《中国国家地理》20042：青藏铁路-穿越敏感地带(1)

《中国国家地理》20042：青藏铁路-穿越敏感地带(1) 《中国国家地理》2004.2:青藏铁路-穿越敏感地带(1) 《中国国家地理》 2004年第02期:青藏铁路(1) ,青藏铁路, 为高原动物设计生命之路 作者:李渤生 青藏铁路恐怕是中国继三峡 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 之后最受全世界瞩目的一项重大工程。2001年6月29日,随着格尔木和拉萨两头分别传来的开工号令,世界第三极的面貌与历史开始了巨大的改变。两年半过去了,青藏铁路的工程进展迅速,但当初困扰这条高原铁路的“三大难题”——生态保护、多年冻土和高寒缺氧,是否依然严峻?随着施工技术、设施的改善,后一个问题远不像当年修建青藏公路时那样难以解决,而前两个难题才是最根本的,也是我们一直热切关注的。我们的专题将首次为您揭示青藏铁路野生动物通道的来龙去脉、解决高原冻土问题的各种措施,以及科学家、铁路建设者和环保人士,为了平衡工程与自然所付出的艰辛努力。 作为一名长期在青藏高原从事生态学研究的科学工作者,我对青藏铁路的修建超乎寻常地关心,并怀有一种十分复杂的情感:一方面,我期盼通过铁路的修建,从根本上解决制约西藏经济发展的交通瓶颈问题,为高原上的各族人民摆脱贫困、走向富裕奠定基础;另一方面,我又担心这一巨大的人工建筑会破坏青藏高原完整和原始的自然景观,以及生态系统的平衡。但这种担忧却被我和铁路设计人员的一次邂逅打破了。自此,我不仅未能按照原先的计划从高原上“退休”,反倒更深地步入高原,亲身参与到解决青藏铁路生态问题的工作之中。 ,我到拉萨参加西藏“一江两河”黑颈鹤自然保护区(现为色林错黑颈鹤自然保护 2001年3月 区)总体规划的评审。一天我到西藏林业局办事,刚走上楼梯就看见会议室的门大开着,房间里聚满了身着橘红色野外工作服的人员。我感到非常奇怪,不知发生了什么大事。不一会,自然保护处的卓玛央宗处长打电话叫我去会议室,代林业局向铁道部第一勘察设计院(简称“铁一院”)的同志介绍西藏野生动物的情况,没想到我倒成了这次会议的主角。 在会议室里,我结识了铁一院的孙士云总工和他的同事。他们刚刚完成了一次全线踏勘,显得风尘仆仆。他们向我简要地介绍了青藏铁路的选线 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ,以及他们所承担的“环境影响评估”任务。原来,自2000年12月中旬青藏铁路格尔木至拉萨段工程正式立项后,他们就接到了紧急任务:要尽快摸清铁路沿线的环境状况,为优化设计方案提供参考。月底,铁一院一支由8个人组成的环评队就从兰州上了高原,冒着零下30多度的严寒,开始第一次踏勘。为了在较短的时间里掌握尽可能多的资料,他们的工作相当紧张,新年就在冰天雪地里不知不觉地到来了。有一天夜间12点过沱沱河时,一位工程师出现了严重的高原反应,心跳降到了每分钟40多下,被送往格尔木抢救。根据这次踏勘的 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 ,2001年2月份,铁道部和国家环保总局等5部委联合主持了青藏铁路环保研讨会,90多位专家明确提出,要“对于沿线重点保护的野生动物采用工程和管理措施解决迁徙通道问题”,并要求在5月份完成环境评估大纲。于是,铁一院的设计人员二上高原,寻找妥善的解决之道。 我对有关部门如此重视生态保护问题感到十分欣慰,向铁一院的同志们详细介绍了西藏野生动物分布的基本情况。最后我告诉他们,要想在短短两到三个月在纳赤台—昆仑山口北段, 大型哺乳动物主要分布在昆仑河上游谷地的野牛沟一带,那里约有100到150头野牦牛因觅食与饮水在昆仑河两岸活动,此外还有数十头藏野驴;在东大滩与西大滩则有十余群藏原羚活动,数量不足100只,另外还有40多只白唇鹿经 常在该地出没;该段的山地大约有1500到2000只岩羊和数百只盘羊在河谷两侧高山活动。 昆仑山—沱沱河段从青海可可西里及三江源国家级自然保护区之间穿过,是珍稀野生动物藏羚羊、野牦牛、藏野驴和藏原羚最集中的地段,也是两地区野生动物繁殖迁徙与觅食最主要的途经地段。