轿车车身结构及造型

轿车车身结构及造型 轿车车身 早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。1912年由爱德华.巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓.兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型复盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用至今，得到不断的完善和发展。 汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种。 非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。 承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构，例如我国生产的一汽奥迪、上海桑塔纳等国产轿车均是承载式车身。 提到轿车车身，不能不提及轿车车身的组合装配法。目前轿车车身都是采用金属构件和复盖件的分块组合，将各种预先制好的结构件和复盖件，用焊接和铆接的方式进行组合装配。各个车身的构件，例如风窗立柱，门立柱、门上横、前后冀子板、前后围板等零部件，除外型要严格符合设计要求外，其配合尺寸也要求一丝不苟。这些零部件中的很大部分都是冲压出来的，需要依靠高质量的模具来保证。所以说，一辆优良的轿车不但要有好的设计技术，更要有好的工艺制造手段。( 轿车造型与空气动力学 空气阻力 众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。据测试，一辆以每小时100公里速度行驶的汽车，发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性，因此轿车的设计师是非常重视空气动力学。在介绍轿车性能的文章上经常出现的“空气阻力系数”就是空气动力学的专用名词之一，也是衡量现代轿车性能的参数之一。 空气阻力系数 汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的百分之八十以上。它的系数值是由风洞测试得出来的，与汽车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系。当车身投影尺寸相同，车身外形的不同或车身表面处理的不同而造成空气动压值不同，其空气阻力系数也会不同。由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。从50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。70年代能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数，现在的轿车空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。 轿车外形设计为了减少空气阻力系数，现代轿车的外形一般用园滑流畅的曲线去消隐车身上的转 折线。前围与侧围、前围、侧围与发动机罩，后围与侧围等地方均采用园滑过渡，发动机罩向前下倾，车尾后箱盖短而高翘，后冀子板向后收缩，挡风玻璃采用大曲面玻璃，且与车顶园滑过渡，前风窗与水平面的夹角一般在25度,33度之间，侧窗与车身相平，前后灯具、门手把嵌入车体内，车身表面尽量光洁平滑，车底用平整的盖板盖住，降低整车高度等等，这些措施有助于减少空气阻力系数。在80年代初问世的德国奥迪100C型轿车就是最突出的例子，它采用了上述种种措施，其空气阻力系数只有0.3，成为当时商业代轿车外形设计的最佳典范。(下图是现代轿车) 据试验表明，空气阻力系数每降低百分之十，燃油节省百分之七左右。曾有人对两种相同质量，相同尺寸，但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较，以每小时88公里的时速行驶了100公里，燃油消耗后者比前者节约了1.7公升。 考察轿车车形的发展史，从本世纪初的福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身，从甲虫型车身到50年代的船型车身，从船型车身到80年代的楔型车身，直到今天的轿车车身模式，每一种车身外形的出现，都不是某一时期单纯的工业设计的产物，而是伴随着现代空气动力学技术的进步而发展的。空气阻力系数在过去的轿车手册中从未出现过，今天则是介绍轿车的常用术语之一，成为人们十分关注的一种参数了。 汽车挡风玻璃 尽管汽车业与玻璃业是属于两个不同领域的行业，前者属于机械制造业，后者属于轻工业，但从汽车的发展历程来看，两者的关系越来越密切。玻璃技术已经完全渗入了汽车行业之中，成为汽车技术领域中不可缺少的一员。现在，人们总是从汽车安全和外观的角度去研究和开发汽车玻璃，不断推出新的品种。 汽车玻璃以前挡风玻璃为主。早在80多年前，玻璃已装在美国福特厂出产的T型车上，当时是用平板玻璃装在车厢的前端，使驾车者免除风吹雨打之苦。从这以后的几十年间，玻璃业逐步涉足汽车工业，创造了多种安全玻璃,夹层玻璃、钢化玻璃和区域钢化玻璃等品种，极大地改善了汽车玻璃的性能。 其中夹层玻璃是指用一种透明可粘合性塑料膜贴在二层或三层玻璃之间，将塑料的强韧性和玻璃的坚硬性结合在一起，增加了玻璃的抗破碎能力。钢化玻璃是指将普通玻璃淬火使内部组织形成一定的内应力，从而使玻璃的强度得到加强，在受到冲击破碎时，玻璃会分裂成带钝边的小碎块，对乘员不易造成伤害。而区域钢化玻璃是钢化玻璃的一种新品种，它经过特殊处理，能够在受到冲击破裂时，其玻璃的裂纹仍可以保持一定的清晰度，保证驾驶者的视野区域不受影响。目前汽车前挡风玻璃以夹层钢化玻璃和夹层区域钢化玻璃为主，能承受较强的冲击力。 现代轿车外型的发展与玻璃工艺的发展息息相关。早在40多年前，轿车前挡风玻璃已经采用单件式弯曲挡风玻璃，并逐渐抛弃了平面型的挡风玻璃。今天的轿车挡风玻璃一般都做成整体一幅式的大曲面型， 上下左右都有一定的弧度。这种曲面玻璃不论从加工过程还是从装嵌的配合来看，都是一种技术要求十分高的产品，因为它涉及到车型、强度、隔热、装配等诸多问题。 轿车挡风玻璃采用曲面玻璃，首先从空气动力学的角度出发。因为现代轿车的正常时速大都超过100公里，迎面气流流过曲面玻璃能减少涡流和紊流，从而减少空气阻力。加上窗框边缘与车身表面平滑过渡，玻璃与车身浑然成一体，从视觉上既感到整体的协调和美观，又可以降低整车的风阻系数。另外，曲面玻璃具有较高的强度，可以采用较薄的玻璃，对轿车轻量化有一定的意义。 现代轿车的曲面挡风玻璃要做到弯曲拐角处的平整度要高，不能出现光学上的畸变，从驾驶座上的任何角度观看外面的物体均不变形不眩目。以前轿车玻璃通常用整齐的条带沿玻璃边缘修饰或保护，现在轿车上的玻璃都采用陶瓷釉，即所谓“黑边框”。有许多轿车挡风玻璃还镀膜，采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分，只让太阳可见光进入车厢内，挡住紫外线和红外线，在很大程度上减轻了乘员受到的炎热之苦。这种称为“绿色玻璃”的现代轿车玻璃，已经广泛使用。 汽车挡风玻璃,2， 汽车挡风玻璃的安全性能是非常重要的。且不说如果安全性能低它对乘员身体的危险程度，就是对汽车本身，如果档风玻璃出现裂纹或者有明显庇点，就好象人脸破相一样，严重损害整车的外观形象。因此，汽车挡风玻璃的安全性要求要十分高。 一般的汽车玻璃采用硅玻璃，其中主要成份氧化硅含量超过70%，其余由氧化钠、氧化钙、镁等组成，通过浮法工艺制成。在制作过程中，材料加热到1500?温度时熔化，溶液通过1300?左右的精练区时浇注到悬浮槽(液态锡)上，冷却到600?左右，在此阶段形成质量特别好的平行的两面平面体(上面是溶液平面，下面是液态锡上平面)，再通过冷却区域后形成玻璃并被切割成规定的尺寸。然后玻璃进一步加工成钢化玻璃(TSG)或夹层玻璃(LSG)。 加工完毕的成产品汽车玻璃，从外观上看应没有明显的气泡和划痕。