重庆市城市道路路面改造检测技术规程征求意见

重庆市工程建设地方标准DBJ50/T？-2010城市道路路面改造检测技术规程（征求意见稿）TestTechnicalMethodforReconstructingCityRoadPavement201*-**-**发布201*-**-**实施重庆市城乡建设委员会发布前言重庆市市政管理委员会发布的《重庆市城市道路养护技术规程（试行）》通过4年的试行，对重庆市城市道路养护工作起到了重要的指导作用。随着城市交通的不断发展和交通量的快速增长，新建、改建或养护好的路面会出现了不同程度的损坏，有必要进行科学的勘查检测，以便采取正确的养护和改造措施，保证城市交通的畅通。为适应重庆市城市道路路面检测与改造标准化建设的需要，深化强化对全市城市道路路面检测和改造工作的指导，使我市城市道路路面检测与改造工作科学化、合理化，有必要制定重庆市城市道路路面改造勘察检测地方标准。本规程是在对重庆市市区路面使用状况进行调查，开展道路路面性能评价、预测、养护决策和补强设计等研究，充分吸收了路路面养护检测的许多有益经验并参考和借鉴相关技术规范的基础上编制而成。本规程适用于重庆市城市道路路面改造相关的勘查与检测。本规程按国家标准《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》（GB/T1.1-2000）的要求编制。本规程由重庆市城乡建设委员会负责管理，重庆市市政管理委员会负责解释。请各单位在实践中注意积累资料， 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 经验，及时将发现的问题和修改意见函告重庆市市政管理委员会，重庆市，邮政编码：？？？？；电话：023-0000000，电子邮箱：?????@????.???。本规程主编单位：重庆市市政管理委员会重庆交通大学本规程主要起草人：张建华吴国雄曹阳朱洪洲杨大田付修筑王燕目次TOC\o"1-2"\h\z\u1总则22术语符号32.1术语32.2符号43路面勘察检测一般规定54路面破损检测64.1一般规定64.2车载高效摄影破损检测法74.3人工实地检测法74.4沥青路面破损检测74.5水泥混凝土路面破损检测84.6几点说明条文说明105路面结构承载能力检测115.1一般规定115.2贝克曼梁法115.3自动弯沉仪法125.4落锤式弯沉仪法125.5路面结构承载能力检测小结条文说明136路面平整度检测146.1一般规定146.23m直尺法146.3连续式平整度仪法146.4车载式颠簸累积仪法156.5车载式激光平整度仪法166.6路面平整度检测小结条文说明167路面抗滑能力检测187.1一般规定187.2摩擦系数测定车法187.3摆式仪法197.4手工铺砂法207.5电动铺砂法207.6激光构造深度仪法217.7路面抗滑能力检测小结条文说明228道路几何线形检测238.1一般规定238.2纵断面测量238.3横断面测量239路面维修改造 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 259.1一般规定259.2路面破损类鉴定与维修改造对策259.3路面平整度鉴定与维修改造对策309.4路面粗糙度鉴定与维修改造对策319.5路面整体强度鉴定与维修改造对策3210沥青路面维修工艺3610.1路面裂缝的修补3610.2路面麻面、松散的修补3610.3路面坑槽的修补3610.4路面拥包的修补3710.5路面泛油的修理3710.6路面啃边的修理与防护3810.7路面沉陷的修理3810.8路面波浪、搓板的修理3810.9路面车辙的修理3910.10路面磨光维修3911水泥混凝土路面维修工艺4011.1路面裂缝维修4011.2板边剥落、板角断裂修补4111.3混凝土面板错台处治4211.4混凝土面板沉陷处治4311.5混凝土面板脱空处治4311.6混凝土表面龟裂的修补4411.7混凝土面板坑洞处理4411.8混凝土面板拱起的处理4511.9混凝土路面接缝的处理4511.10混凝土路面表面局部性龟裂、剥落、磨光等破损的处理46本规程用词说明471总则1.0.1编制目的为适应重庆市城市道路交通的快速发展，完善城市道路功能，保持城市道路畅通，解决城市旧道路改造过程中遇到的旧路面勘察、检测与评价等技术问题，为城市道路改造的设计、施工及质量评定提供科学依据，使城市道路改造更具科学性、规范性、经济性，保证路面经常处于良好的技术状态，特制定本技术规程。1.0.2指导思想针对城市道路功能和交通特点，结合重庆市市区道路的使用状况，在充分吸取国内外公路和城市道路维修、改造已有技术和经验基础上，积极推广应用新技术、新材料、新工艺，运用现代城市道路改造检测新技术，编制适合我市城市道路路面改造的检测技术规程。1.0.3范围本规程的编制是在重庆市市区路面使用状况调查的基础上，系统深入地开展路面性能评价、预测、养护决策和补强设计等研究，旨在提供指导沥青路面和水泥路面改造是勘查和检测的技术规程，为设计和施工技术人员提供技术参考，供重庆市以及我国其它城市道路路面维修改造设计和施工使用。本规程适用于重庆市及我国其它大、中、小城市以及大城市中的区域性中心城市、组团规划区内的道路路面改造的设计与施工。城市道路路面改造的勘查与检测除参照本规程外，还应符合国家和行业现行有关标准、规范的规定。1.0.4规范性引用文件下列文件中的条款通过本规程的引用而成为本规程的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规程，然而，鼓励根据本规程达成 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规程。JTGD40-2002公路水泥混凝土路面设计规范JTGD50-2006公路沥青路面设计规范JTJ073.1-2001公路水泥混凝土路面养护技术规范JTJ073.2-2001公路沥青混凝土路面养护技术规范CJJ36-2006城镇道路养护技术规范CJJ37-1990城市道路设计规范JTJ073-96公路养护技术规范JTGE60-2008公路路基路面现场测试规程DB50/T232-2006重庆市城市道路养护技术规范2术语符号2.1术语2.1.1城市道路是指建制镇、县、区（自治县）、主城的城区范围内的道路。