如藏羚羊主要集中在五道梁北部楚玛尔河和沱沱河北面的苟鲁谷地,其中在索南达杰自然保护站以南,每年约有5000只藏羚羊越过青藏公路进入可可西里腹地卓乃湖周围产仔;藏野驴主要集中在不冻泉、五道梁及秀水河两岸活动,约4200只;藏原羚的活动范围与藏野驴基本相同,沿线约有6到7个种群,数量100到200只;野 牦牛则主要分布在楚玛尔河中上游地区,至少有2个较大种群,约计300到400只。 在沱沱河—唐古拉山口段,分布有白唇鹿、藏野驴、藏羚羊和盘羊等珍稀野生动物,白唇鹿主要在沱沱河至通天河一带活动,藏 野驴在通天河南部活动,大约有600头,盘羊则在唐古拉山口附近活动。 而唐古拉山口—拉萨段主要为农牧区,人口比较稠密,沿线很难见到大中型野生动物,但在安多、那曲和当雄湿地栖息有黑颈 鹤、赤麻鸭、斑头雁等大量珍稀鸟类。 根据这些研究成果,我们提出了青藏铁路野生动物通道的初步设置意见:对于适应山地环境的大型哺乳动物,火车如从隧道中通过,就不会影响它们的正常活动,所以火车在跨越山地时,应当尽可能采用隧道施工方案。对于适应高原开阔湖盆与宽谷河滩地带生活的野生动物,最好的办法是采用高桥通道方式(通道净空高大于5米,宽不小于20米,野生动物以立交方式从铁路下方通过),但由于架桥造价很高(1米大约需要5万元人民币),这种方法仅能在野生动物主要的繁殖迁徙通道处使用。而最简单的、可以在较长铁路区段使用的方法则是降低路基高度,减小路基的坡度(小于35度),恢复路基边坡植被,减少铁路与周边环境的反差,采用缓坡平交通道方式,使野生动物能比较容易地跨越铁路。最初规划了31处通道,后又增至33处,总长度24830米,占新建铁路的2.1%。我们将这些意见提 交给了主持青藏铁路格拉段环境影响大纲编制任务的铁一院给水排水与环境工程处。 2001年5月9日至15日,国家环保局、铁道部组织专家对青藏铁路格尔木-拉萨段环境现状进行现场调研。我作为专家参加了调研,冯教授因身体原因不能亲身前往,特派动物学家杨奇森参加。在调研过程中,我们向各部门领导和专家详细介绍了野生动物通道的规划情况。杨奇森慎重地提出,鉴于野生动物的种群与数量在不断地变化,希望能再做些补充调查,进一步做好野生动物通道的设计工作。5月16日,铁道部在北京组织召开了“青藏铁路自然保护区、野生动物通道专题报告”,冯教授和我作为专家组组长参加了此次评审,报告获得通过。此后,铁一院依此报告对青藏铁路格拉段原设计方案进行了修改,其最重要的改变是在野生动物主要迁徙通道所 在的楚玛尔河段,采用了修建楚玛尔河特大桥的方案替代了原来铺垫路基的方案。 青藏铁路格拉段于2001年6月29日开工后,关于野生动物通道的优化工作一直在继续。动物学家杨奇森和他领导的小组对青藏线沿途的野生动物进行了多次调查,工作甚至细化到了 根据野生动物固定的饮水路线增设通道的程度。铁路设计人员则与各方面专家密切合作,根据实地情况采取了复合通道等多种灵活的措施,并在每一处通道动工后进行复查。在常人看来充满艰险、神秘的“风雪青藏线”,对他们来说却是最熟悉不过的日常工作场所。不少工作人员在3年里上了20多趟高原,由于身体原因上不去的人,就在后方 积极地做支援工作。铁路2007年就要全线通车运营,他们要争分夺秒,为高原上的野生动物搭建安全稳固的“生命通道”。 2003年元月,由铁一院联合中国环科院生态所、中科院西北高原生物所、中科院动物所、国家环保总局南京环科所、中铁西北研究院、西南交通大学、青海省林业局、青海省林业勘察设计院、西藏自治区林业勘察设计院等9家科研机构参与编制的《青藏铁路环境影响报告 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf 》在北京通过了专家鉴定。新的方案中,各类野生动物通道经过优化组合,仍为33处,但总长度达到了58446.46米,占新建铁路总长的5.3%,比最初的规划增加了一倍多。根据新的调查资料和西藏地方的要求,铁路建设部门还在唐南段增设了200处 主要用于家畜通行的通道,同时也可作为野生动物的辅助通道。 