为了保证汽车玻璃质量，行业将汽车玻璃按照工艺加工分成A类与B类夹层玻璃、区域钢化玻璃和钢化玻璃四类，其中A类夹层玻璃安全性能最高。国家 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 规定，前档风玻璃必须要使用A类夹层玻璃、B类夹层玻璃或区域钢化玻璃，它们在认证标志中的代号分别是LA、LB、Z，认证标志采用丝网印刷、喷砂等工艺永久标识在玻璃的下边角位置，钢化玻璃的代号是T，只能用于除前档风玻璃以外的位置，而有LA、LB、Z标志玻璃可以应用在汽车所有玻璃位置上。 随着汽车玻璃技术的发展，新挡风玻璃技术也陆续出现。例如能减少阳光对轿车车厢内的影响，提高舒适性的水平。目前广泛使用的“绿色玻璃”就是采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分，只让阳光中的可见光进入车厢内，挡住紫外线和红外线。目前有一种反红外线辐射银膜玻璃，在多片夹层玻璃中加入镀银薄膜，其红外线反射率为48%。当阳光通过这种看似普通的玻璃时，光和热会减少23%。这种玻璃实际上还起到隔热节能作用，可相对减少空调能量损失。另外，在北方寒冷地区的汽车挡风玻璃容易雾化结冰，一种可加温的汽车玻璃可解决这一问题。这种玻璃将极细小的几乎看不见的电热丝作成波状放在夹层玻璃中的塑料粘膜上，通过电阻器与电路联接。车窗加热丝具有一定的加热范围，热功率可达到3-5瓦/平方厘米，起到防霜、防雾化、防结冰的作用 导流板与扰流板 现代轿车的经常时速已达100公里左右，最高时速更达200公里以上，因此轿车的车身设计既要服从空气动力学，要有尽量低的空阻系数，又要采取措施，在车身的前后端安装导流板和扰流板，以保证轿车的行驶安全。 在空气动力学上，有法国物理学家贝尔努依证明的一条理论:空气流速的速度与压力成反比。也就是说，空气流速越快，压力越小;空气流速越慢，压力越大。例如飞机的机翼是上面呈正抛物形，气流较快;下面平滑，气流较慢，形成了机翼下压力大于上压力，产生了升力。如果轿车外型与机翼横截面形状相似，在高速行驶中由于车身上下两面的气流压力不同，下面大上面小，这种压力差必然会产生一种上升力，车速越快压力差越大，上升力也就越大。这种上升力也是空气阻力的一种，汽车工程界称为诱导阻力，约占整车空气阻力的7%，虽然比例较小，但危害很大。其它空气阻力只是消耗轿车的动力，这个阻力不但消耗动力，还会产生承托力危害轿车的行驶安全。因为当轿车时速达到一定的数值时，升力就会克服车重而将车子向上托起，减少了车轮与地面的附着力，使车子发飘，造成行驶稳定性变差。 为了减少轿车在高速行驶时所产生的升力，汽车设计师除了在轿车外型方面做了改进，将车身整体向前下方倾斜而在前轮上产生向下的压力，将车尾改为短平，减少从车顶向后部作用的负气压而防止后轮飘浮外，还在轿车前端的保险杠下方装上向下倾斜的连接板。连接板与车身前裙板联成一体，中间开有合适的进风口加大气流度，减低车底气压，这种连接板称为导流板。在轿车行李箱盖上后端做成象鸭尾似的突出物，将从车顶冲下来的气流阻滞一下形成向下的作用力，这种突出物称为扰流板。 还有一种扰流板是人们受到飞机机翼的启发而产生的，就是在轿车 的尾端上安装一个与水平方向呈一定角度的平行板，这个平行板的 横截面与机翼的横截面相同，只是反过来安装，平滑面在上，抛物 面在下，这样车子在行驶中会产生与升力同样性质的作用力，只是 方向相反，利用这个向下的力来抵消车身上的升力，从而保障了行 车的安全。这种扰流板一般安装在时速比较高的轿跑车上(参阅图 示轿车)。目前不少轿车都装有导流板和扰流板，藉以提高轿车的 性能 现代汽车的造型设计 过去，新型轿车从构思到试产一般要经历四至五年，现在运用了计算机，仅需要二年或更少的时间。其中，轿车的车身造型设计是整个设计工作最重要的内容，越是现代化的大批量流水生产的产品，对其设计的内容要求更严密，要经过一步步可靠的技术验证，否则设计中的错误或缺陷将会在批量生产中造成严重的后果。那么，轿车的外貌是怎样诞生出来呢,下面首先将传统的设计过程展示出来。 一、收集资料信息形成造型设计概念 任何新型轿车的构思，都是建立在旧款车或者其它车辆的基础上借鉴、继承和改进而形成的，这里面包括消费者对汽车的意见和期望。每年在世界各地举办的汽车展览会、市场的信息反馈，都是设计开发部门资料信息来源的“源泉”。例如我国第一辆概念车“麒麟”，就从五个城市的汽车用户做过调查，汇集了各地不同人群对汽车的需求信息，才着手进行图纸设计。目前时兴的品牌轿车“四位一体”的专营销售中，其中一项是“信息反馈”，作用之一就是做厂家开发新产品的依据。 二、造型构思效果图 现在一些人请装修公司搞房屋装修，装修公司也会出一份效果图给客户评审。同样，汽车造型的设计也要有效果图，将设计师对新车形状的构思反映在图画上，这里面的内容有整车的形状，色彩，材料质感及反光效果等，作为开发人员表述造型的构思和初步选型的参考。 效果图由具有工业造型技术能力的开发人员完成，采用水彩、彩铅或者素描等方式绘制。效果图分为车身造型效果图和车身内饰效果图两种，车身造型效果图要表现出车型前面、侧面和后面三者的关系，同时也要表现出车门拉手，倒后镜、刮水臂、车牌位置等结构细节。车身内饰的效果图主要表现出仪表板、中控台、门护板、座椅及相互之间的空间位置。由于车厢内部难以用一面图表达清楚，所以有些效果图是针对某些位置而单独绘制的。 效果图是“纸上谈兵”的操作，可以有多种 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 供选择，换句话讲要有许多幅效果图供选择，边修改边完善。 三、模型制作 从“纸上谈兵”到实物实体的第一步，就是将设计构思实物化，将纸面的东西用形体表现出来，让设计人员进行更细致和具体的探讨。第一步就是选择确定几幅效果图，依图做缩小比例的汽车油泥模型或石膏模型，比例为3:8(美、英等英制国)或者1:10、1:5等。小比例模型的好处就是可以反复修改，成本低廉，如果一开始就做全尺寸模型，并在大模型上反复修改，就会消耗大量的时间和人力。由于现代轿车生产的规模化，任何设计上的错误都会导致巨大的损失和浪费，因此设计师在缩小比例车模上进行研制是必不可少的一环工作。 四、胶带图 当缩小比例车模的形状确定后，就将模型的轮廓曲线放大 至1:1，用胶带图的形式表现出来。所谓胶带图是指用不 同宽度和不同颜色的胶带在标有坐标网络的白色图板上， 粘贴上模型轮廓的曲线和线条，将汽车整个轮廓、布置尺 寸、发动机位置、车架布置及人体样板都可以显示出来。 胶带可以随时粘贴或撕下，因此胶带图也可以随时修改， 十分方便。设计人员根据胶带图进行修改和调整后，轿车 的轮廓曲线已经基本确立。 北京“挑战者”多用途车全尺寸模型制造现场 五、全尺寸油泥模型 全尺寸是指1:1比例，全尺寸油泥模型就是指与真车尺寸一样，模型的轮廓曲线和尺寸都是按照严格的要求制作出来，设计人员可以对车身表面的细节部分进行比较和修改，设计的检验已进入“模拟作战”阶段。全尺寸油泥模型分为外部模型和内部模型，是车身造型设计中最关键的阶段，要求以极其认真的细致的态度去工作，任何一项细部的造型都不能马虎，因为这个全尺寸油泥模型是今后正式产品的依据。 全尺寸油泥模型是高仿真产物，例如车轮一般会用上真家伙,真轮胎和真车圈，因为车轮对整个车型有十分重要的影响。车身附件，大灯小灯、刷水臂都会安置在各自的位置上，有些模型表面还喷涂油漆，与真车相似。因此，车厂对新产品的检测，也就从全尺寸油泥模型正式开始。检测中最重点的一项，就是车身外部模型进行风洞试验，试验的主要内容是模拟车速在100,200公里,小时的状态下，测试阻力、升力、侧向力、俯仰力矩、侧翻力矩和偏航力矩等数据，设计人员对车身模型的空气动力状态进行研究和分析，以取得对整个车身空气动力性能进行最优化的设计。 六、主图板 全尺寸油泥模型完成之后，车身模型表面轮廓经过测量之后转化为数据，然后将数据绘制成平面图形。主图板表示出整车的轮廓线及关键部位与部件之间的配合作用，使设计人员可以对主图板上的车身表面线条做光滑平顺的修改。至此，汽车的造型设计工作基本结束了。此后就会进入样车的制造与检验。 七、样车 样车是一辆具有试制性质，能够驾驶运行的汽车。 