基坑开挖对既有地铁隧道影响的实测及数值分析—影响变形控制标准

第36卷增刊2岩土 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 学报Vol.36Supp.22014年.11月ChineseJournalofGeotechnicalEngineeringNov.2014基坑开挖对既有地铁隧道影响的实测及数值 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 胡海英1，张玉成2，3，4，杨光华2，3，4，钟志辉5，陈富强2，3，4(1.华南农业大学水利与土木工程学院，广东广州510642；2.广东省水利水电科学研究院，广东广州510610；3.广东省岩土工程技术研究中心，广东广州510610；4.广东省突发公共事件应急技术研究中心，广东广州510610；5.武汉大学土木建筑工程学院，湖北武汉430072)摘要：近几年随着大城市地下空间的快速开发，对中心城区地下空间的基坑设计不仅要关注基坑本身的安全问题，更需要关注基坑工程对周围建（构）筑物的影响问题。因此，需将基坑工程和环境作为一个整体来考虑设计。在总结地铁工程控制标准与保护技术的基础上，以广州某临近既有地铁隧道的深基坑开挖为案例，通过数值模拟和隧道实测手段综合分析了基坑开挖对地铁隧道的影响。实测结果表明，基坑开挖期间对于隧道不一定是卸荷影响，有时也会增加隧道围压，这与基坑开挖深度以及隧道与基坑的位置关系有关，也与基坑支护结构施工方法有关，应结合具体力学传递路径来确定是卸荷还是加荷影响。数值计算结果与隧道实测结果比较接近，说明数值建模的边界条件和参数选择是比较符合实际工况，本文成果可为类似工程优化设计和施工提供有益的参考和借鉴。关键词：基坑开挖；卸荷；地铁隧道；数值仿真；现场监测中图分类号：TU473.2文献标识码：A文章编号：1000–4548(2014)S2–0431–09作者简介：胡海英(1976–)，女，辽宁省营口人，高级工程师，从事岩土工程方面教学和研究工作。E-mail:282392530@qq.com。MeasurementandnumericalanalysisofeffectofexcavationoffoundationpitsonmetrotunnelsHUHai-ying1,ZHANGYu-cheng2,3,4,YANGGuang-hua2,3,4,ZHONGZhi-hui5,CHENFu-qiang2,3,4(1.CollegeofWaterConservancyandCivilEngineering,SouthChinaAgriculturalUniversity,Guangzhou510642;2.GuangdongResearchInstituteofWaterResourcesandHydropower,Guangzhou510610,China;3.TheGeotechnicalEngineeringTechnologyCenterofGuangdongProvince,Guangzhou510610,China;4.TheEmergencyTechnologyResearchCenterofGuangdongProvinceforPublicEventsGuangzhou510610,China;5.SchoolofCivilandArchitecturalEngineering,WuhanUniversity,Wuhan430072,China)Abstract:Withtherapiddevelopmentofundergroundspaceinlargecitiesinrecentyears,thedesignoffoundationpitsofundergroundspaceinurbanareasshouldfocusontheirsafety,especiallyontheirinfluenceontheadjacentbuildings.Therefore,itneedstoconsiderthefoundationpitandtheenvironmentasawholeduringdesign.Onthebasisofthesummaryofcontrolstandardsandprotectiontechniquesofmetroengineering,takingadeepfoundationpitnearthemetrotunnelinGuangzhouasanexample,theeffectofitsexcavationonthemetrotunnelissyntheticallyanalyzedthroughnumericalsimulationandmeasurement.Themeasuredresultsshowthatexcavationdosesnotalwayshaveunloadingeffectonthetunnel,sometimes,itwillincreasetheconfiningpressureonthetunnel.Theinfluencerelatestothedepthofexcavationandthesiteofthetunnelaswellastheconstructionmethodofsupportingstructureforthefoundationpit.Thus,theactualmechanicaltransmissionpathshouldbeconsideredtodeterminetheunloadingorloadinginfluence.Thenumericalresultsareclosetothemeasuredones,indicatingthattheboundaryconditionsandcomputationalparametersofthenumericalmodelarecomparedwiththeactualworkingconditions.Theachievementsmayprovidebeneficialreferencefortheoptimaldesign,constructionandsimilarprojects.Keywords:excavationoffoundationpit;unloading;metrotunnel;numericalsimulation;fieldmonitoring0引言随着大城市地下空间开发利用的增多，使得越来越多的基坑工程在既有地铁隧道附近或上方施工，基坑工程施工对既有地铁隧道的影响已成为城市建设管理的焦点问题。基坑施工会引起隧道周围土体的应力───────基金项目：国家自然科学基金项目（51378131）；广东省水利科技创新基金项目（2009-25）；广东省公路管理局科技基金项目（2012-09）收稿日期：2014–07–28DOI：10.11779/CJGE2014S2075432岩土工程学报2014年场和变形场发生变化，可能到导致地铁管片结构产生附加应力和位移，如果附加应力超过管片的允许值，基坑工程就会影响地铁正常使用和安全。近几年基坑施工引起附近地铁隧道工程事故越来越多，在北京、广州、上海及深圳等城市均发生过由于基坑施工引起的临近地铁隧道事故，这些事故不仅带来了巨大财产损失和人员伤亡，而且对社会的影响也比较大。因此，基坑开挖施工对附近既有地铁隧道的影响和安全控制 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 变得越来越重要，在这种大背景下，如何正确定量评价和预测基坑开挖对地铁隧道的影响成为一个急需解决的问题[1-3]。虽然基坑工程及基坑开挖对临近建（构）筑物影响的研究成果也不少，但基坑方面的 论文 政研论文下载论文大学下载论文大学下载关于长拳的论文浙大论文封面下载 主要针对单个基坑的分析成果较多，且重点在于基坑支护结构选型和强度控制方面，另外基坑开挖对隧道的影响成果更多的是数值模拟分析结果，用实测结果来验证其结果合理性的成果较少。以前基坑工程周围环境相对较简单，设计和施工基坑工程时对周围影响考虑较少，但随着在城市中心繁华地带进行地下空间开发，且人们对环境要求和认识水平的提高，现在的基坑设计不仅仅要考虑基坑自身的安全问题，更要关注分析基坑工程对周围建（构）筑物的影响，需将基坑工程和环境作为一个整体来考虑[4-6]。本文以广州某深基坑开挖对隧道的影响为工程实例，施工期间基坑和隧道进行了动态监测，并将监测结果与数值分析结果进行了对比分析，可为临近基坑开挖影响下的既有地铁隧道在安全控制标准与保护措施积累工程经验。1地铁工程控制标准与保护技术现状当前我国城市地铁建设正处于快速发展的高潮期，我国已成为世界上最大的城市地铁建设市场[7]。由于地铁建设风险高、难度大、安全影响因素多等，近几年地铁安全事故频发[8]，随着地铁工程建设的发展，我国在地铁和轨道交通领域已编制一些相关的安全控制和评价技术标准，如《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438—2007）、《地铁工程施工安全评价标准》（GB50715—2011）、《城市轨道交通安全验收评价细则》（AQ8005—2007）及《城市轨道交通安全预评价细则》（AQ8004—2007）等，这些标准的颁布一定程度上保障了地铁及轨道交通的安全，但目前还没有专门针对地下空间开发对临近地铁影响的评价标准，尤其没有地下空间开发引起在运营地铁隧道变形和附加应力的控制标准，仅上海市1994年颁布《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》，其中规定了临近地铁的施工对不同曲率半径地铁隧道的沉降量及水平位移等指标的限值[9]：隧道变形的曲率半径R不小于15000m、相对弯曲不大于1/2500，地铁结构的绝对水平位移量和沉降量不大于20mm。