2003年,铁路各段的路基都已拔地而起。2003年6至8月,藏羚羊的又一个大规模迁徙季节,青藏铁路野生动物通道的设计第一次面临实践的检验。9月份,我再次参加国家环保局组织的青藏铁路环境检查组赴高原调研。在沿途各处,铁路施工部门详细介绍了当年春夏季野生动物穿越铁路路基的情况,结果是令人振奋的:几乎所有从三江源保护区赴可可西里腹地进行繁殖迁徙的藏羚羊均安全往返越过了铁路路基,仅在楚北大桥观察记录的就有6000余只。在楚玛尔河大桥施工的中铁十四局工程队介绍说,当羊群接近大桥工地时,大概是感到环境有所变化,曾长期在周边徘徊不敢穿越,后来施工队发现了这一情况,主动停止了一切施工活动,不久,浩浩荡荡的藏羚羊群从桥下与周边的路基缓坡上越过,赶往遥远的可可西里腹地。在8月份返回时,羊群中又增加了许多可爱的小羚羊。在实地调查中,我们建议铁路部门今后在通道附近,于野生动物迁徙季节做精确的科学观察,并根据实际情况对通道做进一步的完善。听说,现在一些新的方案正在酝酿。在未来的青藏铁路线上,旅客们还将经常见到“当心!这里有藏羚羊”、“前方进入野生动物通道区域”等在国内其他交通干线上从未出现过的交通标志。我衷心地期望,青藏铁路能真正成为人与自然相互包容、和谐共存的工程典范。 图解 青藏铁路恐怕是中国继三峡工程之后最受全世界瞩目的一项重大工程。2001年6月29日,随着格尔木和拉萨两头分别传来的开工号令,世界第三极的面貌与历史开始了巨大的改变。两年半过去了,青藏铁路的工程进展迅速,但当初困扰这条高原铁路的“三大难题”——生态保护、多年冻土和高寒缺氧,是否依然严峻?随着施工技术、设施的改善,后一个 问题远不像当年修建青藏公路时那样难以解决,而前两个难题才是最根本的,也是我们一直热切关注的。我们的专题将首次为您揭示青藏铁路野生动物通道的来龙去脉、解决高原冻土问题的各种措施,以及科学家、铁路建设者和环保人士, 为了平衡工程与自然所付出的艰辛努力。 现在成为世人关注焦点的青藏铁路,准确的说法应该是“青藏铁路格尔木至拉萨段”(青藏铁 路西宁到格尔木段已于1984年竣工,长814公里)。青藏铁路格拉段全长1142公里,其中新建1110公里,经过海拔4000米以上的地段960公里,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,是世界上海拔最高、线路最长、自然环境条件最艰苦的高原铁路。图为穿越 长江源沱沱河的铁路大桥,全长1389.6米,是一处重要的野生动物通道。 当时青藏铁路唐北段的选线设计已基本完成,最现实的方法是根据该地区野生动物活动的规律,对现有的设计方 案进行部分改造。 可可西里自然保护区腹地,带着小羊的藏羚羊群正进行迁徙。 图为一只半岁大的小藏羚羊。 青藏铁路施工人员正在开凿世界上海拔最高的隧道——海拔4905米的风火山隧道。这条隧道全长1338米,隧道 上方的山坡将和一座桥梁一起,构成复合式动物通道。 33处野生动物通道经过优化组合,总长度超过了58公里,占新建铁路总长的5.3%,比最初的规划增加了一倍多。 “上跨式立交动物通道”设计图 这种通道为野生动物搭建“过街天桥”,火车从下方的涵洞中通过,通道上方种植草皮、边坡外缘垒以石块,模拟自然的山坡形状。一些专家还设想以驱赶家畜反复通过、在通道上方植被中撒牦牛粪等措 施诱导藏羚羊等野生动物通过。这种通道是铁路设计者最新提出的一种方案,目前尚处在论 证之中。 隧道上方通道 为高山山地动物群设计,为防止动物进入隧道,设置了防护栅栏。现一般与桥梁组成桥隧复合通道, 共有3处。 桥梁下方通道 对于藏羚羊、藏原羚等中小型动物的通道,桥下通道部位净高要求大于3米;对于藏野驴、野牦牛等大型动物的通道,桥下通道部位净高要求大于4米。对跨越河流的桥梁适当加长引桥,便于动物从草滩上通过。共有 13处。 缓坡平交通道 铁路两侧路基坡度不大于35度,路基高度小于2.5米,并设置警示牌。共有7处,另有桥梁缓坡复 合通道10处。 青藏铁路的终点——拉萨。铁路工程车正赶往拉萨河特大桥的施工现场。 摄影/原瑞伦 国外的野生动物通道 作者:潘 达 每年4月间,生活在德国莱因兰—普法尔茨州的青蛙都要越过当地的高速公路,从冬眠地迁徙到繁殖地。