三副实习记录簿附页

三副实习记录簿附页一航行适任1．航行 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 、导航和定位查阅航海资料的选择恰当比例尺的海图1.2.1海图的分类根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。在我们船已经于2004年初装备好电子海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确实有着纸质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在已经强制使用的AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适当的行动避让。但是电子海图作为一种新生事物，它没有纸质海图的许多优点，比如稳定可靠技术成熟，不容易受外部条件的影响等等。而且电子海图在保持其资料最新没有统一规范，各公司出的电子海图各不相同，且在事故分析方面也没有法律的承认。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多不可比拟的作用和优势。1.2.1.1航海用图航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比例尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000000到1：5000000以下，以上包括地区较广，因此只印有在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，仅作概略的描述。因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行计划用。航行图：其比例尺约为1：100000到1：75000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详细记载所有外海的航海危险物。航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用。沿岸图：其比例尺约为1：25000到1：75000，图上详细地记载了海区范围内（除港内）的所有航标和危险物。可供船舶沿岸或狭水道航行用。港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾和锚地用。1.2.1.2参考用图专用参考图：专用参考图它不象航用海图，它不可用作航迹推算和定位用，它是为了某种特殊需要而专门制作的海图。如供无线电导航用的“罗兰海图”，“台卡海图”等。为设计大洋航线用的“航路设计图”，“大圆海图”，“气候图”，“海流图”等，以及为大洋航行用的有：“空白定位图”，“磁差图”等。罗兰海图，台卡海图，奥米伽海图等为无线电导航系统定位用的位置线图网。航路设计图：英版航路设计图是设计大洋航线的重要的参考资料，图上绘有推荐航线，洋流，风花，冰区等资料，可与《世界大洋航路》结合使用。航路设计图是墨卡托投影图。图上绘有主要港口间的习惯航线，黑色直线是恒向线，曲线是大圆航线，并用箭头标示航线的适用方向。用绿色箭矢表示该月当地的表层洋流。箭头指向表示主要流向。箭矢形状表示该流向持续百分率。航路设计图上用红色“风花”表示当地盛行风的资料，箭杆的形状或粗细表示箭矢所示风向的风能达到的风力（蒲氏风级），其长度表示该方向上的风级出现的百分率，以2in表示100℅。另外还有冰区界限，禁止排油区等资料。还有四张附图。分别是平均气温气压图，雾与低能见度图，露点温度和海水温度图，七级以上大风和热带气旋路径图。空白定位图：图上只有经纬及其图尺，而且只在纬线上标明纬度数，而经线上则未标经度数，可由使用者根据航行经度自行标注。空白海图南北纬可通用，只要纬度合适即可。1.2.2海图的改正SectionⅣ对《英版航路指南》的改正SectionⅤ对《英版灯标雾号表》的改正SectionⅥ对《英版无线电信号表》的改正《航海通告年度摘要》：每年1月出版，新版出，旧版废。《年度摘要》包括三个内容：年度通告第1022号，至当年元旦仍有效的临时通告和预告，以及改正《航路指南》的通告并给出后两个内容的起始页码。使用方法：该书有三个索引：地理索引，通告和图夹索引，应改海图索引，他的使用方法就是用这三个索引。地理索引：用以查阅所航行地区改正海图的航海通告。通告和图夹索引：本索引按通告号的顺序排列，给出了通告内容所在的图夹号。因此，当已知通告号后，可利用本索引查通告页码。应改海图索引：本索引按应改正的英版海图的图号顺序排列，给出了改正该海图的通告号。因此，利用本索引，可查阅本船所备的英版海图有无需要改正，若有则应摘录出相关通告号，登记到英版《航海通告累计表》或海图卡片及海图改正记录本簿中去。设定航向为船舶从一个港口航行到另一个港口设计一条最佳航线，是我们设定航线的目标。所谓最佳航线是指在保证足够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线。正确、合理的应用航海图书资料设计航线，并考虑包括本船条件、气象条件、障碍物、定位与避让等各方面因素是我们设计最佳航线的保证。备妥、改正航线所需的航海图书资料，认真研究海图及资料，充分了解航区的情况。在小比例尺海图上预画一条航线，记下转向点及两点之间的航向，再根据航海图书总目录抽选这条航线所经过的大比例尺海图，再按顺序在大比例尺海图上画出航线，标注好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号。最后找出在大比例尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行安全可能有影响的障碍物，都应在海图上标注出来并记入航行计划本中。