本田雅阁怠速不稳故障检修工艺

毕业设计（论文）本田雅阁怠速不稳故障检修工艺Faultdiagnosisand repair accord idlinginstability Honda班级学生姓名学号指导教师职称导师单位论文提交日期毕业设计（论文）任务书课题名称本田雅阁怠速不稳故障检修工艺课题性质　　工程设计类　　学生姓名学号　　　指导教师　　　　导师职称摘要本文从汽车理论知识出发，对本田雅阁发动机怠速不稳进行原因分析，阐述发动机怠速不稳的诊断维修方法，并结合一辆本田雅阁2.2EXI型怠速不稳的实例，对其进行分析、诊断和维修，最后成功排除故障。关键词:怠速不稳诊断维修AbstractThispaperfromthetheoreticalknowledgeofcarsbasedonHondaaccord,theengineidlespeedinstabilityanalysisofthecauses,presentsthediagnosisrepairmethodofengineidlinginstability,andcombiningwiththeexampleofaHondaaccord2.2EXItypeidlinginstability,analysis,diagnosisandrepairofthefinalsuccess,processtroubleshooting.Keywords:unstable;idlespeed;diagnosis;service目录1摘要1Abstract1第一章绪论2第二章本田雅阁发动机怠速不稳的原因分析22.1本田雅阁发动机电子控制燃油喷射系统结构原理42.2本田发动机怠速控制原理52.3发动机怠速不稳原因分析62.3.1燃油喷射系统62.3.2点火系统62.3.3怠速控制系统62.3.4废气再循环（EGR）系统72.3.5燃油蒸气净化控制系统82.3.6传感器部分92.3.7机械故障10第三章本田雅阁发动机怠速不稳故障诊断与维修方法103.1汽车故障的诊断基本原则：133.2怠速不稳诊断 流程 快递问题件怎么处理流程河南自建厂房流程下载关于规范招聘需求审批流程制作流程表下载邮件下载流程设计 图143.3怠速不稳故障的排除15第四章本田雅阁2.2EXI型怠速不稳检修实例17第五章 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 18致谢19参考文献第一章绪论怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作，轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化，应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断，所以说诊断工作是有规律可循的。本文概述本田雅阁发动机的作用、结构和工作原理，并详细介绍本田雅阁怠速不稳故障的现象、故障原因、故障诊断、故障排查、系统维修进。最后，又以本田雅阁2.2EXI型为案例，介绍了汽车制动在实际的检修过程中，应该如何进行检测，然后通过细心的诊断、查找出故障，并将故障排除。通过对本田雅阁怠速不稳维修技术的加强，从而掌握本田雅阁的检测维修技术。第二章本田雅阁发动机怠速不稳的原因分析2.1本田雅阁发动机电子控制燃油喷射系统结构原理现代的小轿车发动机绝大部分采用电子控制燃油喷射技术，其核心部分电子控制单元根据各传感器采集的信息，例如发动机转速、曲轴位置、负荷、温度等，计算出最佳的空燃比和点火时间。本田雅阁发动机电子控制系统包括多点程序控制燃油喷射系统（PGM-FI）、点火时间控制系统、怠速控制系统、废气再循环控制、燃油蒸发排放控制及一些其它的控制功能和故障自诊断、故障运行和保障功能。本田雅阁传感器的结构及其工作原理如下。1.