每到这时候,当地小学的老师就会领着学生到公路边“上课”,手拉手联成人墙,让过往车辆减速或暂停,等候青蛙们过公路。对那些爬得比较慢的青蛙,孩子们 还会拿着小盆把它们捉起来,送过公路后再放掉。 不是每条公路上的青蛙或其他野生动物都这样幸运。人类对自己的交通设施给野生动物造成的灾难,也经历了一个漫长的认识 过程。 欧美发达国家的生态保护意识起源是比较早的,1872年世界上最早的国家公园——美国黄石公园的建立,就是一个例子。这种“圈地”式的保护方式持续了近一个世纪。与此同时,人们并没有意识到,随着经济的发展和自身活动范围的扩大,飞速膨胀的铁路、公路 等交通网络,早已把原生态的自然环境切割得七零八落。 上世纪50年代,一些民间组织开始关注交通设施对动物的影响。70年代,在高速公路系统最为发达的美国,环保组织经过长期观测,得出了惊人的数据:平均每天有超过100万只野生动物在公路上被车撞死。车祸更是导致美洲豹、灰熊等珍稀动物濒临灭绝的罪魁祸首。一些科学家进一步指出,仅一条四车道分隔公路对于森林哺乳动物所起的阻隔作用,就相当于两倍于这个宽度的河水的分隔, 由此导致的动物无法正常觅食和迁徙繁殖,对动物种群的潜在威胁丝毫不亚于直接的交通事故。 于是,美国与面临同样问题的英、德、加拿大等国一起,开始探讨如何减少“动物车祸”,并为破碎的动物栖息地修建“走廊”,即野生动物通道。法国、荷兰、奥地利、瑞士等国也迅速开始了这方面的工作。有趣的是,一开始,北美和欧洲走的道路有所不同:北美偏好为野生动物挖“路下通道”,让蛙、蛇等小型动物走管状涵洞,驯鹿、野羊等大型动物过桥下涵洞;欧洲则更喜欢为大型动物搭建上跨式的“过街天桥”,并在上面种植草木,模拟自然的山坡地形,欧洲人称之为“绿桥”。后来,加拿大班弗国家公园的研究者发现,一些大型哺乳动物,特别是棕熊、豹子等食肉动物,有向高处攀爬的习性,不大喜欢钻黑乎乎的涵洞。因此,北美的动物通道建设者也开始采用“绿桥”的 形式,并频繁派人到欧洲“取经”。 目前,欧美各国(包括澳大利亚、新西兰等国)均已制定了相当严格的法律法规,穿越动物栖息地的铁路、公路工程仅有交通部门认可,不通过环保部门的鉴定是无法上马的。擅长兴建不同类型通道的各种专业公司应运而生,形成了一个新的绿色产业。而各种民 间力量也经常组织志愿者,在野生动物需要“过路”的高峰期进行疏导和辅助工作。 青藏铁路的设计者曾经专程赴动物通道事业发展比较成熟的德、法两国观摩学习,详细考察了科隆—法兰克福高速铁路、巴黎—马赛高速铁路等。这些工程的前期准备工作时间都很长,如科隆至法兰克福高速铁路是1985年到1990年修建的,全长220公里,设计时速300公里,整个投资是60亿欧元,其中环保设施的投资约为2.4亿欧元,在建前作了20年的前期工作。这些铁路沿线采用了几乎 所有的国际主流动物通道模式,包括桥梁下方通道、隧道、路基下方涵洞、警示标志与平面路基,以及专为水陆两栖动物设置的河流桥涵通道等,其中很多类型我们将来都可以在青藏铁路沿线见到,但是上跨式的“绿桥”,我们还处在论证阶段。国际上的一些工程,现在不仅关注大型哺乳动物和爬行动物,还开始考虑为鸟类、昆虫等预设专用通道,与之相比,我们国内的动物通道事业恐怕还有相当长的路要走。 图解 1、美国佛蒙特州匹兹堡附近的3号高速公路上,一头雌性的北美驼鹿带着两只幼崽横穿马路,过往车辆都停下来 为它们让道。 2、英国约克郡阿比泉附近的一处“蟾蜍通道” 3、加拿大Alberta冰原高速公路上的一处上跨式野生动物通道。远处的山峰属于大名鼎鼎的北美洲落基山脉。在美国,平均每天有超过100万只野生动物在公路上被车撞死。上世纪70年代,欧美国家开始兴建野生动物通道。青藏 铁路的设计者曾到欧洲取经。 藏羚羊无法回避 作者:杨 欣 藏羚羊是一种对人为活动适应力特别弱的动物。2001年8月,我第一次目睹了藏羚羊过青藏公路的全过程。 那天,我随索南达杰保护站的志愿者进行野生动物例行调查,在楚玛尔河边的青藏公路上,发现一个藏羚羊群正战战兢兢地接近 公路,大约有60余只。我们远远地停车观察。 