计算预计抵达目的港的时间（ETA）当一条航线划定以后，下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。在海图上设定航线时就已经算出各航段的距离，相加得出总航程，根据船舶当时装载状况定出速度，两者相除算出所需航行时间，再根据航线上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限区域、港界所需的时间等等，就可以计算出抵达目的港的时间。适任2．导航和定位确定航向和罗经方位上的罗经差罗经差△C值通过下面磁差与自差可以精确计算出来。磁差Var可由海图上查出航行海区的磁差资料并将它改正到航行年份，精度度；自差可以从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向上自差值，精度度由（ 公式 小学单位换算公式大全免费下载公式下载行测公式大全下载excel公式下载逻辑回归公式下载 △C=磁差Var+自差δ）可以求得罗经差△C。把上面计算的罗经差值加上罗航向就可以得到真航向（在电罗经差较小时可视电罗经航向为真航向），再与当前的实际航向相比，差值较小就可以确定磁罗经是适用于该航向和方位的。在白天和夜间识别显着物标和其他陆上助航标志导航孤立的或形状特殊的物标是比较容易识别的。沿岸的灯塔、夜间可以根据灯质识别，白天则可以根据设置灯塔的山头、岛屿以及灯塔的形状、颜色特点进行识别。然而连绵的山头较多，形状、高度又无显着差异时，在不同的方向、不同的距离上所看到的山型不同，这时我们可用海图上的对景图来识别：无对景图则可用等高线识别，等高线越密，表示山形越陡。潜在航行危险的判断：凡危险物外加点圈者，均为水面航行有碍的危险物，提醒人们予以注意。船舶航经危险物附近时，应根据其图式确知其含义，运用各种定位、导航和避险方法，确保航行安全。对于疑存、疑位或概位的危险物，则必须更加宽让，确保船舶对它们的避离。观测灯塔/浮标和立标定位助航标志是为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩、无线电信标和雷达航标等，以及在水上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也有用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特殊区域的（专用航标）观测助航标志仅要注意观测形状、特征，晚上则是观察灯质，注意与海图上比对，找到在海图上相对应的位置，就能明白此航标设置的目的和作用。使用电子助航设备定位现在使用最多的电子定位设备是美国的GPS系统，它使用很简单和方便。GPS系统发展比较成熟，使用者最多，定位精度也很高，对于普通船舶来说其定位误差基本可以忽略。但在使用时应注意海图上标注的GPS大地坐标系和DGPS的功能和和其相应的调节。利用航迹推算确定船位航迹推算是航行中求取船位的最基本方法，，他是根据船舶最基本的航海仪器—罗经和计程仪所指示的航向、航程、和风流资料，在不借助外界导航物标的情况下，从已知的推算起点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候都能求取船位，，可使驾驶员清晰地了解船舶在海上的运动连续轨迹，根据他可以发现船舶继续航行的前方是否存在有航海危险。同时，航迹推算又是天文定位和电子定位的基础，如果没有推算船位，有时这些定位将无法进行，而且航迹推算的精度，也会影响到天文定位和电子定位的精度。当然，如果盲目地信任航迹推算的结果，以为推算船位就是实际船位，当然也是十分错误的。如果在对本船计程仪的误差和风流对船舶航行的影响都没有切实掌握的情况下，盲目地自己推算的船位是准确无疑的，而因此机会也不进行有必要的观测定位，这当然也是非常危险的。因此正确的态度因该市运用科学的分析方法，力求较准确地进行航迹推算工作。而且在航迹推算的同时，抓住一切可以利用的定位机会，进行船位测定工作。并将观测船位与同一时刻的推算船位相比较，从而不断的缩小推算误差，总结推算经验，提高推算精度，以确保船舶的航行安全。电子定位仪器和助航设备的操作雷达定位是使用得较多精度较高的一种电子定位，尤其在沿岸和狭水道航行时。雷达定位较常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位和单物标距离方位定位，而三物标距离定位精度较高。在应用雷达定位时，选择正确的物标非常重要，应尽量选择图像清晰、位置与海图精确对应得物标回波来定位，如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应尽量选用近而便于确认的可靠物标，而不选用远而易搞错的物标；多物标定位时应选用三条位置线交角接近120度的物标或选用两条位置线交角尽可能接近90度的物标。除非只有一个物标时才不得已选择单物标方位距离定位。使用太阳测罗经差2004年1月17日1825时（东八区），我轮“丹池”卫星船位122°ˊE，30°ˊN,航向000°，船速节，测低高度太阳陀螺方位为244°.5，计算求罗经差计算：查≤太阳方位表第一册≥得，当日太阳赤纬为-20°49ˊ，时差为–9m55s1).经差=（122°59ˊ.9-120°）*4m=12m2).视时=船时+时差+经差=18h27m05s由查表引数：纬度30°，赤纬与纬度异名，赤纬21°，时间下午06h25m;经内差得太阳方位115°.3NW,而真方位=360°-115°.3=244°.7得陀螺罗经差真方位-陀螺方位=244°.7-244°.5=0°.2即2004年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+0°.2驾驶船舶和利用 英语 关于好奇心的名言警句英语高中英语词汇下载高中英语词汇 下载英语衡水体下载小学英语关于形容词和副词的题 发布舵令作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，避免碰撞事故的发生、防止船舶发生航行危险。