试项目负责人彼特 罗夫 (R．s．Petrov)和机械师梅尔尼科夫 (Mel’ nikov)对雅克-28-2检查了一番后让飞机重新加 油继续投弹试验。在第二次投弹试验中，炸弹落 在了目标附近。 第一次成功地在超 音速状态下投弹 试验 后，雅克夫列夫要求提高现有亚音速轰炸机的轰 炸精度。当这一切结束，唯一要做的就是最后完 善发动机短舱形状 ，最大的问题是进气口向前移 动时的当地空气速度还无法确定 ，新设计的喷 口也需要额外的研究。受到此前试验成功的鼓 舞，雅克夫列夫决定将飞机送到空军研究所进行 国家验收试验，发动机短舱的设计同时还在设计 局进行。 在空军研究所的试验进展非常快 ，因为是 雅克一28是苏联当时唯一的，载重1200千克情况 下，能在10000米以上高度以1400千米／小时飞 行的轰炸机。国家验收试验结束时，这种轰炸机 被推荐投入生产，生产型雅克-28仅仅采用1个 光学瞄准具 ，因为当时计划安装的地形测绘／导 航雷达还没有生产。航空工业部的位于伊尔库斯 克的第39工厂被选定生产雅克一28轰炸机。 机身编号为黄色56的第三架雅克一28—3原 型机 (也是 由雅克-26预生产型改进而来，机身 编号未变)跟第二架原型机基本一样，它也参加 了在空军研究所进行的国家验收试验。 雅克-28战术轰炸机 雅克夫列夫设计局一组技术人员被派遣到 伊尔库斯克飞机工厂协助雅克一28的生产，并解 决任何可能出现的问题。雅克一28的工厂编号 为 “产品”B。首批生产的雅克～28没有安装雷 达 ，它的外形跟第二架原型机一模一样，生产 数量也有限。雅克一28的航电设备 (除 了任务系 统设备外)在其后继飞机上仍然保留，这些设备 包括：RSIU一5V指挥电台、ARK一10自动测向 器、MRP-45P指点标接收机 SOD一57雷达测 距仪、RSBN-2S “穹顶” (Dome)短程无线电 导航系统 (SHOBAN)、SRZO-2M敌我识别应答 器等。 进入空军部队后 ，雅克一28很快就具备了 初始作战能力 (10C)，取代了各方面性能都落 后于雅克-28的伊尔-28轰炸机。由于保密的原 因，这批早期生产型雅克-28一直不为西方所熟 知，因此也没有北约的标准命名。 雅克-28B“阴谋家”-A战术轰炸机 雅克一28在还没有安装雷达的情况下就急于 投产，原因是苏联空军非常需要一种具备核打击 能力的超音速轰炸机以解燃眉之急。不过也由于 缺少必要的目标探测设备 ，这批雅克一28飞机的 产量非常少。这个时候，雅克夫列夫设计局有2 个新型号即将问世，这2种飞机分别安装了 “早 期”一2(Initiative-2)雷达和 “荷花” (Lotus) 数据链系统。但是，这些子型号飞机的生产和 服役还需要一段时间，这时的空军已经等不及 了。因此 ，雅克夫列夫设计局紧急上马一个项 目，为雅克一28飞机安装已投产的RBP一3地形 测绘／轰炸瞄准雷达，该雷达~I10PB—l15光学瞄 准具相交联。安装这种雷达的过渡型号雅克一28 迅速投入生产。 RBP一3雷达具有360。视野，它安装在前起 落架舱的后方机腹部，雷达天线被一个水泡形整 流罩遮住，跟雅克一125B；~U雅克一26上的一样。 该雷达可以使飞机在所有气象条件下、白天和夜 间进行投弹 ，它与自动驾驶仪相交联，可以实现 自动接近 目标。飞机的内部油箱载油共345O千 克，为了提高航程，机翼可以携带2个1000升的 副油箱，跟雅克～27R上的一样。