每当公路上汽车呼啸而过时,靠近路边的羊群就赶紧掉头逃离,待汽车走远,再接近公路,汽车来了再跑。来往无数次后,繁忙的青藏公路终于有了暂时的平静。一只胆大的母羊爬上了两米多高的路基,站在路边四周张望,跟在后面的羊群不知何故,突然又吓得掉头狂奔。那只在公路边上的母羊没有胆怯,稳稳地站在那里。榜样的力量是无穷的,羊群很快就止住了奔跑,又都掉头走向公路,有更多的 藏羚羊站到了路基上。 作为青藏高原奔跑速度最快的动物,藏羚羊可以以每小时80公里的速度在高原上飞奔。我以为它们确认没有危险后,会以最快的速度冲过公路,没有想到路基上的羊足足有几分钟不敢踏上公路。我们的心都提了起来,心中不停地默默催促,公路现在很安全,快、 快、快过,同时也不停祈祷,千万别来车,别来车。 还是那只胆大的母羊率先踏上了黑色的沥青路面,但它的动作格外谨慎缓慢,每一步都在试探,就像是在走钢丝,或是踩着湍急溪流中的石块,或是走在滚烫的炭火上。10米宽的公路走了很长的时间。第一只羊总算过去了,当脚一离开公路,立刻就恢复了藏羚羊的本性,以惊人的速度跑下路基,狂奔到远离公路的安全地带。接着,一只又一只藏羚羊效仿着慢步跨上公路,期间 不少胆小的羊受各种因素惊吓,不时又从路基上跑回去,甚至到了公路中间,也有往回跑的,但看到大多数的藏羚羊都在坚定向前,回头的羊又都立刻返回,公路 上一片混乱。 大部分藏羚羊越过了公路,剩下几只小羊实在是连走上路基的勇气也没有,望着公路另一侧的羊群,绝望中向着相反的方向跑去。突然间,走过公路的羊群中有3只母羊扭头返回,又艰难地越过公路,向逃走的羊群追去,原来这些母羊的孩子没有过来。它们很快追上各自的孩子,并带着小羊再次接近公路,其中两只母羊成功带领自己的孩子跨过了公路,追上羊群。最后一只小羊站在路基上,怎么也不敢踏上黑色的路面,任凭母亲来回在公路上引导、鼓励。这时一辆小汽车从远处飞驰而来,我扔下相机,站到公路上不停地向汽车挥手,希望它能停下,但汽车还是从我身边呼啸而过,向着公路上的藏羚羊母子冲去。母羊望着迎面而来的汽车,顽强地站在公路一侧。汽车没有减速,在最后的瞬间,母羊才绝望地丢下自己的孩子,冲下路基,带着惊恐和悲伤狂奔而去。那只小羊则在惊吓中跑向另一侧, 随着另外几只没敢过公路的小羊,慢慢消失在遥远的天边。 我们在原地站了很久,希望那只母羊能再次跨越公路,去寻找它的孩子,但看到的是逐渐在地平线上消失的羊群。那几只孤单的 小羊,失去羊群的保护,没有母亲的奶水,它们能平安度过今天晚上吗? 几十只藏羚羊跨越10米宽的公路,竟用了将近一个小时。我没有想到,每年产羔期间,千里迁徙中能面对青藏高原最恶劣自然环境的母藏羚羊,在面对人类构筑的公路时是如此的恐惧和软弱。将来它们面对更加难以逾越的铁路时又该如何呢?正在修建中的青藏铁路,将成为藏羚羊又一道无法回避的“天堑”;而千万年来养成固定迁徙习惯的藏羚羊,也注定是青藏铁路无法回避的最大生态问题。 到2002年,藏羚羊面对的青藏公路就更加复杂了。之前,虽然进入西藏的物资有百分之八十多通过这条公路来运输,但每天也就几百辆车,青藏公路常常会有较长时间的宁静,给藏羚羊们提供了过公路的机会。2002年,不仅通往西藏的货车和客车增加了不少,同时还新增了大量修建铁路、公路的工程车辆,青藏公路上通过的车辆每天达数千辆次。这些车辆都是24小时不停运行,青藏公路成了 一条没有间隙的公路。 8月6日那天,我再次目睹到藏羚羊过公路时被汽车冲散的过程,那天有25只藏羚羊在通过公路时被汽车冲散了。 在掌握了大量观测数据的基础上,索南达杰保护站的志愿者拟出了《关于为保证藏羚羊顺利迁徙急需采取措施的建议书》,呈送给负责该路段施工的青藏铁路第十二工程局,并附上详细的野生动物调查报告和车辆统计报告,建议在藏羚羊迁徙季节期间的8月8日到18日的10天中,每天早上6点30到7点30分,下午的7点30到8点30分 ,在青藏公路2884到3000公里之间,工地停止施 工,工程车辆停止行驶,为藏羚羊提供一段暂时的宁静,帮助更多的藏羚羊能顺利跨越公路。 令我们感动的是,建议书递交后仅3个小时,铁十二局张总指挥长就带着青藏铁路总指挥部的三名环境监理亲自到了保护站,将拟定好的《关于采取紧急措施确保藏羚羊顺利迁徙的通知》拿出来征求我们的意见,并承诺明天就下发到各工地执行。 