样车试制仍是一个不断修改的过程，但这种修改是为今后正式投产做铺路的。在样车试制阶段，很多在造型设计过程中的不足之处会更真实地反映出来。例如在绘图或在模型上能够制造的东西，可能在实际 生产中会有工艺上的困难;也可能会耗费过大，成本下不来;也可能在装配上会产生干涉，安装困难，等等。造型设计人员仍然要跟踪工作，对样车的造型设计进行全面的检查，并根据设计要求进行修改。只有经过多次的反复修改，一辆经得起实际考验的造型方案才能实现，并做为今后生产的依据。 不难看出，汽车造型设计的过程是一个不断探讨不断修改不断完善的过程，最后拿到生产线的图纸很可能与最初的构思有很多不一样的地方，甚至大相径庭，这是一种很正常的现象。 以上介绍的内容是传统的汽车造型设计，这种传统的造型设计过程的最大缺陷是车身曲线需要依靠人力经过绘画,模型,图板等多次反复测量反复修改才能确定，耗费大量的劳动和时间，而且设计精度也难以保证，因此，用计算机代替部分人的劳动，是必然的趋势。 从七十年代起，计算机辅助设计已经进入了汽车外形设计这一领域，今天更是普遍应用，并已成为目前国内外车厂进行汽车造型设计的常规手段。现在常见的过程始于模型制作阶段，通过三坐标测量机测量，得到模型上离散的点集，将点集数据输入计算机，运用CAD将其连成光顺的曲线，建立数字化模型，进行初步设计和可行性分析，即相当于胶带图效果;然后通过专门的CAD设计软件，用曲线建立起整个车身的表面数学模型，设计人员在电脑前可以进行任意的修改，再通过数控铣床制造1:1全尺寸模型，供设计人员进行修改和定型;然后再通过测量机对全尺寸模型进行测量，将数据输入计算机建立汽车外形数学模型，并用图形显示终端显示出来，模型的三维曲面视图可以旋转,在不同的角度观察不同地方，十分直观。在这里，CAD的运用不但使人从繁重的劳动解脱出来，缩短了设计周期，而且能够保证设计精度，降低了设计开发的成本。 轿车车身上的三大立柱 由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身，也就是行业俗称的“白车身”，它的各个部分都有相关的名称，不论在汽车制造厂、修理厂或者配件商店，人们一听到某个名称就知道它是属于车上的哪一部分，安装在什么位置上。(见图) 三厢式轿车车身结构图主要零部件: 1、发动机盖 2、前档泥板 3、前围上盖板 4、前围 板 5、车顶盖 6、前柱 7、上边梁 8、顶盖侧板 9、 后围上盖板 10、行李箱盖 11、后柱 12、后围板 13、 后翼子板 14、中柱 15、车门 16、下边梁 17、底 板 18、前翼子板 19、前纵梁 20、前横梁 21、前 裙板 22、散热器框架 23、发动机盖前支撑板 车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成，车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特点。根据车身不同的位置，一些要防止生锈的部位使用锌钢板，例如翼子板、车顶盖等;一些承受应力较大的部位使用高强度钢板，例如散热器支承横梁、上边梁等。轿车车身结构中常用钢板的厚度为0.6,3毫米，大多数零件用材厚度是0.8,1.0毫米。 在轿车车身构造中，有些重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾乘舒适性问题，例如立柱。 一般轿车车身有三个立柱，从前往后依次为前柱(A柱)、中柱(B柱)、后柱(C柱)。对于轿车而言，立柱除了支撑作用，也起到门框的作用。 设计师考虑前柱几何形状方案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角度问题。一般情况下，驾驶者通过前柱处的视线，双目重叠角总计为5,6度，从驾驶者的舒适性看，重叠角越小越好，但这涉及到前柱的刚度，既要有一定的几何尺寸保持前柱的高刚度，又要减少驾驶者的视线遮挡影响，是一个矛盾的问题。设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。在2001年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出最新概念车SCC，就将前柱改为通透形式，镶嵌透明玻璃让驾驶者可以透过柱体观察外界，令视野盲点减少到最低程度(见本网“车海拾贝”沃尔沃SCC)。 中柱不但支撑车顶盖，还要承受前、后车门的支承力，在中柱上还要装置一些附加零部件，例如前排座位的安全带，有时还要穿电线线束。因此中柱大都有外凸半径，以保证有较好的力传递性能。现代轿车的中柱截面形状是比较复杂的，它由多件冲压钢板焊接而成。随着汽车制造技术的发展，不用焊接而直接采用液压成型的封闭式截面中柱巳经问世，它的刚度大大提高而重量大幅减小，有利于现代轿车的轻量化。不过，有些设计师却从乘客上下车的便利性考虑，索性取消中柱。最典型的是法国雪铁龙C3轿车，车身左右两侧的中柱都被取消，前后门对开，乘员完全无障碍上下车。当然，取消中柱就要相应增强前、后柱，其车身结构必须要用新的形式，材料选用也有所不同。 后柱与前柱、中柱不同的一点就是不存在视线遮挡及上下车障碍等问题，因此构造尺寸大些也无妨，关键是后柱与车身的密封性要可靠。 刚度是汽车车身设计的指标，刚度是指在施加不致于毁坏车身的普通外力时车身不容易变形的能力，也就是指恢复原形的弹性变形能力。汽车在行驶过程中受到各种外力影响会产生变形，变形程度小就是刚度好，一般情况刚度好强度也好。刚度差的汽车，行驶在不平路面上就容易发出嘎吱嘎吱的响声。立柱的刚度很大程度上决定了车身的整体刚度，因此在整个车身结构中，立柱是关键件，它要有很高的刚度。 车身外型设计的两对矛盾 现代汽车追求舒适、动力和安全性能好，这些要求在车身外型的设计中构成了矛盾。 首先，乘驾舒适需要足够的车内空间，而要得到宽敞的空间就要增加汽车外型的尺寸。汽车的外型尺寸，尤其是横截面尺寸的增加，势必增加汽车的迎风面积，直接影响汽车的风阻系数。这样，舒适性与动力性就构成了一对矛盾。这对矛盾在汽车的速度比较低的时候影响不大，早期的汽车基本上是箱式的，汽车的外型完全根据内部的需要来设计。 随着汽车技术的发展，汽车的速度越来越高，风阻的矛盾就越来越突出。研究表明，随着速度的增加，路面阻力增加很小而风阻增加却很大。一般的箱式车，车速在每小时30公里以下时，消耗在路面阻力上的功率大于克服风阻所消耗的功率。而在这个速度以上，消耗在风阻上的功率就急剧增加。到了每小时70公里左右的速度，克服风阻所需要的功率就会超过路面阻力。如果速度超过每小时100公里，绝大部分的功率就消耗在克服风阻上了。 风阻的主要因素有两大方面，一是迎风面积，二是涡流。减少迎风面积的主要措施是减低车厢的高度。减少车厢的宽度虽然也能减少横截面的面积，但一般情况下效果不如减少高度显著。为了保留足够的内部空间，保证有舒适的乘坐空间，汽车的截面是不可以随意减少的。为了进一步减低风阻，就要从减少汽车行驶中产生的涡流入手。 我们在大街上常常看到一些大货车驶过后，马路上的尘土、纸屑打着转满天飞，这就是汽车行驶搅动空气形成的涡流。汽车的前挡风玻璃、车顶、车侧、车后都可以产生涡流。研究涡流最有效的手段是风洞试验，汽车模型静止于隧道型空间中，车身周围是高速流动的空气，这样来模拟汽车高速行驶的条件。通过安装在车身各部分的传感装置测量空气的运动。从而了解涡流的运动情况。研究表明，具有流线型车身的汽车抗涡流的性能最好。 流线型车身的纵截面与飞机机翼的的形状相似，高速运动时会产生升力，对行驶稳定性产生负面作用。这就产生了第二对矛盾，即动力性与安全性的矛盾。为了增加稳定性，现代汽车车身造型在流线型的基础上不断改进，车身重心前移、前低后高、增加尾部纵截面的相对面积、增加搅流板等等。 舒适性与动力性、动力性与稳定性，如何解决这两对矛盾构成车身设计历史的主流话题。汽车的车身从箱型、甲壳虫型发展到船型、楔型和现在的滴水型，以及在这些形状基础上的许多变种，其内在的驱动力就是这两对矛盾的平衡过程。汽车车身的设计工作流程，也从单纯的由内向外发展到由外向内、内外结合的方式。 汽车风阻的五个组成部分 车身造型设计是一门很大的学问，其中重要的内容就是风阻问题。 