中国汽车制造业国际竞争力研究_谢光亚

中国汽车制造业国际竞争力研究 谢光亚, 振 佳 (北京工业大学经济与管理学院, 北京 100022) 摘 要:中国汽车制造业的快速发展与国际化步伐密切相关,特别是加入WTO以后, 更是不可避免地融入到全球化 发展进程中。研究我国汽车制造业的国际竞争力水平是十分必要的, 因其在制定产业国际化战略中具有重要的作用。 通过比较研究认为,中国汽车制造业国际竞争力仍比较弱,应进一步提高行业的市场集中度, 加强技术创新投入,提高出 口市场占有率,从而提升中国汽车制造业国际竞争力水平。 关键词:汽车制造业; 国际竞争力; 进出口; 显性比较优势指数; 贸易竞争指数 中图分类号: F4071471 文献标识码: A 文章编号: 1009- 6116(2009)04- 0122- 05 收稿日期: 2009- 03- 17 基金项目:北京市教委人文社会科学项目(SM20061005001)。 作者简介: 谢光亚( 1958 ) ) ,男,湖南长沙人,北京工业大学经济与管理学院副教授; 振 佳( 1984- ) ,女,北京人,北京工业大学经济与管理学院硕士研究生。 一、汽车制造业国际竞争力评价体系构建 中国汽车制造业的快速发展与国际化步伐密 切相关,特别是加入WTO以后,我国汽车制造业 更是不可避免地融入到全球化发展进程中。在全 球性价值链的作用下,投资、研发、生产、采购、销 售各个环节被分配给全球最适于发展的地区;传 统市场的份额逐步缩小,发展中国家汽车市场份 额扩大;同时,发展中国家汽车工业的生存空间也 不断被压缩。积极制定产业国际化战略、融入产 业国际化分工是发展汽车制造业的必然选择。因 此,研究我国汽车制造业的国际竞争力水平是十 分必要的, 因其在制定产业国际化战略中具有重 要的指导作用。 本文将分别从基础竞争力角度和国际市场角 度对中国汽车制造业国际竞争力进行 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 研究。 其中,基础竞争力方面涵盖了规模因素、生产率因 素以及研发因素, 国际市场角度主要依据国际市 场占有率、显性比较优势指数以及贸易竞争指数 等指标因素进行分析。 二、中国汽车制造业基础竞争力分析 1. 规模因素 汽车制造业是典型的具有规模效应的产业。 以轿车为例,生产线的最小有效规模至少应达到 年产量 15~ 20 万辆, 考虑到仓储、运输、营销网 络、售后服务的成本摊销,工厂层次的最小有效规 模应为25~ 30万辆。而 2005年我国仅有一汽大 众、上海大众、上海通用、北京现代、广州本田、天 津一汽夏利、东风汽车有限公司等几家企业年产 量超过 15万辆, 其中一汽大众轿车年产量最高, 为 241 002辆,尚未达到 25万辆的规模产量。 表1显示我国汽车制造业行业集中度呈波动 上升趋势, 但规模不经济的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 依然十分突出。 分散的生产能力和规模不经济是目前中国汽车制 造业(特别是轿车业)的两大特征。 表 1 1997) 2005 年我国汽车制造业行业集中度(% ) 年份 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 CR4 3119 2510 3312 2618 3418 401 2 551 9 3915 4618 CR8 4313 3418 4614 3519 4516 461 4 651 0 4813 5713 数据来源:根据 1998 ) 2005年5中国汽车工业年鉴6整理而得。 #122# 第 24 卷 第 4期 2009 年7 月 北京工商大学学报(社会科学版) JOURNALOF BEIJING TECHNOLOGYANDBUSINESS UNIVERSITY(SOCIAL SCIENCE) Vol. 24 No. 4 Jul. 2009 2. 汽车制造业全员劳动生产率 吴文辉( 2006)用每人每年生产汽车的数量来 表示汽车制造业的劳动生产率。图 1显示, 中国 汽车制造业的劳动生产率远远低于其他汽车生产 发达国家。 图 1 中外汽车制造业劳动生产率对比 1997~ 2003年我国汽车制造业全员劳动生产 率每年都有较大幅度的上涨, 2003年以后上涨幅 度减小。以轿车为例,根据麦肯锡 2002年发布的 调查报告, 与美国轿车厂家的平均全员劳动生产 率相比,国内生产效率最高的轿车厂家全员劳动 生产率仅为其 52%, 13家国内最大型轿车厂家的 平均全员劳动生产率仅为其 21% ,而整个中国汽 车制造业的平均全员劳动生产率仅为美国轿车制 造业平均全员劳动生产率的 7%(见图 2)。 