青藏铁路十二局几乎采纳了我们的全部建议。青藏铁路施工的期限很紧,受气候的影响,每年只有6个月能够施工,但为了藏羚 羊的保护,采纳了一个民间环境保护组织的建议,这让我们感到欣慰,同时也让我们看到了藏羚羊的希望。 2001年以来,共有170多名志愿者先后来到索南达杰自然保护站工作。他们在科学家的指导下,对昆仑山口到五道梁之间100公里范围内的野生动物种群数量、藏羚羊迁徙期间穿越 青藏公路和建设中的青藏铁路的规律进行严密的观测。3年中我们站3次提 交的相关建议都被青藏铁路施工单位采纳。同时,作为青藏铁路设计单位、建设单位能想到的保护措施,也都尽量做到了,这在中国大 型工程建设中实属罕见。 2002年8月8日到8月18日,铁路 工程施工 建筑工程施工承包1园林工程施工准备消防工程安全技术交底水电安装文明施工建筑工程施工成本控制 的车辆基本按要求停止了运行,但青藏公路上的其他车辆还在继续运行。作为民间组织我们没有执法权,不能像警察那样强行让车停下,面对藏羚羊迁徙受阻我们只有一个办法:拦车。为了藏羚羊,我们必须用自己对藏 羚羊的感情去感动每一位司机,同时,这也是一次对过往司机进行野生动物保护宣传的机会。 这10天里,志愿者队每天一大早顶着刺骨的寒风出发,日出前赶到楚玛尔河畔,在穿越藏羚羊迁徙通道的青藏公路路段两端拦车一小时。志愿者站在公路中间,对每一位停车的司机说:“我们是索南达杰自然保护站的志愿者,前面的藏羚羊要过公路,您能把车停下, 等一小时吗? 藏羚羊将祝您一路平安。”随即送给司机一个带有中国结的藏羚羊平安符和一张野生动物的不干胶贴画。 几乎所有的司机都把车停了下来,在路边等待;有些司机甚至还关切地问我们,要不要到车上去避避早晨的寒风;也有的竟然请求立即加入志愿者的行列。一小时后,要求停车的时间到了,所有志愿者都站在路边,向从身边缓缓开动的几十、上百的车辆微笑着挥手。我们心中默念着:“谢谢你们,藏羚羊祝你们平安!”。司机们也微笑着向我们挥手告别。车很多,挥手的时间很长,很多志愿者说,这是我们有生以来最长时间的挥手和最持久的微笑。之后,我们看到了公路两侧有许多藏羚羊的脚印,这是停车期间过去的藏羚羊留下的,这让 我们感到无比幸福。 藏羚羊是青藏高原的特有动物,曾经有过上百万只的种群数量。随着人类活动范围的扩大,其栖息地在不断缩小。上世纪50年 代,青藏公路的建成,把藏羚羊的栖息地人为地分开。 藏羚羊是一种迁徙性很强的动物,每年夏季都要聚集成几百、几千甚至上万只一群,经过长途跋涉,在青海、西藏、新疆三地交会的无人区集中产羔,秋季又带着幼仔回迁。同时,狼、狐狸、鹰鹫等高原上的食肉动物也尾随而至。血腥的厮杀中,部分小羊成为食 肉动物的美餐,大自然的食物链在这里得到充分的展示。正是依靠庞大的种群数量优势,藏羚羊这一物种才延续至今。 一般来说,动物迁徙的生物学意义有这样几种:通过迁徙,种群内和种群间的个体得以交换,可防止长期近亲繁殖而产生的不良后代;使种群能适应有季节性不宜气候条件的地区;维持在正常分布区以外的暂时性分布区域的种群;扩大种群的分布区,以及保持种群的稳定性。那么,藏羚羊究竟是为了什么非要迁徙呢?它们为啥就不能老老实实地呆在一个地方,既给自己省事,又少给各种工程建设找麻烦呢?藏羚羊不会说话,青藏高原无言,科学家也未能找出确切的答案。或许,作为地球上最晚起的物种,我们没有权力去追问为什么, 而应该尊重大自然悄然安排下的一切。 青藏公路刚建成时,由于车辆少、车速慢,藏羚羊可以在千里青藏线上任意穿越。甚至到青藏铁路开工前,在我们调查的100公里路段内,藏羚羊都可以勉强穿越。但到2002年,青藏铁路、青藏公路同时建设和大修,千里青藏线上,藏羚羊穿越公路的路段被压缩到楚玛尔河以南10公里范围内,90%的藏羚羊被堵塞在1公里宽的狭窄通道上。2002年,700多只藏羚羊没有完成迁徙,就地产羔。2003年6月,青藏铁路在藏羚羊迁徙路段的主体工程完工,但迁徙中的藏羚羊并没有像铁路设计者所预想的那样,成群结队地穿过专门 为它们建设的桥梁涵洞,而是像过公路一样翻过了陡峭的铁路路基。