及时发现船舶的不正常情况并立即处理解决，使船舶随时处于良好的适航状态。只有这样才能使船舶与先进的装备与优良的船艺完美地结合在一起，才能有效地防止船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。妥善保管货物也是保持船舶安全航行值班的又一重要任务。特别是在装有危险货物时，货物完好和船舶安全，两者相互制约、互相依赖。通过保持安全值班，对货物必要的照料，比将使船舶的安全更有保证。保持船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离时应能发出清楚扼要的舵令，使操舵人员能明白地执行。操作操舵系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的最佳调整丹池轮自动操舵仪型号为：HQ-5GDL从自动操舵转换到人工操舵，以及相反的从手工操舵转换为自动操舵，应由驾驶员操作或在其监督下进行操作。操舵系统可以进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。面板控扭有压舵、灵敏、比例、微分调节、照明调节和航向匹配调节，面板上的压舵与实际手动操舵的压舵是一样的原理；灵敏调节随海况较好调高，海况差而调低；比例调节重载调大，轻载调小；微分调节轻载调小，重载调大；照明调节用来调整整个面板照明亮度；而航向匹配调节则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一致。能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息从2004年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出，亚洲的大部分区域天气晴好，除日本海区域由于受高压影响有一大雾区域，本船当时所处上海附近水域天气状况较好，气温25度左右，吹东北风。另外在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡移动，受它影响在广东及福建沿海可能下雨。EGC076是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”的位置、最大风力、半径及今后的动态。台风消息将每6小时更新。2．11能提供可用的气象信息（一）．目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。（二）如需要，船舶可根据天气形式摘要，将高低系统中心，位置，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。必要时可用内插方法绘出部分等压线，根据等压线分析原则和有关技术规定进行加密处理。大风区浓雾区等重要天气区也要绘出，这样就得到一张简易天气图。适任3．保持安全航行值班出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用；2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；3）.核对监测和记录仪器是否正常，如航向、车钟记录仪等；4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致，校对磁罗经；5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光亮度适中，并检查备件；6）.检查航行灯和信号灯；7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位；8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备；9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程；10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机；11）.打开并测试对内和对外联系的通信设备；12）.雾号试验；13）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。在离港或进港时恰当地通知船长/机舱进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位置通知他上驾驶台，或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊。协助执行船长的命令或引航员的指令在某些情况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长发布的常规、夜航命令要求叫他，或者是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经验和技能时。当然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果队引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。监视航向、航速和船位定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的关系。避让优先但不以船舶搁浅为代价。显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几点：1)开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；1)在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；1)按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；1)注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；1)不得显示不符合本船情况的号型和号灯。