这种套鞋式副 油箱为圆柱形，油箱头部为略有外倾的圆形 ， 为的是抛掉副油箱时不会对飞机产生危害。跟 原型机一样 ，这个型号可以携带 1000—3000千 克炸弹。飞机右侧前机身下方还安装1门前射的 NR-23机炮，备弹5O发。 这个新型号飞机编号为雅克一28B，它于 1959年开始进行测试 ，不清楚 “B”后缀代表 什么意思 ，俄文中的 “B”有轰炸的意思，如 雅克一125B，但雅克-28B的后缀肯定不是 “轰 85 维普资讯 http://www.cqvip.com 航空档案A 《如n Arc^i 8 炸”的意思，因为前面的型号也是轰炸型。如果 是像西方国家一样是按先后出现的时间顺序来编 号也说不通，因为根本就没有雅克一28A这个编 号。 (译者说明：在西方，因为不知道一个型号 的飞机是否有后继型，所以有的飞机编号中没有 ⋯A’ ， 但事实这种飞机 出现的第二个改进型， 那么按逆命名原则，首先出现的这个型号就被命 名为 ⋯A’型。苏联的情况不能按此推测。) l 960年 ，雅克一28B原型机成功地完成 了 国家验收试验并开始投入生产。雅克一28B在 12000—1 3000米高度的最大速度为1900千米／小 时 ，在低于8000米的高度 ，因为气动压力的 上图 ：工厂测试飞 行期间拍摄的黄74号雅 克一28B原 型机 侧视照 片 左 图 ： 同 一 架 飞 机 的不 同 角度 ，注意 R一11 AF一3O0发动机和 机腹下方容纳RBP一3型 轰 炸瞄准 雷 达 的整 流 罩 。 限制飞机无法超音速飞行。飞机的实用升限为 16200米 ，机身燃油的航程 为l 950千米 ，携带 副油箱的航程为2630千米。飞机正常起飞重量 为1 3630千克，最大起飞重量为l6300-l6800千 克。住雅克一28B的生产期间，R—l1AF-300的 加力推力从原来的5750千克力提高到5900-6050 千克力，但改进的发动机没有赋予新编号。 雅克一28B于l961年在土希诺航展上首次 公开露面 ，这次的露面不同寻常 ，当时9架雅 克 28B由空军研究所的试飞 员索伯列夫斯基 (FyoOo r．M Sobolevskiy)上校率领在低空编队 通过机场 ，速度为900千米／d'时 ，每个飞行员 86 都以编队长机为参考点保持队形 。因这次的露 面，西方为其命名为 “阴谋家” (B Pewe r)， 当得知还有其它的改进型，随后雅克一28B被改 为 “阴谋家”一A。当时的 纽约时报 称： 美国还没有与之相匹敌的飞机。有意思的是， 6年时间快要过 去时，雅克一28I和雅克一28L于 1 967年7月同时在莫斯科的蒂莫蒂多夫机场公 开展示 。 同时 ，雅 克夫列夫设计局还 在寻找改进 “阴谋家”的办法，在1962年3月20日至4月4日 间，空军研究所测试了l架安装RBP一3雷达的生 产型雅克一28飞机 (序列号1 900304)，实际上 这是雅克一28B型，空军的文件中经常将 “B” 省去。这架 飞机经过 了雅克夫列夫设计局的特 殊改进，为的是提高机场使用性能。后机身两 侧34号和37号框之间安装2个SPRD-l1 8喷气助 推起飞瓶 (JATO)，机头前起落架换装了新型的 KT-82~f]车轮，从这架飞机以后的雅克一28B型 号都按此改进 。飞机还增加了自动减速伞。跟 雅克一28L相比，这架雅克-28B的燃油减少，因 此 ，正常起飞重量减少了755千克，最大起飞重 量减少了995千克。