其中有1500多只没有 能够通过,就地产羔。 近几年,曾经十分猖獗的藏羚羊偷猎现象得到了遏制,可可西里藏羚羊的种群数量略有回升。但是现在,藏羚羊的迁徙保护又迫在眉睫。产羔的藏羚羊一旦不能实现迁徙,其千百年来的生活习性将发生彻底的改变,这将对藏羚羊种群的延续造成多大的影响,现在 还很难预计。 谁最先给刚出生的藏羚羊喂食,以后它就跟定了谁,这就是藏羚羊的习性。 2003年,可可西里保护区管理局的巡逻队员,在藏羚羊产羔的集中地卓乃湖畔捡回了一只刚出生不久的小羚羊。在返回保护站的途中,是巡逻队员木玛扎西用嚼碎的干馍,嘴对嘴地维持住小羊的生命。小藏羚羊靠吃面糊能活下来,简直是一个奇迹,大家就商量着 给它起了一个吉祥的藏族名字,叫桑吉拉姆,“桑吉”是长寿的意思,“拉姆”是仙女,合起来就是“永远的仙女”。 在保护站,木玛扎西走到哪里,桑吉拉姆就跟到哪里,就像一个刚到陌生环境中的孩子,只有跟着母亲才觉得是最安全的。除了木玛扎西能抚摸它以外,桑吉拉姆再不让任何人碰它一下,包括喂奶,它也只会去叼木玛扎西递过来的奶瓶。一次木玛扎西出去了两天,桑吉拉姆饿了一整天,也不吃其他人递给它的奶瓶,最后是把它抓住,硬把奶嘴塞到它嘴里,才勉强吃了。在保护站的另一只藏原羚正好相 反,饿了就到处找人,舔着裤腿要吃的,谁给它奶瓶都抢着吃。 我们都说小藏羚羊的脾气太倔犟,不过所有的藏羚羊都是这种天性。新疆阿尔金自然保护区的科学家在研究藏羚羊迁徙习性时发现,人抱过的小藏羚羊,就可能被它的母亲抛弃,抱过的时间越长,抛弃的可能性就越大,其他的母藏羚羊更不会收养非亲生的小羊。没有母亲的奶水和母亲的保护,小藏羚羊不可能生存下来。之后,科学家们再不敢轻易碰任何小羊,就连给小羊打耳标的计划也只得放弃。 索南达杰自然保护站后面的草原上时常有藏羚羊群经过, 桑吉拉姆与这些同类之间相互都很陌生,从不来往。 桑吉拉姆来到保护站后,木玛扎西在保护站的后面专门搭了个帐篷,与桑吉拉姆吃住在一起。木玛扎西说:藏羚羊的蹄子只适应走高原上自然的松软地面,桑吉拉姆在保护站房间的地板上一不小心就会摔跤。难怪藏羚羊过公路时,走在柏油路面上会那样小心翼 翼,就像踩在火炭上一样,而一旦跨过公路后,它们马上就恢复擅长奔跑的本性。 虽然青藏铁路为保护藏羚羊的迁徙,花巨资修建了许多通道,但长期在高原空旷的原野上奔跑的藏羚羊,它们的视线中永远都是广阔的大地和毫无遮掩的天空,至今还没有人发现藏羚羊穿越过人工的建筑,跨越青藏铁路迁徙的藏羚羊都是翻越路基。但目前已经建成的路基坡度太陡,路基外侧还有一道水泥板筑成的挡水埝,像一道灰白色的城墙在高原上延伸,给藏羚羊的迁徙造成了极大的困难。发现这一问题后,青藏铁路的设计单位和建设单位立刻进行整改, 在藏羚羊迁徙的主要路段拆掉挡水埝,放缓铁路路基的边坡,力求 达到藏羚羊迁徙的要求。 愿改进后的铁路路基和青藏线上的所有动物通道,都能让藏羚羊轻松地完成迁徙。愿迁徙中的藏羚羊们,永远都像仙女一样带着 自己的孩子在可可西里自由自在地来来往往。 图解 在可可西里自然保护区索南达杰保护站附近,一群携带幼崽的藏羚羊正横穿青藏公路。 正在修建中的青藏铁路,将成为藏羚羊又一道无法回避的“天堑”;而千万年来养成固定迁徙习惯的藏羚羊,也注定 是青藏铁路无法回避的最大生态问题。 3年中索南达杰自然保护站3次提交的藏羚羊保护建议都被青藏铁路施工单位采纳,这在中国大型工程建设中实属 罕见。 索南达杰自然保护站的工作人员与志愿者正在升旗。工作人员外套后背描绘了雄性藏羚羊的头像,并用汉文与藏 文书写着“保护野生动物就是保护人类自己”的字样。 在青藏公路一处桥梁附近徘徊的藏羚羊群。同样的景象也经常出现在青藏铁路沿线。 索南达杰自然保护站的工作人员木玛扎西,正在给站里收养的小藏羚羊“桑吉拉姆”喂牛奶。 楚玛尔河特大桥位于青海可可西里无人区南部边缘,全长2565米,是青藏铁路的重点控制性工程,同时也是藏羚羊 迁徙的主要通道,大桥的78个桥孔可供藏羚羊等野生动物通过。 藏羚羊并没有像预想的那样,成群结队地穿过专门为它们建设的桥梁涵洞。发现问题后,青藏铁路的建设单位立刻 进行整改,力求达到藏羚羊迁徙的要求。 