正确监视引水员登离船时的安全当船舶在到达引行地点之前，应咨询引水员意见引水梯放置位置和距离水面的高度，确定以后马上按要求布置好引水梯并检查试验。当引水船舶靠近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。当引水要离船时按引水要求备妥引水梯，护送引水直到引水船离开。在离港或进港时以恰当的方式通知船员当船舶确定好离港或进港计划后，应提前以多种方式通知船员。离港前可以提前在餐厅公布离港时间，让所有船员在规定时间内都应回船，并通知部门长注意提醒请假人员及时归船；进港前，当船长确定好准备时间后，可以打电话通知相关干部船员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也可以用船用广播通知所有相关人员就位。当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及无人机舱的控制装置，还应注意到在值班期间可能遇到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下情况：1)船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；1)船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；1)当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响；1)正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；1)看到货知道的附近船舶的位置及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则应等到这种操纵完成后再接班。保持适当的视觉和听觉了望1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉了望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船舶和附近有效助航标志有充分得了解；2）.对其他来船的罗经方位保持视觉了望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作出判断同来船是否有碰撞危险；3）.不应忽视电子助航仪器的作用，但无论如何，应明白雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段；4）.了望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如定期比对 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 罗经和电罗经的读数以便航向的准确性；5）.在合适的VHF频道进行有效的监听；6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。3．10定时的观测船位，估计碰撞和搁浅的危险和采取适当的行动1)在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。1)应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的局限性。1)在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际避碰规则中有关使用雷达的规定。1)当情况需要时，为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。3．11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性（1）值班期间应保持对与航行有关的动态和活动的正规记录。（2）应做定期检查，以确保：舵工或自动舵正操作在正确的航向上；标准罗经的误差每班至少测定一次，如可能大幅改向后也应测试；标准罗经和陀螺罗经应经常进行比对，罗经复示仪应与主罗经同步。3．12调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件（1）在可行和条件允许的情况下，应对船上的航行设备在海上进行操作性测试。适当时应对这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。（2）在需要时，应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，但如有可能应及时通知机舱主机拟进行变速，或者按照适用的程序有效地使用装载在驾驶台的无人机舱主机控制器。（3）应知晓包括冲程在内的船舶操纵性能，并应意识到其它船舶可能具有不同的操纵性能。3．13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件（1）使用雷达应选择适当的量程，并以适当的时间间隔进行转换量程，及早发现目标，确保有足够的时间进行系统分析。（2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。（3）下列情况下，应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间看不到陆地、航标或水深测不到时；意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有危害天气；船舶遇到任何航行危险时；以及其他紧急情况或感到疑虑时。