修飞机实习报告

修飞机实习 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 篇一:飞机维修实习报告 长春工业大学 外国语学院 专业实习报告 篇二:飞机维修实践报告 飞机维修实践报告 为期两周的飞机维修实践课程现已结束，在这期间我们的实训科目有以下三个: 飞机蒙皮缺陷的挖补; 地板受力单位的修补; 桁条的修补。 一、 飞机蒙皮缺陷的挖补 飞机蒙皮的作用是维持飞机外形 使之具有很好的空气动力特性。蒙皮承受空气动力作用后将作用力传递到相连的机身机翼骨架上 受力复杂 加之蒙皮直接与外界接触 所以不仅要求蒙皮材料强度高、塑性好 还要求 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面光滑 有较高的抗蚀能力。 1 当飞机蒙皮出现明显切影响飞机正常安全飞行的划痕、变形、破裂时，就会对这一单元的蒙皮进行相关的维护修理。一般进行的维护修理是将这一块遭到损坏的单元蒙皮进行挖补，而根据不同位置切受力情况不一样的蒙皮，我们进行挖补的形状就会不一样。当飞机此单元的蒙皮损坏面积多大时，将会整体跟换这块蒙皮，以保证维护修理的有效性，保证维护修理后的飞机运行性能上是安全的、可靠的。 我们实训的挖补内容以适应这种挖补选择的性质分为三个形状:长方形、圆形、椭圆形。 第一步:蒙皮的挖取 根据每组自己选取的尺寸在工件上描画出相应该挖取的形状，描画 时应注意铆接是补片的边距。 用相应大小钻头的气钻在已描绘好的图形上钻孔。 用相应工具将挖取的蒙皮取下。 第二步:挖取区域的打磨 缺陷单位挖取下以后要对挖取部位进行打磨，打磨时应注意飞机蒙皮是有弧度的，要保证打磨边缘相对于飞机蒙皮是垂直的，以保证补片能与其在规定尺寸内配合。 第三步:补片的制作 在已知的缺陷单位尺寸大小后，在无损伤的新的蒙皮板上描绘出相应大小的补片，描绘后用锯弓等工具进行剪裁。剪 2 裁后进行大致打磨后，与飞机蒙皮进行比对找出基准以便于后面的细致打磨，防止每次打磨比对时出现位置上的变化导致补片变形，以至于不能进行蒙皮的修补。 第四步:加强件的制作 加强件相对于补片来说要大一点，以铆钉直径来说的话一般要在补片的相对外缘线的基础大4R-8R。加强件应考虑蒙皮桁条间的距离，以避免加强件不能放进去。在相应铝板上描绘出加强件的图形，按相应步骤进行剪裁和打磨。 第五步:铆钉孔的选择与打钻 按照边距2R-4R，间距4R-6R，行距位间距的75%进行描点，按相应受力部件进行不同的选点排列，在进行钻孔时，个人觉得应该先将补片和加强件的弧度压制到和蒙皮相近，以便于钻制后的孔与飞机蒙 皮垂直，同时铆接时不宜产生间隙。将补片与加强件连接的铆孔钻制后，将补片和加强件安装到蒙皮上钻制加强件飞机蒙皮连接的铆孔。钻头大小4毫米。 因为飞机蒙皮铆接用的是沉头铆钉，所以在铆孔制作后要进行锪孔。用专用的锪孔钻头进行锪孔，在锪孔时注意调节锪孔的大小，一面造成铆钉与铆孔的不完全贴合。 第六步:铆接 用穿心夹等相应工具将补片、加强件固定到蒙皮上，用铆枪进行铆接，铆接时打铆和顶铁的两个人之间的力量配合必 3 须好，以免补片与加强件、加强件与蒙皮间出现间隙，甚至于导致蒙皮变形。同时顶铁的人要注意根据蒙皮弧度的不同改变顶铁的方向以保证墩头面与蒙皮是平行的。 至此蒙皮的挖补实践结束。通过这项实训工作学到了很多，也发现了自己的许多不足，同时也知道了在做这类工作时会有哪些难点。比如:怎样在不同形状的补片上排列出好的铆孔点，怎么更好地使补片与加强件、蒙皮间的形状更好地贴合，怎么让铆接完成好后蒙皮的外形美观等等。 二、地板受力单位的修补; 完成飞机蒙皮的挖补后，迎接了我们的第二个实训科目。这项工作的第一项工作就是下料。在对剪板机、折 弯机有了理论了解后第一次进行实践操作，这期间的安全系数一定要高。 首先下料规格是300mm*60mm(一块)，250mm*30(一块)，100mm*20mm(一块)。 下料后、按要求取出折弯线，用折弯机折弯后，在相应区域取下修补区域，进行打磨，以至于和补片结合。打磨完成后将补片、加强件、地板结构在相应位置固定进行钻孔、锪孔、打铆钉。 这项工作要简单一点。 三、 桁条的修补 桁条也要先下料。