信息科学与工程技术
驱动调试向导中的诊断功能:可以显示出DriveClcQ总线的连接情况,可以表述出DrivechQ总线连
接组件的类型、固件版本及拓扑比较等级。
四、优化调整
整个系统运行正常后,还应对相应的坐标轴的参数进行优化调整,如:速度、增益、加速度等,以使
系统进入最佳工作状态。在机床正常运行后,还应对机床机械部分,如各轴垂直度、反向间隙、传动系
统精度等进行测量调整,使机械系统达到最佳。当各部分的调整结束后,通过对机床机械精度的测量,
还需对数控机床的位控系统进行精度补偿,用激光干涉仪进行螺距误差补偿及反正间隙补偿,提高机床
的定位精度。
、
五、数据的备份
在系统调试完毕后进行数据备份是十分重要的,SINUMER.IK802Dsl提供了多种数据备份的方法。系
统数据可以在系统内部备份,可以将数据传到计算机上,也可以将数据备份到CF卡上,数据内部备份可
以通过[数据存储]软菜单键轻而易举地实现。SINUMERIK802Ds1配备了闪存和静态存储器(由高能电容
维持信息)。所有生效的数据均存储于静态存储器,当电容的能量耗尽后,静态存储器的数据将丢失。
内部数据备份是将所有生效的数据存储到闪存中。这样,当静态存储器的数据丢失后,系统通过自检会
自动将闪存内存储的数据复制到静态存储器中。数据的外部备份可通过RCS802将数据备份到个人计算机
的硬盘或软盘上。或者将数据备份到CF卡上。
参考文献
[1]SINUMERIK802Dsolutionline简明调试手册,西门子(中国)有限公司,2007版本。
[21SINUMERIK802DSO]Ut"iOla1ine功能说明手册,西门子(中国)有限公司,2006版本。
作者简介
王秀文,女,1974年3月7日生,1995年毕业于沈阳大学,大专,中捷机床有限责任公司电气设计员,助
工,主要研究方向:数控系统在机床上的应用。
操纵稳定性客观评价国标与ISO的对比分析
李言宝
(沈阳华晨金杯汽车有限公司研发中心试验处110141)
摘要:汽车的操纵稳定性评价分为主观评价和客观评价。这两种评价各有用处,都是不可获缺的。客观评
价方法本身所采用的评价指标,实际上均是由人们的长期实践或专门设置盼主观评价试验来检验、确定的。客观
评价中采用的物理量是否可以表征操纵稳定性,就取决于用这些物理量评价性能的结果与主观评价是否一致。熟
练得试验驾驶员在进行主观评价的时候,还能发现仪器所不能检验出来的现象。较为常见的是先由人的感觉发现
问题,然后用仪器来进行计测。但主观评价受平价者的影响比较大,不同的评价者会得出不同的结果。而且它毕
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科学发展与社会责任
竟是一种定性的评价方法,要定量的给出汽车性能与汽车结构二者之间有何种联系的信息,指出改变汽车结构及
结构参数以提高性能的具体途径,客观评价是不可缺少的。可以说客观评价是最终改变车辆参数以获得良好性能
的关键环节,是不可获缺的。本文就结合公司MIRA合作进行的A5车的benchmarking中的操稳客观评价,对比分析
了客观操稳国标和Jso的特点,阐述了如何从试验结果结合以往经验判断车辆的操稳性能,并提出了试验发展的建
议。
关键词:操稳客观评价Benchnlarking
一、稳态回转试验(SteadyStateCircularTest)
对于客观操稳,MIRA_有自己的标准,但其实大部分是参考ISO制定的。如稳态回转采用的是固定转
向半径的方法。
稳态回转,经常采用的有两类试验方法,固定转向盘转角法和固定转向半径法两种。我们国标采用的
是固定转向盘转角法,即选好初始半径所需要的角度后(国标初始半径为15米),固定方向盘转角均匀
加速到极限情况(车速不能再升高而出现甩尾,或轮胎发出尖叫声)。在这个试验中,不足转向,当然
是我们希望的,表现为圆越绕越大,过多转向反之。MIRA采用的是ISO4138-1982中的固定转向半径的
试验方法,即均匀加速,调整方向盘使车辆保持固定转向半径行驶,直至车辆达到不稳定状态为止。不
足转向表现为需要越来越多的增加方向盘转角,过多转向反之。转向半径ISO中建议为40米,最小不能小于
30米,MIRA定为33米。其实我们的国标也是参考ISO中的固定转向盘转角试验方法改过来的,将ISO中
的30米,改为15米。国标的试验方法,非常易于操作,而MIRA的方法则需要很高的驾驶水平。
在数据处理方面,国标只是用中性转向点侧向加速度、不足转向度和车厢侧倾度来评价,虽然评价是
可以参考的,但是不容易发现问题。而MIRA用的ISO的试验和数据处理方法,可以得出车辆的不足转向
线性范围(一般车辆是±o.49),线性范围内方向盘转角斜率,即侧向加速度每增!jDlg需要增加多大的方
向盘转角,还有方向盘转矩随侧向加速度的变化曲线,如图1、图2所示。对于一些车辆,从这个方向盘
