城市道路交通规划设计规范条文说明

        中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 规范 GB 50220-95 条文说明 制订说明   根据国家计委计标［1987］第39号文下达的编制任务要求，《城市道路交通规划设计规范》由上海同济大学城市规划设计研究所负责主编，并会同中国城市规划设计研究院、天津市建委城乡建设研究所、北京市城市规划设计研究院等共同编制而成。经建设部1995年1月14日以建标(1994)808号文批准发布。   为便于广大规划、设计、科研、学校等有关单位人员在使用本规范时能正确理解和执行条文规定，《城市道路交通规划设计规范》编制组根据国家计委关于编制标准、规范条文说明的统一要求，按《城市道路交通规划设计规范》的章、节、条的顺序，编制了规范条文说明，供国内有关部门和单位参考。在使用中如发现本条文说明有欠妥之处，请将意见函寄我部中国城市规划设计研究院城市规划标准归口办公室(通讯地址：北京市三里河路九号，邮政编码：100037)，以供今后修改时参考。 建设部 1995年1月 1 总 则 1.0.2     城市规模越大，城市道路交通类型和网络越复杂，交通问题也越多。大、中、小城市在编制城市总体规划和道路交通规划设计时，所考虑的内容、范围和深度是不同的。本规范适用于大、中、小城市。但小城市的城市人口规模和用地面积较小，对交通的需求，与大、中城市有明显的差别，所以对本规范所列的标准也有所区别。    1.0.3     城市是衔接全国铁路、公路、内河、海洋和航空运输线路的重要起讫点或交通枢纽，城市交通运输网络是全国大交通运输网络的一个重要组成部分。不同规模的城市根据其所处的地域范围，在交通运输方面分别起着不同的承上启下作用。因此，必须打破行政上条块分割的局面，相互协作，综合规划，综合建设和综合治理。处理好市际、市域和市内三个层次的交通衔接和协调，在城市道路交通中处理好过境交通、出入城交通和市内交通的关系。    1.0.4     城市用地往往是沿着城市交通发展轴而发展的。昔日以水运为主，沿河湖江海发展城市用地，继而沿铁路车站向外发展，如今汽车交通发展，城市用地将进一步沿城市道路、公路和高速公路发展。因此，城市交通规划必须与城市土地使用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市的发展。对于城市因自然条件或人为因素所造成的用地布局欠合理之处，可以借助城市交通改善其时效，弥补其不足。与发达国家和有些发展中国家相比，我国城市道路的发展还刚起步。根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度快，交通的发展还经常受到政策的冲击，加上预测的技术还不很完善，难以准确地预见未来发展动态。因此，必须对城市交通发展留有弹性和余地。城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 管线的埋设和交通设施布局提供了空间。道路交通网一旦形成，将随着历史的发展一直延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也不会有大的变化。况且，城市在发展壮大的过程中，道路交通网还要不断延伸、扩大，往往规划要在二三十年后才实现。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。    1.0.5     城市道路交通规划工作的一般程序如图1所示。    1.0.6     城市道路交通发展战略规划，首先要分析影响城市道路交通发展的外部环境和内部环境，从社会经济发展、城市人口增长、有关政策制定和执行、建设资金的变化等方面，来确定城市交通发展的水平和目标，预估未来的城市客货流量、流向，确定城市对外交通和市内交通的各种交通网络的布局，及各种交通的用地规模和位置，并落实在规划图纸上。同时，还应提出保证交通规划实施的各项交通政策建议，因此，规划图纸和规划说明 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 同等重要。   