中外粮食物流及其成本研究（修改）

世界粮食现代物流与中外粮食物流成本研究 朱明德 南京财经大学粮食经济研究所 副研究员 摘要：本文简要描叙了世界粮食物流的历史演变与格局。介绍了美国、加拿 大、澳大利亚、巴西、日本的粮食物流概况。 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 了世界粮食现代物流的特点与 主要经验。通过比较研究国际粮食物流与中外粮食物流成本，提出了发展我国粮 食现代物流的路径与对策。 关键词：世界粮食物流 物流格局 物流政策 物流技术 物流成本 跨国公司 四散化 中国 1 世界粮食物流的演变与基本格局 近百年来，受人口增长、经济技术发展水平以及农业资源禀赋与 粮食生产贸易政策的影响，世界粮食物流格局发生了很大变化。历史 上，沙皇俄国曾是欧洲有名的“面包篮”。1909—1913年，俄国年均 出口谷物 1100 万吨、谷物产量占世界第一位，超过当时阿根廷、加 拿大与美国三国谷物产量的总和。二次大战以前，许多当时还是殖民 地的现在需要进口粮食的 100多个发展中国家是粮食净出口国。上世 纪 80 年代中期之前，欧盟、印度需要大量进口粮食，欧盟实行共同 农业政策（CAP）、印度开展“绿色革命”后，欧盟、印度粮食已实 现自给有余。中国、墨西哥分别是大豆、玉米原产国。1994年以前， 中国出口大豆。2002年以来，中国年均进口大豆超过 2000万吨，约 占世界大豆出口总量的三分之一。墨西哥过去玉米自给有余，现在每 年进口玉米 600万吨左右，占墨西哥玉米消费量的三分之一。目前， 世界上有近 8亿人口因贫穷处于饥饿与营养不良状态，南亚、非洲撒 哈拉以南、加勒比地区落后的发展中国家是世界主要缺粮地区。世界 粮食的主要流向是亚洲、非洲、尤其是东南亚，中东、北非地区。世 界粮食物流呈现出美国、法国、加拿大、澳大利亚、阿根廷、巴西以 1 及俄罗斯、乌克兰等少数粮食出口大国（地区）向世界各地、重点向 亚洲、非洲出口粮食的点线交差的放射性物流格局。 2 美国、加拿大、澳大利亚、巴西、日本的粮食现代物流 ⑴ 美国 美国是世界上经济最发达的国家，也是世界最大的粮食出口国。 美国农业自然资源禀赋好，农场生产规模大、生产流通技术先进、粮 食商品率高。美国是市场高度发达的资本主义国家，有健全的粮食现 货、期货市场体系。美国的粮食现货市场分为初级市场、中心批发市 场和零售市场。初级市场是农户与粮食收购商的交易市场，是粮食流 通的起点。随着交通、通信、信息技术以及产销一体化组织的迅速发 展，初级市场不断萎缩。中心批发市场目前是美国最主要的粮食现货 市场，汇集了全国各主要产地的粮食交易，其市场主体是大农场主、 粮食中间商和粮食加工企业。粮食零售主要通过超级市场和连锁店进 行。美国粮食期货市场历史悠久，在美国粮食市场交易中占有十分重 要的地位。芝加哥商品期货交易所（CBOT）、堪萨斯商品交易所和 明尼阿波利斯粮食交易所已形成严密的交易法规、完整的交易程序和 先进的交易技术。芝加哥商品期货交易所是世界最有影响的粮食期货 交易市场，CBOT的粮食期货价格已成为影响美国乃至世界粮食市场 的重要价格指标，在发展美国粮食现代物流中发挥重要的导向作用。 美国耕地面积 1.9亿公顷，农业以高度商业化的家庭农场为基础。 早在上世纪 40 年代前，美国农业就实现了农业种植的专业化与机械 化。形成了中西部地区的玉米、中部和北部太平洋地区小麦等主要粮 2 食品种的不同生产带，近几十年来，美国中西部又发展成为世界重要 的大豆生产地区。美国粮食的主要产地位于中西，中北部，贯穿、连 接中、西、北部粮食主产区的铁路、公路以及密西西比河、伊利诺斯 河、俄亥俄、哥伦比亚河等河流是美国国内粮食物流与粮食出口的主 要通道。美国玉米、小麦、大豆的出口运输占美国运输服务的 23%， 国内运输占 77%。Burlington Northern Santa Fe（BNSF）、Union Pacific （UP）、CSX Corporation（CSX）、Norfolk Southern（NS）等四家主 要铁路公司的谷物运输占美国谷物运输服务的 60%以上，驳船、公路 分别约占 35%、3%。美国现代农场大多具有用玻璃薄钢板建造的圆 筒粮仓（bin）。粮食收获后，农场主使用操作简便、可移动的各种装 卸输送设备以及低运载量的斗式提升机等将粮食妥善地存入自备仓 库，或用卡车将需出售或寄存的粮食运往邻近的乡镇仓库（country elevator），再由那里将粮食运往位于粮食通道的中转库或更远的出口 终端库（terminal elevator）。农场主运粮卡车的运载量为 20吨，可加 20吨挂斗。乡镇仓库接卸卡车的能力为每小时 275—400吨，火车装 运粮食的能力为每小时 545吨—680吨，乡镇立筒仓储存容量为 8200 —27300吨，终端立筒仓和出口立筒仓接卸卡车、火车、驳船的能力 为每小时 400—2300吨，通过火车、驳船或货轮装运粮食的能力为每 小时 1100—3800 吨，仓库储存容量为 82000—410000 吨。美国散装 粮食装卸运用的主要输送设备是螺旋输送机、胶带输送机、刮板输送 机、气力输送机和斗式输送机。出口粮食通过驳船或散粮专列火车运 往出海港口。每艘驳船一般有四个隔仓，运载粮食约 1400吨，由 35 3 艘驳船编列组成的驳船队，可运载 49000吨粮食。专列火车由 120节 倾斜式散粮漏斗车厢编组而成，从终端库将粮食运送到出口库，运载 量约为 11500吨。美国主要谷物运输、装卸港口是密西西比河—墨西 哥湾港口；哥伦比亚河—太平洋西北部港口；五大湖区以及通往墨西 哥湾的铁路。