平常说的风阻大都是指汽车的外部与气流作用产生的阻力。实际上，流经汽车内部的气流也对汽车的行驶构成阻力。研究表明，作用在汽车上的阻力是由5个部分组成的。 一、外型阻力，指汽车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的阻力，约占整个空气阻力的58%; 二、干扰阻力，指汽车表面突出的零件，如保险杠、后视镜、前牌照、排水槽、底盘传动机构等引起气流互相干扰产生的阻力，约占整个空气阻力的14%; 三、内部阻力，指汽车内部通风气流、冷却发动机的气流等造成的阻力，约占整个空气阻力的12%; 四、由高速行驶产生的升力所造成的阻力，约占整个空气阻力的7%; 五、空气相对车身流动的摩擦力，约占整个空气阻力的9%; 针对第一、二种阻力，轿车车身应该尽量设计成流线型，横向截面面积不要太大，车身各部分用适当的圆弧过渡，尽量减少突出车身的附件，前脸、发动机舱盖、前挡风玻璃适当向后倾斜，后窗、后顶盖的长度、倾角的设计要适当。此外，还可以在适当的位置安装导流板或扰流板。通过研究汽车外部的气流规律，不仅可以设计出更加合理的车身结构，还可以巧妙地引导气流，适当利用局部气流的冲刷作用减少车身上的尘土沉积。 针对第四种阻力，要设法降低行驶中的升力，包括使弦线前低后高，底版尾部适当上翘，安装导流板和扰流板等措施。 一部分外部气流被引进汽车内部，可能会在一定程度上减少了外部气流对汽车的阻力，但气流在流经内部气道时也产生的摩擦、旋涡损失。研究汽车内部的气流规律，可以尽量减少内部气阻，有效地进行冷却和通风。利用气流分布规律，还可以巧妙地把发动机的进气口安排在高压区，提高进气效率，减少高压区附近的涡流，同时把排气口安排在低压区，使排气更加顺畅。 细心的读者可能已经注意到了，上面的论述用了很多非限定性的词汇，如"适当"就用了五次。有的读者可能希望用一些确切的数字来表述，如后倾的角度、圆角的半径等等。这里牵涉到车身设计的整体概念。 风阻是建立在汽车整体结构上的概念，某型号车的最佳几何参数，在其他型号上是不适用的。一个小小的改动往往对整体产生很大的影响，正所谓牵一发而动全身。技术书籍上的数据都是在严格规定的试验条件下，对特定范围的汽车进行测试的结果。离开了这些前提条件，数据就是荒谬的。 汽车外形的演变 走近汽车，首先会被它的外貌吸引。神采各异的面孔是怎样演变过来的, 最初生产的汽车是篷体的，像马车，只不过车的动力由马匹改为内燃机。后来篷体改为厢体，厢体是矩形的，人们称它为箱型。早在20世纪初大规模生产的福特T型汽车就是一种箱型汽车，它奠定了以后汽车的基本造型。 随着汽车速度的增加，风阻问题提到了设计日程上来，尤其是讲究速度的小型汽车。降低风阻有两个主要的办法，减少迎风面积和采用流线形状。 降低车厢高度可以有效地减少迎风面积，例如人们所称的"船型"车身形状，分有发动机舱、乘员舱和行李舱，象驾驶舱建在甲板上的船，增加长度，降低高度，有效减少迎风面积。我们知道，作为乘载工具，迎风面积的减少是有限的，一种称为"楔型"的高速汽车在减少迎风面积方面可谓是登峰造极，但是楔形的运载空间很小，多作为赛车。 而流线型则可以减少空气流经车身时产生的涡流，从而减少阻力。例如甲壳虫形状的汽车，就具有比较明显的流线形状，典型代表是德国大众汽车厂生产的"甲壳虫" 车。人们寄希望于流线型，但是，流线型同样不是汽车的理想外型。人们常用的是流线型的各种变形，如斜背式、鱼形、滴水形„„或者是它们的某种组合。 所以说，流线型不是特定的车型。流线型是指空气流过不产生旋涡的理想形状，流线型应用的最高境界是飞机的机翼。上述的甲虫型、鱼型、楔型、滴水型都具有不同程度的流线型特征，但是作为以运载为主要目的的陆路运输工具，绝对的流线型是不现实的。流线型也有它的弊病，就是高速行驶时会产生升力，影响驾驶稳定性。为了克服这个弊病，设计师还要在车身上安装导流板和扰流板。 任意形,如果不考虑风阻，是不是就可以随心所欲地象小孩搭积木地创造出各种不同形状的汽车呢,汽车的主要功能部件都是些大家伙，发动机、变速器、转向器„„哪一样都是占地方的。如果有轻巧高效的能源，如果能够用一条线一个按钮代替机械传动部件，如果所有的部件都做成模块并且通过通用的接口进行连接，如果所有这些技术都已经实用化，你和我的梦想就能实现。 今天，这种梦想中的车型已经在2002年北美汽车展中显露了它的邹型。通用汽车公司的自主魔力(Autonomy)的底盘类似滑板，底盘的中心位置有一个标准接入端口，所有的车内系统都能够简单快捷地与底盘相连，底盘与车身可根据客户自己的愿望随意组合拼装。今天它是一辆"概念车" ，明天，很可能就会是一辆商用车。 车身主要构件 在《轿车车身上的三大立柱》一文中有一幅车身结构件图，上面列出了轿车车身各部分部件的位置和名称。该文介绍了前柱、中柱和后柱，本文继续介绍其它主要部件。 发动机盖 发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件，是买车者经常要察看的部件之一。对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。 发动机盖的在结构上一般由外板和内板组成，中间夹以隔热材料，内板起到增强刚性的作用，其几何形状由厂家选取，基本上是骨架形式。发动机盖开启时一般是向后翻转，也有小部分是向前翻转。向后翻转的发动机盖打开至预定角度，不应与前档风玻璃接触，应有一个约为10毫米的最小间距。为防止在行驶由于振动自行开启，发动机盖前端要有保险锁钩锁止装置，锁止装置开关设置在车厢仪表板下面，当车门锁住时发动机盖也应同时锁住。 车顶盖 车顶盖是车厢顶部的盖板。对于轿车车身的总体刚度而言，顶盖不是很重要的部件，这也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。从设计角度来讲，重要的是它如何与前、后窗框及与支柱交界点平顺过渡，以求得最好的视觉感和最小的空气阻力。当然，为了安全车顶盖还应有一定的强度和刚度，一般在顶盖下增加一定数量的加强梁，顶盖内层敷设绝热衬垫材料，以阻止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。 行李箱盖 行李箱盖要求有良好的刚性，结构上基本与发动机盖相同，也有外板和内板，内板有加强筋。一些被称为“二厢半”的轿车，其行李箱向上延伸，包括后档风玻璃在内，使开启面积增加，形成一个门，因此又称为背门，这样既保持一种三厢车形状又能够方便存放物品。如果采用背门形式，背门内板侧要嵌装椽胶密封条，围绕一圈以防水防尘。行李箱盖开启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链，铰链装有平衡弹簧，使启闭箱盖省力，并可自动固定在打开位置，便于提取物品。 翼子板 翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得名。按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板，前翼子板安装在前轮处，因此必须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间，因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。后翼子板无车轮转动碰擦的问题，但出于空气动力学的考虑，后翼子板略显拱形弧线向外凸出。现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体，一气呵成。但也有轿车的翼子板是独立的，尤其是前翼子板，因为前翼子板碰撞机会比较多，独立装配容易整件更换。有些车的前翼子板用有一定弹性的塑性材料(例如塑料)做成。塑性材料具有缓冲性，比较安全。 前围板 前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板，它和地板、前立柱联接，安装在前围上盖板之下。前围板上有许多孔口，作为操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束通过之用，还要配合踏板、方问机柱等机件安装位置。