XX城市交通拥堵问题的分析报告

XX城市交通拥堵问题的 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 一、 概述 近年来，随着我国经济的增长和城市化水平的提高，城市机动车的数量大幅度增加，城市交通日趋紧张，交通拥堵与阻塞现象在许多城市随处可见，“乘车难，行车难，停车难”成为城市普遍存在的社会问题，交通问题已成为阻碍国民经济发展的重要原因，城市交通面临着严峻考验，解决城市交通拥堵迫在眉睫。 城市交通拥堵的问题表面现象很多，影响的因素也很多，但是这些影响因素之间的关系、哪些是主要影响因素，这些问题仅凭经验判断是比较困难的，而且得出的结果也不准确。 解决城市交通拥堵问题是个系统工程，不能头疼医头，脚疼医脚，要运用系统工程的理念，将城市交通拥堵问题看成一个大系统，逐层对导致拥堵问题的因素进行分析，从而找出城市交通拥堵的深层次原因(根底定义)，科学规划，多管齐下，并从根本上解决城市交通拥堵问题。 二、 交通拥堵问题界定与分析 交通是城市的命脉，是保证城市中人流、物流顺畅流通，生产、生活有效运转的重要物质基础。 城市交通是一个复杂的大系统。经济的快速发展、城市空间布局结构的调整以及人的观念的变化，使城市交通系统运行中的不确定性因素越来越多，矛盾越来越复杂。 一般而言，城市交通可以分为载体子系统(包括各种交通网络、场站等)、运输子系统(包括运输方式及运输组织管理等)以及交通管理子系统。此外，城市交通系统的外部环境同样也可以分为若干个子系统，包括城市地理环境、城市规模、城市土地利用情况及社会环境等。城市交通系统的有效运行既取决于内部要素的协调统一，又受到外部环境的制约。要解决城市交通问题，特别是交通拥堵问题，必须首先分析系统内部各要素之间以及内部环境与外部环境之间的联系，认识系统运行的基本规律。 三、 城市交通系统的本质特征 (1) 相关性。作为城市交通系统的组成要素，各个子系统都有其独立的内在构成方式和运行机制，但各要素的独立机能只能统一和协调于系统的整体之中，他们之间相互联系、相互依存、相互制约。同时，城市交通本身运转效率的高低也受到其外部环境子系统的制约。 (2) 动态平衡性。城市交通系统的供求关系总是处于不断运动、动态平衡之中。道路条件的改善对城市交通拥堵状况的缓解作用，往往会因为新的交通量而抵消;交通需求总是趋于超过交通设施供给能力。新的道路建设固然减少了出行时耗，但同时也使潜在的交通需求变成实际的交通需求，于是，经过一段时间之后，城市交通拥堵又会 出现。可以说，城市交通系统就是在这种“均衡——不均衡——均衡”的循环往复的过程中发展的。 (3) 结构性。结构性是系统有机联系的反应。系统的组成要素具有不同的结构形式时，该系统就会产生不同的功能和效果。对于城市交通系统而言，各个子系统内部不同的结构，是直接影响城市交通系统运行质量非常重要的因素。 四、 对交通拥堵的因素进行层次分析，得出根底定义 城市交通拥堵的问题既是一个硬问题，同时也是一个软问题。硬的方面主要包括交通基础设施不健全、机动车保有量多等;软的方面主要包括城市路网规划不合理、历史局限、交通控制与管理能力差等。 在这里，我们首先将造成城市交通拥堵问题的要素分为三个大的方面:交通需求大、交通供给不足、国家的相关发展政策。 1、交通需求大。以北京市中关村地区为例——中关村地区是北京市一个强大的交通产生和吸引源，以清华、北大为代表的高等学府，以中科院为代表的科学院所，以颐和园为代表的旅游景点，以海龙、当代为代表的商务中心等均分布于该地区。随着经济规模的扩大，社会经济活动强度的增加，交通需求量的增长也是必然趋势。根据调查，中关村大街上，机动车高峰小时断面流量4200pcu/h，非机动车高峰小时断面流量6400veh/h。由于目前中关村地区的交通出行主要集中在中关村大街上，因此以不同出行目的所反映的出行特征均在该路叠加，造成中关村大街全天候的交通满负荷，造成了交通的拥堵。 那么交通需求的增多到底是怎么回事呢,是机动车的增多,还 是交通需求的结构不合理, (1)机动车的增多。以西安市为例——西安市，包括城郊几个县，总人口不足一千万。现在机动车保有量已经超过100万辆，达到116万辆，也就是说，现在平均不到10个人已经拥有一辆机动车。 从上面的数据我们可以看出，机动车辆的增加导致了交通需求的增多，从而导致了城市的交通拥堵。那么机动车辆的增多有具体体现在那些车辆上面呢,对此我们进行进一步的分析: ?