2.1.2城市道路的养护和改造应包括道路设施的检测评定、养护工程和档案资料。2.1.3道路设施是指车行道、人行道、排水设施及附属设施。2.1.4城市道路按照其在道路系统中的地位、交通功能、服务功能等分为四类：Ⅰ类：快速路。城市中为大量、长距离、快速交通服务的道路。其进出口采用全控制或部分控制。Ⅱ类：主干路。连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。Ⅲ类：次干路。以连接主干路构成完整城市干路网络的道路。起集散交通的作用，兼有服务功能。Ⅳ类：支路。次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。2.2符号kj——接缝传荷系数wu——未受荷板接缝边缘处的弯沉值wl——受荷板接缝边缘处的弯沉值——用连续式平整度仪测定的以标准差表示的平整度（mm）VBIv——测试速度为V（km/h）时用颠簸累积仪测得的累计值VBI（cm/km）SFC——横向力系数Fs——作用在试验轮胎上的侧向摩阻力W——作用在轮胎上的垂直荷载BPN——摆式仪摆值FB20——换算成标准温度20℃时的摆值（BPN）FBT——路面温度时测得的摆值（BPN）T——测定的路表潮湿状态下的温度（℃）F——温度修正值TD——路面表面构造深度（mm）V——砂的体积D——摊平砂的平均直径（mm）t0——量砂在玻璃板上摊铺的标定厚度（mm）B——铺砂仪铺砂宽度b——路面破损率(%)ΣAi——各种类型破损面积(m2)ΣA——测量单位面积——平整度标准差（mm）——测定值的算术平均值（mm）——测定值（mm）——测点数——平整度指标（mm）——粗糙度代表值——单元内粗糙度平均值——拟换算轴载(KN)——标准轴载——拟换算轴载作用次数(次)——换算成标准轴载作用次数(次)——轮组系数——单车道使用年限内总设计轴次（次）——设计年限内交通量评价增长率（次）——总轴次（次/日）——使用年限（年）——车道系数——允许弯沉值——道路等级系数——路面面层类型系数——测点弯沉值（mm）——平均弯沉值（mm）——实测弯沉值（mm）——保证率系数——抗滑能力的加权系数——季节影响系数——湿度影响系数——温度影响系数——不同轴载弯沉换算系数3路面勘察检测一般规定3.1检测范围路面勘察检测的范围分为城市道路水泥混凝土路面和沥青路面的机动车道，包括快速路、主干路、次干路和支路，以及其他需要勘察检测的道路。3.2检测周期城市快速路面勘察检测，宜每半年进行一次，主、次干路路面勘察检测，宜每年进行一次，其余道路检测周期可根据道路使用状况和需要确定。3.3检测单元进行路面状况勘察检测时，每条道路应至少选择一个单位，以该单元检测值或平均值，表示该路面使用状况。检测单元应符合下列规定：（1）检测单元道路长度在200～500m之间，并依路面宽度确定；（2）水泥混凝土路面勘察面积不小于5000m2；（3）历次检测的单元必须相对固定；（4）若一条道路路面破损状况的差异较大，应分段进行检测。3.4检测目的路面勘察检测的目的是运用各种仪器设备和检测方法对原有路面状况各种指标进行检测和评估，以了解当时路面的使用状况，为路面改造和维护设计提供基础资料和决策依据。3.5检测内容路面勘察检测的内容一般包括路面破损状况、路面结构强度、路面平整度、路面抗滑能力及道路几何线形等五个方面的指标。4路面破损检测4.1一般规定4.1.1路面破损可分为裂缝类、松散类、变形类、接缝类及其他类五大类，其中每类破损可进一步分级。沥青路面和水泥混凝土路面的破损分类，见表4.1.1。表4.1.1路面破损分类分类沥青路面水泥混凝土路面裂缝类龟裂、不规则裂、纵裂、横裂纵向、横向、斜向裂缝，断角,交叉裂缝松散类坑槽（含啃边）、松散（含脱皮、麻面）露骨、剥落、坑洞变形类沉陷、车辙、波浪、拥包唧泥、错台、拱起、沉陷接缝类接缝材料破损、接缝破损其他类泛油、修补损坏修补损坏4.1.2路面各种破损范围按实测损坏面积计，不规则形状的损坏面积按当量矩形面积估算。对于各种单条裂缝，其损坏面积按裂缝长度乘以0.2换算系数计算。对于车辙、拥包、波浪、坑槽，可用三米直尺测其最大间隙。路面破损各类型的检查标准范围按表4.1.2确定。4.1.3路面破损检测方法主要有两种：车载高效摄影破损检测和人工实地检测。4.1.4根据道路路面具体破损情况，选择检测方法，两种检测方法的比较见附录4.1.4.14.2车载高效摄影破损检测法4.2.1车载高效摄影法是采用高速摄影车或其他高效测试设备摄影或录像来快速连续计录路面破损状况，通过人工判读或图像识别在室内确定损坏类型、严重程度和范围。当采用高速摄影车或其他高效测试设备测试时，按有关使用说明书操作。采用自动摄影车测试时，进行连续摄影或录像，然后在室内评定或计算机检测裂缝等各类破损数量。4.2.2车载高效摄影法提高了检测速度，保证了室外检测的安全，但成本高，操作技术较困难，所以尚未在全国广泛推广使用，有条件的地区建议使用该方法。该方法主要用于行车速度较高，交通量较大的城市快速路和主干路的路面破损检测。4.3人工实地检测法4.3.1人工实地检测法通常是由2～4人组成调查小组沿线进行，主要通过目测、实地丈量和经验判断。检测人员鉴别路段上出现的损坏类型和严重程度并丈量损坏范围后，记录在调查表格上。同一个调查路段上如出现多种损坏或多种严重程度，应分别计量和记录。通常可采取每公里抽取100m长的路段代表该公里的方法，但每次检测都要在同一路段上进行，以减少调查结果的变异性和保证各次调查结果的可比性。4.3.2人工实地检测法操作简单，仪器设备要求不高，成本较低，是我国普遍采用的路面破损检测法，适用于车速不高、交通量较小的次干路和支路。4.4沥青路面破损检测4.4.1根据目的选择各类破损检测的时间，如对强度不足或疲劳引起的荷载性裂缝（龟裂），宜在春季或雨季最不利季节之后检测；对由于温度收缩等引起的非荷载性裂缝（块裂及横向裂缝），宜在冬季以后观测；对车辙、壅包、波浪等热稳定性变形，宜在夏季观测；对松散类破损宜在雨季观测。