空军研究所的试验结束后， 这些改进彼用在了伊尔库斯克工厂生产线上的雅 克-28B飞机。 1963年，另1架雅克-28B被用来测试减速 板装置，但这架飞机只是做试验 ，技术并没有运 用在生产型飞机上。 雅克-28L“阴谋家”-B战术轰炸机 1960年，雅克一28的最新型号雅克一28L也 开始进行首飞，飞机编号中的 “L”指的是飞机 上安装的DBS-2S“荷花” (英文为Lotus，俄文 为Lotos)无线电指挥导引 (数据链)系统。这个 数据链系统接收2个境内地面控制／探测站的信 息，通过三角测量法计算出目标的坐标。这些地 面站在作战时可移动或固定在战场边缘，地面站 之间相隔数千米，所有的地面站可以覆盖整个战 区。 雅克一28I 原型机 由第三架雅克一28原型 机改进，还保留 _『这架飞机黄色56的编号。国 家验收试验在1 962年进行，但是，雅克一28L 原型机还需要较长的改进才能达到满意的状 态。另外，早期的R—l】AF-300发动机此时被 R—l】AF2—300所取代，这个型号发动机加力推 力为6200千克力。该发动机的改进是重新设计 第一级压气机叶片，目的是解决压气机叶片失速 问题 另外，发动机喷管也改为可调节的轴对称 收敛扩散喷 口，原来型号上的为两个位置调节的 尾喷口。 因此，发动机短舱再次重新设计 ，被缩短 的进气口重新延长到原来的位置，由于发动机推 力增加，所需要的进气量也增加 ，进气口直径相 应增大。这种新型发动机安装到了雅克一28I的 原型机上，此时 ，雅克一28I还处在试验阶段。 此前 ，雅克夫列夫设计局 已经在l架改进的雅 克一25M截击上进行了这种进气道和除冰系统 的试验。雅克一28L的最后改进是机头玻璃整流 罩 ，导航／轰炸瞄准 员的舱段进行了简化，主 维普资讯 http://www.cqvip.com 战椰启示录 要是简化玻璃罩的结构框 ，使得乘员的视野更 佳。 据此改进的雅克～28I 在伊尔库斯克投入生 产，生产代号为 “产品”28L，它的投产意味 着雅克-28B的停产。跟以后的型号不同的是 ， 雅克-28L并没有被苏联空军列入武器清单中， 这也是为什么苏联政府只要求生产了111架该型 号。 在生产过程中，雅克-28Lfl~单管NR一23机 炮被双管23毫米 “格拉兹夫／希普诺夫”Gsh- 23Ya机炮所取代，机炮的后缀 “Ya”意思是 专为雅克一28飞机研制的。为了增加航程 ，雅 克一28L也携带副油箱，但它的副油箱容积更 大，而且外形也重新设计，头部更尖锐。北约为 雅克-28L命名为 “阴谋家”一B。 在战术轰炸机上安装DBS-2S无线电指挥导 引 (数据链)系统很不寻常 ，尽管它的控制精度 非常高 ，达到50米误差 ，但这个精度是在系统 正常工作情况下获得的数据 ，实际使用中达不到 这个精度，因为地面控制和 目标测距设备在使用 时极不可靠。除此之外，该系统中安装在飞机上 的数据链接收机非常容易受到敌人的电子干扰而 无法工作。 雅克一28Lfl~最大轰炸高度根据设备接收距 离不同而各异 ，因为DBS一2s系统采用的是超高 频波段，设备在使用时限制较多，有时候接收距 离还会受到直接的视野限制。如果无线电跟地面 控制站失去了联系，系统将通过最新的无线电数 据和地标 自己计算目标的坐标。系统的地面控制 站工作是一项非常复杂烦人的活儿，同时 ，雅 觅一28L上的系统单元通常需要好几个有资质的 操作员来工作。 