曲轴角度传感器它是将气缸的顺序和角度基准转换成电信号的传感器,在采用电子点火的雅阁车上采用了三种曲轴角度传感器,其他类型车上采用了二种。这种传感器由转子和信号线圈组成,按照传感器的使用目的,在转子上设有一定数量的齿,转子的旋转会引起磁通的变化,这时信号线圈就会产生交流电压信号。在旋转时,若用示波器测量传感器输出电压,就会看到所示的波形。这一波形经内波形整形电路处理后,以电压上升时OV拐点为基准,再输入到微机中去。这些信号是确定发动机的转速,为喷射燃油而判别气缸以及电子点火中确定点火时间的非常重要的输入信息。采用电子点火的发动机所用的曲轴角度传感器与其它车型所用的曲轴角度传感器结构性能不同。雅阁系列车为电子点火,产生燃油喷射基准信号的TDC传感器和产生电子点火基准的曲轴角度传感器就装在分电器内,气缸判别传感器自成一体,装在凸轮轴的另一端。2.进气压力传感器进气压力传感器是对PGM-F工的喷油量影响最大的传感器,其基本喷油量是根据进气压力传感器信号,从TDC传感器求得发动机转速信号以及三维数值图得出来的。它主要是由压力传感器和混合IC式放大电路构成。真空室与进气管的压力差形成应力,使真空室与进气管之间的硅片出现变形,引起电阻的变化,由此就可以测量压力。所测得压力是进气管压力,一般可称为绝对压力。在确定燃油喷射量时,一般所采用的是空气流量计法。本田发动机PGMEEFI上所采用的进气压力传感器所占空间小、精巧、容易安装,加上没有机械可动部分,所以可靠性好。由于通道阻力小,就可以得到GM一F工的特点。3.节气门开度传感器节气门开度传感器实质上是与节气门车由相连的旋转式可变电阻器。在节气门的怠速开度下,传感器的输出电压为0.SV,而在全开时传感器输出电压为4V。在安装时,因为是以怠速时的开度为基准进行调整的,所以全开时输出电压值是参考值。此外在检测时应该注意,只能在点火开关闭合的状态下测量传感器的输出电压值。还有在怠速开度下,有时基准电压偏离规定的基准值,这时首先确定节气门的限位器是否在规定的位置上,然后根据情况决定是否需要重新调整传感器。利用节气门开度传感器输出的信号,可进行下列项目的控制:减速时中断供油;加速加浓;减速稀释以及重负荷时全开加浓修正。作为节气门开度传感器的可变电阻器,将电压信号输入到ECU中,经A/D转换后,成为输入信息进入微机中,节气门开度传感器与ECU的连接。EcU内的基准电压5V加到传感器上,经分压后再送入ECU中,在点火开关断开的情况下,上述的SV电压无法加到传感器上,所以无法以电压作为确认开度的基准。4.氧传感器氧传感器安装在排气歧管内,为达到理想的空燃比,需要检测排放废气中的氧气浓度,氧传感器把氧浓度变换成电压信号。通过电压信号输入到控制组件中,以此控制燃油喷射时间。传感器管的内、外表面均涂覆多孔铂,传感陶瓷管的内表面置于大气中,外表面置于车辆排放的气体中,当其内外表面的氧浓度不同时,其上就会产生电动势,而且当传感陶瓷管的温度达到一定值时,由于铂的催化作用,以理论空燃比为分界点,使其电动势急剧的变化,控制组件根据这些特性进行检测,并对燃油喷射进行控制,使发动机吸入的混合气达到理想的空燃比。当氧传感器的电动势经ECU内的A/D转换后,变为信息输入到微机中与判别值进行比较,当电动势高于判别值即空燃比较浓时,反馈控制使其变稀,当电动势低于判别值时,反馈控制使其变浓。5.水温传感器PGM一F工是利用热敏电阻阻值变化来检测冷却水温度变化的,并将阻值的变化量转换成电压的变化输入到控制组件中。利用电压信号,根据冷却水温的情况还要对基本喷射时间进行修正。从上表可以看出,冷却水温度较低时,热敏电阻的阻值较大。冷却水温较高时,热敏电阻的阻值较小。6.进气温度传感器进气温度传感器装在进气管内,它与水温传感器一样,也是利用了热敏电阻,传感器的结构及其阴.值随进气温度变化的特性和表所示。