国内外典型工程控制标准，美国波士顿C11A1公路隧道下穿Redline地铁时给出的控制标准见表1[10]；伦敦地铁Jubilee地铁工程下穿已有隧道的变形控制为：Bakeloo地铁结构的沉降要求不大于10mm，Northern地铁结构的沉降要求不大于15mm；意大利Bologna公路隧道在既有高铁隧道下穿，工程施工期间制定了严格的控制标准，具体控制指标见表2[11]；北京崇文门站5号线下穿既有2号线地铁结构和轨道变形控制标准见表3[12]；首都机场线东直门站下穿既有13号线东直门站工程中对13号线地铁结构和轨道变形控制标准见表4[13]。表1既有结构变形预警值和最大值Table1Warningandmaximumvaluesofdeformationforexistingstructures项目预警值/mm极限值/mm既有结构弯曲变形6.010.0表2既有地铁轨道沉降控制标准Table2Settlementcontrolsstandardsforexistingmetrotunnel项目下穿附件400m轨道沉降/mm轨道差异沉降/10-33m范围内的7m范围内的10m范围内的警戒值202.52.01.0报警值305.04.03.0表3既有结构变形预警值和最大值Table3Warningandmaximumvaluesofdeformationforexistingstructures项目沉降/mm上拱/mm平移/mm每日沉降差/mm道床开裂/mm预警值3030421最大值4040631表4北京13号线地铁结构及轨道变形控制标准Table4Deformationcontrolstandardsforexistingmetrotunnel(No.13Line)inBeijing项目控制值/mm每日累积13号线地铁结构沉降13.513号线地铁结构变形缝差异沉降4.013号线地铁结构变形缝开合度监测2.013号线地铁结构水平位移监测2.013号线地铁轨结构纵向变形监测下沉1.5下沉13.5上浮1.5上浮1.513号线地铁轨左右轨高差变化监测4.013号线地铁轨轨距变化监测向外+6.0向内-2.0关于地下空间开发对既有地铁的影响，主要关心的问题有：既有地铁结构允许的最大变形值（沉降、差异沉降、倾斜等）和最大变形速率。评估既有地铁WIN64高亮增刊2胡海英，等.基坑开挖对既有地铁隧道影响的实测及数值分析433隧道的安全性要先计算隧道结构的内力变化，通过结构承载力来确定变形允许值，由于岩土工程和地铁结构本身的复杂性，不同施工方法和顺序引起地铁结构的内力分布和大小也不同，因此建议统一的控制标准和规范难度很大，应该针对不同施工方法和地质条件，采用分类、分步和分级的原则制定相应的控制标准。2工程概况本工程为广州市中心城区某商住楼及地下走廊人防工程，工程部拟建25层商住楼，设地下室5层，基坑总面积约14487m2，周长约572m。基坑工程开挖深度为23.9m，基坑支护 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 采用地下连续墙+楼板作为支撑支护体系的逆作法，基坑北侧有营运的地铁1号线及地铁风亭结构，长度范围约64m，基坑支护结构紧贴地铁A2风亭的围护结构，基坑支护外边线与地铁公园前站东侧盾构区间隧道间的最小水平静距为12.50m。基坑与地铁相互关系平面位置见图1，基坑支护连续墙与风亭位置关系剖面图见图2，基坑支护连续墙与隧道位置关系剖面图见图3。图1基坑与地铁隧道平面关系图Fig.1Planerelationbetweenexcavationoffoundationpitand..metrotunnel2.1场区地层条件本场区地层自上而下土层分别为：第①层杂填土，现场做标准贯入试验9次，N=2～6击，层厚为2.85～6.50m；第②层淤泥（淤泥质土），层厚1.50～3.45m；第③层粉质黏土，局部为黏土；第④层细砂，黄灰色，中密，饱和，颗粒均匀，层厚0.40～2.75m；第⑤层粉土，灰黄、浅灰白色，层厚0.95～2.50m；第⑥层粉土，褐红色；第⑦层粉质黏土，褐红色，含少量粉细砂、中粗砂，为原岩风化残积土，按其稠度分为两个亚层；第⑧层细砂岩、粗砂岩，褐红色，根据其风化程度可分为4个风化带：第⑧-C全风化细砂岩层、第⑧-I强风化细砂岩层、第⑧-M中等风化层和第⑧-S微风化层。典型地质剖面图见图4。图2基坑与地铁风亭结构位置关系Fig.2Positionrelationbetweenexcavationoffoundationpitandventilation图3基坑与地铁隧道结构位置关系Fig.3Positionrelationbetweenexcavationoffoundationpitandmetrotunnelstructures图4北侧区域隧道典型地质剖面图Fig.4TypicalgeologicalprofileofnorthsideofmetrotunnelAdministrator高亮Administrator高亮434岩土工程学报2014年2.2建模时岩土体和构件材料强度参数取值岩土体参数取值见表5，岩层的力学参数取值见表6。