在旧城进行城市交通规划和制定交通政策时，为了使土地的开发强度、车辆数和交通量的增长能与城市道路、停车设施等所提供的交通容量相适应，可以进行交通需求管理，控制地块上的建筑容积率，以及采取各种措施，在一定的时间或空间范围内禁止或限制某种交通工具通行，鼓励和发展占用城市道路时空少的交通工具。    1.0.7     城市道路交通综合网络规划的重点是在工程技术上下功夫，认真考虑实施规划的可能性。通过对城市的地形、地物，工程技术能力和水平，城市经济的发展和建设财力等多方面的深入调查研究、综合分析，结合各种规划构思，寻求多种适用、经济的 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，再经过技术经济、环境等方面效益的评价比较，工程建设费用的估算，排出分斯建设的序列，供决策者择优实施。    1.0.8     城市中使用的各种交通方式都有各自的优缺点，应本着扬长避短的精神，结合本城市的具体情况选择，切忌绝对化。对于城市中的公共交通和个体交通(当前主要是自行车和摩托车)的发展，应视为一对互相补充的合作者，让市民在出行活动中掌握交通主动权，能自由先择和换乘各种交通工具，得到最方便、省时、经济的效果，从节约城市停车用地、节约交通能源、减少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出发，应优先发展公共交通。   　图1　城市道路交通规划工作程序图 1.0.9     根据国内城市货运调查的资料 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 明，大量分散的、企事业单位的货运车辆，近年增加得很快，因为它能保证货物及时地运到目的地，但其运输效率很低，造成了许多不必要的道路交通量，而向社会开放服务的专业运输车辆的效率要高得多，广泛使用它，还可以避免上些社会弊端，因此，需要从政策和管理上大力支持其民展，并在规划中为社会化的货运市场创造用地条件。 3 城市公共交通       3.1 一般规定    3.1.1     在城市行政辖区内为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等。   城市公共交通规划应根据城市的发展规模、客流特点、自然地理环境，选择适用的交通方式。    3.1.2     长途骑车者改用其它交通方式，主要考虑节约时间。骑自行车者存车换乘公共交通方式，国内一些大城市已有实践，而且还有骑车者存车换乘通勤车的。说明这种交通方式对骑车人有吸引力，在城市交通规划中应争取更多的远距离骑车者换乘公共交通，以减少道路上的自行车流量。    3.1.3     出行时耗是一项重要的综合性指标，公共交通方式选择、线路布局、站点布置、线路与线路的衔接方式、换乘方式等都应围绕缩短出行时耗的要求来考虑。    3.1.4     我国大、中、小城市公共汽车和电车的拥有量水平很不平衡，全国城市目前平均约2500人一辆标准车，水平较高的个别大城市达到1000人一辆标准车，水平低的中等城市只有6000人一辆标准车，指标相差很大。规划指标的确定是根据国家对公共交通的投资倾斜政策，以公共交通投资比重较高时期的水平、公共交通服务较好的城市作为参考的。    3.1.5     出租汽车是定线公共交通系统的补充，应根据城市经济发展水平和社会实际需要，有控制的发展。我国城市出租汽车的发展很不平衡，据调查，个别大、中城市或经济发展快的小城市已达到或超过每千人2.5辆的水平，而经济发展慢的城市每千人还不到0.1辆车。条文中的规划指标是根据国内统计值和参考国外的数值确定的。    3.1.6     人口200万以上的城市，城市用地面积有200km²左右，客流总量大，长途出行者多，一些主要的公共交通线路上客流汇集量往往是地面公共交通难以承担的。且地面公共交通又受道路阻滞和站距的制约，无法提高车速，所以200万人口的城市已经具备了有效使用快速轨道交通的基本条件。   从发展趋势看，各地城市化进程加快，城市发展已不是按照同心圆模式向外扩展，而是按交通发展轴向外伸展，尤其是大城市市中心区职能加强和大量拆迁改造，都转向在城市外围寻找开发空间；而市区范围扩大，新增的客流和向市区集中的客流就更多，对公共交通又提出新的要求。快速轨道交通运量大、车速快、准点，能保证居民的出行时耗控制在某一规定的范围内，其建设有利于城市土地的开发。   