私家车。以西安市为例——西安私家车已占到全市汽车保有量的80,，而西安市的机动车辆已经超过一百万，很明显私家车是机动车的主力军。 ?出租车。以西安市为例——西安目前拥有出租车10762辆，而2001年，西安城区拥有出租车数量就已经达到10730辆。10年间，西安出租车只增加了32辆。 ?公交车。以西安市为例——西安市现有各类公交车5000多辆。 从上面的一些简要的资料我们可以发现，公交车和出租车都不是直接导致机动车数量增多的主要原因;相反，城市公交数量不足或者出租车数量不足，使市民不能方便的出行，可能会间接促使私家车出行的增多，这样同样会造成城市交通需求增多。而私家车的保有量不断增加，这直接导致需求增多。 (2)交通需求结构不合理。城市交通需求不合理的导致的问题主要包括:城市出租车定位的问题、城市用地规划的问题。 ?城市出租车的定位。城市机动车交通需求增多，将会影响城市 出租车的定位。出租车定位的问题的解决了，可以很大限度解决居民出行乘车难的问题。但是实际上，市民普遍反应在需要以出租车为出行的交通工具时，往往会出现半天不见出租车。 ?城市用地规划。城市用地规划的好坏将直接影响诱发交通需求的多少，城市是建立单中心圈的城市结构，还是多层次的城市结构，将直接影响城市交通的规划与布局。 2、交通供给不足。长期以来，我国道路建设水平一直处于低水平状态，只是近年来开始有较快的发展，1989年全国道路里程为101.43万公里，2003年达到180.98万公里，年增长率为4.22%;人均拥有道路面积1989年为6.2平方米，2003年为9.34平方米，年增长率为2.97%;1989—2003年间，路网密度由1056.56公里/万平方公里上升到1885.21公里/万平方公里，年均增长4.22%。虽然道路建设状况已有明显改善，但是其建设仍然处于相对落后的水平，而且我国道路建设速度难以满足城市交通需求量的增加速度。 那么交通供给不足由主要体现在哪些方面呢, (1)路网规划问题。长期以来，人们陷入了“车多了修路，路窄了托宽”的怪圈。在我国，许多大城市交通规划 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 不尽合理，主要体现在:道路规模与网络结构不合理、干线—支线比例不协调等。 许多城市现在路面够宽了，但是由于路网规划不合理，导致其利用率低，而且存在毛细血管不发达，小路不配套，把交通流量都集中到主干道上来，在目前城市交通需求不断增加的情况下，就会出现堵车。 以北京市中关村地区为例——中关村地区土地使用性质及结构布局造成了大单位众多，形成了特有的“单位大院式”格局，使该地区路网密度低，断头路多。 高速路及快速路系统:目前虽然建设的高速路及快速路系统基本完成规划，但由于交通负荷大，能够提供该地区的道路资源却很有限。 主干路系统:目前该地区可作为主干路的道路，东西方向有:城府路、知春路、学院南路;而贯穿南北方向却只有中关村大街一条路。 次干路和支路系统:该等级道路明显缺乏是该地区土地利用格局所导致，也是路网稀疏的重要因素。由此造成交通组织管理困难，干线交通组织管理困难，干线交通难以疏解。目前，区域道路70%处于饱和或接近饱和状态。由于整体路网密度不足，中关村地区道路等级不明确，道路功能划分不清，也使得中关村大街担负着主干道、次干道、支路多种功能。 从上面的例子可以看出来，不仅说明城市路网规划不合理导致了交通拥堵，而且开始分析的城市土地利用的问题以及接下来说的交通工程、控制与管理等不足也都会造成拥堵。 (2)交通工程问题。这个方面的问题从城市交通拥堵这个方面来看，主要是硬问题。主要包括交通设施不健全、停车场不足、缺少交通标志、信号等。 在这里我们主要分析停车场的问题。以西安市为例——西安市目前的机动车保有量已经达到110多万辆。按照国家畅通工程的考评要求，每百辆机动车应该拥有45个停车位，那么110多万辆车则需要 50多万个车位。而西安市目前各种停车位总计只有16,17万个左右，缺口达40万个左右。之所以会出现40多万的停车位缺口，除了车辆购置速度过快原因之外，为其配套的停车服务迟缓是主要原因。也就是说，西安的停车场建设速度过慢，最终导致了停车难问题的凸显。 政府对建停车场的补贴还是有些低。比如在市中心拿地的成本比较高，开发商搞房地产明显要比搞停车场收益多得多。另外，在城市中心建多层停车场，管理成本又高，收费 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 又低。