转矩一侧向加速度上可以看出,在快要接近极限时,方向盘转矩有一个明显的下降。这个特性非常好,因
为它提醒驾驶员马上要达到极限了,增加了安全性。此次试验的几款SUV均具有这个特性。随着侧向加
速度的增加,方向盘转角、转矩等量的增加都应该是渐进而稳定的,这样才会给驾驶员以安全的、可预
测的感觉。
有一点应当注意,我们国标试验是有评分方法的,而MIRA没有评分方法,他们是依靠多年累积的经
验和数据库来判断车辆的好坏的。国标的评分方法类似一种通过性的标准,所有的轿车都用一种标准去
衡量,参考性难免不好。最好是数据库中包含很多种车型,自己的,别人的,或者仅仅是对一些车做试
验进行数据储备,都会对将来的开发和试验大有裨益。
可见,积累试验经验,加强试验数据库的建设是多么的重要。
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图1 图2
信息科学与工程技术
二.瞬态响应试验(TransientResponseTest)
对于瞬态响应试验(TransientResponseTest),我们国标主要作转角阶跃试验(StepSteeringTest)和
转角脉冲试验(PulseSteeringTest),而MIRA做的是Tansient(Pseudo-Random)InputTest和sinusoidal
SteeringTest,即随机输入瞬态试验和正弦输入转向试验。这些试验在ISO7401—2003qh都有,国标和
MIRA标准都是根据它制定的。
1 Tansient(Pseudo—RandomJ InputTest
具体试验方法请参考ISO相关标准。
图3为本田CRV的横摆角速度频率响应特性。
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图3
图中的四条曲线分别是横摆角速度幅频特性(Gain),相频特性(Phase),相干函数(Coherence),以及延
时(TimeDelay)。
幅频特性反映了驾驶员以不同频率输入指令时,这里就是打方向盘的快慢,汽车执行驾驶员指令失
真的程度。从幅频特性图中可以看出,随着频率的增加,幅值比增加,至某一频率,大约1Hz,达到最大
值,此时系统处于共振状态,这个频率称为谐振频率。频率再增加,幅值比逐渐减小,这个是一般车辆
的幅频特性。对于理想的幅频特性,希望幅频曲线尽量平坦一些,谐振频率高一点,以保证车辆在不同
工况下的失真度较小,都有满意的操纵性能。刻画幅频特性的平坦程度,我们国标脉冲试验用谐振峰水
平D来表征,MIRA用谐振频率处的峰值与稳态增益(0Hz处的幅值比)的比值来表征,二者非常相似。
相频特性反映了汽车横摆角速度响应滞后于方向盘转角输入的程度。所以,希望相位差小一些,保证
汽车有快速灵活的反应。
相干函数,反映的是响应产生于输入的直接程度。这里就是横摆角速度的产生是否是单纯产生于方向
盘转角的程度。从图中可以看出这个值接近于1,非常好。如果值很小的话,说明受到了别的干扰因素的
影响,如路面的不平度,侧向风等。
从图中可以看出,在低频的时候(小于1.5Hz),延时是随着频率的增加而增加的,也就是方向盘打
得越快,滞后也就越明显;但过了大约1.5Hz之后,频率再增加,延时几乎不变了,也就是说,不管方向
盘打多快,滞后几乎都是一样的。侧向加速度的延时值一般小于0.2s。
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科学发展与社会责任
2.正弦输入转向试验(SinusoidalSteeringTest) ,
此试验分为0.29和o.49两种,具体试验方法请参考相关ISO标准。
o.29的正弦输入转向试验和我们国标的蛇形线很相似,一个是小侧向加速度下的正弦转向输入,一个
是大侧向加速度(可达到0.89)下的正弦输入。o.29的正弦输入转向试验也被称作中间位置操纵稳定性试
验(OnCenterHandlingTest)。此试验还有个对应的主观评价试验,将在后面介绍到。因为它反映的主
要是转向盘中心区域的操控特性,或者说车辆在高速行驶时的操控特性。通过它,我们可以很明显的看
出响应的灵敏度,系统摩擦和柔性连接对响应线性度的影响。下面就以下图四来说明。
2.1方向盘转矩为0时的汽车侧向加速度
由于方向盘转矩为0时对应两个侧向加速度,所以用曲线在Y轴上的截距来表示,称为HysteresisWidth
(迟滞宽度)。它表征了汽车的回正性能。比如,在移线运动中方向盘要回到直线行驶位置之前,若松
开方向盘,方向盘并不能回到直线行驶位置而会卡住在某处。很明显,此时方向盘转矩为0,但汽车在作
大半径的曲线运动,汽车有一定的侧向加速度,此加速度越小,表明汽车的回正性能越好.方向盘中间位