快速轨道交通是一种与地面交通分离的独立系统，技术要求高，建设费用较多，维护也较昂贵，城市没有一定的财力，是难以办到的。所以，只有大城市客流量很大的线路上才值得使用。    3.1.7     公共交通线路的客运能力由投入该线路营运的车辆数、单车载客量和发车频率决定，   单车载客量又与车上乘客密度相关。由于我国城市公共交通公司财力有限，而客流量增加又很快，客运能力供不应求现象十分严重，于是一些大、中城市采用站立式铰接车来提高客运能力，每车的载客量由90人增加到200人以上，发车频率也从每小时30次增加到90次。   无轨电车线路发车频率受架空触线和站点通过能力的限制，其客运能力比公共汽车略低。 4 自行车交通           4.1 一般规定    4.1.1     自行车道路上的交通状况可用道路服务水平来反映，如表1所示。   自行车道路服务水平 表1 等级 行程车速（km/h） 饱和度 交通状况 路段 交叉口 优 ≥15 ＜０．５ ＜０．４ 车速任意，自行车的横向空间不受限制，骑车自由 良 11～１４ ０．５～０．６９ ０．４～０．５ 车速与自行车横向空间略受限制，行人能穿越 中 ６～１０ ０．７～０．９ ０．６～０．８ 车流密，行人不易穿越，骑车时受到约束，不能自由骑，但能忍受 差 ＜６ ＞０．９ ＞０．８ 拥挤或阻塞，行人不能穿越   分析道路上的交通情况时，采用等级为“良”的服务水平作为规划依据。    4.1.2     根据国内20个城市居民出行调查资料归纳分析，在公共交交通发达的城市，居民出行距离6km，骑自行车与乘公共交通车所花费的时间差不多。约需30min，出行30min以上的骑车人数明显减少。若公共交通比较方便或有省时省力的交通工具可选择时，这部分骑车者有可能改乘其它交通工具。解决了自行车存车换乘公共交通，骑车者就不必长途跋涉。但根据小城市调查，在农村居住的工人，到城里的工厂去上班，由市郊到市区骑车一般可达10km左右。    4.1.3     国内除不适宜用自行车的城市外，城市中自行车的拥有量已达饱和状态，骑车年龄人口几乎每人一辆车，用途极其广泛。尽管各城市对自行车的政策方针有分歧，但在现阶段和今后相当长一个时期内，自行车仍将是城市居民近距离出行的合适工具，它的优点和用途在3km范围内是公共交通和其它交通工人无法替代的。    城市中自行车的出行量，一般要占居民出行总量的40%～60%。公共交通与自行车出行人次比，多数城市在1：9～1：12之间，有的达到1：28。城市小比差大，只有个别公共交通发达的大城市保持1：1～1：3。而近年来，中学生和高年级的小学生骑车人数正在迅速增加，使骑车的出行量占居民总出行量的比重进一步增加。    自行车无节制的发展不是大城市交通的发展方向，但对市区面积不大的小城市和一部分中等城市，有适宜的自行车活动条件。条文中所列的自行车出行量与公共交通客运量的比值，考虑了大中小城市的现状，也考虑了公共交通发展完善以后依靠步行和自行车的一部分人转化为公共交通乘客的可能。 5 步行交通 5.2 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道    5.2.3     一般一条人行带宽度0.75m，步行速度取4km/h,人流密度取0.6人/m²，通行能力为1800人/h。车站、码头、天桥、地道的一条人行带宽度0.9m，步行速度取3.7km/h，人流密度取0.5人/m²，通行能力为1400人/h。    5.2.4     为了保证行人交通安全，避免因行人随意横穿干路而影响干路的车速，宜在相邻两个交叉口的路段中间加设一条人行横道、人行天桥或人行地道。    5.2.8     地震区的人行立交设施若建于地面以上，灾害发生时很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影响紧急救援。 6 城市货运交通           6.1 一般规定     6.1.1      城市货运交通是城市经济、社会活动赖以生存和发展的基本条件，而城市的经济发展水平直接地反映出对货运需求量的要求。不同的产业结构、产品结构、能源结构、消费水平等因素的变化，均将直接影响到货种、货运量、货运流向和货运方式的变化。