表5土体参数取值Table5Valuesofrockandsoilparameters土层编号土层名天然密度/(g·cm-3)黏聚力c/kPa内摩擦角/(°)变形模量E0/MPa泊松比①填土1.8610.015.04.00.30⑥-1粉土1.881718150.29⑥-2粉土1.932025180.28⑦-1粉质黏土1.871718140.29⑦-2粉质黏土1.942022300.26⑦-3粉质黏土1.962323350.25⑧-C全风化2.064026600.24⑧-I强风化2.1680285000.20⑧-M中风化2.364003215000.18管片C50连续墙C30表6岩层的力学参数Table6Valuesofrockparameters岩层天然密度0/(g·cm-3)抗压强度fc/MPa静弹性模量E/MPa动弹性模量Ed/MPa强风化2.101.80.4×1031.4×103中风化2.355.71.9×1034.1×103微风化2.408.67.2×10312.0×1033开挖卸荷对地铁隧道的影响原理及卸荷模量的确定基坑开挖施工对开挖面以下土体有垂直方向卸荷作用，对侧面土体有水平方向卸荷作用，卸荷会引起土体的回弹，且基坑支护结构受土压力作用会向基坑内产生变形，同时支护结构后土体竖向压力会使得坑底土体向上隆起，当基坑场地附近或坑底有下穿地铁隧道通过时，基坑开挖卸荷必然会引起隧道围岩应力场和变形场的改变，会使得临近隧道产生附加应力和变形。基坑开挖卸荷时，地层损失会向地铁隧道周围的土体和结构传递，从而引起地铁隧道顶部土压力的变化，使得隧道结构的应力和位移发生改变[14]。在计算分析中不仅基坑开挖范围对临近地铁隧道的应力场和位移场有影响，且卸荷模量参数取值大小也有一定影响[15]。本文计算中采用如下方法确定卸荷模量的大小，根据邓肯–张（DuncanandChang）[16]非线性弹性模型，加载时的弹性模量Et由式（1）确定，即23tf13aa31sin1()2cos2sinnERkppc，(1)式中，k为加荷模量数，ap为大气压力，Rf为破坏比，n、k为试验常数，n值一般在0.2～1.0之间，不同土类，k值可能小于100，也可能大于3500。对卸荷时的情况，卸荷模量Eur可由式（2）计算，即3ururaanEkpp，(2)式中，kur表示卸荷模量数。卸荷模量数kur与加荷模量数k的比值N用式（3）来确定[15]：N=0.899+535k-1。(3)文献[7]研究表明，应力路径对软土的模量影响明显，对于岩石，弹性模量和卸荷模量的大小差异很小，软土卸荷模量与其弹性模量相差较大。本文分析计算时软土的卸荷模量按照土层埋深来定，卸荷模量取其弹性模量的1.2～1.6倍。4基坑开挖对隧道影响数值分析的实现本文利用三维有限元程序Midas/GTS进行分析，模型采用地层–结构法建模，岩土体及结构材料参数取值见表5和表6，建模时考虑了以下几个问题：①基坑的实际尺寸很大，为了计算收敛，根据圣维南原理，远离隧道侧的基坑开挖对隧道没有影响，因此只对靠近隧道102m以内的基坑区域进行施工模拟，其他基坑区域作为约束边界考虑；②采用线—面—体的自底而上的思路来建模；③模拟基坑开挖前，先分别进行原始地应力和隧道开挖的模拟，这两个工况都要位移清零，然后才进行基坑开挖的施工模拟。每一次土体开挖和楼板施工作为两个工况进行模拟，一共开挖3次、加楼板5次，总共8个施工工况，具体开挖施工顺序见图5。Administrator附注基坑开挖卸载，地层损失会向地铁隧道周围的土层和结构传递，从而引起地铁近基坑一侧土压力的变化，使得隧道结构的应力和位移发生改变。Administrator高亮增刊2胡海英，等.基坑开挖对既有地铁隧道影响的实测及数值分析435图5地下室结构逆作法施工顺序及计算工况图Fig.5Inverseconstructionsequenceofretainingstructuresfor.foundationpit模型下边界往外和往下分别延伸50m，向上取至地表。本次计算采用了实体结构（solidstructure）、厚板壳（thickshell）结构单元、梁单位和板单元，计算模型见图6～10。图6基坑开挖前的模型Fig.6Modelbeforeexcavation图7基坑开挖后的模型Fig.7Modelafterexcavation图8隧道区域各土层信息Fig.8Soillayersoftunnelregion图9基坑、隧道及站房三维数值模型Fig.9Three-dimensionalnumericalmodelforfoundationpit,metrotunnelsandstation图10地下连续墙、地下室楼板和底板Fig.10Diaphragmwallandfloorsofbasement5数值模拟结果5.1基坑开挖对隧道变形的影响计算结果表明，基坑开挖到底部时，隧道侧（KA段）基坑顶部最大变形为16.36mm，见图11，靠近基坑一侧的右隧道向基坑的最大偏移为1.70mm，见图12，不同开挖深度对应的隧道位移结果见表7。