1956年春天和夏天，1架雅克一28L在设计 局研究所 (I_1I)进行螺旋试验，这是苏联第一 次在超音速轰炸机上进行这种试验。在38架次 的飞行中，飞行 员们探索了在不同的螺旋状态 下飞机的飞行特征和发动机工作状态，包括尾 旋和高速螺旋等。在做这些螺旋试验时 ，飞机 携带了不同的载荷 ，如920千克的水泥质模拟 核弹和副油箱等。螺旋试验在12000—140000米 高度进行。 螺旋试验表明，发动机在飞机以210-270千 米／速度飞行、大迎角状态下加速时出现熄火 ， 就像发动机如果发生失速一样。当然，此时液压 泵立即会失动作用。因为发动机在特定的高度无 法重新起动 ，飞行员不得不小心地使用控制输 入，因为飞行员每操作一次操纵杆液压都会降低 一 些。 螺旋状态其它的系统也不再起作用，包括 除冰系统和座舱电加热系统。有一次，飞机加 速到260千米／小时时进入失速状态 ，杜伯罗夫 斯基设法从失速状态改出时，雅克一28L飞机机 头稍稍朝下并开始向前以5O米／秒速度飞行。此 时，因发动机停止工作无法引出热空气除霜 ，飞 机座舱开始结冰，直到发动机重新起动电加热系 统才再次工作。这种情况非常危险，它会导致飞 行员在螺旋状态迷失方向，甚至会酿成致命的事 故。杜伯罗夫斯基后来要求座舱内安装双金属开 改进型雅克一28B，被设计局研究所用于研发目的。 伊尔库次克的飞机总装厂，可以看到总装线上的雅克一28L战术轰炸机和雅克一28u教练机。 87 维普资讯 http://www.cqvip.com 航空秽案A 崩啪Are^赢 。 关以限制座舱内温度下降，在以后的飞行中，试 飞员们通常在进入螺旋前把座舱的温度调到最 大，使得座舱像个桑拿室，为的是抵消过快的温 度下降，这是改进前唯一的解决座舱结冰的办 法。 试验表明，雅克-28飞机一般在改出螺旋状 态后 ，飞机还得转几圈后才能恢复，这个所谓 的几圈跟俄罗斯当时的OTTT VV$58(OTTT意 思是通用操作要求，58意思是通 用操作要求在 1 958年制订通过 )恢复系统不同，后者可以使 得飞机在改出螺旋状态开始后飞机最多转一圈就 可改出螺旋。飞机在进行左螺旋和右螺旋状态下 的飞行特征并不一样，而且 ，从一种螺旋状态转 变到另一种螺旋状态根本没有任何预兆。在螺旋 状态下，雅克--28飞机会损失8000米高度，这个 高度包括飞机此前的螺旋俯冲高度。因此，空军 研究所建议，如果在4000米高度还无法改出， 飞行员可以跳伞。苏联 当时为雅克-28研制了4 种螺旋改出的技术，但试验报告称 ： “让所有的 雅克一129飞行员都进行螺旋改出试验是不可取 的，因为这需要很高的飞行技巧。” 一 ． 、 。 - ～ 一 f 一 一一=：= ■ 1· 曼— rc》⋯ 一 一 ．．1l { 一 ‘ 一 i j { 上图：红5。一架生产型雅克-28L。位于一个前线航空兵机场的停机坪上 左图：从这个角度可以判断出这是一架雅克-281(红11)。座舱盖为滑动式。 下为雅克-28L的结构简要描述： 机身 采用半硬 壳 、应 力蒙 皮、铝合 金结构 ，机 身为圆形截面 ，至机尾成椭 圆形 截面。机身直径为 1．45米 。蒙皮由Dl6TV和 D95TV铝合金制成。尖锥形的机头部位为导航 员／轰炸机舱 ，乘员出入 口是上方，舱门向右 侧开启。机头长长的大气数据采集管的项部为 PVD一7空速管。导航／轰炸瞄准员舱后为前设备 舱、前机轮舱和飞行员座舱，座舱采用水泡形结 构，座舱罩向后滑动开启。