也可在规定的同一时间观测，需要时可定期观测，以了解破损情况。为便于裂缝观测，宜选择在雨后（或预先洒水）路表已干燥但尚有水迹的时机观测。4.4.2检测准备工作（1）选择测试路段并量测其路面的长度及宽度，计算测试路段总面积。（2）在毫米格纸上按比例绘制破损记录方格，填好里程桩号。（3）如路面不洁妨碍观测时，应用扫帚清扫路面。（4）观测前应通报有关交通管理部门，观测时应有专人指挥交通（必要时可封闭交通），并设置交通安全标志等以确保观测车及观测者的安全。4.4.3检测步骤（1）当采用高速摄影车或其他高效测试设备测试时，按有关使用说明书操作。采用自动摄影车测试时，进行连续摄影或录像，然后在室内评定或计算机检测裂缝等各类破损数量。（2）当为人工检测时，由2～4人组成一组，沿路面仔细观察路面各类破损情况。若观测裂缝时，一般以逆光观测较为清楚，对不明显的裂缝，可在裂缝位置用粉笔做出标记。（3）目测或用量尺测试路段的路面上各类破损的长度或范围，一般准确至0.1m。（4）对路面车辙的量测，目前以人工实地量测为主。在测试路段上按一定间距（通常为50m）量测每个车道上的车辙深度，取其最大值。路段的代表车辙量以各断面最大车辙深度的平均值表示。（5）壅包、波浪、沉陷等变形类损坏除记录面积外，尚应测记拥起的高度或下陷的深度。（6）记录破损位置（桩号），就地在方格纸上按比例描绘破损图，记录破损类别。必要时，可拍摄照片或录像备查。（7）必要时，可拍摄照片或录像备查。4.5水泥混凝土路面破损检测4.5.1检测准备工作（1）选定路段并量测其路面的长度及宽度。（2）如路面不洁妨碍观测时，应用扫帚清扫裂缝附近路面。（3）为便于观测，宜选择在雨后路面已干燥但裂缝尚有水迹的时机观测。（4）观测时应有专人指挥交通（必要时可封闭交通），并设置交通安全标志等以确保观测者的安全。4.5.2检测步骤（1）沿路面纵向，1～2人负责一块混凝土板宽度，仔细观察裂缝等各种破损情况，必要时用记号笔作出标记。（2）用目测或量尺分别测量测试路段的路面上每条裂缝长度及破损面积，准确至10cm。对伸缩缝接缝处的破坏及边角部已成块的破坏都应单独记录条数、面积。其中接缝拱起还应记录高度。（3）记录板块号、破损位置（桩号），在方格纸中按比例绘制裂缝及破损情况图。（4）根据需要，拍摄照片或录像备查。表4.1.2路面破损检查标准范围项目标准范围单位裂缝裂缝宽度大于10mm且未予处理，按裂缝长(m)×0.2(m)计量。M2破裂开裂成网格状，碎块直径小于300mm，按其外边界长(m)×宽(m)计量。M2网裂裂缝联结成网，网块直径最小300mm，按其外边界长(m)×宽(m)计量。M2松散路面材料呈松散状，按长(m)×宽(m)计量。M2脱皮路面保护层或封层脱落且深度小于25mm，按长(m)×宽(m)计量。M2坑槽路面材料松散脱落成洞，深度大于25mm，面积大于0.02m2，按长(m)×宽(m)计量。M2车辙面层磨损过度及结构层变形积累而形成的辙槽。以3m直尺横向测量，凹深大于30mm时，按车辙长度(m)×车道(轮迹)全宽(m)计量。M2沉陷路面局部下沉，包括掘路未补及补后下沉，在3m直尺范围内沉陷深度大于30mm时，按长(m)×宽(m)计量。M2拥包路面局部隆起，在1m范围内隆起高度大于20mm，按长(m)×宽(m)计量。M2搓板或波浪车行道上有规则的波浪起伏，波峰垂直于行车方向，峰谷高差大于30mm时，按长(m)×宽(m)计量。M2翻浆土基或路面基层湿软变形成弹簧状以至从裂缝处冒出泥浆，按长(m)×宽(m)计量。M2唧泥水泥混凝土路面板接缝处和裂缝处唧出泥浆，按冒浆的缝长(m)×0.2(m)计量。M2填缝料散失水泥混凝土路面板填缝料散失，散失深度大于20mm，按散失的缝长(m)×0.2(m)计量。M2错台水泥混凝土路面板在纵、横接缝处或与沥青路面接茬处的竖向高差大于15mm，按错台长(m)×0.2(m)计量。M2井框高差路面与井框高差大于15mm，按周长(m)×宽0.2(m)计量。M2啃边路面边缘材料剥落破损或形成坑洞，宽度大于40mm，长度大于0.1mm，按宽度(m)×长度(m)计量。M2泛油沥青路面的沥青用量过大，高温季节被挤出表面形成油层，按长(m)×宽(m)计量。M2拱胀水泥混凝土路面板的热膨胀受到约束时，出现向上拱起的屈曲失稳现象，按长(m)×宽(m)计量。M2板角断裂从板角到斜向裂缝两端的距离小于边长一半，裂缝面竖直并贯穿整个板厚，按一块板的面积计量。M24.6条文说明4.6.1路面裂缝调查时，将调查路段以百米桩之间划分为一个区间，而后进行汇总。沥青路面，凡成块（网）者则直接量测其面积；凡属单条的裂缝，则量测其实际长度，以长度计算。对重点裂缝路线需要观测历年变化和发展情况时，可设立有代表性的路段，每年测定1～2次。对水泥混凝土路面，可在冬季裂缝最大时测定，还应同时用裂缝测定仪测定裂缝的宽度。4.6.2路面松散、坑槽和啃边的调查，是将调查路段纵向按每一个行车道每100m测1次（划分车道的按每个车道计，如不划分车道以全宽计），如果1000m内性状相似，可划分为一个代表区间，每隔100m做1次间隔测定，找出平均值作为本区段的代表值，单位为m2。调查路段或代表路段还应量测坑槽的最大深度及其个数，求算出百分率作为修补时的依据。一般采用直尺或水平线绳量测，高等级路面应选用专用的设备测定。4.6.3路面波浪和搓板的调查，是将调查路段按路面全宽顺纵向分成50m间隔，在间隔段落内进行测定。当某一间隔存有连续的波浪或搓板时，即以此类间隔多少乘以间隔的长度和车道的宽度记录其面积。波浪还要量测波峰与波谷的深度中的较大值。调查路段或代表路段的波浪深度，以各断面的最大值的平均值表示。一般采用实地量测或专用的设备量测和摄影等方法进行。4.6.4松散保护层粗粒料磨细的调查，是将调查路段每1000m分3个点取样试验，凡其中0.5mm以下的细粉含量超过20%（体积百分比）者，以其长度乘以保护层的宽度的面积计。4.6.5路面错台、局部沉陷及桥头跳车的调查方法，是实地用水平线绳或仪器测量，以求算其面积。沉陷错台严重者，还要测量其沉陷。