436岩土工程学报2014年表7基坑开挖不同深度对应隧道位移Table7Displacementsoftunnelsunderdifferentexcavationdepths开挖到不同深度基坑隧道侧KA段最大位移/mm隧道右线最大位移/mm隧道左线最大位移/mm6.3m15.931.591.1015.7m16.171.601.2123.9m16.361.701.28图11开挖到基坑底的基坑支护结构变形场云图(单位：m)Fig.11Displacementcontoursofretainingstructuresforfoundationpitafterexcavation(unit:m)图12开挖基坑底后隧道变形场云图(单位：m)Fig.12Displacementcontoursoftunnelsafterexcavation(unit:m)5.2基坑开挖对地铁隧道管片附加应力的影响该段区域地铁管片内径5.4m、外径6m、厚度0.3m、管片宽度1.5m；管片拼接组装如图13。利用计算结果提取了隧道外围增加的附件应力，将这个土压力作为围压增量，再利用曙光软件计算管片的内力，确定出隧道管片应力图，最后计算出管片弯矩和轴力，管片原设计工况所受土压力见图14，基坑开挖到底后管片所受土压力情况见表8所示，对应弯矩和轴力见图15，利用计算得到的弯矩图和轴力图，配筋复核结果表明隧道管片能够满足其强度的要求。图13管片构造剖面图Fig.13Sectionoftunnelsegment图14管片所受的土压力(原设计工况)Fig.14Soilpressuresontunnelsegment(originaldesign)表8基坑开挖引起的隧道顶部附加荷载Table8Additionalpressuresontopoftunnelcausedbyexcavation工况塌落拱/m顶部上覆水土压力p1/(kN·m-2)顶部侧向水土压力p3/(kN·m-2)底部侧向水土压力p4/(kN·m-2)底部抗力p2/(kN·m-2)原设计工况7.53203.3072.58126.40236.37基坑开挖到底210.2675.09128.91243.33数值分析结果表明：基坑开挖虽然导致隧道发生一定的位移，且管片内力有所变化，但管片强度能够满足要求。图15管片内力图——弯矩和轴力(基坑开挖到底)Fig.15Momentsandaxialforcesoftunnelsegmentafterexcavation6施工期间基坑和隧道监测结果分析为确保基坑施工期间基坑支护结构和施工影响范围内的地铁结构的安全，对基坑支护和影响范围内的地铁隧道左、右线进行监测，下面主要分析靠近北侧段（见图1）的基坑监测结果和隧道自动化监测结果。6.1基坑支护结构监测结果图16是靠近隧道侧基坑测斜结果，对比数值分析结果和实测结果，现场实测值比数值计算值小，开挖到6m时实测值为11.5mm，数值结算结果为15.9mm，也为说明该计算模型简化和参数取值是可行的，增刊2胡海英，等.基坑开挖对既有地铁隧道影响的实测及数值分析437是偏于安全的。图16CX3测点(靠近隧道侧)测斜监测数据Fig.16MonitoringdataatpointCX3attunnelside6.2隧道变形监测结果施工期间重点对基坑施工影响范围内隧道左、右线水平和垂直变形进行了自动化监测，地铁右线（靠近基坑）有12个监测断面，左线有8个监测断面，断面间距10m，每断面各有5个监测点。监测断面埋点位置：在轨道附近的道床上布设两个沉降监测点，中腰位置布设两个水平位移监测点，隧道拱顶布设一个沉降监测点。测点布置见图17，3号（右线测点）和5号（左线测点）测点是测隧道管片水平位移，具体监测结果如图18所示，从图中可知，在基坑支护结构地下连续墙施工期间隧道水平位移监测结果表明，地下连续墙施工对地铁隧道有加载效果，导致隧道朝着远离支护结构方向发生位移，最大位移为+0.49mm（远离支护结构发生的位移）；连续墙处于悬臂状态，基坑开挖到第一层楼板，隧道发生的水平位移最大，由于基坑开挖施工对开挖面以下土体有垂直方向卸荷作用，对侧面土体有水平方向卸荷作用，卸荷会引起土体的回弹，导致隧道发生位移，最大位移为-2.5mm（向支护结构发生的位移）；当第一层楼板施工后，采用逆作法继续往下施工时，隧道发生的水平位移很小，因为地下连续墙+楼板作为支撑支护体系，支撑刚度较大，对地铁和站房的变形控制非常有利。将表7中的数值分析结果也列入图18，其中负值表示隧道靠近基坑结构。可以看出数值分析结果和实测结果差异不大，且变化规律较一致，均是在开挖第一层是位移增长最快，等楼板施工后隧道位移变化较小。图17隧道位移测点布置图Fig.17Monitoringpointsofmetrotunnel图18隧道水平位移实测结果Fig.18MonitoringdataofhorizontaldisplacementofmetroAdministrator高亮Administrator高亮WIN64高亮438岩土工程学报2014年7结论由于城市地下空间的快速开发，这几年基坑开挖施工引起附近建(构)筑物的工程事故也越来越多。因此，地下空间开发对附近既有地铁隧道的影响和安全控制措施变得越来越重要，本文在总结地铁工程控制标准与保护技术基础上，以广州某深基坑开挖对隧道的影响为案例，通过数值分析和实测手段，对比分析了基坑开挖对地铁隧道的影响，可得如下结论。