建一个楼盘，光门面商铺营业收入就很高，如果建停车场一小时才几元钱。成本高、投入大，还要人员管理，利润不敌建房，所以做的人就少。虽然政府对建造停车场优惠政策出台已久，但还是迟迟不见明显效果，利润不到位也是主要因素之一。 由于停车位不足，路边停车的现象随处可见。我们知道一台车停车占道的距离是7米，1000辆车是7000米(公里)。可见停车场不足严重影响了城市交通的正常运行。 (3)交通控制与管理。城市交通控制与管理的好坏直接决定了城市道路通行能力，而道路通行能力的高低将决定城市交通的运行状况的好坏。造成城市交通控制与管理出现问题主要的因素有:交通标志、标线不合理，交叉口信号控制不合理、交叉口设计不合理、缺乏现代化的城市交通管理水平等。 ?交叉口的问题。以北京市中关村为例——中关村地区众所关注的主要交叉口，如四通桥、中关村一桥等，路口通行能力明显偏低。原因之一是交通流量大，该路口已达到或接近饱和状态;之二是路口 范围大，左转车辆多，路灯损失时间较多;之三是人车干扰严重，由于机动车交通达到或接近饱和，抗干扰能力极弱，行人和自行车时常处于无序的混乱状态，随机动车的干扰比较严重。 ?现代化管理水平的问题。以北京市中关村为例——中关村地区是众多科学院所汇集之地，规划定位为高科技园区，其科技含量亦应在交通管理上得到体现，因此该地区要及早实现智能交通管理，使得道路资源得到充分利用。目前中关村地区虽然在重要路口安装有摄像机，实行了动态监控，但缺乏动态调控，特特别是信号灯配时基本上还处于单点定周期状态，虽然设有高峰期、非高峰期、夜间及节假日几种基本配置，但显然是不够的。另外，给予驾驶员及行人的诱导信息较少，包括交通诱导屏和路口信号灯时间显示系统。再有执法力度不够，对违章车辆及行人缺乏有效控制措施。 3、国家的相关发展政策。在这个大的方面上，对城市交通有影响作用的主要包括:国家鼓励发展汽车工业、现阶段城市交通的发展模式(地铁、轻轨、综合运输等)以及进行资源配置，实施公交优先的策略等。 (1)国家汽车工业的发展。“十一五”期间，我国汽车产销从2005年的571万辆和576万辆增加到2010年的1826万辆和1806万辆，年均增长均超过25%，是我国汽车工业历史上发展最快的阶段。汽车工业成为国家重要支柱产业。汽车工业增加值在GDP中比例处于上升趋势，2005至2010年，完成工业增加值分别为2772亿元、3566亿元、5034亿元、5832亿元、7637亿元和10406亿元，占GDP 比重分别为1.50%、1.65%、1.89%、1.86%、2.27%和2.61%。其中，2010年我国汽车产销平均每月突破150万辆，全年累计生产和销售汽车1826万辆和1806万辆，分别增长32.4%，刷新全球历史纪录。摩托车产销分别为2669万辆和2659万辆，增长5%和4.4%。 从上面的数据我们发现，近年来我国汽车工业的发展十分迅速，其工业增加值占GDP比例连续上升，一方面来说对国家的发展有很大的促进作用，而且对就业也有一定的促进作用。但是，大规模的汽车产销量，使城市机动车的保有量也是急剧增加，这也间接导致了城市交通拥堵。 (2)城市交通的发展模式。目前，我国城市有关地铁和轻轨的大致情况是:北京、天津、上海、广州、深圳、南京已有地铁并在继续建设新线;武汉、长春、大连、重庆已有轻轨;沈阳、西安、成都、杭州、苏州在建地铁;武汉、长沙、郑州、重庆、南宁、青岛计划要建地铁，其中武汉近期将开工。 从上面的城市交通的发展情况看，我国的大中城市都已经有或者即将有地铁或轻轨。 我们以北京市地铁为例——2011年4月15日，北京市全路网14条线路客运量达697.43万人次，创历史新高。北京地铁公司所辖12条线路共运送乘客599.83万人次，创历史新高。其中1号线客运量最大，为142.27万人次;5号线、13号线及亦庄线客运量分别达到95.68万人次、74.88万人次、11.61万人次;去年年底开通的地铁新线运营情况总体平稳，15号线一期、昌平线、房山线客运量分别为 7.26万人次、7.67万人次、0.98万人次。此外，4号线和大兴线客运量为97.6万人次。 由此我们可以看出，地铁和轻轨对城市交通客流量有明显的分流作用，但是目前许多城市还正处于在建或未建的状态，处于在建状态的城市由于施工等方面的原因，会对城市交通的运转带来一些不便。