置试验得到的转矩为0时的侧向加速度与此时类似的,但它还受到系统阻尼与车辆响应滞后的影响。
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图4
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2.2 og女上的方向盘转矩
同样,og处对应两个转矩值,所以要用og处x轴上的截距的来表示。它表征了转向系中的库仑干摩
擦,但它也受到液力阻尼与车辆相位滞后的影响。
2.3 og女£的方向盘转矩梯度
它是og处方向盘转矩随汽车侧向加速度的变化率,表征了所谓的路感(RoadFeeling)。它主要受到
主销几何参数与转向系传动比的影响。在装有动力转向器的汽车上,转向阀中扭杆的刚度、转阀的设计
及转向系中的摩擦均影响它的数值。
2.4 o.19复E的方向盘转矩梯度
它是0.19处方向盘转矩随汽车侧向加速度的变化率,表征了刚离开直线行驶状况时的路感。装有动力
转向器的汽车,在0.1故£的方向盘转矩与转矩梯度均比普通转向器要小许多。
o.29的正弦输入转向试验反映的主要是转向盘中心区域的操控特性,或者说车辆在高速行驶时的操控
特性。而0.49的正弦输入转向试验,反映的不仅是转向系的问题了,还有底盘系统,如悬架。而且不是小
转向,属于稍高程度的转向了,这是在一般公路上行驶时的情况。数据分析时候,主要看相位差和迟滞
特性,就不重复了。
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信息科学与工程技术
还有个试验,以前我们不经常做,就是ISO移线试验。具体试验方法见附录。这个试验属于典型行
驶工况性能试验一回避障碍性能试验。严格来说它不属于客观试验,而属于一种半主观试验。ISO试验标
准只是规定了试验线路,在数据的采集和分析上都没有做规定。这个试验要获得的量就是进桩的最大车
速,而它主要取决于驾驶者的驾驶水平和驾驶技巧。
至于其他的三个试验,跟我们国标的很类似。角阶跃试验(StepSteeringTest)是完全一样的。低速
回正试验(LowSpeedSteeringRemmabilityTest),我们用的稳定条件是±o.49,MIRA用的是方向盘打
90度,稳定3s;数据处理时,我们用的是残留横摆角速度,MIRA用的是松手后2s的残留方向盘转角。
Parkingefforts和我们的转向轻便性很相似,MIRA分为静态(Static)和低速(Lowspeed)两种,我们只做
lOkm/h的。
三、
总结
初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf
通过上述的阐述,相信大家应该对操纵稳定性的客观评价有了一定的认识。作为一个汽车企业的的试
验部门应当加强试验数据库的建设,找出主客观评价和汽车性能间的对应关系,不断完善评价的标准,
最好形成自己的企业标准,才能在开发设计过程中有的放矢,在竞争中立于不败的地位。
参考文献
⋯余志生.汽车理论[M】j匕京:机械工业出版社,2000.10
【2]ISO4138:2004(E),Passengercars--Steady—statecirculardrivingbehaviour--Open—looptestmethods
【3]IS07401:2003,Roadvehicles---Lateraltransi‘entresponsetestmethods---Open—looptestmethods
【41IS015037—1:2006,Roadvehicles--Vehicledynamicstestmethods--Generalconditionsforpassengercars
作者简介
李言宝,男,出生日期:1983年05.目26日,毕业日期:2006年7fl,毕业院校:沈阳理工大学,最后
学位:学士,工作单位:沈阳华晨金杯汽车有限公司研发中心试验处,职务职称:试验工程师,主要研
究方向:操纵稳定性、制动、平顺性及基本性能客观评价。
非圆齿轮的精确建模与非线性分析
张建峰周娜张义民
(东北大学机械工程与自动化学院沈阳110004)
摘要:非圆齿轮理论的提出已有几十年了,并且非圆齿轮具有其独特的优点,但是长期以来并没有得到广
泛的应用,原因在于非圆齿轮的设计与制造过程复杂。针对非圆齿轮节曲线的非圃特性,选取极角和极径作为变
量参数来构造非圆齿轮节曲线,利用再现函数方法实现非圆齿轮的数学模型建立。导八有限元软件ANSYS中,进
行齿轮接触的非线性应力分析,得到非圆齿轮模型的危险点与最大应力,为解决非圆齿轮设计与分析提供了技术
基础。
关键词:非圆齿轮;节曲线;ANSYS;接触应力
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