（1）由于地铁结构与岩土体相互作用的复杂性，不同施工方法和顺序引起地铁结构的内力分布和大小也不同，因此建议统一地下空间施工对地铁影响的安全控制标准和规范难度很大，应该针对不同施工方法和地质条件，采用分类、分步和分级的原则制定相应的控制标准。（2）隧道位移实测结果表明，基坑开挖期间对于隧道不一定是卸荷影响，有时也会增加隧道的围压，这与基坑开挖深度和隧道与基坑之间的位置关系有关，也和基坑支护结构施工方法有关，应结合具体力学传递路径来确定是卸荷还增荷影响。（3）通过实测结果的验证，对于复杂岩土工程问题，如果数值建模的边界条件和参数取值接近实际情况，数值方法是解决岩土工程问题有效方法之一，且能够给出比较好的定性及定量结果。（4）在周边环境比较复杂的区域进行地下空间开发，对周边的建（构）筑物、地铁等的位移和变形进行动态监测是非常必要的，监测结果不仅可以验证数值结果的合理性，且可以动态确保建筑物的安全。参考文献：[1]张玉成,杨光华,姚捷,等.基坑开挖卸荷对下方既有地铁隧道影响的数值仿真分析[J].岩土工程学报,2010,32(增刊1):109–115.(ZHANGYu-cheng,YANGGuang-hua,YAOJie,etal.Numericalsimulationandanalysisofeffectofexcavationoffoundationpitsonmetrotunnels[J].ChineseJournalofGeotechnicalEngineering,2010,32(S1):109–115.(inChinese))[2]刘斯琴,余晓琳,颜全胜.基坑开挖对下方既有地铁影响数值分析[J].广东土木与建筑,2009(6):19–20.(LIUSi-qin,YUXiao-lin,YANQuan-sheng.NumericalsimulationanalysisforinfluenceofoverheadexcavationonexistingMTR[J].GuangdongArchitectureCivilEngineering,2009(6):19–20.(inChinese))[3]吉茂杰,刘国彬.开挖卸荷引起地铁隧道位移预测方法[J].同济大学学报,2001,29(5):531–534.(JIMao-jie,LIUGuo-bin.Predictionmethodofdisplacementofsubwaytunnelduetoexcavation[J].JournalofTongjiUniversity,2001,29(5):531–534.(inChinese))[4]张玉成,杨光华,钟志辉,等.软土基坑设计若干关键问题探讨及基坑设计实例应用分析[J].岩石力学与工程学报,2012,31(11):2234–2243.(ZHANGYu-cheng,YANGGuang-hua,ZHONGZhi-hui,etal.Somecriticalproblemsinsoftsoilpitdesignanddesignexamplesapplicationanalysis[J].ChineseJournalofRockMechanicsandEngineering,2012,31(11):2234–2243.(inChinese))[5]张玉成,杨光华,胡海英,等.软土深基坑围堰及基础施工对既有下穿管线的影响及保护措施研究[J].岩土工程学报,2012,34(增刊2):364–370.(HANGYu-cheng,YANGGuang-hua,HUHai-ying,etal.Effectofconstructionofdeepexcavationcofferdamsandfoundationinsoftsoilsonunderneathpipelinesandprotectivemeasures[J].ChineseJournalofGeotechnicalEngineering,2012,34(S1):364–370.(inChinese))[6]张玉成,杨光华,胡海英,等.格栅式连续墙在沉管隧道护岸工程支护中的应用[J].岩土工程学报,2012,34(增刊2):440–446.(HANGYu-cheng,YANGGuang-hua,HUHai-ying,etal.Applicationofgrillageshapeddiaphragmwallsupportingtherevetmentprojectoftheimmersedtubetunnel[J].ChineseJournalofGeotechnicalEngineering,2012,34(S1):440–446.(inChinese))[7]黄宏伟.隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展[J].地下空间及工程学报,2006,2(2):13–20.