图 2 1997~ 2005 年中国汽车制造业 全员劳动生产率(增加值) 3. 研发投入及产出 我们从汽车制造业研发人员占从业职工总人 数百分比、研究与发展经费支出占销售收入百分 比以及研发绩效三方面对我国汽车制造业研发能 力进行评价。 ( 1)人员比重。相比于发达国家汽车制造业 研发人员阵容强大、机构合理、以高级管理和工程 研发技术人员为主, 尽管 1997 ) 2005年间我国汽 车制造业研发人员占从业职工总人数百分比整体 呈现逐年上升趋势, 截至 2005年工程技术人员也 仅占职工人数的 1116% , 依然表现出研发人数 少、结构不合理、高层次人才缺乏的状况。在研究 领域方面,研发对象范围比较窄,以产品开发和工 艺 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 为主,应用研究薄弱,基础研究几乎空白。 (2)经费支出。1997 ) 2005 年间我国汽车制 造业研发经费支出占销售收入百分比维持在 1% ~ 2%, 而发达国家研发经费支出占销售收入百分 比已经达到 3% ~ 5% , 并且发达国家销售收入基 数远远高于我国。在研发设备投资方面,我国很 多汽车企业及研究机构存在不同程度的缺口, 投 资少。 ( 3)研发绩效。自主创新的一个重要体现就 是专利数量,选取上海大众、上海通用、神龙汽车、 北京吉普、中兴汽车、郑州日产、南京依维柯、广州 本田、一汽大众、北京现代、天津丰田、海南马自 达、东风日产作为中国主要合资企业, 统计其 1985年 9 月至 2005 年 11 月专利数量总计 194 个,其中发明专利 10个, 实用新型 48个,外观专 利136个。同样,在 1985年 9月至 2005年 11月 期间,仅奇瑞汽车有限公司、吉利集团有限公司两 个汽车制造厂商所获得的专利数量( 243个)就超 过了 13个主要合资企业获得的专利总数。 1985年 9月至 2005年 11月期间, 合资企业 中的自主创新主要集中在实用新型和外观专利 上,而涉及核心技术的发明专利仅有 10个, 占专 利总量的 5% ;同期,奇瑞汽车有限公司发明专利 5 个,仅占其获得专利总量的 213%,吉利集团有限公 司发明专利 6个,占其获得专利总量的 24%。 可见,我国汽车制造业中奇瑞、吉利等企业自 主创新表现优于合资企业,但所有企业都同时存 在着很大的问题 ) ) ) 体现在核心技术方面的自主 创新非常少。相比之下, 1985年9月至2005年 11 月期间,国外主要汽车企业在中国申请的专利数 量总计 7 494个:欧洲主要汽车企业获得专利 630 个,其中发明专利 303个;美国主要汽车企业获得 专利 160个,其中发明专利高达 159个;日本主要 汽车企业获得专利 6 193 个, 其中发明专利高达 4 485个;韩国主要汽车企业获得专利 511 个, 其 中发明专利高达482个。国外主要汽车企业在中 国申请的专利,无论从总量上看,还是从发明专利 上看,都远高于我国企业获得专利数量。 #123# 第 24卷 第 4 期 谢光亚 , 振 佳: 中国汽车制造业国际竞争力研究 三、以进出口为基础的中国汽车制造业国际 竞争力分析 1. 出口市场占有率 出口市场占有率指标是一国特定产业或者产 品的出口总额与世界特定产业或产品的出口总额 之比, 反映该国该产业或产品的出口在世界市场 上所占的比例, 从而反映一国该产业产品出口的 整体竞争力。 1997 ) 2006年中国汽车制造业出口额逐年上 升, 但出口市场占有率在 1997 ) 2004 年间不足 1% ,在 2006年仅达到 1142% ,出口市场占有率很 低。由表 2、图 3我们可以看出, 十年间主要国家 汽车制造业出口市场占有率排序没有很大的变 化,仅有个别年份、个别国家的出口市场占有率排 序有所变化。2006年该比率由高至低依次是德 国、日本、美国、法国、韩国、意大利、中国、巴西。 表 2 1997~ 2006年世界主要国家汽车制造业出口市场占有率比较(% ) 年份 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 中国 0115 0115 0119 01 27 0133 01 42 0149 0173 1108 1142 美国 12125 11153 11131 111 64 11112 101 65 9146 8188 9134 9138 日本 15192 14166 14187 151 26 14108 141 69 14104 13145 13135 13170 德国 17176 19107 18135 171 46 18182 191 33 20133 19161 18165 18120 法国 6188 7131 7113 61 79 6199 71 08 7148 7160 6188 6104 意大利 3165 3158 3134 31 20 3116 21 96 3117 3115 2199 3104 韩国 2144 2115 2134 21 63 2170 21 75 3116 3176 4110 4124 巴西 0197 0198 0170 01 81 0184 01 78 0189 1101 1130 1128 数据来源:根据WTO网站统计数据计算而得。 