错台调查可采用错台仪或其它方法量测接缝两侧板边的高程差，量测点的位置在错台严重车道右侧边缘内300mm处，以调查路段内各条接缝高程差的平均值表示该路段的平均错台量。4.6.6路面麻面和露骨采取实地量测方法，直接求算其面积并累计总数，如在1000m范围内性状类同，则可实测有代表性的100m的面积数，用以推算总面积。4.6.7路面泛油、油包和拥包的调查方法，是将调查路段按全宽范围沿纵向每隔100m量测1次，如果1000m范围内性状相似，可选取其中有代表性的一两处的数据，推算这1000m的面积。油包和拥包则应同时在每一区段中量测其高度的最大值。4.6.8路面翻浆和拱起路段，应进行实地测量，计算其面积，并应设立临时水准点，测量其高度和深度的变化。4.6.9旧混凝土面层板的接缝传荷能力和板底脱空状况采用弯沉测试法调查评定。弯沉测试宜采用落锤式弯沉仪，也可采用梁式弯沉仪，其支点不得落在弯沉盆内。4.6.10测定接缝传荷能力的试验荷载应接近于标准轴载的一侧轮载（50KN）。将荷载施加在邻近接缝的路面表面，实测接缝两侧边缘的弯沉值。按式(4.6.1)计算接缝的传荷系数：kj=wu/wl×100(4.6.1)式中：kj——接缝传荷系数；wu——未受荷板接缝边缘处的弯沉值；wl——受荷板接缝边缘处的弯沉值。5路面结构承载能力检测5.1一般规定5.1.1现有路面结构承载能力测定，可分为破损类和无破损类两种。破损类测定，是从路面各结构层内钻取试件，在实验室内进行物理－力学性质试验，确定各项计算参数，通过同设计标准相比较，估算其结构承载能力。无破损类测定，则不破损路面结构，通过路表弯沉测定，估算路面的结构承载能力。无破损类测定方法比破损类方法优越，本规程推荐使用无破损类测定方法。5.1.2路表面在荷载作用下的弯沉量，可以反映路面结构的承载能力。目前我国使用的弯沉测定方法主要有以下三种：（1）贝克曼梁法；（2）自动弯沉仪法；（3）落锤式弯沉仪法。5.1.2根据路面场地，结合3种方法的特点，选择检测方法，详细见附录5.1.2.1。5.2贝克曼梁法5.2.1贝克曼梁法属静态弯沉测试法。测试时，梁的测头穿过测定车后轴双轮轮隙，置于车轮前方3～5cm的路面测点上。梁在后三分点处通过支点承于底座上。梁的另一端处架设一百分表，以测定端头的升降量。车辆缓缓向前行驶，车轮经过端头时，读取百分表的最大读数；车辆驶离后，再读取百分表的读数；两者差值的两倍即为路表面的回弹弯沉值。5.2.2贝克曼梁弯沉仪量测到的是最大回弹弯沉（mm）。由于沥青路面的弹性系数与温度和荷载作用时间有密切的关系，而贝克曼梁弯沉仪很难测定荷载作用时间，因而弯沉精度会受到影响。5.2.3标准车：双轴、单轴双侧4轮的载重车，其标准荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表5.2.1的要求。测试车也可根据需要按道路技术等级、类型、交通量等选择10t的BZZ-100标准车。5.2.4路面弯沉仪：弯沉仪长度有两种，一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。5.2.5贝克曼梁弯沉仪测定，可以使用两台或一台仪器；使用一台时，测点沿车道的外侧轮迹带布置。测点间距可为20～50m，视测定路段长度和精度而定。表5.2.1弯沉测定用的标准车参数标准轴载等级BZZ-100后轴标准轴载P（KN）100±1一侧双轮荷载（KN）50±0.5轮胎充气压力（MPa）0.70±0.05单轮传压面当量圆直径（cm）21.30±0.5轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求5.2.6贝克曼梁法是传统的弯沉测定方法，在我国已有成熟的经验，目前仍属于标准方法。但是其检测速度慢，检测结果远不如自动弯沉仪和落锤式弯沉仪高。该仪器体积小，携带方便，价格便宜，可用于小城镇道路低等级路面的检测。5.2.7报告内容（1）如果采用3.6m贝克曼梁进行测试时，应包括弯沉测定表、支点变形修正值。（2）现场测试路面温度和温度修正值。（3）每一个评定路段各测点弯沉的平均值、标准差和代表弯沉值。5.3自动弯沉仪法5.3.1自动弯沉仪法是利用贝克曼梁原理快速测定，属于静态测试范畴。将弯沉测定梁连接到测定车前后轴之间的底盘上，测定时梁支于地面保持不动，车辆向前移动，当后轮驶过并通过梁端头时，弯沉值被自动记下来，达到最大弯沉值时测定梁被提起，并拉到车辆底盘的前端，到下一测点处梁再被放下。自动弯沉仪可连续进行弯沉测定，并自动记录结果。车辆行驶速度为3.5km/h±0.5km/h的范围内，每天约可测定30km。测量精度为0.01mm左右（弯沉在0～10mm范围内）。5.3.2自动弯沉仪量测到的是最大总弯沉（mm）。5.3.3自动弯沉仪使用两台弯沉梁，测定两侧车轮双轮轮隙处的弯沉。测试车应沿车道的轮迹带行驶。5.3.4自动弯沉仪与贝克曼梁弯沉值对比性试验。在相同路段条件下，建立自动弯沉仪与贝克曼梁弯沉值的相关关系式和相关系数，相关系数R不得小于0.95。5.3.5自动弯沉仪可连续进行弯沉测定，并自动记录结果，提高了检测效率，并节省了人力。由于自动弯沉仪测量时以匀速行驶，各测点荷载作用时间均等，消除了作用时间不均匀的误差，测量精度比贝克曼梁弯沉仪高。自动弯沉仪在标准条件下每隔一定距离连续测试路面的总弯沉，并计算测定路段的总弯沉值的平均值。适用于尚无坑洞等严重破坏的城市各级道路。5.3.6报告内容（1）弯沉平均值、标准差、代表值、测试时的路面温度和温度修正值。（2）自动弯沉仪测定值与贝克曼梁测定值的相关关系式和相关系数。5.4落锤式弯沉仪法5.4.1落锤式弯沉仪法又称FWD检测技术。它是利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载，测试路基或路面表面所产生的瞬时变形，属动态测试。它以50～300kg质量从4～40cm高度落下，作用于弹簧和橡皮垫上，通过30cm直径承载板传给路面半正弦脉冲力。通过改变质量和落高，可以施加不同级位的荷载，从15kg到125kg。脉冲力作用持续时间约为0.028s。