57.8%的出口粮食由密西西比河运至墨西哥湾出口， 16.3%的粮食通过太平洋西北海岸港口发送。2002年，美国集装箱船 运占农产品贸易产值的 52%、重量的 15%，比 1992年增长了 9%。 美国粮食仓库布局合理，容量充足，为了吸收过剩粮食，救济短 缺，确保粮食市场供求平衡，美国政府非常重视粮食储存体系的建设。 美国每年有占总消费量 40%的粮食转为储备，最近 10年来的年均粮 食储备量约 1.88 亿吨，对世界粮食市场的稳定具有重大影响。美国 粮食储备以农场储备为主，以商业性仓储为辅。全国粮食仓储能力约 为 5亿吨，其中，各农场的仓储能力达 3亿吨，商业性粮仓共有 11800 多处，仓储能力约 2亿吨。国家不经营粮食储备和仓储设施，政府粮 食储备需要的库容采用与商业性粮仓签约的方式解决。政府通过发放 粮食仓储许可证和保证金制度对粮食仓储业实施严格的监督。与各级 粮食流通市场的发展相配套，美国已形成了高效的粮食 检测 工程第三方检测合同工程防雷检测合同植筋拉拔检测方案传感器技术课后答案检测机构通用要求培训 、检疫以 及第三方物流、信息、金融、人才等粮食现代物流服务系统。 美国粮食流通主体可分为三种：第一种是从事粮食流通的各种私 营和股份制企业，如粮食综合企业、批发商、加工商、储运商和期货 投资商等，这些粮食流通主体的经营量约占总量的 60%；第二种是农 场主参加的各种粮食销售合作社，经营量约占总量的 30%；第三种是 4 政府的农产品信贷公司，经营量约占总量的 10%。美国粮食依靠出口， 2005年度农产品出口值约为 670亿美元，是 1970年农产品出口值 73 亿美元的 9 倍多。ADM、AGP、邦基 Bunge、嘉吉 Cargill、哥伦比 亚国际谷物公司 Columbia Grain、ConAgra（墨西哥湾）、ConAgra（大 湖区）、General Mills、Harvest States（墨西哥湾）、Harvest States（大 湖区）、Kalama Export Co.、路易·达孚Louis Dreyfus、United Harvest、 3Re-sellers 等 16 家公司是美国主要谷物出口商。大型粮食企业资本 雄厚、技术先进、经营规模大、范围广，是美国粮食现代物流的主角。 世界十大农业与粮食综合企业中，有六个在美国，ADM（Archer Daniels Midland）、Cargill 是美国最有代表性的两大粮食跨国公司。 ADM 从榨油业进入粮食产业，通过吸收、合并中小谷物企业与食品 加工公司形成规模，在美国拥有包括 6个出口基地在内的全美最大的 谷物仓库群与物流网络，在全世界有 270 多个农产品与粮食加工企 业，玉米、小麦、可可加工量均居世界第一位，2003年纯产值为 307 亿美元。Cargill是实行多种经营的大型粮食食品联合企业，资产总额 达到 88 亿美元，在美国国内食品市场占有 13%的份额，在世界 61 个国家与地区的办事机构和工厂有 10 万多名员工，粮食仓库与粮食 信息、营销网络遍布世界各地。此外，总部设在堪萨斯的农田产业公 司（Farm Land）和设在圣保罗的收获联盟（Harvest States）是美国 粮食销售合作社的两个大型粮食企业。前者的成员遍及美国 19个州， 有 50万农户入股，占全美农户总数的 1/5，其成员 25—30%的谷物由 它负责销售。拥有 16 个出口中转的大型现代化粮库，在美国中西部 5 有 150个粮食仓储中心，收购的粮食约占美国粮食总产量的 12%，出 口量占美国粮食出口总量的 30%。美国大型粮食跨国公司和粮食企业 集团采用先进的计算机技术进行物流信息管理，凭借商流、资金流、 信息流与物流的突出优势，以仓储为基础、工业为支柱、贸易为龙头、 物流为延伸，在“从田地到餐桌”的食品供应链与连接国内外的粮食 现代物流体系中发挥着主导作用。美国跨国公司与粮食大企业集团在 世界粮食现代粮食物流中的垄断与扩张特点十分突出。 美国是世界上最早进行转基因农产品商业化的国家，也是世界转 基因农产品种植面积最大的国家。2004 年，美国转基因农产品种植 面积为 4760万公顷，占世界转基因农产品种植面积的 59%。美国转 基因粮食的主要品种是大豆、玉米，主要向亚洲出口。目前，以欧盟、 日本为代表的一些国家（地区）的消费者对转基因大豆、玉米食品的 安全性持怀疑态度，美国转基因农产品受到欧盟的抵制。 表 1 美国前十位大公司的谷物收容保管能力（2003年） 保管设施数量（仓库） 序 号 公司名称 公司总部所在 州 乡村 仓库 终端 仓库 出口及其 他仓库 总计 保管能力 （万吨） 1 ADM 伊利诺斯 395 88 44 527 1783 2 Cargill 明尼苏达 94 16 40 150 1270 3 Bunge North America 密执里 0 14 47 61 475 4 CHS 明尼苏达 183 3 9 195 441 5 Peavey 内布拉斯加 19 30 14 63 342 6 Attebury Grain 德克萨斯 51 17 0 68 328 7 Riceland Foods 亚利桑那 0 35 2 37 272 8 AGP Grain 内布拉斯加 40 16 2 58 222 9 DeBruce Grain 密执里 4 12 1 17 215 10 The Andersons 俄亥俄 5 10 2 17 204 资料来源：Milling & Baking News：Grain & Milling Anual.2004 表 2 美国大型粮食企业粮食物流的垄断性结构 6 终端粮食装卸设备 玉米出口 大豆出口 集中 率 CR4=60% CR3=81% CR3=65% 企业 1.Cargill 2.CenexHarvest States 3.ADM 4.General Mills 1.Cargill-Continenal Grain 2.ADM 3.Zen Noh 1.Cargill-Continenal Grain 2.ADM 3.Zen Noh 资料来源：Hendrickson and Hefferman （2002年） ⑵ 加拿大 加拿大年产粮食约 5000 万吨，80%以上的粮食产于西部的曼尼 托巴等三个省。