图 3 1997~ 2006年世界主要国家汽车 制造业出口市场占有率比较(% ) 2. 显性比较优势指数 显示性比较优势指数(RCA)是美国经济学家 Bela Balassa于 1976年提出的一个具有较高经济 学价值的竞争力测度指标,它可用来衡量一国某 类产品的出口量占世界该类产品出口量的比重。 其公式为: RCA= (Xij / Yi ) / (Xwj / Yw) 其中, Xij表示 i 国j 类产品出口额; Yi 表示 i 国全部产品出口额, 即包括商品出口额与服务贸 易出口额;Xwj表示世界 j 类产品出口额; Yw 表示 全世界产品出口额。 显示性比较优势指数反映了一个国家某一产 业的出口与世界平均出口水平比较来看的相对优 势,剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响, 较好地反映了该产业的相对优势。一般认为, RCA指数大于 215, 则表明具有极强的国际竞争 力; RCA介于 1125~ 215之间,表明具有较强的国 际竞争力;RCA介于 018~ 1125之间,表明具有中 度的国际竞争力; RCA< 018, 则表明国际竞争力 比较弱。 表3显示 1997 ) 2006年间, 我国汽车制造业 RCA指数全部小于 018, 尽管 RCA指数值逐年小 幅上涨,仍然显示出我国汽车制造业具有比较弱 的国际竞争力。从图 4中可以清晰地看出, 我国 汽车制造业 RCA 指数与其他七个国家相比有明 显的差距。相比较而言, 日本汽车制造业 RCA指 数最高,具有较强的国际竞争力, 特别是 2006年, 日本汽车制造业 RCA 指数已经超过 215, 占据绝 对的优势;德国汽车制造业 RCA指数值也集中在 2左右, 具有较强的国际竞争力;韩国 10 年间 RCA指数增幅最大, 从具有中度国际竞争力快速 上升为具有较强的国际竞争力。 #124# 北京工商大学学报(社会科学版) 2009年 第 4 期 表 3 1997) 2006 年世界主要国家汽车制造业显性比较优势指数( RCA) 中国 美国 日本 德国 法国 意大利 韩国 巴西 1997 01044 605 01993 375 21114 659 11935 327 11272 595 01 828 263 01999 883 11021 932 1998 01045 019 01930 041 21078 569 11928 418 11253 608 01 801 878 01893 094 11058 526 1999 01054 760 01928 189 21033 374 11928 572 11251 511 01 810 618 01931 121 01826 904 2000 01070 949 01961 045 21055 389 21041 819 11337 248 01 859 803 01986 366 01950 513 2001 01077 122 01943 505 21159 150 21036 958 11337 849 01 798 741 11112 365 01897 761 2002 01084 673 01996 844 21286 286 21035 715 11384 675 01 754 050 11098 491 01837 194 2003 01084 388 01989 420 21254 934 21050 536 11445 763 01 802 997 11235 134 01926 437 2004 01113 169 01999 487 21190 315 11984 759 11548 107 01 819 826 11363 073 01965 319 2005 01148 679 11079 928 21350 521 21011 849 11555 740 01 839 775 11510 027 11152 393 2006 01176 891 11092 159 21546 576 11977 680 711489 344 01 893 891 11573 497 11128 001 数据来源:根据WTO网站统计数据计算而得。 