利用沿荷载轴线间隔布置的速度传感器，可以量测到各级动荷载作用下的路表面的弯沉曲线。由于仪器本身重量轻，路面受到的预加荷载的影响较小。5.4.2落锤式弯沉仪（FWD）产生的脉冲力可较好地模拟行车荷载对路面的作用并施加动态荷载，可以准确地测出多点弯沉，方便地测定弯沉曲线，适于长距离、连续测定。测试过程无破损，可进行多级加载。测试结果比较精确，信息量大。采用计算机自动采集数据，实现自动化。数据采集及数据处理 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 高度一体化，配备完善的分析及计算软件。落锤式弯沉仪测定可以得到最大弯沉值和弯沉盆。5.4.3FWD具有自动化程度高（二人操作）、测点多、测试速度快（测试时间1min）、精度高、安全高效、对交通干扰少的特点，比其他测试方法更优越。其测试结果能够提供较多的反映路面结构特性的信息，利用这些数据信息，可更深入地研究路面材料性能变化和路面结构动力响应特征的重要规律，是进行路面弯沉测试较为理想的设备。仪器设备价格较高，并且仪器精密度高，如果出现故障，维修比较困难。在有条件的地区，推荐使用落锤式弯沉仪进行城市道路路面弯沉测试，尤其是城市快速路和主干路。5.4.4落锤式弯沉仪（FWD）对水泥混凝土路面板调查的方法：（1）在测试路段的水泥混凝土路面板表面布置测点，当为调查水泥混凝土路面的接缝传荷能力时，测定荷载应接近于标准荷载的一侧轮载（50KN），测点布置在接缝的一侧，位移传感器分开在接缝两边布置。当为探查路面板下的空洞时，测点布置随测试需要而定，应在不同位置测定。（2）当为调查水泥混凝土路面接缝传力效果时，利用分开在接缝两边布置的位移传感器测定值的差异及弯沉盆的形状，进行判断。（3）当为探查路面板下的空洞时，利用在不同位置测定的测定值差异及弯沉盆的形状，进行判断。5.4.5当用落锤式弯沉仪测定值评定路面承载能力时，应作落锤式弯沉仪与贝克曼梁弯沉仪对比性试验，建立落锤式弯沉仪测定值与贝克曼梁弯沉仪测定值之间的相关关系式，并把落锤式弯沉仪测定值换算为贝克曼梁弯沉值，用以评定路面承载能力。相关系数应R不小于0.95。5.4.6报告内容（1）各测点的最大弯沉值及弯沉盆测定数据。（2）与贝克曼梁弯沉仪对比性试验，应包括相关关系式、相关系数和换算后的回弹弯沉。6路面平整度检测6.1一般规定6.1.1路面平整度的检测，按测试方法和仪器设备可分为两大类：断面类平整度测定和反应类平整度测定。6.1.2断面类平整度测试是直接沿行驶车辆的轮迹量测路面表面的高程，得到路面纵断面曲线，通过相关软件处理采集数据，得到表征平整度的指标。断面类实际上是测定路面表面凹凸情况，如最常用的3m直尺及连续式平整度仪。6.1.3反应类平整度测定系统是在主车或拖车上安装由传感器和显示器组成的仪器。测量和记录以一定速度行驶的车辆悬挂系的竖向位移量。反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况，最常用的设备是车载式颠簸累积仪。6.1.4本规程按试验操作、设备特点和路面情况，分别规定了3m直尺法、连续式平整度仪法、车载式颠簸累积仪法和车载式激光平整度仪法的检测方法与步骤，4种方法的特点见附录6.1.4.1。6.23m直尺法6.2.1本方法是用3m直尺测定距离路表面的最大间隙表示路面的平整度，以mm计。其作用原理是将直尺平置于车行道上，测试路面与直尺底面之间的最大间隙的高度（mm）。6.2.2水泥混凝土路面每200m至少检查2处，每处连续测量10尺，取其平均值；沥青路面每200m至少检查2处，每处连续测量10尺，取其平均值。每个检测单元测点不少于20个。6.2.3除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹（距车道线80～100cm）作为连续测定的标准位置。对旧路已形成车辙的路面，应取车辙中间位置为测定位置，用粉笔在路面上作标记。清扫路面测定位置处的污物。6.2.4测试步骤（1）在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将3m直尺摆在测试地点的路面上。（2）目测3m直尺底面与路面之间的间隙情况，确定间隙为最大的位置。（3）用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量测其最大间隙的高度（mm），准确至0.2mm。6.2.53m直尺法优点是设备简单，使用方便，结果直观，缺点在于间断测试，工作速度慢、效率低，量测时只能间接测得凹凸部位，对整体量测缺乏统一的基准，不能记录断面图。该方法不适于大范围内道路测定时采用。城市快速路和主干路不宜采用；交通量较少的次干路和支路，在测定路段很少的情况下可以采用该方法。6.2.6报告内容（1）随时记录单杆试验的检测结果和测试位置。（2）连续测定10尺时，还应报告平均值、不合格尺数和合格率。6.3连续式平整度仪法6.3.1本方法用连续式平整度仪测试路面的不平整度的标准差，以评定路面的平整度，以mm计。6.3.2连续式平整度仪法设备较简单，操作方便，在基准长度范围内测量精度较高，数据可靠，连续测试，工作效率高，反应路面凹凸程度。该方法适用于城市各级道路，但不适用于在已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。6.3.3连续式平整度仪的标准长度为3m。可采用显示、记录、打印或绘图等方式输出测试结果。测定轮上装有位移感应器，自动采集位移数据时，测定间距为10cm，每一计算区间的长度为100m，每100m输出一次结果。当为人工检测，无自动采集数据及计算功能时，能记录测试曲线。6.3.4仪器可用人力或汽车牵引。牵引车为小面包车或其它小型牵引车汽车。牵引平整度仪的速度应均匀，速度宜为5km/h，最大不得超过12km/h。在测试路段较短时，亦可用人力拖拉平整度仪测定路面的平整度，拖拉时应保持匀速前进。6.3.5连续式平整度仪法选择测试路段路面和测试地点，同3m直尺法。通常以行车道一侧车轮轮迹带作为连续测定的标准位置。对旧路已形成车辙的路面，取一侧车辙中间位置为测定位置。