粮食、饲料、食品加工主要分布在西部，主销区是人 口集中的多伦多等大城市。加拿大 60—70%左右的粮食用于出口。粮 食出口港口分布于西部太平洋沿岸（温哥华港、鲁佩特太子港）、东 部（雷州湾和圣·劳伦斯港）与北部（邱吉尔港）。由卡车从加拿大 11 万多个农场将粮食运至设在产区附近的 800 个收纳库，再由火车 转运至东、西、北部 5 个港口附近的 16 个终端库或加工厂，通过 5 大港口以及加拿大—美国铁路，将粮食出口到世界 70 多个国家，形 成加拿大粮食物流的基本格局。 加拿大的谷物从农场到市场的流通过程全部实现了“四散”化。 粮食从收购、中转到储运的各个环节都采用散装方式，系统配套，技 术先进，经济合理。粮库作业采用智能化管理，每个中转库和港口都 配有完善的散粮流通计算机管理信息网络系统。粮食储运设施配套， 工艺先进、齐全，装卸设备 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 化、专业化、系列化，自动化程度高。 科学合理的粮食“四散”流通，提高了粮食运输效率，节约了成本。 加拿大国内粮食流通主要依靠 85万公里的公路和 7万公里的铁路， 出口主要依靠海运。加拿大粮食总仓容约 6000 万吨，为适应粮食短 7 期储存、快速周转，便于机械化操作，粮食仓库以钢板结构的立筒仓 为主，一部分为混凝土浇铸仓，配备绞龙、提升机、皮带机等机械化 粮食进出设备和通风设备。农场仓库向收纳库运送粮食用 20 吨的卡 车，运距约为 50公里。通过“加拿大国家铁路公司，”（CN）与“太 平洋铁路公司”（CP ）的 2.5万个车皮将收纳库的粮食运往终端库（CN 与 CP分别占加拿大铁路运送粮食数量的 51%、49%），每个车皮载重 量 92 吨，基本上都是漏斗车皮，容量大、装卸容易。加拿大政府制 定扶持政策，小麦局向铁路提供谷物专用漏斗车皮。由农民、加拿大 小麦局、谷物公司和铁路公司组成的车皮委员会，根据车皮使用者的 需要调度车皮，以解决粮食运输中的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，加快粮食流通。加拿大出 口粮食在中转库由操作人员先采样、定级，然后进行称重。粮食从卡 车的底部卸下，或用起重机抬起车厢从后部卸下，粮食落入地坑的栅 栏门，由刮板输送机输送到斗式提升机的地坑，经过提升机提升，然 后入仓。操作人员根据粮食情况，用设在仓库顶部的分配器把粮食输 入空仓或已有同等级粮食的筒仓。加拿大粮食质量采取垂直管理，由 加拿大谷物委员会派出的分支机构与检验人员依法直接对农场自备 库、中转库、终端库进行三级检验。对每一批出口粮食签发最终出口 质量、数量证书。严格的质量控制制度，维护了加拿大在国际市场粮 食出口的良好形象。 加拿大是世界上集装箱运输发展最快的国家之一。目前，粮食集 装箱运输量约占粮食总运量的 10%左右，加拿大曼尼托巴大学运输研 究所的一项调查显示，用集装箱运输，21 天可将加拿大刚收获的粮 8 食运到目的地，而同样距离，散粮运输需要 90 天的时间。为适应粮 食用户的新要求，加拿大的粮食集装箱运输发展很快。加拿大积极开 展储粮技术、仓储管理技术的研究与推广应用，特别是绿色生态储粮 新技术走在世界的前列。 ⑶ 澳大利亚 澳大利亚国土面积 770万平方公里，人口约 2000万。19世纪初 以来，随着维多利亚州、南澳大利亚州和西澳大利亚州的开发，内陆 铁路建设以及农业生产技术的应用与粮食规模化经营的推广，到 20 世纪三十年代，澳大利亚已发展成为世界上重要的粮食出口国之一。 为提高小麦的流通效率，澳大利亚发展机械化散粮运输并在西澳大利 亚建成了当时世界上仓容最大的粮食专用码头。 澳大利亚粮食流通的特点是经过了粮食商流和物流分立、结合的 过程。过去，商流由澳大利亚小麦局（Australian Wheat Board）等粮 食流通商承担。澳大利亚小麦局具有粮食经营权，根据法律、政策以 及市场供求关系的变化，开展小麦等粮食的国内外贸易活动。物流则 由粮食储运公司承担，具体负责粮食的收购、检验、装卸、储存和运 输业务，但没有粮食经营权。近年来，澳大利亚政府通过粮食流通体 制改革，将粮食经营企业和农场主通过经济纽带组成共同体。粮食经 营企业基本上是股份制公司，股权属于粮食生产者所有。1998 年， 澳大利亚政府以实现生产者参与经营、保留统一的销售模式，企业自 我决策、保障小麦局商业实体的资本基础等为目标，按照生产公司的 模式改造小麦局。1999 年 7 月，澳大利亚政府将小麦局改革为农场 9 主入股参与经营的股份公司。农场主入股，使小麦局等粮食经营企业 为农场主自己所有，粮食经营企业是农场主的，为农场主服务，粮食 流通和生产关系紧密化，为粮食流通和生产的协调发展提供了条件， 粮食商流和物流的结合，提高了澳大利亚粮食现代物流企业的效率和 竞争力。 澳大利亚有 5个州级散装散运公司（Bulk Handling Authority），负责本州的 粮食接收、分等、存贮和装运业务，均建立了通过铁路、公路连接收纳库和港口 中转库的收购、运输和销售网络。