建国以来，根据我国经济发展与货运量的变化规律分析，货动量与工业总产值和工业生产水平之间存在着较密切的关系。工业产值增加，货运量增加；工业生产水平提高，货运量减少。统计表明，工业生产水平每提高1%，货运量平均减少0.5%～0.6%，两者之间存在着一定的弹性关系。经济改革十年来的实践证明，公路货运量的增长与工农业总产值的增长速度基本上是同步的．   货运量的空间分布直接受城市布局的制约。城市土地开发利用的布局不同，不仅影响货物运输的种类和发生量，还直接影响到货物的流向与周转量。为此，在进行货运交通规划工作之前，需要对城市经济社会发展规划、土地开发利用规划进行深入的调查分析，掌握基本数据和情况，使货运交通规划方案更加符合实际，并留有余地。     6.1.2      城市货运交通的内容可分为三个层次: 　一、过境货运交通：它与城市在地域内的位置有关，与城市的生产、生活关系较小，有些经过市区，有些经过城市中转。一般规律是城市生产水平越高，则过境交通量越少；城市生产水平越低，则过境交通量越大，中小城市其过境交通量甚至大于市内交通量。为此，过境货运交通应布置在城市外围，避免对市区造成不必要的干扰。   二、出入市货运交通：它与城市对外辐射的活力有密切关系，一是中心城市与市辖范围内各县城之间的联系，二是市际间乃至国际间的联系。各种等级的城市在其经济区域内都有承上启下的功能。中心城市的职能越强，其出入市货运交通量就越大，规划建设好区域公路网对发挥中心城市的职能十分重要。 　三、市内货运交通：它是和城市自身生产、生活和基本建设有关的货运。据国内上些大城市的调查资料，市内货运量中煤、石油燃料约占10%-15%，钢铁、机电、五金约占5%-10%，油粮、副食品和日常生活用品约占8%-15%，基本建设用的水泥、砂石等约占35-45%，其余为纺织、化工和垃圾等。基建材料、燃料以及钢铁等货物的堆放因其占在面积大，有些还有污染，因而应放在郊区，平均运距较大，约5-8km；市民日常生活用品以及设在市区内工厂的原料及产品一般就近分散存在在全市各地，平均运距不大，中小城市约2-3km，大城市约4-5km。当大城市建造高速公路后，城市用地向外扩展，平均运距随之增加到数十公里。   不同性质、规模的城市其上述的数值也不相同。一般中小城市过境货运量大，而大城市是出入市及市内贷运量大，因此，在做货运交通规划时，应视具体情况而有所侧重。     6.1.3      货运车辆场站是货运车辆停放、维修、保养和人员管理的基层单位。货运车场一般按所运货物种类的专业要求分类管理。如建材、燃料、石油、化工原料及制品、钢铁、粮食、农副产品和百货等货物的运输，均有不同的车种与车型要求，应分别设置，分散布置在全市各地，与主要货源点、货物集散点结合，以便就近配车，方便用户，减少空驶。但对于大型货场以及高级保养场，由于货车数量大、设备复杂、投资大，应适当集中设在城市边缘区，减少对城市的干扰和污染。为此，货运车辆的场站设施，宜采取大、中、小相结合，分散布置的原则。   此外，对于大城市中各行业系统的专业运输车场，其用地虽不属城市道路交通设施用地，但其产生的货流交通量对城市道路交通仍有一定的影响，在规划中应一并考虑。 7 城市道路系统       7.1　一般规定     7.1.1      城市道路是多功能的,它们相互之间有时是矛盾的,在规划时,需按功能的主次进行协调。     7.1.2      城市道路的交通功能在城市道路诸功能中占有重要地位。为了确保交通安全，使它们发挥各自的效能，应采取不同的方法，对不同性质和不同速度的交通实行分流。目前国内用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干扰仍集中在一起，解决这些矛盾需要花费大量资金和用地，建造多层立体交叉口。因此，在新建地区宜从道路系统上实行交通分流。对旧城区、近年新建的地区和红线已作控制的规划地区，要将道路完全按系统实行交通分流难度较大，但这个交通分流的原则是必须在道路规划和发行中长期贯彻下去的。     7.1.3      不同规模的城市对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离有很大的差异，反映在道路上的交通量也很不相同；大城市将城市道路分为四级；中等城市可分为三级，即主、次干路和支路；而小城市人们的出行活动，主要是步行和骑自行车，对道路交通和道路网的要求也不同于大城市。