进气温度传感器工作时,它以自身阻值的变化检测出进气温度的变化并转换成电压信号输入到控制组件中,控制组件根据进气温度对基本喷射时间进行修正,进气温度传感器的阻值特性与水温传感器的阻值特性相同,但前者测量温度部位的热容量小,所以影响要快一些。7.车速传感器以控制触点开关的通断,根据其通断的时间间隔就可以判断出车速,这种传感器还有限速功能,限制速度为18Okm/h。8.AT开关利用可以得到空档与输入齿轮工作状态的信号,在输入空档及停车信号后,进入工作状态时,可使怠速控制用的空气流量加浓,从而使AT车在变速换档时也能稳定运转。综上所述,本田公司的PGM一FI系统上所用的传感器结构简单,性能优越,检测参数灵敏准确,但由于各发动机的设计选配及增压控制的多种原因,且各发动机结构不尽相同,所以其控制系统也可能略有差异。图2－1本田雅阁轿车F22B发动机PGM-F1控制系统图1​—预热氧传感器2—MAP（进所歧管绝对压力）传感器3—发动机冷却液温度（ECT）传感器4—进气温度（IAT）传感器5—怠速空气控制（IAC）阀6—快怠速温控阀7—喷油器8—燃油滤清器9—燃油压力调节器10—燃油泵11—燃油箱12—燃油蒸发排放（EVAP）阀13—空气滤清器14—共振腔15—喷油器空气控制电磁阀16—进气共鸣室单向阀17—时气共鸣室真空储气箱18—进气共鸣室控制电磁阀19—进气共鸣室控制膜片20—废气再循环（EGR）真空控制电磁阀21—废气再循环（EGR）控制电磁阀22—废气再循环（EGR）阀23—曲轴强制通风（PVC）阀24—燃油蒸发排放（EVAP）净化控制阀25—燃油蒸发排放（EVAP）活性炭罐26—燃油蒸发排放（EVAP）双向阀27—三无催化转换阀28—发动机稳定控制电磁阀2.2本田发动机怠速控制原理发动机怠速可分为四种情况，即基本怠速、正常怠速、冷车快怠速、和负荷怠速。基本怠速即发动机在点火时恰当，火花塞良好，空气滤清器正常，PCV系统无故障，热车无负荷（空调、灯光和风扇等用电器都不工作）以及从怠速控制阀上拆下线束连接器（怠速控制阀不起作用）的情况下的怠速转速。本田F22B4发动机的基本怠速转速为620r/min±50r/min。正常怠速即发动机在基本怠速转速基础上，接上怠速控制阀线束连接器，消除发动机故障代码后重新起动，无负荷运转时的怠速转速。怠速控制的实质是对怠速时充气量的控制。电控单元（ECU）通过检测从各传感器的输入信号综合运算后所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，据比较得出的差值，确定相当于目标转速的控制量，驱动控制怠速充气量的执行机构，实现对怠速充气量的控制。怠速控制采用的是反馈控制，为避免非怠速状态下实施怠速控制，还必须通过节气门开关信号及车速信号等判断发动机是否处于怠速状态，从而起动怠速控制。与怠速控制有关的信号有：发动机转速、节气门位置、车速、冷却水温度、空档起动开关、点火开关、空调开关和电器负载等。控制的项目有：怠速、快怠速、空调怠速和电器负载高怠速等。发动机在冷车状态下起动，暧机过程开始时，发动机的怠速转速应能达到规定的快怠速转速，在发动机达到正常工作温度后，怠速应能恢复正常，发动机达到正常工作温度后，在打开空调开关时，发动机怠速应能上升到正常的怠速是在控制单元期望值的内运转。若在上述情况下怠速中心值在规定范围以外抖动，或者怠速中心值偏离出控制单元的期望值，均属于怠速不稳。汽车发动机产生怠速不稳具体原因很多，涉及面广，其原因可分为四类：进气系统故障；燃油系统故障；点火系统故障；机械故障。怠速不稳的检修有一定难度，但只要掌握怠速不稳机理，对维修具有指导作用。本田F22B4发动机的正常怠速为770r/min±50r/min。冷车快怠速即发动机在冷车状态下，由于燃油不易雾化，机油黏度大等一些原因，发动机尚未处于正常工作状态，为使发动机尽快进入正常工作状态而提升发动机转速时的怠速转速。