为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢，前围板上要有密封措施和隔热装置。在发生意外事故时，它应具有足够的强度和刚度。对比车身其它部件而言，前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热，它的优劣往往反映了车辆运行的质量。 车身主要构件(2) 在《轿车车身上的三大立柱》一文中有一幅车身结构件图，上面列出了轿车车身各部分部件的位置和名称。该文介绍了前柱、中柱和后柱，本文继续介绍其它主要部件。 发动机盖 发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件，是买车者经常要察看的部件之一。对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。 发动机盖一般由外板和内板组成，中间夹以隔热材料。内板起到增强刚性的作用，其几何形状由厂家选取，基本上是骨架形式。发动机盖开启时一般是向后翻转，也有小部分是向前翻转。向后翻转的发动机盖打开至预定角度，不与前档风玻璃接触，应有一个约为10毫米的最小间距。为防止在行驶时由于振动自行开启，发动机盖前端要有保险锁钩锁止装置，锁止装置开关设置在车厢仪表板下面，当车门锁住时发动机盖也应同时锁住。 车顶盖 车顶盖是车厢顶部的盖板。对于轿车车身的总体刚度而言，顶盖不是很重要的部件，这也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。从设计角度来讲，重要的是它如何与前、后窗框及支柱交界点平顺过渡，具有一定的强度和刚度，求得最好的视觉感和最小的空气阻力。 目前普遍采用薄板车顶，四周小圆角过渡的结构形式。为了安全，车顶盖应有一定的强度和刚度，一般在顶盖下增加一定数量的加强梁。提高车顶盖的刚度可以减少振动噪声，对行驶宁静非常重要。采用有一定曲率半径的车顶盖，形状趋向拱形，是提高车顶盖刚性的措施;保证车顶盖前、后横梁的刚度，也可以提高车顶盖的刚性;增大侧窗的面倾斜度和曲率，构成一个近似梯形的内笼结构，可以减少车顶盖的横向跨距，增加刚度。为阻止外界温度的传导，顶盖内层还敷设绝热衬垫材料。 行李箱盖 行李箱盖要求有良好的刚性，结构上基本与发动机盖相同，也有外板和内板，内板有加强筋。一些被称为“二厢半”的轿车，其行李箱向上延伸，包括后档风玻璃在内，使开启面积增加，形成一个门，因此又称为背门，既保持一种三厢车形状又能够方便存放物品。如果采用背门形式，背门内板侧要嵌装椽胶密封条，围绕一圈以防水防尘。行李箱盖开启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链，铰链装有平衡弹簧，使启闭箱盖省力，并可自动固定在打开位置，便于提取物品。 翼子板 翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身上该部件形状及位置似鸟翼而得名。按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板，前翼子板安装在前轮处，必须保证前轮转动及跳动时的最大极限空间，设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。后翼子板无车轮转动碰擦的问题，但出于空气动力学的考虑，后翼子板略显拱形弧线向外凸出。现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体，一气呵成。但也有轿车的翼子板是独立的，尤其是前翼子板，因为前翼子板碰撞机会比较多，独立装配容易整件更换。有些车的前翼子板用塑性材料(例如塑料)做成。塑性材料具有缓冲性，比较安全。 前围板 前围板是指发动机舱与车厢之间的主要隔离构件，它和地板、前立柱联接，安装在前围上盖板之下。前围板上有许多孔口，作为操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束通过之用，还要配合踏板、方问机柱等机件安装位置。为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢，前围板上要有密封措施和隔热装置。在发生意外事故时，它应具有足够的强度和刚度。对比车身其它部件而言，前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热，具体就是隔热、隔音和隔振等三隔性能，它的优劣往往反映了车辆运行的质量，对轿车的舒适性有非常重大的影响。 提高隔音和隔振性能，保证前围板的刚度是首当其冲。前 围板多采用叠层钢板材料，还通常采用前围板下部约45 度角的斜壁设计，以达到最好的承受能力。前围板上冲压 出制动踏板孔、油门孔、离合器孔、方向柱孔、线束及管 路孔等各种装置的凸台或凹台，冲压出加强筋，以增强刚 度。有些轿车还在前围内壁上敷设覆层材料，以提高隔音 和隔热性能。 轿车车身的耐碰撞措施 轿车车身的安全性是一个非常重要的问题。许多人认为，车身安全不安全，重要是车身牢固不牢固，如果“固若金汤”，就一定比较安全。但现代的轿车设计恰恰不是这样考虑，设计者从力学研究的角度出发，该柔软的地方就柔软，该刚硬的地方就刚硬，根据不同的受力状况，让部分车体在碰撞时起到吸能分散的作用，尽量减弱冲击力。这个问题属于车辆被动安全性能的范畴。 轿车车身设计主要考虑三个耐碰撞面，即前面和后面的碰撞面，另一个是侧面的碰撞面。关于乘用车的耐碰撞性能，各国都有相应的法规，设计者的任务就是要保证汽车符合有关法规标准，能够通过规定的碰撞试验。 为了尽量保证碰撞后轿车乘员乘员的安全，目前许多轿车的 车身前部和后部，都设计出一定的碰撞变形区域，以吸收大 部分的碰撞冲击能量，尽量维护乘员厢的安全。 雷诺梅甘娜碰撞试验 在汽车碰撞试验中，美国标准是正面及与碰撞墙呈正负30度夹角，欧洲标准则是正面40%接触的碰撞，固定壁碰撞试验的试验车速为55公里/小时(后面碰撞为50公里/小时)，试验车净质量为1600公斤。碰撞后方向盘水平位移量不大于127毫米，不能大量泄漏燃油，假人的任何肢体部分都不得离开车厢，假人各部分损伤不能超过规定标准。为了达到这些要求，现代轿车车身前面都设置有较大的碰撞变形区域和高强度的保险杠，以承受冲击力，吸收大部分碰撞能量。 车后面也有作用相同的结构，但防护程度没有前面那么高，因为发生后面撞击时，两车的相对速度等于两车速度之差，而两车前端迎面碰撞的相对速度是两车速度之和，两种情况产生的撞击力大小差别很大。 轿车前、后面碰撞变形区域的设计，一般是在纵梁上人为地设置一些薄弱的缺口，汽车碰撞后在纵梁受冲击挤压，缺口处隆起变形或呈现折叠式弯曲，吸收较多的冲击能量，以减少冲击能量向乘员厢传递。有一些车(例如Polo)前纵梁做成中间厚两端薄的不对称截面纵梁，根据碰撞能量的冲击力对材料和材料厚度进行优化设计，对前、后围板在不同位置分别有不同材料厚度，从达到碰撞时折叠吸收碰撞能量的效果。有一些车在碰撞时前纵梁与副车架会自动脱开，发动机下沉，避免发动机撞入乘员厢内。 在侧面碰撞中，轿车车身允许碰撞变形的余地很少，因此只能采取加强侧围和车门的耐碰撞能力。例如加厚纵梁中段截面，增加横向防撞梁，增强侧围刚度。车门内加添横向钢管，改进立柱的横截面形状，增强前、中、后柱的强度。这样才能在车速为50公里/小时、质量超过950公斤以上的碰撞试验物体的碰撞之后，车内假人无伤害。在实例中，一些车(例如Polo)就是通过侧围和车门的碰撞加强措施，使得侧面发生碰撞时车身的总体侵入量少，侵入速度的时间分布合理，中柱变形均匀。这些都是当侧面碰撞发生对乘员保护的必备条件。 汽车减重的途径 减轻汽车车身重量，可以减少燃油消耗，装配更多的装备，提高汽车的性能。为了减少汽车重量，工程师主要从材料、工艺和结构上想办法。 高强度钢巳成为近年来车身制造的首选材料。材料与加工工艺是密切相关的，新材料的应用伴随新工艺的产生，现代汽车制造技术得到新的发展。汽车车身各结构的形状、受力不一样，对强度、刚度、拉延和塑性变形的要求各有不同，一般要根据构件的形式、要求和的使用材料来选择冲压工艺。 