(HUANGHong-wei.Stateoftheartoftheresearchonriskmanagementinconstructionoftunnelandundergroundworks[J].ChineseJournalofUndergroundSpaceandEngineering,2006,2(2):13–20.(inChinese))[8]邓小鹏,李启明,周志鹏．地铁施工安全事故规律性的统计分析[J].统计与决策,2010(9):87–89.(DENGXiao-peng,LIQi-ming,ZHOUZhi-peng.Statisticalanalysisofsafetyeventspatternsinmetroconstruction[J].StatisticsandDecision,2010(9):87–89.(inChinese))[9]上海市市政工程管理局.上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定[S].上海:上海市政管理局,1994.(ShanghaiRoadAdministrationBureau.Theprovisionalrulesofsubwaytechnicalmanagementaboutprotectingthebuilding-constructionalongthesubwaylinesinShanghai[S].Shanghai:ShanghaiMunicipalManagementBureau,1994.增刊2胡海英，等.基坑开挖对既有地铁隧道影响的实测及数值分析439(inChinese))[10]姜景山,陈浩,张洪威.崇文门车站下穿地铁既有线施工变形控制措施[J].铁道标准没计,2005(10):85–88.(JIANGJing-shan,CHENHao,ZHANGHong-hui,Theconstructiondeformationcontrollingmeasuresofanew-builtsubwaystationpassingthroughthebottomoftheexistingsubwayinChongwenmenStation[J].RailwayStandardDesign,2005(10):85–88.(inChinese))[11]刘国彬,李志高,吴小将.明珠线二期施工对环境影响的三维有限元分析[J].地下空间与工程学报,2005,1(3):460–463.(LIUGuo-bin,LIZhi-gao,WUXiao-jiang.3DFEManalysisonsurroundingsinfluenceduetotheconstructionoftransversesectionforShanghaiStadiumStationofPearlLinePhaseⅡ[J].ChineseJournalofUndergroundSpaceandEngineering,2005,1(3):460–463.(inChinese))[12]毛朝辉,刘国彬.基坑开挖引起下方隧道变形的数值模拟[J].地下工程与隧道,2005,15(4):24–27.(MAOQiao-hui,LIUGuo-bin.Numericalsimulationonthedeformationoftunnelunderaexcavatingfoundationpit[J].UndergrourdEngineeringandTunnels,2005,15(4):24–27.(inChinese))[13]李兴高.既有地铁线路变形控制标准研究[J].铁道建筑,2010(4):84–88.(LIXing-gao.Jackingtechnologyandmonitoringduringtunnelingunderexistingmetrostructures[J].RailwayEngineering,2010(4):84–88.(inChinese))[14]李志高,刘国彬,曾远,等.基坑开挖引起下方隧道的变形控制[J].地下空间与工程学报,2006,2(3):430–432.(LIZhi-gao,LIUGuo-bin,ZENGYuan,etal.Controlmeasuresoftunneldisplacementbyover-excavationunloading[J].ChineseJournalofUndergroundSpaceandEngineering,2006,2(3):430–432.(inChinese))[15]张小平,张青林,包承纲,等.卸荷模量数取值的研究[J].岩土力学,2002,23(1):27–30.(ZHANGXiao-ping,ZHANGQing-line,BAOCheng-gang,etal.Studyonparameterofunloadingmodulus[J].RockandSoilMechanics,2002,23(1):27–30.(inChinese))[16]DUNCANJM,CHANGChin-yung.Nonlinearanalysisofstressandstraininsoils[J].ASCE,1970,96(5):1629–1653.（本文责编明经平）