当以内侧轮迹带（IWP）或外侧轮迹带（OWP）作为测定位时，测定位置距车道标线80～100cm。6.3.6连续式平整度测定仪测定后，按每10cm间距采集的位移值自动计算100m计算区间的平整度标准差。可记录测试长度、曲线振幅大于某一定值（3mm、5mm、8mm、10mm等）的次数、曲线振幅的单向（凸起或凹下）累计值及以3m机架为基准的中心路面偏差曲线图，并打印输出。当为人工计算时，在记录曲线上任意一点设一基准线，每隔一定距离（宜为1.5m）读取曲线偏离基准线的偏离位移值di。6.3.7报告内容报告包括每一个评定路段内各测定区间的平整度标准差，各评定路段平整度的平均值、标准差、变异系数和不合格区间数。6.4车载式颠簸累积仪法6.4.1本方法用车载式颠簸累积仪测量车辆在路面上通行时后轴与车厢之间的单向位移累计值VBI，表示路面的平整度，以cm/km计。VBI越大，说明路面平整性越差，人乘坐汽车时越不舒适。6.4.2仪器的主要技术性能指标如下：（1）测试速度：可在30～80km/h范围内选定；（2）最小读数：1cm；（3）最大测试幅值：±20cm；（4）最大显示值：9999cm；（5）系统最高反应频率：5kHz；（6）使用环境温度：0～；（7）使用环境相对湿度：＜85%；（8）稳定性：连续开机8h漂移＜±1cm；（9）使用电源：12VDC，1A；（10）测试路段计算长度选择：标准的计算区间长为100m，根据要求也可为200m、300m、400m、500m、600m、700m、800m、900m、1km等，试验时选择其中之一种；（11）数据显示及输出：可显示数据及打印输出测试路段计算长度内的单向位移颠簸累积值。6.4.3仪器安装应准确、牢固、便于操作。测试车可选用旅行车、越野车或小轿车。测试速度以32km/h为宜，一般不宜超过40km/h。6.4.4车载式颠簸累积仪直接测试出的颠簸累积值VBI，要按照相关性标定试验得到的相关关系式，并以100m为计算区间换算成（以mm计）或IRI（以m/km计），用于路面平整度评定。6.4.5车载式颠簸仪测定的VBI值与其他平整度指标（如连续式平整度仪测出的标准差、国际平整度指数IRI等）进行换算时，将车载式颠簸累积仪测试值与相关的平整度仪测量结果建立相关关系，相关系数不得小于0.90。选择的标定路段应符合下列要求：（1）有5～6段不同平整度的现有道路，从好到坏不同程度的都应各有一段；（2）每段路长不小于300m；（3）每一段中的平整度应均匀，段内无太大差别，包括路段前50m的引道；（4）标定路段应选纵坡变化较小的平坦、直线地段；（5）选择交通量小或可以疏导的路段，减少标定时车辆的干扰。标定路段起讫点用油漆作好标记，并每隔一定距离作中间标记，标定应选择在行车道的正常轮迹上进行。6.4.6用精密水准仪标定的步骤：（1）距离标定。根据设备技术参数，选取坡度变化较小的平坦直线路段，标出起终点和行驶轨迹。标定开始之前应让测试车和测试系统进行预热。将测试车的前轮对准起点线，启动距离标准程序，然后令测试车沿路段轨迹直线行驶，避免突然加速和减速，看指挥人员手势减速停车，确保测试车的前轮对准终点线，结束距离标准程序。重复此过程，确保距离传感器脉冲当量的准确性，应在允许误差范围之内。（2）用车载式颠簸累积仪沿各个路段进行测量，重复3～5次后，取其各次颠簸累计值的平均值作为该路段的测试结果。（3）IRI值的确定以精密水准仪作为标准工具，分别测量标定路段两个轮迹的纵段高程，采样间隔为250mm，高程测试精度为0.5mm；然后用IRI标准计算程序对每个轮迹的纵断面测量值进行模型计算，得到该轮迹的IRI值。两个轮迹IRI值的平均值即为该路段的IRI值。将IRI值与车载式颠簸累计值VBIv，绘制出曲线并进行回归分析，建立如下相关关系，相关系数R不得小于0.99：IRI=a+b×VBIv(6.4.1)式中：IRI——用精密水准仪测定平整度值（mm）；VBIv——测试速度为V（km/h）时用颠簸累积仪测得的累计值VBI（cm/km）；a、b—回归系数。6.4.7车载式颠簸累积仪结构简单、操作方便、故障率低、成本低廉，测量速度快、效率高，易于推广，可用于大范围内的路面平整度快速测定。检测结果与测试车机械系统的振动特性和车辆行驶速度有关。减振性能好，则VBI测值小；车速越高，VBI测值越大。因此必须通过对机械系统的良好保养和检测时严格控制车速来保持测定结果的稳定性。该方法适用于城市各级道路，但不适用于在已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。6.4.8报告内容（1）颠簸累积值VBI、国际平整度指数IRI平均值和额现场测试速度。（2）颠簸累积值VBI测定值与国际平整度指数IRI在选定测试条件下建立的相关关系式和相关系数。6.5车载式激光平整度仪法6.5.1本方法用于各类车载式激光平整度仪在新建、改建路面工程质量验收和无严重坑槽、车辙等病害及无积水、积雪、泥浆的正常通车条件下连续采集路段平整度数据。6.5.2测试系统基本技术要求和参数：（1）测试速度：可在30～100km/h；（2）采样间隔：≤500mm；（3）传感器测试精度：0.5m；（4）距离标定误差：＜0.1%；（5）系统最高反应频率：5kHz；（6）系统工作环境温度：0～；6.5.3测试步骤（1）准备工作按照要求对测试系统进行预热，检查各设备、电子元件是否处于良好工作状态。（2）测试车停在测试起点前50～100m处，启动平整度测试系统程序。测试车在50～80km/h之间，避免急加速和急减速，急转弯路段应放慢车速，沿正常行车轨迹驶入测试路段。在测试过程中特殊路段必须注明起点和终点。6.5.4计算激光平整度仪采集的数据是路面相对高程值，应以100m为计算区间长度用IRI的标准计算程序计算IRI值，以m/km计。6.5.5激光平整度仪测试值与国际平整度指数IRI相关关系对比试验激光平整度仪测试值与国际平整度指数IRI相关关性的标定，用精密水准仪作为标定工具，标定试验条件和步骤可参照8.4.5和8.4.6。6.5.6报告内容（1）国际平整度指数IRI平均值。