过去的冲压工艺首先把钢板剪裁成冲压板料，然后冲压成为冲压件，再将各个冲压件焊接成所需要的部件。一种新的工艺方式则将这种顺序颠倒过来，它称为“拼焊”，就是将不同厚度和不同性能的钢板剪裁后拼焊起来的一种钢板，这种拼焊钢板可以冲压加工。采用拼焊钢板可以按照汽车的不同部位对应采用不同的板材，更好地发挥其作用。例如在负荷大的地方采用较厚的高强度钢板，而在其他部位则使用较薄的高强度钢板。 拼焊采用激光焊接，经过激光焊接的拼焊钢板允许进行冲压加工，经冲压成型而成为车身上的冲压件。拼焊钢板的应用简化了生产工艺、改善了构件性能、减轻了重量。汽车上采用 “拼焊”的部件常有侧面框架、车门内板、车身底板、立柱等。 采用轻质材料代替钢材是近年汽车制造常用的方法，铝材料巳经广泛应用在发动机、轮圈、仪表板装饰及其它零部件上，但是大量用于车身制造上还是少见，主要是受到加工技术和成本的约束。奥迪A2车身采用铝合金制造，铝材在整个构架中取代钢材起承载重量和冲击力的作用。采用崭新的工艺，通过焊接、粘接以及串铆技术把车身构件连在一起，其中串铆技术是奥迪公司从航天工业引入的技术。 现在，还有一种镁合金已经出现在车坛上。镁除了重量比铝轻以外，还具有比强度和比刚度高、导热导电性能好、阻尼减震和电磁屏蔽性好、易于加工成形、可以回收等优点，是理想的金属结构材料。汽车上有60多种零部件适合采用镁合金，例如发动机零件、变速器零件、仪表板、轮圈等。据介绍，对于使用镁金的汽车而言，一般欧洲车用镁合金9公斤至20公斤，北美车用镁合金6公斤至26公斤。镁合金也在日本生产的汽车上采用，例如镁合金变速杆、变速箱体、车门内框、扶手等等。由于镁是地球储量最丰富的金属元素，加上它的合金材料优点明显，越来越受到汽车业的重视。 再谈车身与车架 汽车车身结构从形式上说， 主要分为非承载式和承载式两种。 非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车 身本体悬置于车架上，用弹性元件联接。车架的振动通过弹 性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时 车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作 用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。 但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速 行驶稳定性较差。 承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围， 车尾，底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性 空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要 直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗 扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高 速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传 给车身本体，因此噪音和振动较大。 还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，例如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架成为一体共同承受载荷。这种形式实质上是一种无车架的承载式车身结构。因此，通常人们只将汽车车身结构划分为非承载式车身和承载式车身。 非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种形式。 非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要弄清楚的问题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器及车身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。 车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。 边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成 形，纵梁主要承负弯曲载荷，一般采用具有较大抗弯强度的 槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型车架上。一般纵梁 中部受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加 大，两端的截面高度逐渐减少，这样一来可使应力分布均匀， 同时也减轻了重量。 横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型式，如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要求低，制造容易，使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，乘客上下车不方便，另外重量也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，对于越野车可能就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的离地间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。 车身焊接与激光焊接 汽车车身由不同的金属构件及覆盖件组成，例如车身框架是由上边梁、下边梁、纵梁、横梁、立柱等金属构件所构成;车身蒙皮是由顶盖、翼子板、隔板等覆盖件所组成。汽车制造企业将这些零部件焊接在一起，就构成了一个完整的车身。 焊接的方式有多种，目前一般汽车的车身焊接都是用点焊、缝焊、电弧焊等方式。点焊是通过施加 在点焊电极汇的电流将零件的接触表面熔化，然后在压力作用下将零件的接触表面熔结在一起，主要用于车身构件及车架的焊接。缝焊是用滚轮电极传递焊接电流与压力，通过滚轮与零件表面相对移动进行连续的焊接，主要进行密封性焊接，例如油箱及车顶盖。电弧焊是将零件表面局部施以高温来熔化和连接零件，不需要施压的一种焊接方式，例如CO2焊，主要用车于身蒙皮的焊接。 激光焊接是本世纪汽车工业上应用的新技术。它采用偏光镜反射激光产生的光束，使其集中在聚焦装置中产生巨大能量的光束，例如激光束在聚焦点上的直径为0. 3-0. 5毫米，可得到超过106-108瓦/平方厘米的光强，如果焦点接近工件，工件表面会产生极高温度，在几毫秒内熔化，达到熔化结合的物理变化，也就是起到了点焊的作用，但是焊接的牢固性超过普通的点焊。有人比喻，点焊是将两块钢块结合在一起，但钢板之间有缝隙，受到一定外力的冲击下，钢板之间会同焊点的强度不够而断裂，而激光焊接是将两块钢板的分子熔合在一起，也就是说将两块钢块“合二为一”，焊接后的两块钢板强度相当于一块钢板。 激光焊接设备的关键是大功率激光器，主要有两大类，一类是固体激光器，又称Nd:YAG激光器。Nd(钕)是一种稀土族元素，YAG代表钇铝柘榴石，晶体结构与红宝石相似。Nd:YAG激光器波长为1.06μm，优点是产生的光束可以通过光纤传送，因此可以省去复杂的光束传送系统，适用于柔性制造系统，通常用于焊接精度要求比较高的工件。汽车工业常用输出功率为3-4千瓦的Nd:YAG激光器。另一类是气体激光器，又称CO2激光器，分子气体作工作介质，产生平均为10.6μm的红外激光，可以连续工作并输出很高的功率，激光功率在2-5千瓦之间，目前已有2 0千瓦在实验运用。 激光焊接的特点是被焊接工件变形极小，几乎没有连接间隙，焊接深度/宽度比高，例如焊缝宽1毫米，深为5毫米，因此焊接极为牢固，表面焊缝宽度很小，连接间隙实际为零，焊接质量比传统方法高。