澳大利亚农场主自有粮食仓库容量 约 2000万吨，全澳散粮流通系统约有 900个收纳库和 18个港口中转 库，仓储能力达到 3000万吨。此外还有临时性粮仓 1000多万吨。澳 大利亚粮食收纳库和港口中转库，按粮食种植区域的流向形成了合理 的布局和结构。为安全储粮和及时流通，粮食收获后，要求 6—8 周 运往散粮流通公司，从农场到收纳库的运输通常是农户用自己的散粮 卡车来完成，每个州的粮食流通公司负责接收当年农场交售的粮食， 按严格的质量标准进行粮食分级、分等储存、安全储粮、粮食运输等。 澳大利亚各州散粮流通公司的粮食仓库类型不同，有平房仓、立筒仓、 浅圆仓、简易仓等，粮仓建设布局合理、设备配套，实现了机械化和 自动化，具备高效散粮收纳能力和装卸能力。特别是港口中转库，实 现了用计算机监控粮食库存，提高了粮食库存管理的效率。澳大利亚 的粮食运输依托 4万公里的铁路、80多万公里的公路和 8400公里的 水路，有布里斯班等 18 个出口粮食装运港口。铁路在粮食陆路运输 中占据主导地位，具有运量大、连续性强的特点，在南澳与西澳，公 路运输更直接、方便，占有的市场份额较高。澳大利亚已形成了以质 10 量为核心的严格的小麦标准体系和质量控制体系。应用先进的分析检 测技术，对从收购到装船出口经过的各个阶段的粮食进行严格的检 验，按照客户订货要求提供优质粮食，在粮食“四散”储运过程中， 较好地保证了粮食的质量。 澳大利亚是发展集装箱粮食运输较早的国家之一。90 年代中期 亚洲经济危机以后，澳大利亚发往亚洲的集装箱运粮船明显增加，特 别在越南，由于当地小型面粉加工厂仓储与加工能力有限，集装箱租 赁公司的每个集装箱日租借费用仅 0.33 美元，集装箱发挥了临时储 藏粮食的功能。2005 年，澳大利亚集装箱粮食运输约占粮食运输的 20%左右。 ⑷ 巴西 巴西面积 851万平方公里，人口约 1亿 7500万，经济在世界排 名第 10位，农业资源丰富，是世界农业生产成本最低的大国。20世 纪 70 年代以来，巴西政府认识到农业和粮食的重要性，改变了以往 “重工轻农”的经济发展模式，实施了优先发展农业和粮食的发展战 略。通过调整以种植咖啡和香蕉为主的单一农业结构，形成了粮食和 经济作物共同发展的多元化农业。20世纪 90年代后，为充分发挥资 源优势与比较优势，巴西政府扩大对外开放，采取优惠政策，吸引外 资到巴西垦荒种粮，允许外资在巴西建立永久性农场、修建粮食码头、 仓库、加工厂和提供技术服务。2003年，已有 56个国家和地区在巴 西进行农业开发投资，跨国公司进入巴西农业，促进了巴西粮食物流 现代化的进程。 11 巴西农业的特点是多样化，国内所需要的大部分农产品基本自 给。由于生产成本、气候条件等原因，长期以来，巴西需从邻国阿根 廷进口小麦，是谷物净进口国。巴西的粮食流通政策经历了自由交易、 政府干预、开放粮食市场等不断调整的过程。巴西有 500万农户，80% 是小型家庭农场。平均耕地面积在 50 公顷以下，而一些商业化大农 场经营土地在 1000 公顷以上。市场经营结构主要由购销公司、农民 合作社和经纪人构成。粮食经营者的购销活动通过期货市场，批发市 场进行。巴西 75%的大宗农产品出口被少数大公司垄断。新兴农业主 要位于中、西部地区，农产品出口港口位于东部，从中西部到东部港 口需经过 1000 多公里公路运输。巴西农业基础条件差，谷物与油料 作物的储藏能力只有 79%，大豆生产发展异常迅速的中西部边境省份 地区的仓库储存能力只有 779万吨，是产量的 20%。农民在收获大量 大豆、玉米后，因库存不足，往往在价格最低的时候不得不立即出售。 卡车是将农产品与粮食由产地运到港口、或集散进口农产品的主要交 通工具。巴西的交通道路质量差，影响了运输的效率。近年来，巴西 政府制定改变运输基础设施的战略规划，对一些省份的主要道路实行 私有化，增加了私人部门对道路改造资金的投入，使部分道路的状况 有所改善。但由此带来的问题是过高的通行收费加大了企业的运输成 本。为解决巴西粮食专用码头少、仓储能力不足、储运效率低，运输 距离遥远等“瓶颈”问题，巴西政府通过了《政府合股经营法》（The government s Public-Private Partnership Law），2007年以前，由巴西国 家发展银行（Brazil s National Development Bank）与私营部门各投资 12 48亿、183亿里纳尔（巴西货币）改善巴西港口、铁路、水运等物流 基础设施条件。政府还制定了一系列吸引外资的优惠政策，ADM、 Cargill等跨国公司已投资修建粮食专用码头、仓库、工厂、新建铁路、 公路。最近，巴西、阿根廷等南美 12 个国家共同制定了一个基础设 施统一计划（FIRSI）着手整修、完善连接大西洋与太平洋的公路、 铁路以及覆盖南美大陆的情报通信网络与电力网络基础设施，这项旨 在促进南美经济圈实质性统一的计划选定了 335 项基础设施整备事 业，其中，指定了道路扩张等即效性项目 31个，（总事业费 58亿美 元），总事业费为 374亿美元（约 4兆 3000亿日元），预定在 2010年 之前完成。巴西是世界咖啡、砂糖第一出口大国与第二大大豆生产出 口国，粮食生产潜力巨大， 巴西与南美粮食物流效率的提高，将对 未来世界粮食物流的发展与格局产生重大影响。 （5）日本 日本谷物自给率为 27%，以热量（卡路里）计算的粮食自给率为 40%（2003 年），是世界最大的粮食进口国。日本政府将扩大国内粮 食生产、稳定进口、适当储备作为保障粮食供应与粮食安全的基本国 策。日本年产稻米 800 万吨左右，“农协”是日本政府支持的国内民 间稻米生产流通主体，“农协”已形成稻米集货、加工、流通独具特 色的覆盖全国的大米物流体系。