关于MOR和RVR以及VIS的规范性解析

关于MOR和RVR以及VIS的规范性解析 站领导: 关于MOR和RVR以及VIS的规范性解析 一 不同能见度的基本概念 1. 各种能见度概念的英文表示 能见度:VIS 气象光学视程:MOR 跑道视程:RVR 2(各种能见度的定义 2.1 主导能见度:主导能见度是指视力正常的人, 在当时天气条件 下, 能够从天空背景中看到和辨认出目标物的最大水平距离, 夜间则能看到和确定一定强度灯光的最大水平距离。 2.2跑道能见度,VIS,:指从跑道的一端沿跑道方向可以辩认跑道 本身或接近跑道的目标物,夜间为指定的跑道边线灯,的最大 距离。一般由观测员站在跑道的一端进行目测。也可以用自动 观测系统中VIS测值来判定跑道能见度。 2.3气象光学距离,MOR,:指色温度为2700K时白炽灯发出的平行 光束被大气吸收和散射后～光束衰减5%的距离。MOR是能见度 的物理定义。 2.4跑道视程,RVR,:指在跑道中线～航空器上的飞行员能看到跑 道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。RVR不是测量值～ 1 而是一种估算值。一个自动RVR系统～采用柯西米德定律和阿 拉德定律对RVR进行计算～并采用二个值中较大的一个数值。 ,计算公式见附1, 二 关于能见度和主导能见度 能见度(VIS)值～严格地说～应该是飞机接地地带的能见度～但实际上是做不到的～而观测人员可能是站在塔台、气象预报室或观测场～绝大多数国家使用的能见度都是观测员所在位臵观测到的主导能见度～我们本场所发METAR/SPECI报文中的能见度一项也是按照中国民航总局有关规定使用主导能见度。 三 关于主导能见度和跑道视程(RVR) 1. 两者在性质上的不同 主导能见度是航空气象上一个广义的、普遍性的概念～而 RVR 则是把能见度应用于航空上的一个狭义的特殊概念,RVR 是在能见度概念中对“目标物”和“观测点”做特殊规定而形成的～它是能见度概念的延伸～它们的关系是普遍性与特殊性的关系。 2. 两者在观测目标物上的不同 跑道视程是以跑道标志物,边线灯或中线灯,作为目标物,它们的大小、形状、颜色都有固定的规格,而主导能见度的目标物则较为广泛～一般选择建筑物、山或一些已有的灯光作为目标物～随意性极大。由于目标物属性,视角大小、形状、色彩、亮度等,的差异～将对它们的 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 值造成差异。 2 3. 两者在发报上的不同 按规定: 能见度的报告范围到 10KM及以上～跑道视程,RVR,的报告范围只需到 2KM。 四 人的观测和跑道视程(RVR)的可比性 实例分析:1998年11月23日6点多钟～上海虹桥机场人观测能见度700米左右～而RVR值却不足50米。此时正值东方航空公司一架麦道-11大型客机降落～根本看不清跑道～复飞后改降到其它机场。事后经RVR系统维护专家 检测 工程第三方检测合同工程防雷检测合同植筋拉拔检测方案传感器技术课后答案检测机构通用要求培训 ～设备完全正常～这与实际情况也是相符的。 从跑道视程定义中可知～如果人也是站在跑道上(相当于驾驶舱高度)～那么大体上应该是一致的。但如果人是站在塔台、气象预报室或观测场～那同RVR系统探测的数值就会不一样～因为RVR探测仪安装在距跑道中心线一侧不超过120米的地方～它代表飞机接地地带的能见距离～因此说～人的观测和跑道视程是没有可比性的。 一方面～主导能见度是按照定义取几个方向的大致平均值～而跑道视程则只限定于跑道方向。另一方面～RVR 仪的取样范围较小～大气透射仪一般只取几十米基线～对于前向散射仪来说取样范围更小。而人工目测的主导能见度观测范围则比较广泛。但在一条跑道上装备了两至三套 RVR 仪～这样可以弥补取样范围的不足～也能测出跑道各地段 RVR的差异。 主导能见度主要用于观测报文中～也对管制部门掌握天气动态～ 3 了解能见度的状况起到积极的作用。