（2）激光平整度仪测定值与国际平整度指数IRI在选定测试条件下建立的相关关系式和相关系数。7路面抗滑能力检测7.1一般规定7.1.1路面抗滑性能的测试方法可以分为测定摩擦系数等参数的直接法和测定路面微观构造与宏观构造的间接法。7.1.2直接法包括：摆式仪法和偏转轮拖车法（横向力系数测试）；间接法即构造深度测试法，包括手工铺砂法、电动铺砂法和激光构造深度仪法。7.1.3根据路面场地，选择直接法或间接法，也根据附录7.1.3.17.2摩擦系数测定车法7.2.1本方法是以标准摩擦系数车测定沥青路面或水泥混凝土路面的横向力系数。测试结果作为评定路面抗滑能力的依据。路面摩擦系数是反映路面在较高速行车条件下的抗滑综合指标。7.2.2测试车上单侧或双侧安装有壹只或两只标准试验轮胎，它们对车辆行驶方向偏转一定的角度（7.5°～20°）。测试车以一定速度在潮湿路面上行驶时，试验轮胎受到侧向摩阻力的作用。此侧向摩阻力，除以作用在试验轮上的载重，即为横向摩擦系数SFC，表征路面抗滑性能，计算公式（7.2.1）SFC=Fs/W（7.2.1)式中：Fs——作用在试验轮胎上的侧向摩阻力，N；W——作用在轮胎上的垂直荷载，N。7.2.3选择均匀而平直的路段作为测试路段。测试前约1min开始用装在试验轮前方的喷嘴洒水。测试结束后约1min，停止洒水。由力传感器连续记录下的侧向摩阻力和第五轮仪记录下的行驶速度，可以得到该测试路段的侧向力系数和测试速度。7.2.4摩擦系数测定车：SCRIM型。测定车应符合下列要求：（1）测量机构：可以为单侧或双侧各安装一套，测试轮与车辆行驶方向成20角，作用于测试轮上的静态标准载荷为2KN。测试轮胎应为3.00－20的光面轮胎，其标准气压为0.35±0.02MPa。当轮胎直径减少达6mm时（每个测试轮约测350～400km），需更换新轮胎。（2）测定车辆轮胎气压应符合所使用汽车规定的标准气压范围。（3）能控制洒水量，使路面水膜厚度不得小于1mm。通常测量速度为50km/h时，水阀开启量宜为50%，测量速度为70km/h时，宜为70%，其余类推。7.2.5根据需要确定采用连续测定或断续测定，以及每公里测定的长度。选择并设定“计算区间”，即输出一个测定数据的长度。标准的计算区间为20m，根据要求也可选择为5m或10m。7.2.6测定步骤：（1）在测试路段起点前约500m处停住，开机预热不少于10min。（2）降下测试轮，打开水阀检查水流情况是否正常及水流是否符合需要，检查仪表各项指数是否正常，然后升起测试轮。（3）将车辆驶向测试路段，提前100～200m处降下测试轮。测定车的车速可根据公路等级的需要选择。除特殊情况外，标准车速为50km/h，测试过程中必须保持匀速。（4）进入测试段后，按开始键，开始测试。在显示器上监视测试运行变化情况，检查速度、距离有无反常波动，当需要标明特征（如桥位、路面变化等）时，操作功能键插入到数据流中，整公里里程桩上也应做相应的记录。7.2.7测试数据处理：测定的摩擦系数数据存贮在磁盘或磁带中，摩擦系数测定车SCRIM系统配有专门数据处理程序软件，计算和打印出每一个计算区间的摩擦系数值、行程距离、行驶速度、统计个数、平均值及标准差，同时还可打印出摩擦系数的变化图。根据要求，可将摩擦系数在0～100范围内分成若干区间，作出各区间的路段长度占总测试里程百分比的统计表。7.2.8SCRIM摩擦系数测定车法具有测定时不影响路上交通，可连续并快速进行的优点。SCRIM摩擦系数测定车所测定的横向系数SFC是纵横向摩擦系数的综合反映，能很好地表征制动时路面阻止车辆发生侧滑的抗力。该方法应用日趋广泛，适用于城市各级道路路面抗滑性能的检测，且适用于大范围的路面检测。7.2.9报告内容报告包括横向力系数SFC的平均值、标准差、代表值和现场测试速度和温度。7.3摆式仪法7.3.1本方法是以摆式摩擦系数测定仪（摆式仪）测定沥青路面或水泥混凝土路面的抗滑值，用以评定路面在潮湿状态下的抗滑能力。7.3.2摆式仪的摆锤底面装一橡胶滑块，当摆锤从一定高度自由下摆时，滑块面同试验表面接触。由于两者间的摩擦而损耗部分能量，使摆锤只能摆回一定高度。表面摩擦阻力越大，回摆高度越小，即摆值越大。7.3.3橡胶片由符合标准要求的天然橡胶或合成橡胶组成，用来模拟车辆轮胎。其尺寸为6.35mm×25.4mm×76.2mm。当橡胶片使用后，端部在长度方向上磨损超过1.6mm或边缘在宽度方向磨耗超过3.2mm，或有油污染时，即应更换新橡胶片。新橡胶片应先在干燥路面上测10次后再用于测试。橡胶片的有效使用期为1年。7.3.4对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在的横断面位置。测点应选在行车车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m，并用粉笔作出标记。测点位置宜紧靠铺砂法测定构造深度的测点位置，并与其一一对应。7.3.5每一测点重复操作5次，并读记每次测定的摆值，即BPN。5次数值中最大值和最小值的差值不得大于3BPN。如差值大于3BPN时，应检查产生的原因，并再次重复各项操作，至符合规定为止。取5次测定的平均值作为每个测点路面的抗滑摆值（即摆值FB），取整数。7.3.6在测点位置上用路表温度计测记潮湿路面的温度，准确至1℃。7.3.7同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。每一处均取3次测定结果的平均值作为试验结果，准确至1BPN。7.3.8抗滑值的温度修正。当路面温度为T（℃）时测得的摆值为FBT，必须按式（7.3.1）换算成标准温度20℃的摆值FB20：FB20=FBT+F（7.3.1）式中：FB20——换算成标准温度20℃时的摆值（BPN）；FBT——路面温度时测得的摆值（BPN）；T——测定的路表潮湿状态下的温度（℃）；F——温度修正值，按表7.3.1采用。表7.3.1温度修正值温度T（℃）0510152025303540温度修正值F-6-4-3-10+2+3+5+77.3.9摆式仪法属于定点测量，原理简单，操作简便且设备成本低，现行规范、规程规定，采用摆式摩擦系数测定仪测定BPN摆值来综合反映路面抗滑性能，城市道路路面粗糙度指标也是以摆式仪测定值为准。