“农协”粮食经营公司 ACL建立了以 计算机信息管理技术支持的包括大米收购、加工、配送、零售在内的 国内大米供应链与营销网络，每年从产地到销地运输的大米数量约 300万吨。日本大米物流形态有袋装与“四散”两部分。袋装储运是 13 日本传统的大米流通形式，但“四散”流通形式不断扩大。2000年， 日本国内的大米散运数量为 124.1万吨，占国内大米流通总量的 26%。 日本小麦、大豆、饲料的自给率分别为 13%、5%，24%（2002 年），通过 17个港口进口粮食、油料与饲料。日本粮食进口主要由三 井、住友、丸红，伊藤忠等综合商社经营。日本商社在世界各主要粮 食出口国建立了生产、收购据点，通过自有或委托第三方物流企业， 将粮食运到各商社设在国内的港口仓库，再由仓库直接或通过设在各 地的物流节点并将粮食运至面粉、油脂、饲料、食品加工厂。日本从 事国内外粮食贸易的主要商社的粮食物流自成体系、各具特色，一般 拥有自备的粮食专用码头、仓库、加工厂以及信息与产品销售网络， “四散”是进口大宗粮食的主要储运形式。日本综合商社在政府有关 部门注册，开展国内粮食经营业务。日本进口粮食的集装箱使用率较 高，2000 年，日本东京进口了 10963 个 TUE（ TEU 是 Twenty-foot Equivalent Units的英文缩写，相当于 1个 20英尺的国际标准集装箱， 可容纳大约 20 吨粮食）,占美国粮食与粮食产品集装箱总量的 8%， 日本横滨所接收的粮食与粮食产品集装箱占美国粮食与粮食产品集 装箱总量的 5%。，东京、横滨所接收的粮食集装箱数量分列列当年美 国发出粮食集装箱数量的第一、第三位。近年来，日本粮食与食品集 装箱运输量不断增加。 3 世界粮食物流的特点 粮食是人类生存必不可少的特殊商品。粮食生产具有周期性、区 域性。消费有不可替代性。粮食流通量大、点多、面广、生化特性强。 14 随着科学技术的发展，在经济全球化与贸易自由化的条件下，世界粮 食现代物流呈现以下主要特点： ⑴ 产销区布局特点 世界现有耕地总面积 13.7 亿公顷，其中用于种植粮食的耕地面 积约 6.8亿公顷。世界主要支柱产粮地区是中国的东北平原、华北平 原与长江中、下游地区；美国中西部的“玉米带”以及美国和加拿大 中部的小麦带；印度的亚热带与热带草原区；欧洲大平原；俄罗斯、 乌克兰、哈萨克斯坦温带草原区的黑土带；澳洲；阿根廷中、南部与 帕潘草原；巴西亚马逊平原与塞拉那草原新垦区等。世界粮食销区分 布广泛，主销区是欧美日经济发达国家，中东、北非石油富国以及经 济发展较快的人口众多的发展中国家。美国、欧盟（25国）、加拿大、 澳大利亚、阿根廷小麦出口量占世界小麦出口总量的 77.3%；美国、 阿根廷玉米出口量占世界玉米出口量的 74.9%（2003/2004年度）；美 国、巴西、阿根廷大豆出口量占世界大豆出口量的 94.0%（2002/03 年度）。世界粮食市场依靠少数国家供应粮食。 ⑵ 粮食通道、运输以及流向、流量、品种的特点 世界主要粮食进出口国之间距离遥远。主要通道是江河海洋，依 靠船舶运输。美国的密西西比河、哥伦比亚河；中国的长江、珠江； 印度的恒河；欧洲的莱茵河、多瑙河；俄罗斯的伏尔加河、加拿大的 圣·劳伦斯河、阿根廷的巴拉那河、巴西的巴拉马运河等是国际粮食 运输的重要河流通道。新奥尔良、落杉矶（美）；邱吉尔、温哥华（加）； 布里斯潘（澳）；巴拉那港与桑托斯（巴西）；布宜诺斯艾利斯（阿根 15 廷）；里昂（法国）；阿姆斯特丹（荷兰）；罗斯托夫（俄罗斯）、敖德 萨（乌克兰）以及中国的大连、广州等是连接上、下游，发送、接卸、 中转、储运粮食的代表性国际粮食港口。世界粮食主流源自少数粮食 生产出口大国，各国粮食有进有出形成众多分流。世界粮食流通量大。 石油、铁矿石与粮食是国际物流数量最多的三大大宗货物，粮食物流 量约占世界物流量的 20%。世界谷物贸易率约为 12%。大米、小麦、 玉米、大麦、大豆的贸易率分别约为 7%、20%、12.4%、12.4%、28.3% （2002年），与汽车（同比，贸易率约 49. 2%）等工业产品相比，各 国生产粮食主要满足本国消费，贸易率较低。粮食生产无法进行耕地 等生产条件的转移，不能像工业生产那样迅速增加产量。历史上，世 界上有 3000多种可食用植物，现在商业化流通的仅 150多种。其中， 小麦、稻米、玉米、大豆、薯类粮食的产量占了一大半。目前，大量 转基因玉米、大豆流向发展中国家。营养丰富的小杂粮、有机农产品、 功能食品等优质高级的粮食食品流向发达国家。发达国家人均肉蛋奶 消费水平高，肉蛋奶需要大量粮食转化（日本科学家以玉米饲料测算， 生产 1公斤鸡蛋、鸡肉、猪肉、牛肉所需玉米饲料分别为 3、4、7、 11 公斤。），发达国家大量消费、进口肉蛋奶，增加了粮食间接消费 与转移，导致世界粮食分配不均衡，贫、富国流通的粮食数量、品种、 质量差距很大。近年来，世界转基因大豆、玉米的产量与贸易量增长 迅速，转基因小麦、大米的商业化也在酝酿之中。由于国际上关于转 基因粮食与食品的安全、环境污染以及对生物多样性影响问题存在争 论与严重分歧。美国、阿根廷、日本等世界主要转基因粮食生产与进 16 出口国采取粮食生产流通分离管理的方式（IP）来缓和富裕国家非转 基因农产品消费者的需求，世界粮食现代物流出现了转基因与非转基 因农产品分离流通的“双轨制”新格局。 ⑶ 贸易自由化与市场导向的特点 粮食物流可分为国家、国际两部分。过去，一些国家实行严格的 粮食贸易管理政策，禁止粮食进出口，政府计划管理粮食生产分配， 粮食物流具有封闭性，世界粮食物流为贸易壁垒阻隔。现在，世界大 多数国家开放粮食市场。