所以在一些用激光焊接的汽车顶壳是不用装饰条遮蔽焊接线的，例如上海大众的帕萨特和Polo。在汽车制造中，激光焊接主要用于车身框架结构的焊接，例如顶盖与侧面车身的焊接，传统焊接方法的电阻点焊已经逐渐被激光焊接所取替。用激光焊接技术，既提高了工件表面的美观，又降低了板材使用量，由于零件焊接部位几乎没有变形，不需要焊后热处理，还提高了车身的刚度。 汽车车身的钢板厚度 近年有一种争论，车身钢板厚好还是薄好。有人认为，车身钢板厚总比薄的安全。有一些汽车销售店，销售员往往也是以车身钢板厚做为推销的亮点。这里的车身钢板，指的是车身板件。这些涉及到争论的车身板件，一般多指翼子板、发动机盖、车门板件等。 本网早在 2003年12月发表的「轿车车身的耐碰撞措施」一文，已有如下的阐述?“轿车车身的安全性是一个非常重要的问题。许多人认为，车身安全不安全，重要是车身牢固不牢固，如果‘固若金汤’，就一定比较安全。但现代的轿车设计恰恰不是这样考虑，设计者从力学研究的角度出发，该柔软的地方就柔软，该刚硬的地方就刚硬，根据不同的受力状况，让部分车体在碰撞时起到吸能分散的作用，尽量减弱冲击力。这个问题属于车辆被动安全性能的范畴。” “轿车前、后面碰撞变形区域的设计，一般是在纵梁上人为地设置一些薄弱的缺口，汽车碰撞后在纵梁受冲击挤压，缺口处隆起变形或呈现折叠式弯曲，吸收较多的冲击能量，以减少冲击能量向乘员厢传递。有一些车(例如Polo)前纵梁做成中间厚两端薄的不对称截面纵梁，根据碰撞能量的冲击力对材料和材料厚度进行优化设计，对前、后围板在不同位置分别有不同材料厚度，从达到碰撞时折叠吸收碰撞能量的效果。有一些车在碰撞时前纵梁与副车架会自动脱开，发动机下沉，避免发动机撞入乘员厢内。” 此篇文章提及的的车身变形区域设计，就是一旦发生碰撞事故，应以牺牲车辆形状的完整性来保护乘员的生命，只字未提板件的安全性。实际上，当今的汽车安全设计思想，重点考虑的是人身安全，而不是汽车本身。 整个汽车车身结构，是由结构梁骨架和板件组成(这些部件在本栏目「轿车车身上的三大立柱」一文已有介绍)。车身骨架和板件的关系，就好象房屋的梁柱与墙壁的关系。支撑整幢房屋的安全是梁柱，拆除墙壁砖块，房屋不会倒塌，但拆除梁柱，说不定房屋立即就会倒塌。从结构强度的角度来讲，决定于房屋的坚固性是梁柱及结构，而不是墙壁，如果梁柱单薄，房屋感觉就不安全。同样的道理，车身的强度主要取决于车身的结构设计，而不是板件的厚度。 其实在轿车上，车身板件的差别不是很大，绝大多数采用厚度在0.75-1.0毫米之间的钢板。这些钢板主要用于复杂的深拉件和车身外部件，例如翼子板、车门、发动机盖等。在同样的材料及相近的厚度情况下，车身强度是由骨架结构决定而不是由板件厚度决定，以钢板的厚薄来评论一辆轿车的安全性是不科学的。 当然，板件的钢材必须要有一定的刚度、强度和塑性变形的能力，即有一定的屈服强度、拉伸强度和断裂伸长率，这就涉及到材质的问题了。采用高强度钢板，厚度还可以相应减少。有一些轿车，发动机盖采用了铝质材料，翼子板采用了富有弹性的塑性材料，以减轻重量。有一些轿车用了略微厚一点的 板材，这主要为了防腐蚀和防沙石冲击的目的。毕竟，以同样材质的钢板，其抵御沙石的冲击能力，抗蚀穿的能力会比相对薄的钢板强，这是无可置疑的。因此，看事物也要一分为二。越野车的钢板比较厚，就是越野车要行驶荒山野地，车身碰到飞溅的沙石、树枝无所畏惧，就算遇上下冰雹，车顶也不会凹凸。但如果换上飞度试试，相信没多一会儿就会变成“大花脸”，车顶象大麻脸。不同的车型不同的用途不同的设计理念，就会出现不同的车身板件的材料和厚度。例如飞度追求省油，轻量化是措施之一，必然要选择薄一点的板件;Polo追求耐用，号称车身12年不会蚀穿，必然要选择厚一点的板件。但是，板件厚一点或者薄一点，与汽车的安全性是无关的。 文案 编辑词条 B 添加义项 ? 文案，原指放书的桌子，后来指在桌子上写字的人。现在指的是公司或企业中从事文字工作的职位，就是以文字来表现已经制定的创意策略。文案它不同于设计师用画面或其他手段的表现手法，它是一个与广告创意先后相继的表现的过程、发展的过程、深化的过程， 多存在于广告公司，企业宣传，新闻策划等。 基本信息 中文名称 文案 外文名称 Copy 目录 1发展历程 2主要工作 3分类构成 4基本要求 5工作范围 6文案写法 7实际应用 折叠编辑本段发展历程 汉字"文案"(wén àn)是指古代官衙中掌管档案、负责起草文书的幕友,亦指官署中的公文、书信等;在现代，文案的称呼主要用在商业领域，其意义与中国古代所说的文案是有区别的。 在中国古代，文案亦作" 文按 "。公文案卷。《北堂书钞》卷六八引《汉杂事》:"先是公府掾多不视事，但以文案为务。"《晋书?桓温传》:"机务不可停废，常行文按宜为限日。" 唐戴叔伦《答崔载华》诗:"文案日成堆，愁眉拽不开。"《资治通鉴?晋孝武帝太元十四年》:"诸曹皆得良吏以掌文按。"《花月痕》第五一回:" 荷生 觉得自己是替他掌文案。" 旧时衙门里草拟文牍、掌管档案的幕僚，其地位比一般属吏高。《老残游记》第四回:"像你老这样抚台央出文案老爷来请进去谈谈，这面子有多大!"夏衍《秋瑾传》序幕:"将这 阮财富 带回衙门去，要文案给他补一份状子。" 文案音译 文案英文:copywriter、copy、copywriting 文案拼音:wén àn 现代文案的概念: 文案来源于广告行业，是"广告文案"的简称，由copy writer翻译而来。多指以语辞进行广告信息内容表现的形式，有广义和狭义之分，广义的广告文案包括标题、正文、口号的撰写和对广告形象的选择搭配;狭义的广告文案包括标题、正文、口号的撰写。 在中国，由于各个行业发展都相对不够成熟，人员素质也参差不齐，这使得"文案"的概念常常被错误引用和理解。最典型的就是把文案等同于"策划"，其实这是两种差别很大，有着本质区别的工作。只是由于文案人员常常需要和策划人员、设计人员配合工作，且策划人员也需要撰写一些方案，这使得很多人误认为文案和策划就是一回事，甚至常常把策划与文案的工作会混淆在一起(这也和发源于中国的"策划学"发展不够成熟有关)。 广告文案 广告文案 很多企业中，都有了的专职的文案人员，只有当需要搞一些大型推广活动、做商业策划案、写可行性分析报告等需求量大的项目时，才需要对外寻求合作。以往一般企业都会找广告、文化传媒等公司合作。这些公司一般都有专业的文案、设计团队，经验也相对丰富，但因为业务量大，范围广泛，在针对性方面会较为薄 弱。随着社会经济不断发展，对专业文案的要求更加严格，逐渐衍生了一些专注于文字服务的文案策划公司。这类企业发展速度很快，大多数都是从工作室形式转型而来，也有从文化传播机构独立出来的。 随着中国广告业二十余年的迅猛发展，广告公司的经营范围，操作流程，工作方式都在变化，文案的角色由无闻转为配角，现正昂首阔步走向台面，成为主角，从前一则广告多是由设计出计划，再配图之后，文案轮为完稿，一则广告的计划多是由文案与美工共同完成，然后各自分工。说起文案的地位，日本是从1992年意识到文案的重要性，台湾是1998年。2002年，大陆的一些中大型广告公司的老总几乎都在垂叹，好的文案太少了。好的文案往往愿意扎堆，从全国形式来看，这股潜规则正逐渐由华南广告重镇广州向华东中心上海转移。 折叠编辑本段主要工作 撰写报纸广告、杂志广告、海报; 撰写企业样本、品牌样本、产品目录; 撰写日常宣传文案白领一族 文案白领一族 单页、各类宣传小册子; 撰写DM直邮广告，包括信封、邮件正文; 撰写电视广告脚本，包括分镜头、旁白、字幕; 撰写电视专题片脚本; 撰写电视广告的拍摄清单; 撰写广播广告; 将海外版广告文案作 汉化(翻译); 撰写广告歌词，或汉化(翻译)外文歌词; 撰写各种形式的网络广告; 为网站栏目命名; 撰写网站内部文案; 撰写手机短信广告; 撰写各类广告作品的创意阐述; 撰写广告口号; 撰写产品包装文案，包括:品牌名、使用说明、产品成分等; 为产品或品牌命名，并作创意阐述; 为路演或活动命名，并作创意阐述; 撰写活动请柬及活动现场宣传品上的文字; 为各种礼品命名，并作创意阐述; 为专卖店命名，并作创意阐述; 撰写商店的橱窗或店内POP物料文案; 撰写软文、新闻式、故事式、评论式; 撰写策划书，或协助策划人员优化、润色方案文字; 协助客户企业内刊的编辑，提供主题方向，审核文字。 