椭圆形风挡采用的是 防弹玻璃制成。座舱后为飞机中空背鳍，内为控 制机械传臂，电缆管道和电线。导航／轰炸瞄准 员舱、飞行员座舱、前设备舱均为增压舱。 武器舱在机身中部l 7号和29号框之间，武 器舱内部的前后均可携带软油箱。武器舱后为主 起落架舱和后设备舱，机尾锥内为减速伞舱。 机翼 采用悬臂式上单翼结构，机翼为 不规则四边形。机翼前缘后掠角增加 ，发动机短 舱内侧的机翼后缘垂直于机身。机翼l／4弦长后 掠角为45。，下反角6。，安装角为2。。 机翼为全金属应 力蒙皮 、双梁结构 ，35根 88 加强筋和1个内部支柱与前梁铰链。蒙皮由2—9 毫米厚的Dl6TV铝合金制成。每侧机翼均为 两段制成 ，两段的连接部位在发动机短舱外侧 位置。机翼与机身的 l4号至 l 7号框之间相连。 翼尖有支撑轮的收置槽整流罩，它兼作防震配 重。机翼后缘内侧为富勒襟翼。外翼段前缘向 前延foO250毫米，下垂lo0毫米，前伸段在发动 机短舱外侧形成锯齿前缘。每侧机翼有1个导流 片，机翼后缘有调整片。 尾翼单元 为十字形 悬臂式 、全金属 应力蒙皮、双粱结构，加之常规嵌入式控制舵 面 ，后机身下方为腹鳍协助保持航向稳定。垂 直尾翼l／4弦长后掠角为54。，面积为6．63平方 米，垂尾翼根有4个连接点与后机身相连，垂尾 上有小调整片，其翼尖为介电质材料制成，内为 无线电通讯天线。可变安装角水平尾翼的1／4弦 长后掠角为55。，安装角为 +l。 一3。，面积 为4．7l平方米。 起落 架 采用液压 回收式 自行车起落 架。机头起落架、主起落架单元均为双轮，而机 翼支撑架为单轮 。机头起落架向前收 回机身 ， 其它的起落架均向后收起。前后轮距为l0．72 米，轴距为7．76米。机头起落架采用KT一82／2 带刹车机轮 ，主起落架则采用KT一69／4带刹车 机轮 ，前后起落架的机轮尺寸均为660×200毫 米；支撑轮尺寸为3l0×l 35毫米；所有的起落 架均采用油气减震系统，支撑架附加了弹簧减震 器。前起落架可以±40。转向。机尾锥内安装 PT55 lO～58减速伞，其面积为l9平方米 ，主要 用于缩短着陆距离。 动力装置 采用2台图曼斯基设计局研 制的R—llAF2—300轴流式带加力燃烧室的发动 机，正常推力为3l 00千克力，最大军用推力为 3900千克力，加力推力为6200千克力。发动机安 装在翼下的短舱内，短舱通过地脚螺母与机翼相 连接。短舱采用薄而尖的进气口壁，进气口为圆 形，进气道中心为激波锥，它可以前后移动。发 动机有一个自动起动系统和氧气供应系统，增加 这两个系统的目的是确保重新起动更可靠。 R—l】AF2-300为双轴发动机，它有1个3级 低压压气机，1个3级高压压气机，1个带10个火 焰简的环管燃烧室；2级高压和低压涡轮，1个 加力燃烧室，1个完全可调的收敛扩散式喷口。 加 力状态下的耗油率为2．3千克／千克力 ×小 时，最大军用推力状态的耗油率为0．94千克／千 克力 ×小时，巡航模式下的耗油率为0．9l千克 维普资讯 http://www.cqvip.com 战觚启示录 ／千克力 ×小时。 控制系统 常规机械飞行控制系统 ，推 拉式控制杆、曲柄杆和水平杆进行控制 。副翼 和升降舵 由BU一8Yu不可逆液压致动器动力控 制，方向舵 由RA一5V致动器控制。控制系统包 括1个人工感力机械结构。飞机还安装了AP一 38K一1自动驾驶仪。 