广泛进行地区与国际粮食贸易与粮食援助， 国际粮食“大贸易”的格局，扩大了世界粮食现代物流的范围。 随着国际化、市场化的深入，世界粮食的生产流通日益受到粮食 市场尤其是国际粮食期货市场价格的影响。粮食期货交易市场是发现 粮食价格、分散粮食生产经营风险，投资粮食的主要场所。欧美发达 国家从事粮食生产、加工、贸易的企业以及为数众多的农场主都通过 期货市场套期保值、回避价格风险、预测未来价格、指导粮食生产和 营销。芝加哥商品交易所形成的大豆、玉米、小麦的价格具有国际权 威性与代表性，对美国等国家的粮食种植结构具有调节作用。美国芝 加哥商品交易所大豆与玉米期货价格比一般为 2.45—2.5，如果价格 比高于此数字，农民就增加大豆的种植面积，粮食品种与流量流向因 此发生变化。美国芝加哥商品交易所、荷兰农产品交易市场、加拿大 油菜子交易市场、东京农产品交易所（玉米、大豆、大米）、阿根廷 农产品期货市场、巴西农产品期货市场、泰国大米交易市场、马来西 亚棕榈油市场以及中国郑州（小麦）、大连（玉米、大豆）商品交易 17 所等是世界重要的国际粮食交易市场，国际粮食交易市场体系的建立 与规则的完善以及粮食价格信息的广泛传播，对世界粮食生产流通与 粮食物流资源的分配产生越来越大的影响，市场导向是世界粮食现代 物流发展的主要特点。 ⑷ 企业主体、跨国公司的垄断性特点 发达国家粮食现代物流的主体是企业。在长期激烈的市场竞争 中，粮食生产、购销、运输、加工企业，通过发展、兼并、优胜劣汰， 逐渐分化改组。发达国家粮食大型企业集团与跨国公司具有资本、技 术、信息、组织以及人才优势，通过粮食购销、仓储、运输、加工、 配送，形成自成体系的产业链、供应链，实现企业物流的最优化运转 与最佳经济效果。粮食企业行业内外的产业配套服务以及第三方物流 服务，也促进了现代物流业的发展。美国 ADM、Cargill等在巴西、 阿根廷、中国、俄罗斯投资粮油生产、加工企业 ，日本的三井、住 友、丸红等综合商社在美国、巴西、阿根廷、欧洲、中国等地以及本 土建立粮食生产、加工基地、仓库、港口以及物流中心，利用自己的 远洋船队或第三方物流将粮食或粮食加工品运往国内或世界各地。沃 尔玛、家乐福、麦德龙等国际连锁商业企业在全球建立营销配送系统。 各国粮食物流企业互相渗透、兼并，竞争十分激烈。跨国公司是粮食 现代物流的特殊主体，跨国公司的垄断性与全球扩张性，是世界粮食 现代物流发展的一个突出特点。 ⑸ 发展不平衡的特点 当前，发展中国家与经济体制转型国家的粮食物流水平与发达国 18 家存在的差距，本质上是各国社会经济技术发展与国际化水平的差 距。发达国家已有数百年的市场经济历史，粮食商品随商品经济共同 发展，发展粮食商品经济与粮食现代物流所必须的人才、资本、交通、 信息等条件日趋完善，有坚实的社会经济技术基础。发达国家之间频 繁的国际贸易与市场竞争，对发达国家率先发展粮食现代物流也有促 进作用。世界各国国情不同，国家粮食政策与粮食安全战略不同，粮 食物流发展模式不同。世界粮食的流向、流量与流速受到各国粮食政 策以及粮食物流技术、组织、管理水平的影响与制约。发展不平衡， 是当今世界粮食现代物流的基本特点。 ① 信息化是是粮食物流管理水平质的飞跃，是粮食物流现代化 最重要的标志。目前，发达国家政府与粮食物流企业已普遍采用计算 机网络技术，在粮食收购、运输、装卸、储存、加工、包装、配送等 各用户服务全过程实行计算机网络信息系统管理。互联网、EDI和电 子商务的广泛应用，缩短了粮食交易的时间与空间距离。计算机信息 处理与网络服务，及时、准确地获取粮食生产经营情报，提高了现代 化管理水平与决策能力。信息服务已跨越国境，世界已通过计算机网 络连为一体。加快推广计算机网络技术在粮食物流领域的应用，促进 粮食信息的全球交流，是世界各国、尤其是发展中国家发展粮食现代 物流的重要特点之一。 ② “四散”化是粮食的 “散装”、“散运”、“散卸”、“散存”的 粮食储运方式。粮食机械化“四散”流通发源于欧美国家，是粮食储 运技术的一场革命。伴随着 20 世纪初工业化的进程，尤其是铁路、 19 公路、货运卡车的发展，为了节约成本并快速地将粮食进出口，美国、 加拿大和欧洲国家开始进行大规模公路、铁路、机械化立筒仓、港口 机械化散粮设施等建设，从收纳、中转到储藏、加工的各个环节采用 了“四散”作业，建立了技术完善、仓储合理、调运流畅、高度发达 的散粮流通体系，适应了大宗散粮运输的需要。近几年来，发达国家 对粮食、油料分离管理以及粮食附加值产品的需求增长，集装箱运输 适应消费者需求与市场的变化发展很快。集装箱运输装载迅速，可灵 活运往目的地且可临时储存粮食，有很强的适用性与通用性。大型集 装箱运输船舶越造越大的发展趋势，也为粮食集装箱运输发展创造了 条件。“四散”、集装箱储运方式是是一国工业化、信息化、现代化以 及仓储、运输、通讯技术的集成与标志，是粮食物流技术的继承与发 展 随着发展中国家粮食需求增加与粮食物流数量的扩大，世界粮食 现代物流出现流向、流量与流速的变化。历史上，发展中国家经济技 术与管理水平落后，导致粮食“四散”、集装箱储运技术发展滞后。 目前，世界粮食现代物流技术不断革新与进步，中国、巴西等发展中 国家采取跨越式发展方式，追赶并缩小与发达国家之间的差距，发展 中国家出现加速发展粮食现代物流技术以与发达国家形成有效对接 的发展趋势，发展中国家与经济体制转型国家的粮食现代物流的发展 推动了世界粮食现代物流市场的竞争与物流技术的进步，这也是当前 世界粮食现代物流的重要特点之一。 ③ 粮食有自身的生化特性。粮食储存需要降温、降水、烘干、 20 除杂、害虫防治，粮食运输量大、点多、面广，发送、接卸、储存、 中转需要粮食仓库、专用码头、专用运输工具。