随着城市的发展，小城市现有主干路也只相当于大中城市的次干路或支路，因此只将道路分为两级。     7.1.4      城市道路用地面积占城市建设用地面积的百分率是根据国家标准《城市用地分类与建设用地标准》的规定确定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路网骨架一旦形成又难以改动，因此，为适应大城市远期交通发展的需要，其道路用地面积率宜适量增加，预留发展余地。道路用地面积率中不含居住用地内的道路面积。其它道路，如自行车专用路、滨河步行路、商业步行街等均属城市支路。     7.1.5      人均道路和街道用地面积中不含居住用地中的人均道路面积；交叉口和广场面积是指大型立体交叉口、环形交叉口、各种交通集散广场和游憩集会广场等的面积，公共停车场地面积不含公共交通、出租汽车和货运交通场站设施的用地面积，其面积属于交通设施用地（U2）面积；也不包括各种建筑的配建停车场的用地面积，其面积属于公共建筑（C）用地面积。     7.1.6      规划的城市道路网等到分期实现，往往已是20年后的事。在这未来的20多年内，我国的国民经济和汽车交通事业将会有较大的发展。根据国内外的经验和教训，在城市道路网规划指标取值时，将比现在有较大的增加。 　一、机动车设计速度对道路线形和交通组织的要求起着决定性作用。道路网骨架和线形一旦定局，将长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也较难改变。另外，对外开放的行驶车速作了自己的规定，外来车辆一进市区就很难适应，或违章或车速降得很低，对城市交通效率的发挥很不利。为此，条文中对次干路和支路的设计速度，不论城市规模大小，均作了统一的规定，对于快速路和主干路才按城市规模作了区分。 　二、道路网的密度，是指单位城市用地面积内平均所具有的各级道路的长度。快速路，对人口在50万以下的城市，其用地一般在7km×8km以下，市民活动基本是在骑30min自行车的范围内，没有必要设置快速路；对人口在200万以上的大城市，将市区各主要组团，与郊区的卫星城镇、机场、工业区、仓库区和货物流通中心快速联系起来，缩短其间的时空；对人口在50-200万的大城市，可根据城市用地的形状和交通需求确定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。 　快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。次干路兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店、文化服务设施，主要靠公共交通对居民服务。支路主要起“达”的作用，其上有较多的公区交通线路行驶，方便居民集散。支路的路网密度要求很密，表中所列的数值3-4km/km2，是全市平均值，扣除工业区用地、公园绿地、水面、对外交通等用地，需要布置支路的用在面积不到城市用地总面积之半，加上部分居住区道路作为支路，因此，支路的实际道路网密度可达6-8 km/km2，在城市中心地区、商业繁华的步行区，其路网密度可高达10-12 km/km2，使该地区有较大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路网密度不分大中城市都取一样的数值。目的是希望在组织居民生活和生产活动中，具有相似的交通可达性，也有利于用它来组织非机动车交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因为它们承担了农村乡办企业货运和农民进城工作和生活活动的交通。 　城市中支路密，用地划成小的地块，有利于分块出售、开发，也便于埋设地下地上管线、开辟较多的公共交通线路，有利于提高城市基础设施的服务水平。目前国内许多城市的旧城地区，道路虽窄，但较密，可行驶小汽车的道路网密度达18-20 km/km2，每条道路所分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通；而在新建地区，道路很宽，但道路网很稀，有干路却缺少支路，使干路上各种车流和人流交通汇集量过大，加上近年来风行沿街设摊，使交通十分紧张。