不同的环境对文案撰稿人有着不同的锤炼和要求。 折叠编辑本段分类构成 从现有的文案分类有很多种，按照4A标准，一般有四类:助理文案(ACW)， 文案(CW策划文案 策划文案 )，高级文案(ACW)，资深文案(SCW)，其中稍微要区别的是高级文案与资深文案，前者要求的是文案的撰写能力，而后者不仅仅是文案的撰写能力还包括做文案的年资。有些4A公司设有文案主任(CE)一职，大体上与文案职责类似，有时候负责专项。另外有些个别公司还配有首席文案的职位(CCW)，文案功力凤毛麟角，虽不具领导才能，但有的首席文案拿的工资却比创意总监还要高。大部分国内广告公司文案的种类繁杂，有房地产文案、创意文案、企划文案、品牌文案等。 文案是由标题、副标题、广告正文、广告口号组成的。它是广告内容的文字化表现。在广告设计中，文案与图案图形同等重要，图形具有前期的冲击力，广告文案具有较深的影响力。 广告标题:它是广告文案的主题，往往也是广告内容的诉求重点。它的作用在于吸引人们对广告的注目，留下印象，引起人们对广告的兴趣。只有当受众对标语产生兴趣时， 才会阅读正文。广告标语的设计形式有:情报式，问答式、祈使式、新闻式、口号式、暗示式、提醒式等。广告标语撰写时要语言简明扼要，易懂易记，传递清楚，新颖个性，句 子中的文字数量一般掌握在12个字以内为宜。 广告副标题:它是广告方案的补充部分，有一个点睛的作用。主要表现在对标题的补充及让人感觉，前面的不懂，在这里全部让人了解。 广告正文:广告正文是对产品及服务，以客观的事实、具体的说明，来增加消费者的了解与认识，以理服人。广告正文撰写使内容要实事求是，通俗易懂。不论采用何种 题材式样，都要抓住主要的信息来叙述，言简易明。 广告口号:口号是战略性的语言，目的是经过反复和相同的表现，以便名域其他企业精神的不同，使消费者掌握商品或服务的个性。这以成为推广商品不可或缺的要素。广告 口号常有的形式:联想式、比喻式、许诺式、推理式、赞扬式、命令式。广告口号的撰写要注意简洁明了、语言明确、独创有趣、便于记忆、易读上口。 所谓广告文案是以语辞进行广告信息内容表现的形式。广告文案有广义和狭义之分，广义的广告文案就是指通过广告语言、形象和其他因素，对既定的广告主题、广告创意所 进行的具体表现。狭义的广告文案则指表现广告信息的言语与文字构成。广义的广告文案包括标题、正文、口号的撰写和对广告形象的选择搭配;狭义的广告文案包括标题、正文 、口号的撰写。 折叠编辑本段基本要求 1)准确 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 、点明主题 准确规范是文案中最基本的要求。要实现对广告主题和广告创意的有效表现和对广告信息的广告文案 广告文案 有效传播，首先要求广告文案中语言表达规范完整，避免语法错误或表达残缺。其次，广告文案中所使用的语言要准确无误，避免产生歧义或误解。第三，广告文案中的语言要符合语 言表达习惯，不可生搬硬套，自己创造众所不知的词汇。第四，广告文案中的语言要尽量通俗化、大众化，避免使用冷僻以及过于专业化的词语。 2)简明精炼、言简意赅 文案在文字语言的使用上，要简明扼要、精练概括。首先，要以尽可能少的语言和文字表达出广告产品的精髓，实现有效的广告信息传播。其次，简明精练的广告文案有助于吸引广告受众的注意力和迅速记忆下广告内容。第三， 要尽量使用简短的句子，以防止受众因繁长语句所带来的反感。 3)生动形象、表明创意 文案中的生动形象能够吸引受众的注意，激发他们的兴趣。国外研究资料表明:文字、图像能引起人们注意的百分比分别文字是35%, 图像是65%，文案创作时采用生动活泼、新颖独特的语言的同时，附助以一定的图像来配合。 4)优美流畅、上口易记 文案是广告的整体构思，对于由其中诉之于听觉的广告语言，要注意优美、流畅和动听，使其易识别、易记忆和易传播，从而突出广告定位，很好地表现广告主题和广告创意，产生良好的广告效果。同时，也要避免过分追求语言和音韵美，而忽视广告主题，生搬硬套，牵强附会，因文害意。 折叠编辑本段工作范围 策划文案和创意文案 一)策划文案:工作主要是将策划工作人员的策划思路形成文字。毋庸置疑，公司很多策划人员均有很强的策划水平和丰富的策划经验，但有时候手上同时进行几个案子，同时时间又比较紧的情况下，文案可以在充分理解策划意图的情况下帮助策划人员完成策划方案的写作。这其中有几个内容: 1.必须充分了解本案的运作背景，包括宏观市场信息和微观市场动态。 2.掌握整个策划的战略指导思想。 3.以通俗易懂、言简意赅的论述方式将策划思想反映在字里行间。 4.到比较专业的问题或障碍的时候，应及时与策划人员沟通，保证策划方向的一致性。 5.贯彻战略方针的同时，也可就战略思想的表达方式和文字提述上提出一些合理化建议，从而更好地展现策划的战略核心点。 二)创意文案:主要是将广告作品的表现及形式用完整的文字表达出来，其中，除了产生画面的构想之外，还包括广告语言的表现内容(如平面的标题、引文、正文、随文，广告语等，影视的音效、旁白、字幕、广告语等)。其中至关重要的就是新颖的创意和传神的文字表现。而这些智慧的闪光绝对不是拍一下脑门子就能出来的。这其中包括了以下内容: 1.通过各个层面，特别是swot方面深入理解，从而找出项目的核心优势。 2.把握目标消费群的心态。 3.掌握宏观政策及大市场对项目本身的影响。 4.场策划人员和设计人员保持密切联系，随时沟通。 5.市场上类似房产项目的文案及创意，力求全面加以突破。 6.获悉开发商对文案创作的要求，调整文字内容和形式。 折叠编辑本段文案写法 商家要吸引、留住消费者必须注重细节的提高和改善，而其中，文案就是不可忽视的一大细节。下面是一些能吸引买家的写文案方法: 折叠九宫格思考法 拿一张白纸，用笔先分割成9宫格。中间那格填上你的商品名，接下来开始在其它8格填上可以帮助此商品销售的众多可能优点。这是强迫创意产生的简单练习法，我也常用这种方式构思出企划案或演讲PPT的结构。 折叠要点衍伸法 把该商品型录上的商品特点照抄下来，然后每个要点后面加以延伸。如果你真的很懒，照抄型录商品卖点也可，但文字会比较没有人味，说服力道会稍差。 折叠三段式写作法 这是仿新闻学中"倒三角写作法"。第一段，请精要地浓缩 全文 企业安全文化建设方案企业安全文化建设导则安全文明施工及保证措施创建安全文明校园实施方案创建安全文明工地监理工作情况 的销售话术，因为多数人都没耐心看全文。第二段，请 依照型录要点衍伸法，逐一说明该商品的众多特色。到底是点列还是一段长文章较好，要看你的文字功力。文字功力欠佳就点列式写出卖点即可。最后一段是「钩子」，主要任务是要叫人【Buy Now】，所以一般是强化商品USP(Unique Selling Point，独特销售卖点)、价格优势或赠品。 折叠编辑本段实际应用 市场研究 没有正确的市场导向，任何文案或创意都是天马行空的奇思怪想。的确，再优美的文字用在不适宜的场合中都可能导致整个策划执行的失败。一篇优秀的文案，一定是在对市场有深入的了解后方能下笔的。 例如不同地区的经济发展水平、文化构成、风土人情、产业结构比重等等皆有很大差异，同一地区不同年龄、阶层人士的世界观、思维观、道德观和价值观也参差不齐，加上特定环境、特定历史背景或政策规文赋予某些项目的特殊意义，都会对文案产生深远的影响。 所以无市场，文案便如枯井之蛙，其作品不仅缺乏远见，生命力也极为低下。 沟通与互助 在创作一幅作品时，常常发生这种情况:设计人员与文案人员一开始没有很好的沟通;结果是设计人员设计出来的作品文案看来好像是曲解了原意，而将文案配上去时候，设计人员又认为文案的风格与画面差入甚大。矛盾自然就出现了。 其实文案和设计，乃至市场、企划、媒体等各部门工作人员都应随时保持高效的沟通。通篇来看，文案的工作是将市场的调查分析结果作为其创作的翔实论据、企划的核心思想作为其创作的指引方向，媒体投放的渠道作为其创作的特定模式，设计排版作为其创作的具体表现。因此，每一个环节都是动态维系着的。在做一个文稿之前，与各个部门广泛沟通，并做到互爱互助，才能在一个凝聚力超强的团队中展现出自己独特的个性和才华