近年来，发达国家在 改进化学、物理储粮技术的同时，研制、推广绿色生态储粮技术，适 应了节约能源、环保与食品安全的社会要求。为满足粮食的质量检测 与品种鉴定的需要，科研人员发明了 DNA粮食检测新技术，提高了 粮食品种、质量的专业检测与评价水平。各国加强合作，制定统一的 国际粮食设备标准与粮食品质标准，加快了国际粮食物流通用设备的 推广应用。专业化、标准化是国际粮食物流对接必要的技术条件，也 是世界粮食现代物流的重要特点。 ④ 产业化是粮食现代物流发展的基本形式与方向。 美国、加 拿大、澳大利亚等发达国家粮食现代物流的特点是产业规模大、集约 化程度高。跨国企业与大型企业集团具有雄厚的资本、人才、信息实 力，是粮食产业化的龙头。发达国家粮食大企业实行信息网络化、产 销一体化为特征的高度组织管理，采取粮食生产基地、粮食物流园区， 粮食储运、加工、配送中心等组织形式，通过机械化储运、集约加工、 网络销售、连锁经营、共同配送，整合粮食物流资源，形成“从田地 到餐桌”生产流通环节紧密联系的粮食产业链、供应链，通过提高生 产技术水平，优化组织结构、规模经营、进行粮食精、深加工，降低 成本，提高粮食附加值、获取利润。产业化是粮食现代物流与传统粮 食物流的重要区别点，是发展中国家提高国际粮食竞争力、发展粮食 现代物流的重要推动力。 4 世界粮食现代物流的经验借鉴 21 世界粮食现代物流起源于少数发达的工业国家。二次大战后，随 着许多殖民地国家的独立、日本、韩国等国家通过发展外向型工业经 济起飞，世界各国扩大经济交流，推动了世界粮食物流的发展。尤其 是 1989 年以后，随着东西方对立的政治阵营解体、经济全球化、贸 易自由化、市场化的推进，中国、巴西等为代表的发展中国家积极参 与国际粮食贸易，在物流信息化与国际化的带动下，世界粮食现代物 流迎来了新的发展时期。目前，世界粮食物流发展水平不平衡，发达 国家主导着当今粮食现代物流发展的潮流。发达国家发展粮食现代物 流的经验值得借鉴。 ⑴ 从欧美发达国家的经验来看，“从田地到餐桌”的粮食物流 各环节的操作有法可循，监督、管理，有法可依。这既为粮食物流的 发展提供了法律保护，也规定了粮食物流必要的约束机制。发达国家 依法管理粮食，通过法律，规定粮食生产、储存、运输、加工、销售 者的 责任 安全质量包保责任状安全管理目标责任状8安全事故责任追究制幼儿园安全责任状占有损害赔偿请求权 、权利、义务，依法制定国家（州）发展粮食生产流通的财 政预算计划与使用规则，并根据时代发展不断修改、完善，强化监督。 欧美国家粮食物流经历了近 200年由传统到现代的发展过程。形成了 比较健全的粮食法规体系和较为完善的法律监督机制。法律保证、国 家财政支持是发达国家成功发展粮食现代物流的基本经验之一。 ⑵ 发达国家政府从自由竞争与比较优势原则出发，科学规划粮 食品种种植、粮食储藏、加工、流通的区域布局；协调粮食企业与农 业生产合作组织、粮食行业与交易中介组织、交通运输组织、粮食市 场的联系。加强金融、人才、信息、交通的社会化服务与粮食物流公 22 共设施建设，发挥政府高度组织化的社会行政管理与公共服务职能。 政府有所为、有所不为，重点提供政策指导、战略策划与公共协调、 服务，为市场主体企业开拓活动空间，创造公平、自由竞争的环境， 发达国家政府推动粮食现代物流发展的方式值得借鉴。 ⑶ 发达国家粮食市场历史悠久，现货、批发、期货市场体系健 全，市场法律完善，市场配置资源，市场引导生产经营的功能十分突 出。粮食市场信息化程度高，价格公开，交易公平、公正，发达国家 为发展粮食现代物流提供了重要的基础条件。 ⑷ 粮食物流是联系粮食生产与消费的经济大动脉，企业是粮食 物流的主体，满足市场与消费者需要是企业的基本宗旨。“跟踪客户” 是企业的服务目标，围绕消费者的市场竞争，是粮食现代物流发展的 基本动力。从发达国家的经验来看，在流通产业，有实力才能生存。 中小公司被吸收集约、兼并统合的寡头垄断难于避免。为应对激烈的 市场竞争，发达国家出现了零售与生产企业直接挂钩的“消除中间环 节”的新动向，实行“将生产主导变为消费主导的流通系统变革”。 力争“成本降低的幅度超过订货单价下降的幅度”。 将低成本运营， 完全彻底的鲜度卫生管理作为粮食物流系统的重点。日本专家认为， “物流”是“库存保管、库存移动的活动”。主张利用最先进的计算 机信息系统，通过库存据点集约、配送来提高效率。实现物流的最佳 化，减少库存，以实际需要为标准，实行动态存储，“只移动市场所 需要的数量”。发达国家粮食物流企业不依靠政府，在物流环节采取 一切经济技术组织手段参与激烈的市场竞争，通过扩大物流规模、加 23 快物流速度、增加物流品种、保证物流质量的客户第一、效益优先的 生存发展精神值得借鉴。 ⑸ 从国内外粮食“四散化”流通的格局与粮食运输的特点来看， “水运”是“四散化”粮食流通最具有成本优势的选择。根据日本 CAMPO公司报告，美国、巴西、阿根廷粮食运输形态比例如下： 美国 巴西 阿根廷 河川利用（驳船） 60% 5% 2% 铁路利用（货车） 28% 17% 18% 公路利用（卡车） 12% 78% 80% 美国通过以密西西比河、伊利诺斯河、俄亥俄河、哥伦比亚河为 中心的驳船的粮食运输比例高达 60%。巴西、阿根廷主要粮食运输形 式相同，卡车运输比例均约占 80%。各国粮食“四散化”流通的形式 虽不同，但从粮食运输的成本分析，水路运输具有运量大，能耗低、 价格便宜。国外的经验表明，长距离大宗粮食运输一般用船、火车， 短距离小量粮食运输调配等用卡车，集装箱兼有两者的优点与缺点。 日本农协综合物流的 ACL 公司每年从产地到销售地运输的大米数量 约 300万吨，80%采用卡车运输，但与卡车相比，集装箱运输发展十 分迅速。