本田F22B4发动机的冷车快怠速转速为1650r/min±50r/min。负荷怠速指发动机在怠速工况下，由于发电机、空调、风扇、或动力转向、变速杆从P档（或N档）进入D档（或R档）或踩制动踏板时，发动机因增加负荷需维持稳定运转，为保证汽车顺利起步而发动机克服阻力而不致熄火的怠速转速。本田F22B4发动机在负荷怠速时，发动机ECU根据空调接通信号、动力转向信号、自动变速器空档（N档）或驻车档（P档）开关信号，以及制动踏板信号来调节怠速控制阀电压，使其改变进气量。如果怠速控制阀不增加进气量，发动机转速会下降200~300r/min，并伴随怠速不稳现象发生。本田F22B4发动机的负荷怠速为700r/min±50r/min。2.3发动机怠速不稳原因分析参与电脑计算的数据当中，任何一个参数失真，都会导致电脑发出错误的指令，轻则令发动机运行不稳、功率下降，重则令发动机无法起动。发动机怠速不稳就是一种电脑发出错误指令或其指令无法执行的症状。主要表现为：怠速时发动机抖动严重、易熄火或转速上下波动等。引起怠速不稳的根本原因可归结以下几点：1)混合气过浓或过稀2)个别缸不工作或工作不良3)发动机超出该转速负荷造成以上原因的涉及面又很广，几乎牵涉到发动机每一个系统，下面我们作些概括：（由于各系统相互交叉，所以没有严格分类）2.3.1燃油喷射系统①供油压力不足。汽油滤清器脏堵、电动燃油泵磨损、燃油压力调节器弹簧弹力不足都会造成供油压力不足。而电脑是把喷油的绝对压力作为一个恒定值，靠改变开启喷油器的脉冲宽度来控制喷油量。如果喷油压力低于正常值，就会导致喷油量变小，使混合气变稀。②油器堵塞、喷油器不工作、喷油器雾化不良都会引起怠速不稳。2.3.2点火系统点火系统引起的怠速不稳通常是高压分火线老化漏电、火花塞工作不良或失效，造成缺缸或点火不良。火花塞间隙应在1.0～1.1mm之间，中心电极无烧蚀；高压线无裂缝无老化，且电阻小于25KΩ。不符合要求更换火花塞或高压线。2.3.3怠速控制系统怠速空气控制阀（IAC）脏污卡滞或其控制线路断路。当发动机要提升怠速时，电脑发出的指令无法执行，进气量无法满足负荷的要求，就会导致怠速不稳或熄火。怠速空气控制阀结构如下图2－2：图2－2本田轿车IAC阀1—线圈2—接进气歧管3—来自进气滤清器4—弹簧5—阀6—轴2.3.4废气再循环（EGR）系统废气再循环是将一部分废气引入到进气管与新鲜空气混合，以降低燃烧温度抑制有害气体NOX生成的装置。这种完全是出于环保要求而牺牲汽车性能的装置，特别是在怠速、低转速、小负荷及发动机在冷态运行时，会明显降低汽车性能。所以发动机在冷态和怠速情况下，EGR阀是关闭的，否则会造成怠速不稳甚至熄火。如果我们怀疑是EGR阀故障引起怠速不稳时，我们可以断开其动力源——真空管（在怠速的时候），如果故障消失说明问题出在EGR系统。可能是因EGR阀有积炭卡滞关闭不严或EGR控制电磁阀关闭不严（如图2－3，后者在拔下真空管时有漏气声）。图2－3ACCORDEGR系统2.3.5燃油蒸气净化控制系统发动机温度小于75℃或在怠速的情况下EVAP净化控制阀应关闭，否则可导致混合气过浓，引起怠速不稳。图2－4燃油蒸气净化控制系统示意图2.3.6传感器部分①节气门位置传感器节气门在怠速情况下由于脏污不能回到正确的位置上，造成进气量加大，怠速过高。本田雅阁数据流测试在节气门全开时端电压应为4.5伏，怠速时端电压应为0.5伏。②水温传感器水温传感器是利用热敏电阻的电阻值变化来检测冷却水温变化的，并将电阻值的变化量换成电压的变化输入到控制模块当中，根据冷却水温的情况对基本喷射时间进行修正。③进气温度传感器：控制原理和水温传感器相同。进气量与进气的密度有关，而密度又和进气的温度有关。温度越高密度越小，进气量也就越小。发动机根据这一信号对基本喷油量进行修正。④进气歧管绝对压力(MAP)传感器：进气歧管绝对压力传感器是决定喷油量的最重要传感器。