图 4 1997) 2006 年世界主要国家汽车制造业 显性比较优势指数( RCA)发展趋势 3. 贸易竞争指数 贸易竞争指数( TC)表示一国进出口贸易的 差额占进出口总额的比重,是行业结构国际竞争 力分析的一种有力工具,总体上能够反映出计算 对象的比较优势状况。计算公式: TC= ( Xij - Mij ) / (Xij+ Mij ) 其中, TC为贸易竞争指数, Xij为 i国家第j 种商品 的出口,Mij为 i 国家第j 种商品的进口。 TC指数反映一个国家某一产业是净出口国 还是净进口国, 以及净进口或者净出口的相对规 模,通常取值范围为[ - 1, 1] , 018 [ TC[ 1说明第 j 种产品具有很强的竞争力; 015 [ TC< 018说明 具有较强竞争力; 0 [ TC< 015说明具有中等竞争 力; - 015 [ TC< 0说明具有低竞争力; - 018< TC < - 015 说明具有较低竞争力; - 1 [ TC [ - 018 说明具有很低竞争力。 如表 4 所示, 1997 ) 2006 年我国汽车制造业 TC指数全部小于 0, 说明我国是汽车产品的净进 口国,产业比较优势小, 国际竞争力弱。图 5显 示,日本和韩国占据了绝对优势地位,但在这被选 取的八个国家中, 用 TC指数计算而得的中国汽 车制造业国际竞争力仍然是最低的。 图 5 1997) 2006 年世界主要国家汽车制造业 贸易竞争指数( TC)发展趋势 四、增强我国汽车制造业国际竞争力的几点 启示 1. 市场集中度仍需增强 我国汽车制造业长期在政府保护下存在高额 利润,形成/小,散,全0的产业组织结构。同时,我 国大型汽车制造集团多是在政策保护下建立的, 仍然存在效率低的弊端。需要在鼓励竞争的政策 指导下,通过自由竞争和横向一体化战略,形成寡 头垄断型的具有高集中度的市场结构, 实现规模 效益。 汽车制造企业应通过并购组建跨地区、跨所 有制的大型企业集团,实施多角化经营战略,并在 过程中保证并购行为很好地发挥了经营管理及财 务方面地协同作用;建立战略联盟方面,与跨国公 司保持既竞争又合作的关系, 有效提升汽车制造 业和企业的竞争力;建立产业集群,企业之间通过 价值链进行分工协作, 大企业以名牌产品把与之 相关的小企业纳入自己的生产体系, 通过专业化 分包,形成企业间的分工协作群。 #125# 第 24卷 第 4 期 谢光亚 , 振 佳: 中国汽车制造业国际竞争力研究 表 4 1997) 2006 年世界主要国家汽车制造业贸易竞争指数( TC) 中国 美国 日本 德国 法国 意大利 韩国 巴西 1997 - 01444 82 - 01325 29 01773 551 01323 964 01190 427 - 01118 36 01728 488 - 01113 42 1998 - 01442 77 - 01360 28 01817 043 01344 963 01151 425 - 01139 60 01850 622 - 01099 01 1999 - 01418 67 - 01424 43 01811 738 01334 078 01130 923 - 01183 93 01806 903 - 01028 75 2000 - 01412 16 - 01433 89 01796 877 01366 139 01129 874 - 01158 15 01791 006 01040 907 2001 - 01443 86 - 01445 08 01793 678 01377 738 01139 844 - 01186 98 01794 058 01060 986 2002 - 01444 43 - 01449 45 01806 826 01386 690 01156 290 - 01224 08 01744 163 01220 495 2003 - 01563 15 - 01447 21 01804 504 01367 410 01152 462 - 01215 59 01767 413 01373 241 2004 - 01394 01 - 01441 02 01800 801 01361 766 01147 035 - 01209 59 01806 343 01430 404 2005 - 01152 67 - 01409 87 01806 441 01388 471 01108 162 - 01214 32 01804 225 01453 454 2006 - 01126 37 - 01395 73 01818 409 01395 721 01070 985 - 01188 99 01784 126 01374 880 数据来源:根据WTO网站统计数据计算而得。 