适任4．使用雷达和ARPA保持安全航行丹池轮所两台雷达，型号为：JMA-9823和BRIDGEMASTER-E执行操作检查和调整设备至适当工作状态检查雷达分罗经读数是否与主罗经一致，否则应校验；稍稍调节增大“增益”钮，使雷达屏上出现较多的海浪回波。然后再适当减小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等调节，使屏面图像清楚饱满背景适当，但应防止弱小回波丢失。能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息所配两台雷达都具备ARPA自动功能，所以只需录取有用的物标，然后用ARPA分析目标的详细资料，包括目标距离方位航向速度CPA，TCPA等具体信息。也可以使用自动录取和跟踪功能，只要把距离和方位报警圈设定好即可。说明和分析影响工作的因素和精度虽然这两台雷达的ARPA都具备自动跟踪功能，但在实际一些应用中不可盲目相信，尤其在近距离让船时不可取。ARPA的延时显示使得他船的转向不能及时反映出来，再加上它的方位误差较大以及计算精度等因素等。所以雷达只是一种远距离的辅助了望手段，不应影响驾驶员的肉眼了望和判断。显示器的调节和保养一般在显示器开机时间较长或室内干燥的情况下屏幕容易磁化，这时可以调节雷达功能键对雷达消磁，恢复到较好的观测状态；平时可用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘，应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水搽抹安全保护玻璃罩。觉察和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等ARPA的误差主要来源于两个方面：其一是设备误差，包括传感器及ARPA本身产生的误差；其而是操作者对ARPA显示数据、信息的错误理解、包括操作不当、经验不足或疏忽而导致的误差。ARPA系统还有其局限性：1)传感器的局限性。雷达、罗经、计程仪等ARPA的传感器，其本身的局限导致ARPA的局限；1)自动检测的局限性。自动检测的可靠性降低将使误检和漏检的可能性增加；1)录取的局限性。1)跟踪的局限性。跟踪可靠性表现在误跟踪和跟踪过程目标丢失两方面，另外由于海浪杂波的干扰及两目标靠近时，都会发生误跟踪，还有跟踪丢失、跟踪中断等等1)ARPA用于让船时的局限性。在让船时ARPA的延时显示，使得他船动态不能及时和准确提供，因此应当格外注意。4．6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息搜救雷达应答器时GMDSS中的寻位装置，用于在船舶遇难时寻找遇难船舶或幸存者，可以使幸存者得知是否有救助船舶或飞机在靠近他们。SART的试验：将SART控制开关打到“TEST”位置12秒，此时红绿指示灯闪烁，同时蜂鸣器发出嘀嘀声，表示SART工作正常，否则有故障。也可开启一部3CM雷达并调整在合适的工作状态，将SART置于“ON”位，观察雷达上的回波，注意由于雷达的询问使SART产生声光指示，此时绿色改为红色闪烁，同时蜂鸣器有嘀嘀声，试验时间应尽量短，以免被别的船舶引发误会和延长电池寿命，试验后开关打到“OFF”位。SART的启用：安装应在海平面1米以上，将控制开关打到“ON”位，此时处于准备状态，绿色指示灯闪烁，当被3CM雷达触发时，进入发射状态，红色指示灯闪烁，同时蜂鸣器嘀嘀声，提醒遇险者有搜救船或飞机发现他们。4．7测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近距离和时间会遇最近距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依据。若TCPA>MinTCPACPA>MinCPA则目标是安全的；若TCPA>MinTCPACPA 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，无须连续观测，可减轻驾驶员的负担。4．17采取适当的行动以避免事故1）早让：在能见度不良时，一般采取的避让行动不能立即被对方了解，往往会出现一船避让的行动效果被对方的不协调抵消的情况，因此，及早采取避让行动对于雷达避碰就显得格外重要。2）大幅度的行动：一是这一行动是否能大的足以导致两船在安全距离上驶过，二是这一行动是否能足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，对于雷达避碰更要强调这一点。3）安全会遇距离：安全会遇距离受人的心理因素和外界条件制约，对于使用雷达的船来说，由于观测资料中存在不同误差源，故根据它采取避让行动，选择的安全会遇距离更加要求“宽让”。4）认真查核避让效果：在本船采取改向或变速避让措施后，应继续进行雷达观测和标绘，以检验避让效果。若来船会遇距离增大，双方可在安全距离上驶过，则说明避让有效；若来船仍向本船逼近，无法安全通过，则可能来船采取了与本船行动相抵消的行动，此时应高度戒备，用高频与来船联系，说明本船意图，取得一致，可做第二次避让。这一点应保持至驶过让清为止。适任5．应急反应在进行相关演习时，演习在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命的安全，因此应遵循下列原则：首先检查是否有人员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船。保护人员安全的行动：A.将人员撤离至安全区域：当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时，应迅速采取必要的应急措施，将船员撤离至预先设定的安全区域；对于武装的海盗，应放弃抵抗的企图，以免不必要的报复行动和伤亡。A.