但摆式仪测试速度过慢，不能连续测量，采样点相对较少导致数据代表性差，不适用于宏观构造很大的路面；所测摆值只相当于低车速下的路面摩擦系数；测试对交通造成的妨碍亦较大。因此在城市快速路、主干路上，尽量采用其他更高效快捷的测试方法，如横向力系数测试方法。7.3.10报告内容（1）路面单点测定值BPNt经温度修正后的BPN20、现场温度、3次的平均值。（2）评定路段路面抗滑值的平均值、标准差和变异系数。7.4手工铺砂法7.4.1铺砂法测试路面宏观构造深度，反映路面表面的排水性能，与路面潮湿状况、行车速度有关。7.4.2本方法测试指标为构造深度TD（mm）。将已知体积的砂，摊铺在所要测试的路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。砂的体积与所覆盖的评价面积的比值，即为构造深度。适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。7.4.3路表构造深度是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度。7.4.4准备工作：（1）量砂准备：取洁净的细砂晒干、过筛，取0.15～0.3mm的砂置适当的容器中备用。量砂只能在路面上使用一次，不宜重复使用。回收砂必须经干燥、过筛处理后方可使用。（2）对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面位置。测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。7.4.5同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。7.4.6路面表面构造深度测定结果按式(7.4.1)计算：TD=1000V/(D2/4)(7.4.1)式中：TD——路面表面构造深度（mm）；V——砂的体积（25cm3）；D——摊平砂的平均直径（mm）。7.4.7每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，准确至0.1mm。7.4.8该方法属定点测量，原理简单，便于携带，结果直观。适用于测定城市各级道路的沥青路面或水泥混凝土路面。但在用此法测定时，不同的人进行测试所测结果往往差别较大。因此，测试时因严格掌握操作方法中的细节问题，减小误差。7.4.9报告内容（1）列表逐点列出路面构造的测定值及3次检测的平均值。当平均值小于0.02mm时，检测结果以0.02mm表示。（2）每一个勘察区间路面构造深度的平均值、标准差和变异系数。7.5电动铺砂法7.5.1本方法测试指标为构造深度TD（mm）。适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。7.5.2电动铺砂仪是一种利用可充电的直流电源将量砂通过沙漏铺设成宽度为5cm，厚度均匀一致的器具。7.5.3量砂和测点选择与手工铺砂法相同。7.5.4每次测试前必须对电动铺砂器进行标定。使用同一种量砂，且由承担测试的同一试验员操作。7.5.5电动铺砂仪的标定方法如下：将铺砂器平放在玻璃板上，将砂漏移至铺砂器端部。将灌砂漏斗口和量筒口大致齐平。通过漏斗向量筒中缓缓注入准备好的量砂至高出量筒成尖顶状，用直尺沿筒口一次刮平，其容积为50ml。将漏斗口与铺砂器砂漏上口大致齐平。将砂通过漏斗均匀倒入砂漏，漏斗前后移动，使砂的表面大致齐平，但不得用任何其它工具刮动砂。开动电动马达，使砂漏向另一端缓缓运动，量砂沿砂漏底部铺成宽5cm的带状，待砂全部漏完后停止。依次由L1及L2的平均值决定量砂的摊铺长度L0，按公式（7.5.1），按图7.5.1决定L1和L2。重复标定3次，取平均值决定L0，准确至1mm：L0=(L1+L2)/2(7.5.1)7.5.6标定完毕后可进行现场测试。先把测试地点用毛刷刷净，其面积面积大于铺砂仪。将铺砂仪沿道路纵向平稳地放在路面上，将砂漏移至端部。按电动铺砂器标定时相同的步骤，在测试地点摊铺50ml量砂，量取摊铺长度L1及L2，由式(7.5.2)计算L，准确至1mm。L=(L1+L2)/2(7.5.2)7.5.7同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。7.5.8电动铺砂器标定时，按式(7.5.3)计算铺砂仪在玻璃板上摊铺的量砂厚度。t0=V/(B×L0)=1000/L0(7.5.3)式中：t0——量砂在玻璃板上摊铺的标定厚度（mm）；V——量砂体积，50ml；B——铺砂仪铺砂宽度，50mm；L0——玻璃板上50ml量砂摊铺的长度（mm）。7.5.9按式(7.5.4)计算路面构造深度TD：TD=(L0-L)×t0/L=(L0-L)×1000/(L×L0)(7.5.4)式中：TD——路面的构造深度（mm）；L——路面上50ml量砂摊铺的长度（mm）。7.5.10每一次均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，准确至0.1mm。7.5.11该方法属定点测量，原理简单，便于携带，结果直观。适用于测定城市各级道路的沥青路面或水泥混凝土路面。7.5.12报告内容（1）列表逐点列出路面构造的测定值及3次检测的平均值。当平均值小于0.02mm时，检测结果以0.02mm表示。（2）每一个勘察区间路面构造深度的平均值、标准差和变异系数。7.6激光构造深度仪法7.6.1本方法测试指标为构造深度TD（mm）。适用于测定沥青路面干燥表面的构造深度，用以评价路面抗滑及排水能力，测试温度不低于0℃。7.6.2测试原理是由中子源发射的许多束光线，照射到路表面的不同深度处，用200多个二极管接收返回的光束，利用二极管被点亮的时间差算出所测路面的构造深度。7.6.3选择测试路段，测定位置位于行车带轮迹上。根据被测路面状况，选择一般路面测量程序或大孔隙粗糙度大的路面测量程序进