规格34mm*350mm(一块)， 4 150mm*36mm(两块)，100mm*36mm(一块)。 用折弯机将34mm*350mm的折弯，将四块料固定，钻孔。因为用的是平头铆钉不用锪孔，工序同上进行铆接，只是打铆和顶铁的人的位置发生变化。 至此两周的实训到此以优良的成绩结束。虽然短短的两周不长，但我们学到的实际操作东西很多，知道了这三种工作的工作要求、步骤，同时提高了我们的实际操作水平。 篇三:机务维修岗位实习报告 摘 要 本文以2013年暑假作者在XX公司的技术实习经历为基础，介绍了实习单位的基本情况，介绍了实习中主要接触的部门和飞机机型，并围绕波音777对实习中学到的内容进行总结。 实习期间，作者主要是在XX公司的大修部实习，实习的部门包括高检和客舱，实习期间有幸接触了三架波音777货机的C2检和一架波音777的客机的C检，所以对777产生了浓厚的兴趣。这篇报告在第一章引言部分介绍了XX公司的基本情况和B777的适航过程和先进技术，第二章具体分析B777的ETOPS标准和此标准的发展; 第二章分析了B777的起落架结构，并对起落架的设计做出初步的分析;第三章先介绍B777用到的复合材料，并针对复合材料进行探究和展望。 5 本次技术实习作者不仅知识面得到了拓广，而且也培养了动手能力，增强了对民航飞机的兴趣。相对于蓝领实习获得对民航领域工作更为直观的认识，同时也对民航机务这一行业有更深入的了解，清晰一名合格的机务人员所应具备的能力与品质，为下阶段的工程师课程学习明确目标，指明方向。 关键词: ETOPS;起落架;复合材料 1 引言 作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在XX公司(GAMECO)进行技术实习，了解了XX公司的基本情况的同时，对飞机系统有了更清楚的认识，在此介绍一下实习公司的情况，和作者参与协助维修的飞机的基本情况 。 1.1 XX公司概况 XX公司大修部包括高检、客舱和结构车间，其中作者有幸在高检和客舱两个部门学习。大修部主要对飞机进行定期的C检和D检，工作地点在维修机库，其中高检车间涉及到工作包括电气系统、发动机、大翼等部分的维修和先关系统的维护，客舱车间工作包括机上地板、壁板、天花板、厕所、厨房、隔音棉等部分的清洗和维修。 1.2 波音777的先进技术概述 波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695 6 公里至17,500公里)。波音777采用圆形机身设计，起落架共有12个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。波音777首飞时是民用航空历史上最大的双发喷气飞机。 波音777 在多方面采取了先进的技术，其中包括动力设计，舱室设计和结构设计三方面。动力方面，波音777采用三种效率更高、噪声更小的涡轮风扇发动机:普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列发动机，通用电气公司提供GE90系 列发动机，罗尔斯?罗伊斯公司提供遄达800(Trent 800)系列发动机。这三种发动机为世界上最大的双发客机提供了足够的安全和保障。如图1-3所示，为B777普遍采用的GE90，世界上最大的飞机发动机。 舱室设计方面，波音777采用双人制驾驶舱，如图1-4所示。驾驶舱采用了新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表。同时为了对抗空中客车 与麦道，波音777增设了线传飞控技术，成为首款次使用线传飞行控制技术的波音商用飞机，全数字Fly-by-wire线传飞行控制系统既降低重量，又比传统的机械操纵减少了维护了作量。不过777还有液压操纵系统用作备份，所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统(EGPWS)作为标 7 准设备而不是选装设备的机型。增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威 胁的地形。 