若支路多，即使占用一两条路，对交通影响也不大；而缺乏支路的城市则交通问题和交通事故明显增多。对照国内外一些城市的实例和经验教训，在道路网中必须重视支路的规划。 　道路网的密度反映了城市用地的各类道路间距。在规划时各地块上的道路间距应比较均匀，才能使道路发挥网络的整体效益。目前国内有些城市验算全市人均道路面积和全市道路网密度时均符合标准，但由于道路太宽、道路网疏密不均，例如，穿过方格道路网的河流上桥梁很少，使交通汇集在仅有的几座桥梁上，造成局部地区道路交通超负荷，高峰小时交通阻塞严重。 　三、道路宽度。当道路的功能分清以后，有效地在不同的系统和地段组织车流和人流，道路的宽度就可定得较合理。根据国内一些城市的经验，在城市用地上宁愿道路条数多些，使车辆有较好的可达性，也不要将道路定得太宽，使车流集中在几条干路上，使交叉口负荷过大。 　道路宽度中包括人行道宽度与车行道宽度，不包括人行道外侧沿街的城市绿化用地宽度。 　城市中其它道路不作具体指标规定，视城市交通需要而定，但其它道路用地可计入支路用地内，居住用地内的居住区道路，其功能作为城市支路，其道路面积计入居住用地面积（R13，R23，R33，R43）内。 8 城市道路交通设施       8.1 城市公共停车场   8.1.1    城市公共停车场是指在道路外独立地段为社会机动车和自行车设置的露天或室内的公共停车场地。   公共建筑和住宅区的配建停车场也有兼为社会车辆服务的功能，但其用地面积应另计算。   为保证城市道路交通正常运转，公共停车场的用地面积应列入城市道路用地总面积之中，但计算用地面积总指标的取值可由各城市根据建设用地宽紧情况决定。   目前，我国城市因停车用地太少，停车泊位不能满足实际需要，占用车行道、人行道停车的现象十分普遍，已严重削弱了道路的通行能力，降低了车辆的行驶速度，而另一方面，城市车辆数和道路交通流量的发展趋势在不断增长，停车难的问题会变得更严重，道路运转效益低下的状况是不能长久维持下去的，应趁旧城区的改造和城市规划布局调整的时机，使停车需求得到实际解决。   8.1.2    城市外来机动车公共停车场，主要为过境的和到城市来装卸货物动车停车而设，由于这些车辆所装载的货物品种较杂，其中有些是有毒、有气味、易燃、易污染的货物以及活牲畜等，为了城市安全防火和环境卫生，不宜入城。装完等发的货车也不宜在市区停放过夜，应停在城市外围。   8.1.3    市中心和分区中心地区停车的需求高于城市一般地区，且以客车为主，有50-70%的机动车停车泊位，基本上可适应城市汽车拥有量达10人一辆车的要求。   8.1.4    公共停车场要与公共建筑布置配合，要与火车站、长途汽车站、港口码头、机场等城市对外交通设施接驳，使从停车地点到目的地的步行距离要短，所以，公共停车场的服务半径不能太大。用户至公共停车场可达性好，吸引来此停放的车辆就多，反之，吸引停车量就少，不能很好地发挥作用。条文中的数值是根据调查和观测得到的。   8.1.5    公共停车场从星期一到星期日每天停车数是不均匀的，高峰日是一周中停车数最多的一天，高峰日系数是高峰日的停车数与一周平均的日停车数的比值。   8.1.6    停车位周转次数与服务的对象有关，办公机关附近的公共停车场，公务停车的时间较长，停车位周转次数取低值，商店购物停车，存取车较频繁，停车位周转次数取高值；体育和文娱设施的公共停车场，停车位的周转次数则取决于比赛和演出场次。   8.1.7    当量小汽车所需的停车位面积指标是考虑了各种汽车停放方式，综合了车辆停放面积，走道面积和必要的空地绿化面积后确定的。   自行车停车位面积是一个计算的平均值，因自行车停车场不像汽车停车场划分停车位格子，据实测资料，停满自行车的停车场地，平均每辆车只有0.7万-0.9m2，一般为1.2m2左右，规划指标已适当放宽。   8.1.9         8.1.9.1    长条形的自行车公共汽车停车场是沿路边停车方式的改进，一些城市将公共建筑前面、后退道路红线的空余地段作自行车停车用地，收到很好的效果。     8.1.9.5    影剧院的活动散场、入场几乎同时，自行车停车场要能容纳两场观众的停车，才能满足需要。国内有些城市采取分设两个自行车停车场的做法，取车、存车交替使用，秩序井然，疏散速度快，比起集中一个停车场的做法大有改进。