伤员的救助：船舶发生紧急情况后，当有人员受伤时，在港内可立即联系送往医院治疗，若在海上可根据船舶的具体情况，按照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗。A.争取外界援助：船舶发生紧急情况后，特别是较严重的海上交通事故时，应首先立足于自救，即按应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救。如果船舶的受损程度已超出自救的可能范围，或经努力自救之后仍无保证安全的希望时，则应在继续采取自救措施、争取时间的同时争取外界的救助。A.决定弃船：经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可作出弃船的决定。在进行相关演习时，演习碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力船舶发生碰撞后，因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对双方船舶造成的损害和危险不尽相同，宜采取的应急行动也各异，主要包括以下几个方面：A.注意正确的操船：船首撞入对方船体重要部位且较严重时，则切忌立即倒车退出，应尽量设法保持原有态势，减少对方大量进水，以便对方争取时间采取有效的应急措施。A.检查受损情况，决定应变部署。根据船舶发生碰撞的性质、具体情况、迅速调查受损程度和部位，可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采取适当的应急措施。如双方均有沉没的危险，应迅速发出求救信号，可作出弃船决定。A.发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。发生碰撞的船舶在不严重危及自身安全的情况下，应尽力救助遇难人员。A.因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可可以择地抢滩搁浅，等待救援。船舶发生搁浅、触礁事故后，应视具体情况，可采取以下行动：值班驾驶员应立即报告船长，船长通知机舱及发出报警、召集船员按应变部署行动；设法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度，了解主机、辅机、舵机是否受损，检查货物是否移位，船体有否进水，最后确定脱浅的方案。5．3在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，援助遇难船舶的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力1）人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。2）人员落水后立即采取行动，称为立即行动；目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行动，称为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。由于船舶在外界环境影响下的操纵性能的变化以及人员落水发现早晚的不同，救助采取不同的操作方法。如单旋回操船法：1、停车，向落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减速，适时停车，利用惯性转至落水者上风处，把定，接近落水者；4、在落水者难以识认时，应在船首向转过250度时正舵，边减速边努力搜寻落水者，发现后立即停车，驶向落水者上风侧，放下救生艇营救落水者。适任6．在海上对遇险信号的反应在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置当我船收到他遇险船的报警信号时，应马上对遇险报警的信文进行分析，遇险船舶的识别和船位，还可能包括遇险性质、遇险时间和要求援助的种类或任何其他有利于援助的信息。接收到DSC遇险报警的所有电台，必须立即停止可能干扰遇险通信的任何发射，并继续保持连续的值守，直到收到确认遇险报警为止。在下述情况下必须转发遇险报警：1)遇险移动单位本身不能发送遇险报警；1)当非遇险移动单位的负责人或船长认为必要给以进一步的帮助时在进行相关演习时，对于遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长若收到遇险报警应尽快将遇险报警的内容通知船长。收到岸对船的遇险报警时，应按指示建立通信，并按要求在适当的时候提供这种援助。对遇险报警进行确认时，应该：1)首先用无线电话方式，在报警使用的频带内的遇险与安全通信的频率上进行；1)如果对在MF/HF遇险报警频率上收到的遇险报警的电话方式确认不成功的话，就应该在适当频率上以DSC进行确认。适任7．使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述使用IMO标准海上通信用语健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常营运的需要，也是海上人命安全不可少的基本保证。一般通信方法有：视觉信号、声响信号、和无线电通信。近年来海上无线电通信飞速发展，随着GMDSS的全面实施，窄带印字电报、国际海事通信卫星的启用，使无线电通信距离大大增加，全球通信成为现实。使用标准海上通信用语是驾驶员基本技能之一。7．2懂得气象和海上安全信息NAVTEX是以窄带直接印字电报B模式定时向A1、A2海区播发航行警告气象信息和紧急信息等航行安全信息的业务。IMO将其划分16个航区，每个航区最多可设26个NAVTEX信息播发点。为避免各台之间干扰，台间距离大于400海里，且各台按分配的时间分时播发。我国属于第11区，已开放大连、上海、广州、香港、高雄等台站。