它反映给电脑的值是否准确，就决定了空燃比是否准确。如果发动机怠速不稳同时伴有排气管冒黑烟现象，我们就要怀疑是否MAP传感故障或是连接MAP传感器的真空软管脱落、漏气。ECM误以为是发动机大负荷运转，加大喷油量使混合气过浓。⑤开关信号：空调（AC）开关、动力转向（EPS）开关、制动开关等信号不能到达PCM。这些增加发动机负荷的开关接通，PCM将通过怠速空气控制阀提升怠速，以便让发动机有足够的动力来驱动。这种故障带有一种伴随性，通常在开空调、打转向盘或踩制动踏板时引起怠速不稳，而在其它时候怠速正常。这种有针对性的故障一般比较容易排除。2.3.7机械故障①气缸压力不足：原因有：气缸、活塞环因磨损导致配合间隙过大，或是某些缸活塞环折断造成漏气、气缸垫损坏、进气门和排气门与座密封不严、活塞环安装不正确、活塞与汽缸磨损严重。发动机气缸压力不足表现为不易着车，发动机功率下降，在低速时运行不稳，特别在怠速的情况。本田雅阁气缸压力额定值为1230kpa，最小值为930kpa。处理方法有：正确调整气门间隙、更换气缸垫、研磨或更换气门和气门座、正确安装活塞环、更换活塞或镗磨气缸。②正时不准：正时皮带严重磨损或张紧轮弹力不当，造成正时皮带跳齿。这时的曲轴位置传感器所反映的一缸上止点位置与实际值有所偏差，导致点火时间不当。同时还会引起配气相位的偏差。汽车正时错一齿，会造成曲轴与凸轮轴正时点对不上，点火正时不准，如果发动机爆震，可能是点火正时过早；如果动力不够，有回火放炮的化，点火正时可能是调的延迟了，汽车正时对错了的话，会造成曲轴与凸轮轴正时点对不上，点火正时不准，如果发动机爆震，可能是点火正时过早；如果动力不够，有回火放炮的化，点火正时可能是调的延迟了。建议让维修工测一下点火正时,这都会造成怠速不稳。第三章本田雅阁发动机怠速不稳故障诊断与维修方法3.1汽车故障的诊断基本原则：①先备后用最初从车主或接车员了解汽车的故障现象，我们脑海就要形成一个大概的思路，就要着手准备一些将要用到的东西。例如接入的一辆车怠速不稳且发动机故障指示灯亮，我们就要准备解码器和该车相关的技术资料，而且要确保配件充足，这样才能保证工作效率。②先思后行应针对故障现象首先进行故障分析，明确引起故障的可能原因，确定优先检查的方向和部位，做到有的放矢，避免对与故障无关的部位作无谓的检查，也防止有关的应检项目漏检而多走弯路，即为“先思后行”。说的是由于车辆设计制造以及使用环境等方面的因素，一些车型的某些故障，常常以某个部件或总成故障比较常见，这样根据平时积累下来的经验，对这些部件或总成优先给予检查；另一方面，在汽车电控系统中，有些故障形成的原因很复杂，牵涉的应检项目和部位也很烦琐，因此，可以先挑一些自己熟悉的部件、部位或系统优先给予检查，往往也能达到事半功倍的效果。这样可以加深条理，避免盲目拆装，少走弯路。这就要求在分析结构和原理的基础上，先全面搜集了解故障的全部现象，然后在使用中从故障逐渐出现、突然出现，保养前现现和大修后出现等到几个方面来考察，弄清在什么状况、条件下故障现象最为明显。在允许条件下，还可以改变汽车工作状况以观察现象的各种变化，从而抓住故障现象特征。还必须熟悉汽车的结构、工作原理及工作时所具备的条件，要弄清造成故障的主要原因。因为故障发生的原因并不是单一的，必须分析确定其主要原因，逐一先易后难的排除，再查找，这样可以少走弯路。如发动机排气管冒黑烟，主要是燃料烧不完全，故应抓住油、气及其混合的关键，不要被一些次要原因及表面现象所蒙蔽。尤其应注意的是不要动不动就拆卸，很容易造成新的故障，也会浪费不必要的人力、材料和时间。③代码优先我们维修电控轿车发动机的轿车，无论是怠速不稳还是其它故障，如果故障指示灯亮，我们都要遵循代码优先的原则，因为故障自诊断是一种最直接反应故障的方法。提取本田（HONDA）轿车发动机故障代码时，如果没有专用的解码器，我们可以用故障指示灯闪烁的方法来读取故障码。