飞机滚转 由副翼和机翼后缘外侧的气动配 平调整片共同控制；右副翼上也有电驱动的调整 片；航向控制由两段式方向舵来完成，下段方向 舵包括1个电驱动的调整片，上段方向舵后缘也 有可偏转的调整片。垂直尾翼顶部为介电质材料 制成，内有通讯设备天线。升降舵进行飞机的仰 俯控制，升降舵上没有调整片。可变安装角的水 平尾翼由GM一26液压马达和螺旋升降器产生的 动力控制升降舵。方向舵和升降舵都有气动配平 调整片和配重。 燃油系统 机身有6个软油箱 ，共载油 5275升 (4580千克)，另外 ，飞机外翼段可以 携带2个1050升的副油箱，可提供1740千克的额 外燃油。 液压系统 共有2个独立的液压系统，1 个用于控制舵面和机头起落架机轮转向；另一个 用于起落架收放、襟翼操作、发动机进气道中心 锥移动、发动机喷管操作、武器舱门开关、仰俯 调整片机械操作等。 电力系统 1个28．5伏直流 电主电力系 统。主要直流电力由2个GSR—ST一12000VT起 动发电机提供，2个1 5STsS一45银一锌电池作为 备用直流电供应电力。P0—3000和P0—1 500单 相l1 5伏／400赫兹交流电转换器为航电设备提供 电力。PT-500T三相36伏／400赫兹交流电转换 器主要为飞行仪表提供电力。 气动系统 共有2个独立的气动系统 ，1 个主气动系统 ，1个为紧急情况使用的系统 。1 个系统用于操作机轮刹车、减速伞释放机构、机 炮待发机构，在紧急情况用于机头起落架机轮转 向操作、襟翼、炸弹舱门开启、机轮刹车、打开 减速伞等。 除冰系统 机翼和尾翼的前缘 、发动机 进气道采用热空气除冰方式 ，发动机第9级压气 机引出热空气为上述部位除冰。防弹风挡采用电 加热除冰方式。 武器系统 飞机可以携带100—3000千克 重的各种型号炸弹 ，正常载弹量为1200千克 ， 最大载弹量为3000千克。500千克及500千克重 以下的炸弹挂载在盒状的KD3-226挂架上，更 大的炸弹挂载在BD一4粱状挂架上。炸弹舱有空 调系统，为的是携带核炸弹。 可能的武 器载荷携带方案是 ：1枚 当量为 30000吨TNT的核炸弹；1枚FAB一3000高爆炸 弹 ；1枚FAB一1 500千克炸弹 ；2枚FAB～500 高爆 炸 弹 ，或 者 2枚ZAB～5 0 0燃 烧 弹 、 BetAB一500穿地炸弹、RBK一500集束炸弹 }4 枚250千克口径的FAB-250M62高爆炸弹，或者 是4枚OFAB一250Sh或OFAB一250ShN高爆破片 式炸弹、RBK一250炸弹 ；5枚OFAB一250～270 破片式 炸弹 或5枚SAB一250—200燃烧 弹 ；6 红20．雅克-281 阴谋家 一c安装了GSh-23Ya双管机炮取代早期的NR一23型机炮。 枚FAB一250M46或FAB一250M54炸弹 ；8枚 OFAB一100-120或sAB一100炸弹。炸弹编号后 面的口径表示炸弹重量口径。 早期的雅克一28L安装1门23毫米努德尔曼 ／里卡特尔 (Nudel’man／gikhter)NR-23机炮，机 炮位置机身中部右侧3号和10号框之间。NR一23 机炮重39千克，炮弹重200克，射速为800—950 发／分，炮 口初速为680米／秒。后来的生产型安 装的是1门双管23毫米 “格拉兹夫／希普诺夫” Osh一23Ya机炮，备弹50发，射速为3600发／分。 