而跑道视程,RVR,是机场运行最低 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 之一。主导能见度与跑道视程,RVR,不能互相替代。当用于观测跑道视程,RVR,的大气透射仪或前散射能见度仪工作正常时～其所测出的值就是正确的。不能因为主导能见度值与跑道视程,RVR,值差距较大～就断定某个值不准。当观测员发现主导能见度值与跑道视程,RVR,值差距较大时～正确的做法是及时向维护人员反映事实～请维护人员检查仪器。在维护人员认定仪器不正常前～都应认为所测出的跑道视程,RVR,值是正确的。 另外～RVR 值的大小与跑道灯光有密切关系～而能见度值与跑道灯光无关。跑道灯光开与关～将对 RVR 值产生极大的影响。这也是 RVR 仪的关键所在。 在同样的气象条件下～跑道灯光级数不同～跑道视程(RVR)值也不一样。 我国跑道视程普遍是根据灯光级别设定的～这样计算出的数值基本上是准确的～但是它存在很大的缺点～按灯光级别设定～在同样的天气条件下(假设大气消光系数为0.01)将会得出不同的数值。 根据计算结果～当5级灯光时～RVR值为9OO多米～但灯光只开到3级时～RVR值仅有60O多米～如果变换灯光级数～飞行员就不知道RVR最大值是多少。这就有可能造成误导,在天气条件不变的情况下～如果开3级灯光在I类降落标准以下～飞机不能着陆～但在5级灯光时就有可能高于I类标准～这时飞行员就可以正常降落～避免飞机返航。 4 五 关于MOR和主导能见度 人观测主导能见度值往往大于自动气象观测系统的光学视程(M0R)值～这是因为确定气象光学视程(MOR)时～计算公式中所使用的对比阈是0(05～而人的眼睛的对比阈是0(02～视力较好的人可以达到0(01。可以认为～自动气象观测系统测得的能见度值(气象光学视程)正像视力1(2的人没有正常视力1(5的人看得远一个道理～因此说～它是一个保守值,见附2,。目前这个值国际民航组织还是认可的～在无人值守的情况下～可以将气象光学视程(MOR)作为能见度来使用。在仪器校准及运行正常的情况下～有学者认为夜晚也可以用MOR值取代能见度值。 六 关于MOR和RVR 本场中～MOR与RVR均由大气透射仪或前向散射仪测量计算出来～根据各自的计算公式可得知～计算RVR值的过程中需要首先计算出MOR值,见附1,～而通常情况下～RVR?MOR。其中～1、大气透射仪:通过测量大气透射率～换算出大气消光系数,再算出 MOR～再依据一定的算法～得出RVR。2、前散射能见度仪:通过测量大气消光系数～算出 MOR～再依据一定的算法～得出RVR。 七 MOR、VIS与RVR比较 通过分析～可以得出以下结论: RVR?MOR, 通常情况下～ 5 无灯光时VIS ? RVR?MOR, 有灯光时RVR ? VIS ?MOR, 当不同方向上的能见度差异较大时～VIS与RVR、MOR的差值较明显。当VIS与RVR差值异常时～需要观测员到跑道上进行跑道能见度观测～以判定这种差异是由局部天气还是由设备问题引起的。 附1:跑道视程,RVR,的估算 计算用到的一些参数参照下列计算公式有着相互的关系: σ=,ln,t,/b=,lnT b t= e-σb=Tb b T= e-σ 根据柯西米德定理或阿拉德定理, 大气消光系数,σ,、或大气透射率,t,～是决定RVR值时最重要的因素 b 柯西米德定律: MOR,,?(0.05)/σ?？/σ 此公式用于计算基于标志物的RVR。(白天,σ为消光系数。 2,,R阿拉德定律:E=Ie/R T 此公式用于计算基于灯光基础上的RVR。,晚上或白天能见度差时, E是照度视觉阈～主要由背景亮度值,B,决定,I为跑道灯光光强,T R为灯光的可视距离。 RVR值是由三个测量到的参数σ、I、B计算出来的～受σ值误差的影响远大于受I和B值误差的影响。 6 附2: MOR与消光系数,σ,的关系: 取对比感阈ε=0.05～MOR,,?(0.05)/σ?？/σ 取对比感阈ε=0.02～VIS= ,?(0.02)/σ?3.9 /σ 当仪器测得σ =0.002时～MOR=1500米,VIS=1950米 7