为青藏铁路恢复绿装 青藏铁路的环保工程,最吸引人们眼球的无疑是对野生动物的保护。然而,对高原植被的保护才是这条铁路能否真正成为“生态铁路”的根本。青藏铁路要在平地堆垒起长1110公里,高2米以上,底宽7至10米的路基,施工用的取土坑和路基边坡,将成为人工造成的大片无植被覆盖的裸地。如不采取措施,就会加剧高原的草地退化和水土流失,影响野生动物的觅食与繁殖,还会造成宏伟的高原景观破碎化。几十年来,我国在退化森林生态系统、退化草地生态系统以及采矿废弃地等方面的植被恢复工作已经取得了很多成果,然而在海拔4000米以上的高寒地区进行植被恢复与再造则没有成功的先例。两位植物学家分别在青海的高寒草原地区和西藏的高 寒草甸地区开始了艰难的试验。 中科院西北高原生物研究所陈桂琛 2001年9月初,我第6次踏上高原。有过多次考察经历,长江源区独特的自然景观对我来说,显得那样亲切。这次,我需要为一个新任务——青藏铁路植被恢复试验寻找合适的草种。高寒草原可以说是整个高原上最脆弱的生态系统,种类组成贫乏,群落结构简单, 植被覆盖也很稀疏,但它却涵养了大半个中国的水源,承载着高原上最大的野生动物群落。 经过反复甄选,我们确定了以当地分布的多年生草本植物,如紫花针茅(Stipa purpurea)、青藏苔草(Carex moorcroftii)等为主,不 借用外来植物种类,以保持高寒生态系统的健康和稳定。 沱沱河试验点位于沱沱河东北部约10公里,海拔高度4620米,寒冷、干旱、多风,极端最低温度可达到零下45.2?。2002年4月,我再次来到这里,心情极为复杂。施工之后的取土场面积约48亩,与原生植被的地表最大高度相差4.5米,地表裸露,表层已经砾质 化,土壤中的有机质已很难见到。 6月中旬,我们开始了整地和播种工作。在沱沱河,经常有过客难以忍受夜间高山反应的痛苦而于下半夜匆忙离开。我们却不得不坚持下去。7月中旬,针叶状的小苗破土而出,大家都兴奋不已。之后,我们每月都要上来一次,察看它们的生长状况。冬季人员下撤, 那些弱小的幼苗只能依靠自己度过沱沱河的漫漫长夜了。 2003年6月上旬,经过漫长的等待,我们终于回到高原,越野车快接近试验地时,心里打起鼓来。当我从上往下看到地里微微带绿 的景象时,所有的担心立刻烟消云散。 中科院植物所李渤生 2001年9月到11月,我和协作单位铁一院格瑞公司的同事两次深入羌塘高原深处采集植物种子。第二次赴藏时,指挥部怕我们单车考察出事,最后我不得不签下责任自负文件方能成行。这次我们终于在纳木错湖边采到了大量成熟的高原荨麻种子。接下来的5 个月,我们不间断地作草种萌发与抗冻实验。当看到小苗从土里钻出时,我狂喜之下,竟像小孩子似的高声叫了起来。 2002年5月,我们在安多、当雄两地各整理出一块试验地,近2万平方米。6月初,我们聘请了一些民工,开始了植被再造工程。由于当地是纯牧区,我们只得手把手地教牧民使用特制的锄头,教他们撒种、施肥。随时飘落的雪花不断为我们制造麻烦。为了改良 土质,我们采取了化肥、有机肥和表土覆盖等多种措施。 秋天到来的时候,实验地的草苗已经长到十多厘米高,并形成了发达的根系,而在边坡衬砌的草皮也已全部成活。 2002年的冬天,我在北京忐忑不安地度过了元旦、春节,时时牵挂着被我们留在高原上的那 些小草。 春天终于来临了。2003年4月,我迫不及待地回到当雄,眼前的情景让我永生难忘:在周边百草枯黄的萧瑟气氛中,我们的实验地上隐隐地现出一抹绿意。到了地里,却只见到满地草苗的枯叶,我急急地跪到地上,扒开枯叶,叶下的茎基都已现绿,绝大部分草苗都平安 越冬了! 9月份,当我和专家组再次来到青藏线时,指着已经将过去光裸的公路取土坑遮盖得严严实实的再造草地,我自豪地告诉大家:试验证明,在青藏铁路所途经的地区,采用人工方法,再造与恢复植被是可行的。但此时我也深知,试验尚未完成,到2004年底项目验收时, 才能做出最终的结论。 图解 青海沱沱河高寒草原植被恢复试验点的工作人员正在观测草苗生长情况摄影 /陈桂琛 西藏当雄高寒草甸植被恢复试验点的试验地块 摄影/李渤生 藏族牧民帮助专家进行植被恢复与再造工作 (转载来源:新浪博客)