该公司的经验是：“超过 500 公里时，集装箱比较便宜，可 削减成本”。 ⑹ 国际经验表明，世界粮食物流与石油价格、国际运输市场运 力以及出口国粮食收获时间等因素有密切关系。世界南、北半球粮食 出口国的粮食收获季节不同，一般情况下，收获时期粮食价格较低， 物流量大。世界石油价格上涨、国际运输市场运力紧张时期，世界粮 24 食流量减少、流速下降、成本上升。为此，日本、韩国等粮食进口商 针对性地采取了进口多元化、在国外粮食产地建立生产基地、仓库， 购买粮食期货等办法，以避开世界粮食运力紧张、粮食价格、石油价 格暴涨时期、掌握粮食物流的主动权。这些国家针对不同的地理条件、 自然资源、运输形式以及市场变化，结合本国本地区的实际，因时、 因地制宜地发展粮食现代物流的经验值得借鉴。 ⑺ 绿色物流，是无污染或少污染的现代物流。欧美等国政府提 供补贴以及税收优惠等政策，鼓励减少农业生产的化肥使用、采取生 态储藏粮食、粮食运输采用太阳能、风能以及生物燃料等“绿色能源”。 粮食从“田地到餐桌”的绿色生态化，是消费者对食品安全的要求， 符合可持续发展的原则，是粮食现代物流的发展方向。 ⑻ 国外的经验表明，发展粮食现代物流必须打破传统的粮食物 流意识，积极开展粮食物流理论与技术研究，培养粮食物流专业人才。 发达国家高度重视粮食现代物流理论研究与粮食现代物流科学技术 的应用。加拿大马尼托巴大学设有粮食物流专业研究所，该所的理论 研究与技术开发，有力地支持了加拿大乃至世界粮食现代物流的发 展。“美国物流管理协会”（CLM ）于 2005 年正式更名为“美国供 应链管理专业协会” （CSCMP）。“供应链管理”的基本思想是利用 先进的计算机网络技术，整合物流资源、加强物流各环节的优化与联 系，实行“多赢”经营，提高供应链的整体效益，目标是满足客户需 求。以“供应链管理”替代“物流管理”反映出发达国家物流理论与 形式更加科学务实。就粮食物流领域来看，改变粮食生产管理分割、 25 产销脱节的管理方式，整合物流资源，实行粮食产销加一体化，是提 高粮食物流经济效益与国际竞争力的基本组织形式，满足消费者对食 品质量、食品安全卫生、食品多样化的新要求，实行食品“从田地到 餐桌”完整的“供应链管理”，是发达国家粮食物流理念与方式的革 新，也是粮食物流服务客户的更高级严密的组织形式。现代物流理念 把物流组织看作是一种资源，不同的配置方式会产生不同的经济和社 会效益，科学地配置与组织粮食物流资源是大幅度地提高粮食物流效 率的重要选择。 5 中外粮食物流成本比较 与发达国家相比，发展中国家与经济转型国家粮食现代物流整体 水平有很大差距，落后的发展中国家粮食物流水平较之发达国家落后 约一百年。受各国自然条件、政策、社会经济、技术发展水平以及粮 食市场、价格、粮食商品率与粮食物流格局、粮食企业管理水平、第 三、四方物流条件等综合因素的制约与影响。各国粮食物流成本差别 很大。 ⑴ 国际粮食物流成本比较 ① 美国农业部（USDA）公布的数据表明，2000年，消费者每 支付的 1美元食品消费中，农民的收入为 19美分，其余 81美分为流 通加工成本，其中最大的费用为工资，且流通加工成本不断增加。日 本农林水产省以每年进行的流通价格调查结果为基础，分析了菠菜流 通价格的形成：100g 菠菜的零售价格为 130 日元，其中，零售经营 费用为 31日元，批发、中介费用为 22日元，集、出货费用（包装、 26 运输等）20 日元，流通经费占总费用的 50%以上。生产成本等农业 经营费用为 29日元，农户收入为 37日元。139日元中，农民到手的 不到 1/4。墨西哥农产品流通的特点是，中、小生产者不是通过合作 组织而是分散地卖给中间商，再经过其他中间商运往大城市批发市 场，生产者价格与消费者价格相差很大，生产者最终收益只有平均价 格的 35%左右。部分商品比例更低。上例的共同特点是流通成本在产 品价格中占有很大比例。 ② 巴西是世界上农产品生产成本最低的国家之一，是世界第二 大豆生产国。但受粮食运输、仓储、物流基础设施等条件的影响，目 前，粮食物流成本占巴西出口粮食最终价格的 30%—35%，与之相比， 美国等发达国家为 10%—12%。巴西大豆主要产地位于中、西部内陆 地区，一般用卡车将出口大豆运至相距约 2000 ㎞的东南部沿海港口 装船，由于大豆产量迅速增加，主要交通公路条件差，运输成为出口 大豆的“瓶颈”问题。巴西农业部全国供应公司（CONAB）的调查 报告称，虽然巴西农业是强手，但其谷物与油料作物的储藏能力只有 79%，而美国、加拿大的储藏能力分别为粮食产量的 120%、200%多。 粮食仓库不足，粮食运输距离遥远、道路条件差，导致巴西粮食尤其 是大豆运输成本高，影响了巴西大豆的国际竞争力。 最近，美国农业部报告称， 巴西运输费用高的主要原因是从农 场到港口谷物运输的大半需要利用公路。“陆上运输成本是水上运输 成本的 3倍多，与 2/3美国大豆通过水路运输相比，巴西 2/3大豆通 过公路运输。巴西 65%—70%的谷物通过公路运输。巴西陆地运输所 27 利用的大半公路路况差，收获季节卡车阻塞”。报告指出，巴西粮食 运输的损失高达 12 亿美元以上。此外，巴西的铁路网络状况也是运 输费用高的原因之一，巴西铁路总距离近 80 年来没有增加，与世界 火车平均时速 75km 相比，巴西仅 25km，时速仅为世界平均时速的 1/3，火车运输效率很低。USDA 报告的结论是：美国产大豆比巴西 大豆具有很强的竞争力。由于高运输费用加重了生产率高的巴西中西 部农业州的负担，该地区出口的农产品的总收益与美国产品几乎相 同。“马托格罗索（Mato Grosso）州大豆生产者比衣阿华