2. 加强技术自主创新 我国汽车制造业主要外部技术来源方式仍然 是技术购买,同时研发投入不足,企业对技术人才 的引进尚有差距, 导致我国汽车制造业对引进技 术消化吸收不够, 汽车制造业技术战略走了一条 /引进 ) ) ) 落后 ) ) ) 再引进 ) ) ) 再落后0的道路。 应有效利用技术源演进形成企业的自主创新技术 战略, 采取/技术引进 ) ) ) 消化吸收 ) ) ) 自主创 新0的战略,一方面/边干边学0和/边用边学0, 积 累隐性知识;另一方面,有效利用跨国公司技术溢 出,利用信息与知识的流动与转移有效提升企业 的技术水平。同时, 坚持产品创新与工艺创新交 互进行,协调好产品创新和工艺创新。 3. 提高出口市场占有率 与美国、欧洲、日本和韩国年出口数百万辆车 的规模相比,中国汽车出口还只是刚起步。并且, 出口市场过于分散, 在单一国家形不成规模,整车 出口散布于200多个国家和地区。中国正在融入 全球化的汽车产业链中, 应逐步提高出口占有率, 在全球争取更为有效的市场。 参考文献: [ 1]汤俊,胡树华. 浅析汽车产业专利的发展对策 [ J] . 汽车工业研究, 2006, (9) . [ 2]吴文辉.我国汽车产业国际竞争力的内部影响因 素分析[D] . 湖南大学硕士 论文 政研论文下载论文大学下载论文大学下载关于长拳的论文浙大论文封面下载 , 2006, 9. [ 3]张金昌.国际竞争力评价的理论和 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 研究[ D] . 中国社会科学院研究生院博士学位论文, 2001, 5. Research on International Competitiveness of Chinese Automobile Manufacturing Industry Xie Guang2ya& Zhen Jia ( School of Economics and Management , Beijing Industrial University, Beijing 100022 , China ) Abstr act: The rapid growth of Chinese automobile manufacturing industry has a close relationship with internationalization. Espe2 cially since China. s entry into WTO, the industry has inevitably immerged into globalization. It is necessary to study the international competitiveness of Chinese automobile manufacturing industry due to its great significance to industry internationalization strategy. Through the comparative study, this paper concludes that the international competitiveness of Chinese automobile manufacturing industry is relatively low and proposes to enhance further the market concentration, enhance the input in technological innovation and improve the export market share so as to improve the international competitiveness of Chinese automobile manufacturing industry. Key Words: automobile manufacturing industry; international competitiveness; import and export; RCA index; TC index (本文责编 沈 乐) #126# 北京工商大学学报(社会科学版) 2009年 第 4 期