方法如下：点火开关置OFF位置，安装跨接线（SCS）至维修检查连接器，如（图3－1）所示。维修检查连接器位于仪表板乘员侧杂物箱下方。接通点火开头，则仪表板上的MIL指示灯会闪烁故障码。故障指示灯每秒闪两次表明系统是正常的。如果有故障将以（图3－2）的规律闪烁储存的二位数故障码。若有多个故障码，码与码之间间隔2.5s，并按从小到大的顺序显示。重复显示间隔4.5s。图3－1安装跨接线（SCS）至维修检查连接器图3－2二位数故障码④先外后内打开发动机罩检查：观察发动机运转情况，抖动程度，同时观察发动机转速表指针的摆动幅度，是否偏离怠速期望值；观察是正常怠速抖动，还是负荷怠速抖动（打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等）；发动机外部件是否有异常；真空管有无脱落、破损；电线插接器有无松脱；是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象；排气管是否“突、突”（说明燃烧不好）、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象；节气门拉线是否调整合适。在电控发动机机当中,绝大多数的故障是由于传感器、执行器与发动机控制模块之间的线路发生故障。例如线束连接器松脱、线路老化、插头锈蚀等导致断路、短路、接触不良而引起怠速不稳。还有一些真空管路由于橡胶老化漏气都可能引起怠速不稳。其中一些人为故障也不可忽视，某些车主为贪方便或省钱在一些不 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 的维修厂做过维修，有些维修人员对车型不够熟悉，造成一些线束连接器、真空管的错接引发故障。还必须熟悉汽车的结构、工作原理及工作时所具备的条件，要弄清造成故障的主要原因。因为故障发生的原因并不是单一的，必须分析确定其主要原因，逐一先易后难的排除，再查找，这样可以少走弯路。如发动机排气管冒黑烟，主要是燃料烧不完全，故应抓住油、气及其混合的关键，不要被一些次要原因及表面现象所蒙蔽。尤其应注意的是不要动不动就拆卸，很容易造成新的故障，也会浪费不必要的人力、材料和时间。我们在检修发动机的时候，要先对发动机的外观进行仔细观察，看线路、管路有没老化，连接器有松脱，线路、管路有没错接等。不要轻易对发动机部件进行拆检，这样往往能提高工作效率，起到事半功倍的效果。⑤先简后繁汽车故障通常是由一些简单原因引起的，我们在推测故障原因时，能以简单方法检查的可能故障部位优先予以检查，要先从简单入手。先全面搜集了解故障的全部现象，然后在使用中从故障逐渐出现、突然出现，保养前现现和大修后出现等到几个方面来考察，弄清在什么状况、条件下故障现象最为明显。在允许条件下，还可以改变汽车工作状况以观察现象的各种变化，从而抓住故障现象特征。例如我们怀疑怠速控制阀故障时，我们先考虑是否怠速控制阀线路上有问题，否定之后我们才考虑拆检怠速控制阀。又例如我们怀疑ECM有故障前，要确保与故障相关的传感器、执行器以及线路无故障。直观检查未找出故障，需借助于仪器仪表或其他专用工具来进行检查时，也应对较容易检查的先予检查。能就车检查的项目优先进行检查。诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南，制定适合本车的排除方法。排除方法一般有：清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。总之发动机是比较复杂的系统，其故障远比其他复杂得多，在诊断故障时需要掌握系统的检修步骤和方法。