NAVTEX信息种类及编码如下：A航行警告，B气象警告，C冰况报告，D搜救信息，E气象预报，F引水业务，G台卡导航信息，H劳兰导航信息，I奥米迦导航信息，K其他电子助航信息，L航行警告对A的补充，VWXY特别业务，Z无信息播发海上气象和海上安全信息，可由多种途径获得，比如气象传真机，或者通过GMDSS系统获得。7．3用标准英文填写航海报告和规定格式国际海事组织（IMO）为了减少各国船员间的语言隔阂而推行一种容易掌握的词汇量较少且语法简单的英语—标准海事通信用语（IMOStandardMarineCommunicationPhrases）。在校期间已经学习这种通信用语，通过这次实习更加理解和熟悉这种通信用语，并利用每次对外交流的机会进行锻炼和加强，现在已基本能熟练运用IMO标准海上通信用语。NoticeofReadinesstoload/dischargeThistoadvisethatM/TDANCHIisreadyineveryrespecttoload/dischargecargounderCharterPartydated_____.ThelaydaysaccordingtotheCharterPartycommencedat___hourson___andwillexpireat___hourson___,afterthatthevesselwillbeondemurrage.Yourstruly,Master______Thisnoticeofreadinesspresented:____Thisnoticeofreadinessreceivedandaccepted:____与其它船舶和岸台之间的通信与其它船舶或岸台的一般VHF通信程序初始呼叫与回答，除已有约定外，初始呼叫与回答均在16频道，待通信联系已建立后立即转入商定的工作频道通话。建立联系后，并换到商定频道进行通话，如果该频道正被占用，仍应转回到呼叫频道重新商定。之后是通信的主体，信文发送，力求简洁，对于重要的指示、时间、数据等内容应重复；收信船舶应及时表达对信文的了解程度。最后以“OUT”结束。7．5与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责不同国籍船员的沟通则必须使用英语明语，我国船舶国际航线越来越多，进出我国海域的外籍船舶也很多，故驾驶员必须在与外籍船员协调避让时使用流利易懂的外语。一般海上高频通信有三步：识别，并要求回答；确定运动意图，协调避让；结束通信应指出两船已认为可以恢复航向航速以及礼貌祝愿等。靠外国码头或终端时，应能与对方进行工作上的语言交流，能清楚的回答对方的疑问，解除隐患。适任8．发送和接受视觉信号的信息用灯光发送和接受莫斯信号识别号灯、号型及莫斯信号是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重要手段。要正确、充分利用这一手段，前提是保持正规的了望，及早发现并正确识别来船的信号。当然还应注意实践中存在他船的信号不完全符合规范或不正确的可能性，并尽力防止由此导致错误的判断。字母及数字的莫斯符号如下：A—B—C——D—EF—G——HIJ———K——L—M——N—O———P——Q———R—ST—U—V—W——X——Y———Z——1————2———3——4—56—7——8—9————10—————灯光通信程序信号（“点”为1个单位；“划”为3个单位；每两点之间间隔为1个单位，字符之间的间隔为3个单位）1)呼叫信号AAAA…；当呼叫视距内的所有船（台）或某一不知名的船（台）时使用，呼叫信号应连续不断的发送直到对方发现并回答为止。1)回答信号TTTT…;回答对方的呼叫，应不停地发送直至对方呼叫停止为止。1)识别信号DE；在呼叫信号之后发送，表示信号发自XX船（台）。1)收到信号T；表示收到每个字或组，收信船（台）在收到每个字或组时，均应予以回答确认收到为止。1)撤消信号EEEE….；发信船（台）表示最后一个字或组发错，收信船（台）也用该信号予以回答。发信船（台）在接到回答后，重发经改正的字或组。1)重发信号RPT；表示“我将重发”或“请你重发已发过的信号”1)结束信号AR；CS由发信船发送，用于询问收信船的名称或呼号；C表示肯定；RQ表示疑问；N表示否定。使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文常用信号旗得意义：B我正在装、卸或载运危险货物。F我操纵失灵，请与我通信。G我需要引航员H我船上有引水员Q我船没有染疫，请发给进口检疫证适任9．操纵船舶使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程丹池轮海上全速（节）冲程试验结果如下：满载：深水冲程，旋回直径；浅水冲程,旋回直径压载：冲程cables,旋回直径;从海上全速停车，冲程试验结果为:满载cables;压载cables估计下座效应横倾效应龙骨下富余水深船速估计最大下座量横倾角吃水增加量1m0.15m20.56m0.08m41.12m0.02m82.26m4m0.10m123.42m0.05m164.61m9．2使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响1）风对操船的影响（一）静止时受风，船舶最终接近正横状态，同时向下风漂移。（二）前进中受风，斜顶风航行比斜顺风时易于保向，在风速低、航速高，风向正横约30度范围时，船首迎风偏明显，需操下风舵才能报向。（三）后退中受风，船身将向下风漂移，船尾将出现逆风偏，即尾找风现象，利用尾找风可协助调头，缩小调头水域。2）流对船的影响（一）船舶在均匀的水流中航行时，顺流比顶流对地船速大两倍流速，顶流冲程减小，顺流增大，顺流停车减速非常缓慢，通常应借助倒车或抛锚才可停住。（二）顶流时舵效比顺流时好，容易把定，操纵较为灵活，但是重载大型船舶在强斜流时，由于流压力矩作用，船舶向迎流转向困难。顺流中旋回圈增大，顶流时减小。（三）流速越大船舶向下流侧漂移速度越快，特别在狭水道低速航行时。