航电设备 一 、 通讯设备 ：1个PriZma一3甚高频指 挥 电台，1个RsIu一5超 高频指挥 电台 ，1部 SPU-7内部通话系统。 二、导航设备 ：RSBN一2S短程导航系统、 ARK一10自动测向器、MRP一56P指 点标接收 机、SOD-57M测距应答机 、RV-17雷达高度 仪。 三、其它设备 ：1个SRO一2敌我识别应答 器；1个 “斯利纳”一3雷达寻的和告警系统、 KDS一4干扰发射器。 四、任务设备：DBS一2S“荷花”数据链系 统、PKI视准瞄准具 (供飞行 员使用)。 生命保障和乘员救生系统 飞行 员座舱 和导航／轰炸瞄准 员舱采用增压式，发动机压 气机产生的空气为座舱环境进行调节。飞机有2 个KKO-1M氧气供应系统，飞行员穿着VKK一 2M增压服 ，便于在高空执行任务 。机组乘 员 乘坐的是性能类似的弹射座椅 ，飞行员使用的 是K一5MN座椅 、导航／轰炸 瞄准 员使用的是 K-7MN座椅。座椅有防弹装甲板保护的护罩， 飞行员将护罩弹拉到面部射器就开始工作，最 小安全弹射高度为150米。机上有一个特殊的系 统，它可以防止机组乘员同时弹射而发生离机后 在空中相撞的危险。 雅克-281“阴谋家”-C战术轰炸机 在研制雅克一28L的同时 ，雅克夫列夫设计 局还研制了安装不同 目标探测系统的轰炸型雅 克一28飞机，这个飞机的编号为雅克一28[。雅克 夫列夫设计局同时研制两种功能类似的轰炸机的 目的是双保险，首先，如果1个型号飞机没有通 过验收试验，那么还有第二种选择；其次，如果 2个型号飞机都通过 了验收试验 ，那 么，这2种 飞机都可能装备部队，因为他们执行的任务并不 相同，也不冲突。如果其中一个系统在敌人的电 89 维普资讯 http://www.cqvip.com 航空档案 A移 l n Ar i s 子环境下无法工作，那么另一个系统可能仍会发 挥作用，这样确保作战任务的完成。 雅 克 一2 8 I安 装 r是 “早 期 ” 一! (⋯tiat1ve一2)360。地形测绘／轰炸瞄准雷 达 ，雅克一28I中的后缀 “I”就是雷达 名称。 雅克一28I上的雷达罩比稚克 28B f=雷达罩稍 大一一些，形状也更饱满。 “早期”一2雷达比雅 克-28B上使用的RBP-3雷达先进，探测距离更 远 ，分辨率更高。雅克一28l的武器控制系统包 括1个OPB 16光学轰炸瞄准具和1个AP一28K 自动驾驶仪。OPB一16kLOPB l1 5瞄准精度更 高，视野更大，分辨率也更高。 雅克一28I上的 “早期”一2雷达可以使轰炸 机在全天候、昼夜间都可以发现诸如坦克装甲 车辆等小型移动 目标。雷达iIIOPB一16瞄准其和 AP一28K自动驾驶仪相交联，自动驾驶仪 可以 在直线飞行时为飞机进行自动导航。OPB一16瞄 准具可以在2000—20000米高度轰炸舟充线为 1毛机 提供瞄准 ，任35O0米高度以上 ，雷达获取的速 度、高度和弹道信息会自动输入到瞄准具中；在 2000—3500米高度，通过人操 l方武将数据输入给 瞄准具；低于2000米高度，雷达会将虚拟数据 输入给瞄准具。光学瞄准具轰炸航线可以在迎风 或顺风速度为350千米／小时情况 下以800—1 700 千米／小时真空速进行。 座舱和帆翼之间的仉身舱段专门用来安装 “早期”一2雷达。雷达旋转天线被 ·个 780 毫米的整流罩遮住。因为安装 了雷达，帆头起 落架舱也有所增大。为了补偿 飞机前部的面积 增加，帆翼内侧的导流片加高。