而且目前在地铁或轻轨站点的地方，如何做到不同交通方式的衔接也是一个难点，如果在站点出无法将公交与地铁很好的衔接的话，那么在这些站点的附近的交通也将面临严重的交通压力。 (3)公交优先策略。目前，我国许多城市都在鼓励市民采用公共交通的方式出行，比如说公交车出行。而且许多城市都建立了公交车专用道，但是现在存在的主要问题是许多车辆非法在专用道上行驶或停车，导致公交车无法正常行驶，许多公交车因此占用其他车道行驶，这很大程度上浪费了交通资源，导致道路通行能力的下降，导致了城市交通拥堵。同时，我们也可以看出，交通执法部门的管理不够，执法不严等因素也是导致机动车占用公交专用道的一个原因。 以上，我们就城市交通拥堵的因素进行了层次分析。我们知道导致城市交通拥堵的基本的因素有:机动车、非机动车以及行人不遵守交通规则，公共交通落后、公交优先措施不足，机动车数量多、停车场不够，路边停车严重，交通标志、标线、信号灯、交叉口等等。从而我们进一步分析得出城市交通管理与控制能力、城市路网规划、交通需求、城市交通发展模式等因素是这些基本因素的母体，最后我们引出导致城市交通拥堵的根底定义——城市交通管理与控制能力以 及城市交通发展模式。 五、 建立概念模型 通过城市交通的管理控制来缓解道路交通拥堵，应该在供给和需求两个方面进行，级道路容量的扩增和道路交通需求的控制，才能使交通系统达到平衡。经济的高速发展加快了机动化的进程，小汽车保有量的提高就说明了这一点。虽然私人汽车给使用者带来了许多不可替代的好处，但对于城市交通系统、社会系统和生态环境造成了巨大的冲击。由于现在城市土地开发利用强度较大，因此其交通吸引量也大，在一定的道路资源下，如何进行交通需求管理显得尤为重要。 关于机动车的需求管理的建议有:一是调控机动车的拥有量;二是调控机动车的使用，可根据道路交通情况，针对交通拥堵的路段，采用规定时间内限制某种车型进入的方法。 此外，城市交通管理还应该充分发挥现有道路交通设施作用，使有限的交通网络和效益最大化。首先提高智能化的管理水平，优化信号灯配时系统，增加交通导向和电视监控系统，在充分了解交通流的基础上，利用时空差疏导交通。另外，交通管理还应该包括 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 行人和非机动车的行为，减少对机动车的干扰，提高道路通行能力。 还有就是城市交通应该调整现有停车设施使用功能，使其得到最大利用;调整停车价格，充分利用现有地下停车设施，;增加停车诱导标志，限制路边停车，减少道路交通量。 在城市交通发展模式方面，应该是加大城市公共交通的投入，鼓励市民尽量采用公共交通工具出行。城市公共交通是与人民群众生产 生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通，是提高交通资源利用率，缓解交通拥堵的有效手段。城市应该形成能够以大容量轨道交通和快速公交为骨干，常规公交为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市交通体系。 加快城市公共交通基础设施建设步伐。将公共交通场站和配套设施纳入城市建设、道路改造计划;将公共交通设施纳入新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用;在城市主要交通干道上，合理规划、科学设置公交港湾、站台、候车亭和出租汽车停靠点;加快公交枢纽站建设，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路民航等对外交通之间的有效衔接。 保障城市公共交通道路优先使用权。科学设置优先(专用)车道和优先通行信号系统，调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公交车辆运营速度和道路资源利用率。公交优先(专用)车道要设置清晰、直观的标志、标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分。加大监控和执法力度，确保公交车辆的优先或专用路权。优化道路交叉口和信号系统的设置，减少公交车辆在道路交叉口的停留时间。 总之，城市交通拥堵问题在我国已具有一定的普遍性，也是大多数城市的通病。要做好城市交通规划，加强城市交通的管理与控制能力，做好城市交通资源配置，大力发展公共交通，鼓励公交优先等各 项工作，降低城市交通拥堵现象，保证城市交通通畅、有序的发展。