在河道的弯段，水流向凹岸冲压，近凹岸侧水深、流速大，凸岸侧存在回流。9．3使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响在浅水中操船时，由于水域的水深较浅使船舶运动发生变化，称之为浅水效应。主要现象有：船体所受水动力增加，附加质量增加，船体阻力增加；船体下沉及纵倾比深水激烈，严重时船体擦碰海底；船速下降，由于船体各阻力增加，船尾涡流增大，推进器附近涡流增强，导致推进器效率下降；旋回性下降，航向稳定性提高，舵力及转船力矩变化不大，旋回阻矩及虚惯矩均有较大增加；两船间相互作用比深水中剧烈。9．4正确演示系泊程序一般采用顶流小角度或平行靠泊的方法，靠泊主要有：重载或空载顶流靠，空载吹拢风或吹开风靠，重载或轻载泊位边掉头靠。以丹池轮9．5正确演示锚泊程序丹池轮深水锚地锚泊程序：（1）水深大于25米，用锚机将锚送出至接近海底5-10米处，利用刹车及锚自身重力将锚抛出，要点：控制船舶余速，以防丢锚、断链，必要时动车辅助抛锚，待锚链受力时逐渐抛出，防止锚链堆积海底，导致走锚。（2）在海底倾斜的深水区，可采用前进抛锚法，以低于节的余速驶向抛锚处。9．6救助落水人员的操作人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。二.货物装卸和积载（操作级）适任1~2监控装货在正常装载期间，作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如下工作：1)继续进行必要的排压载水工作。做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾，并力争将水排尽，尤其在满载的情况下，这点更为重要。1)注意各舱空档上升情况，可由货控室的CARGO-MASTER随时读取各舱货油空档高度或油位深度。一般一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。对装货有任何怀疑的问题时，应随时汇报大副。1)应与岸方主管保持有效的通信联系。当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货，并采取相应其他有效的安全措施。1)油船在系泊装货时，存在潮汐和干舷高度变化的情况，尤其在开始装货时，压载水可能已所剩无几，船舶处于空载状态干舷高，缆绳绷得很紧。值班人员必须注意缆绳情况，并始终使之处于正常受力，避免事故发生。作为装货的最后阶段，收尾作业是最为繁忙而又必须谨慎进行的作业。值班驾驶员应清楚各舱留出的空档。在即将进行收尾作业前，首先要做的就是通知岸方降低装货的速度，并关闭其他油舱阀门留待收尾，然后逐一油舱进行收尾作业。在一般装载即将到达规定的空档高度时，应谨慎进行阀门操作，即先打开下个预定要进行平舱作业油舱的阀门，然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。无论如何，在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。在此时，应适当增加必要的人力，以免因人力不够而发生事故。一般留首尾各一舱最后收尾，又可做前后调水尺用。适任3在航行中照管货物适任4监控卸货油作业当所有准备工作完成以后，即完成可安全检查、完成了货油的计量工作以后，即可启动货油泵开始卸货了。尤其是有关的阀门应当开/关妥。同样，卸货也同装货一样要监控各舱的空档，船体的受力和吃水等等，还应严格按操作程序进行操作。扫舱作业是卸货的最后阶段，也是最为关键的阶段。扫舱的一般步骤如下：1)为提高扫舱效果，调整纵倾4~5米；1)在扫舱之前和扫舱期间，确使各泵吸入管系独立，并应关闭无关的阀门；1)当或油舱液位降至1米时，将泵的转速调小至额定转速的80%~75%，直至扫舱结束；1)当液位降至1米时，开启扫舱吸入阀；当液位到50cm时，将吸入阀控制在1/2开度；当液位到25cm时，主吸入阀控制在1/4开度，注意不要造成过度真空；1)转换油舱，可用操作阀门的办法来完成。只有在必需的情况下，用调整泵转速的方法还要依据下一油舱的液位高度。三船舶作业管理和人员管理（操作级）适任1．保证遵守防止污染要求要防止污染，首先明白油类作业造成海洋污染的途径，杜绝发生以下情况：1)操作阀的错误，加错油舱，致使其它油舱跑油。1)值班人员失职或工作怠慢，当油舱加满了也未察觉，导致冒油。1)由于计算的错误，即加油的数量超过油舱的容量而引起冒油。1)装卸过程中，没有与码头装卸负责人联系，随便开、闭阀门，引起油管破裂而冒油。1)装油时，忘了开、关油舱间的连通阀而引起的冒油。1)没有对本船的允许压力告诉码头负责人，致使输油速度太快而引起从空气管冒油。1)装卸油结束时，未将加油管内的残油吹尽，导致拆管时漏油。1)装卸油时，没有将加油管连接法兰上紧而引起漏油。1)装油完毕，未将舱盖上紧，在航行途中船舶摇晃时，油从盖子隙缝中漏出。1)甲板排水孔未堵塞，致使在发生跑油时直接从甲板排水孔排入海中，而来不及采取措施。适任2．保证船舶适航性在航行中有船对货物的监控相对于其它货船简单。在结束装卸作业以后，应确保所有货油与压载舱的阀门关闭。在航行途中还需经常比对货油控制间（CCR）显示各舱的数据是否异常。油船相对其它货船多了一项货油的保温，此项由大副具体负责实施，其他人员协助。适任3．船上防火操作烟火探测设备本船在生活区走廊、楼梯及餐厅等布置了烟雾报警探测系统，在吸烟室有一感温探测器，当其中任意达到报警动作时，立即能自动发出声、光警报信号，并且其中任一处所的任何火灾征兆及其位置，都集中于驾驶台的防火控制站内，以保证该系统发出的任何报警立刻被值班人员收到。当然这种报警系统得构造能显示出系统本身的任何故障。定期按照操作手册上的说明对设备进行试验和操作。确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