跟雅克一28L 一 样 ，雅克 28I的机头玻璃罩结构框也作 _『简 化，为的是获得更好的}见野。 机身编号为黄色24的雅克 28I原型机早先 安装的是R—l1AF一300发动机，发动机矩舱进 气 口跟雅克 28I 的原 机的一样 ，都是缩短 的，呈椭圆形。在测试项 目进行期间，这架原型 机换装了R—l1AF2—300发动机，发动机短舱也 改回到原来长度，进气|1呈圆形。 在 成功 地 通过 了国家 验 收试 验 后 ，雅 克一2 8I 伊 尔库斯克的T厂投 入 了生产 。它 和雅克一2 8L一起同时存 一生产。雅克一28I 共生产了223架 ，跟雅克 28I 不一样的是，雅 克一28I被苏联空军列入了武器清单。北约将其 命名为 “阴谋家” c。 由于安装 了新型雷达，飞机的结卡句也有一一 薅毫羔兰 嗣 辅 哥 ⋯ ～ ⋯ - 一 0^ 黄24号，雅克一281原型机．还装备着最初的R-1 1 AF一300发动机。机腹下方的雷达整流罩也很明显。 些变化 ，生产型的雅克一28l跟其原型机相比正 常的空中重量 (AUW)增加到16200千克，最大 空中重量增加到1 81【)()千克，但武器载荷仍然相 同；雅克-28I的最大记录速度为1 800千米／小时 (高空)，在海平面的最大速度为900千米／小 时；实用升限为14500米 高空带副油箱的航程 为2290千米 ，海平面带副油箱时的舟亢程为875千 米；正常载倚时的起飞距离 大于1440米。任 生产期间，30毫米NR 30机炮改为23毫米GSh一 23Ya机炮。 在 “ 期”一2雷达还没有完全通过测试 时 ，雅克一28I就匆匆开始了量产，结果我们可 以预想 到，当雅克一28l获得 了初始作战能力 (IOC)时，发现 “早期”一2雷达的性能低于厂 家提供的技术数据。这就意味着，在最后阶段的 验收试验时雅克一28I的轰炸精度低得让人无法 接受。 为此 ，苏 联 空军 的 巡 检 员要 求 “阴 谋 家” c禁止升空，而且伊尔库克向空军交付飞 机的丁作全部停止。飞机工 、 部部长蒂蒙特耶 夫 (Pyotr V Dement’yev)为了不在政府面前丢 睑，立即采取行动解决这件事。由雅克夫列夫亲 自领导的设计局一大队技术人员被派遣到正在 进行雷达测试和改进的空军基地 ，这些技术人员 中包括项目主管工程师和其它轰炸机系统 (导航 设备、 自动 驾驶、光学瞄准具、雷达等)的专 家，还有一些航空工业部的不同级别官员，以及 电子工业部研究所的与雅克夫列夫设计局飞机项 目有关的技术人员。 这一大队人马的主要工作目标是尽快找出 90 雅克一281原型机的前视照片。还保留着叉形的空速管。 为什么武器控制系统没有达到试验时的效果，并 采取解决措施。为了节约时间，调查人员先从雷 达的地面测试开始。这些技术人员没有在地面发 现雷达的问题所任，专家建议使用1架完全标准 的雅克 28I飞帆进行飞行测试。同样，空中测 试也没能发现问题所在，为此，需要为飞机安装 特殊的设备进行检查。再次进行的飞行测试项目 包括研究雅克一28I的轰炸航路特性，看炸弹分 离模式是如何影响炸弹的弹道参数的，以此确定 雷达速度和目标坐标测量的误差，再根据此结果 研究光学瞄准具的垂直陀螺仪对飞机下方视场拍 照时的工作状态。 飞机系统研究院 (NIIAS)的工程师进行了 大量的研究和改进，使得雅克一28I的 目标探测 系统性能不断提高。就是他们发现了轰炸精度受 到炸弹弹