从原则上讲，在对发动机怠速不稳进行故障诊断时，需要首先系统全面地掌握控制系统的结构、原理和线路连接方法，明确发动机系统中各部分可能产生怠速不稳的故障以及对整个系统的影响；运用科学的故障诊断方法对系统故障现象进行综合分析、判断，确定故障的性质和可能产生此类故障的原因和范围；制定合理的诊断程序进行深入诊断和检查，直到给予圆满的解决，使汽车恢复应有的性能和技术指标。3.2怠速不稳诊断 流程图 破产流程图 免费下载数据库流程图下载数据库流程图下载研究框架流程图下载流程图下载word 下面是对怠速不稳故障诊断流程，流程仅供参考或以供查漏补缺。其中一些步骤因人而异、因车而异，不必拘于模式。怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。所以，一个合理、科学、符合本车特点的思考方式和诊断流程思路在维修过程中起着非常重要的作用。3.3怠速不稳故障的排除该车发动机采用了EGR系统,该系统中EGR阀的真空是由2个相互串联的EGR控制电磁阀和EGR真空控制修正阀共同控制的。从进气歧管上方的真空增压罐来的真空源经过EGR真空控制修正阀(VCV)压力调整后,再由EGR控制电磁阀控制到EGR阀真空通道,最后再作用到EGR阀的真空膜片上,达到调节燃烧后的废气进气歧管参加再循环燃烧多少量的目的。首先,利用自诊断系统读取发动机故障码,发动机电控系统没有故障储存,检查各连接线均正确且连接良好。拆下怠速控制电磁阀及阀体总成(IAC阀),通过清洗阀杆并检查了电磁阀,其动作良好,怠速控制阀(IAC阀)上的冷却水通道也畅通,无异常现象。再检查冷却水温控制的快怠速感温阀的水道是否畅通:从节气门体后方拆下快怠速进气管,在发动机冷却状态下用嘴向管内吹气,空气能够流通;起动发动机使水温升高后再试验时没有空气通过,证明快怠速感温阀良好;检查高压线及分电器也良好。最后经过仔细检查,发现该车的废气再循环(EGR阀)是装在四缸进气歧管处,由此阀引起的故障可能性最大。拔掉真空控制阀上的真空控制管后,怠速立即变稳。由此说明了故障在EGR阀的真空控制部分,而与EGR阀本身无关。经清理真空管路发现,在前减振座上有控制EGR阀真空管路的电磁阀和真空控制修正阀(VCV),这两个控制阀的真空软管的前后端都联接在减振器上座上,2只接口排在一起的铁真空管上。此处的2只真空软管接反了,经调换后故障排除。究其原因,当废气再循环系统正常工作时,由于上气室与下气室之间有很小的孔相通,这样在工作时真空流通后有很大的阻尼作用;上气室总是比下气室的真空压力大,这样随着真空度的增大,真空控制膜片连同阀头一起向下运动,使得真空通道减小,到EGR阀上的真空也随之减小。在怠速时由于进气管处的真空度特别大,这时VCV阀将废气再循环控制得最小。如果真空管被接反后,情况与上面恰好相反,VCV阀将废气再循环量控制得最大,当发动机水温低于50e时,EGR阀不工作,发动机怠速正常;当ECU检测到水温高于50e时就发出信号将此电磁阀接通,这时由于VCV阀上真空控制管接反,废气再循环量最大,就有大量的废气参与循环。由于该车的EGR阀位于四缸进气歧管处,其废气源通道与四缸排气歧管相通,导致发动机热车时怠速不稳。故障分析:此类故障主要是因为维修人员在进行检测维修时,由于疏忽而导致的,对于此类现象,只要朋友们在拆装过程中注意好记号,查看好软管的前后方向,就可以避免。图3-3雅阁VCV阀第四章本田雅阁2.2EXI型怠速不稳检修实例一辆本田雅阁（HONDAACCORD）2.2EXI型乘用车，发动机 型号 pcr仪的中文说明书矿用离心泵型号大全阀门型号表示含义汽车蓄电池车型适配表汉川数控铣床 为F22B4。该发动机怠速时转速在1200r/min和1800r/min之间上下波动，发动机运转很不平稳。本田F22B4发动怠机怠速控制由怠速控制阀和快怠速控制阀共同作来完成。该车怠速空气控制阀（IAC），其结构类型为直线电磁式怠速控制机构，这是一种比例电磁阀的结构形式，由电磁线圈、阀轴、阀等主要部件构成。它利用电磁线圈产生的电磁力，使阀轴在轴向作位移，从而改变控制阀的开度的。