图1-4 B777-200驾驶舱 结构方面，起落架上波音777拥有6个机轮的主起落架系统:三轴六轮主起落架系，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。所用的双轮式前轮起落架是全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。复合材料上波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，大部份运用于机身尾段的结构，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。 就以上介绍B777的先进技术，本文分三章着重介绍了与777有关的ETOPS适航条令，起落架的构造与设计，飞机复合材料的运用等方面。 2 B777的ETOPS运行 民航业蓬勃的90年代，空客和波音的竞争日益激烈，空客飞机以四发飞机比双发飞机更安全研制了A340吸引顾客，A340不受ETOPS限制，给波音公司市场造成了冲击。为了对抗A330和A340，波音公司对767进行改进研制了长 8 程双发宽体客机B777，并首次获得FAA的“提早ETOPS认证”(Early ETOPS)。这引起空客的质疑，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，才可获得ETOPS-180认证。不少航空公司为了节省燃油，宁选用双发动机的B777而不用A340。这是ETOPS的发展带给B777的契机，B777也为ETOPS带来了突破，这一章就着重介绍ETOPS的基本概念和ETOPS运行标准的发展历程，以及南航ETOPS的运营政策。 2.1 ETOPS定义和运营政策 2.1.1 ETOPS定义和基本概念 ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指双发飞机延伸航程运行;它是ICAO(国际民航组织)制定的运营规范，适用于长距离国际航线，包括对飞机，飞机系统，签派，维护系统的总体要求和规范。 其主要定义是指双发飞机在其飞行航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度(在标准条件下静止大气中)飞行一小时的航程的飞机。如图2-1所示为飞机在60分钟以内的从BARBADOS到MILAN的非ETOPS运行路线，显然飞机在路线上受到很大限制，航程过大，飞行不经济，效率低下。 图2-1 BARBADOS到MILAN的非ETOPS运行路线图 9 ETOPS运营的目的是: ? ? ? ? ? 缩短航程，可以采用大圆航线，可以缩短航程; 节省时间，提高效率; 节省燃油，争取最大的商业利益; 开通新的航线，双发飞机可以在以前不能飞行的航线上运营; 还可以使双发飞机达到更远的地理位置。 一种新机型要想获得ETOPS批准的需要几个步骤，第一步，飞机制造商必须从适航当局获得机体/发动机组合的型号设计批准。第二步，航空公司从民航当局获取ETOPS的运行批准。 2.2 ETOPS运行标准的发展历程 早在1953年，在美国联邦航空局FAA颁布的条例中就规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行。此后，国际民航组织也采取了类似的规定。而这“60分钟限制”是根据40年代至50年代初飞机所安装的活塞发动机的可靠性标准制订的。1964年，FAA取消了对三发飞机的“60分钟限制”，此后，延程飞行就只是对双发喷气飞机而言，“双发延程飞行”的概念就此产生。从1953年到1985年,在 FAR 10 121部规章(FAR121.61)下 双发飞机在航线上任一点至可用机场的飞行时间都必须保持在一小时以内，如图2-2所示。 图2-2 60分钟圈飞机的飞行路线 1983年，以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的投入使用，引发了人们对ETOPS批准程序的讨论。1985年，FAA制订了新的条例，将ETOPS限制时间由60分钟延长到120分钟。3年后，FAA及其他一些国家的适航部门又相继修改了各自的条例，增加了180分钟ETOPS的条款。 11