当弹簧力与电磁吸力相平衡时，阀门开度处于稳定状态。而电磁吸力的大小取决于ECM根据发动机式况送至电磁式怠速控制阀的驱动电流大小。当驱动电流大时，电磁吸力大，阀门开度也大；反之当驱动电流小时，电磁吸力也小，阀门开度也小。快怠速阀为蜡式感温开关式，感受从发动机引来的冷却液温度。当冷却液温度度时，蜡式感温器收缩，使空气经旁通阀绕过节气门进入进气管，从而提高冷车怠速，在冷却液温度升高后，快怠速阀蜡式感温器受热伸长，使旁通阀关闭，此时的怠速进气量由怠速控制阀和怠速调节螺钉控制。快怠速阀结构如图4－1图4－1快怠速阀（温控阀）1空气旁通阀2蜡式感温控制阀该车怠速如果稳定在1200r/min至1800r/min之间的某一转速，则说明怠速转速过高，通常是由于管路漏气、某个控制阀失控或怠速控制阀因脏堵、阀芯卡滞不能复位等原因所致。而该车的故障现象是发动机转速忽高忽低地喘振，说明发动机转速有下降的趋势，只是由于某种原因而降不下来。于是针对以上的可能原因作了常规检查，清洗了怠速控制阀，调整了怠速螺钉，情况没有明显好转。于是拆下空气滤清器与节气门之间的软管，把手伸入节气门体内，用手指把快怠速阀的进气口堵住，发动机怠速转速立即稳定在800r/min（此时发动机已在正常温度下）。由此可知，冷却液在正常温度时，快怠速阀应当关闭，用手指堵住快怠速阀的进气口，发动机转速不应该有什么变化。显然这是快怠速阀漏气关闭不严的结果。为什么怠速转速忽高忽低呢？经分析认为发动机ECU根据发动机转速传感器送来转速升高的信号，同时又根据节气门位置传感器送来的怠速触点处于闭合状态的信号，以及自动变速器处于停车档(P)的信号，还有冷却液温度正常的信号作出判断，认为现发动机转速不应该那么高,便指令喷油器断油以节降低油耗。(本田车当节气门关闭,当发动机转速超过1250r/min时,ECM执行断油控制)断油后,发动机转速立即下降，降到一定程度再恢复供油。与此同时，怠速控制阀也由发动机ECU传来的电压和电流信号来控制进气歧管的空气量。但由于快怠速阀漏气，使发动机转速超过工况的正常转速。如此不断的反复，造成该车发动机怠速忽高忽低的不稳现象。下面开始检修快怠速阀，拆卸时要先等发动机冷却到一定程度，然后打开散热器盖释放其中的压力，以防止高温高压的冷却液从快怠速阀冷却液管口喷出伤人。出乎意料，快怠速阀未发现异常。最后还是更换了一个新的快怠速阀，但故障依旧。但以前已证实故障是由于快怠速阀漏气所致，所以肯定和通过快怠速阀循环的冷却液温度有关。检查快怠速阀的进水管路没发现异常，于是怀疑是管路堵塞。快怠速阀进水管前有一段铁质的U形水管，该水管的两端各有一根橡胶管，一跟接快怠速阀进水管，一跟接节温器处发动机小循环出水口的小水管。检查时，用手触摸U形铁管两端的胶管，感觉温差较大。拆下U形管朝里面吹气，不通。用细铁线疏通，无法通过，最后用锯片把它锯断，由于管较小，里面全被灰白色的水垢堵死。此时症结终于找到，其原因是由于使用劣质的冷却液引起水套和U形管的腐蚀并产生水垢。腐蚀物在大水道中不易滞留，最后滞留在内径只有7mm的U形水管的拐弯处造成的堵塞。这样，快怠速阀蜡式感温器感受的冷却液温度就不是发动机实际的工作温度，于是快怠速阀在任何时候都处于冷车快怠速的状态。最后修复好U形水管，清洗冷却系统，加入优质防冻液。故障排除，发动机怠速运转平稳，转速正常。图4-2雅阁U形水管第五章总结发动机怠速不稳是汽车的一种常见故障，由于其成因复杂、涉及面广，对我们的诊断造成一定困难。因此对汽车维修人员需要更高的要求。但在我们许多的维修人员中，对发动机的理论知识、各系统的工作原理不够了解，在分析问题时考虑不全面，同时在分析问题的过程中条理不清晰，不能对症下药，常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修，往往花费了金钱钱、更换了许多零件却仍不能解决问题。本文对雅阁轿车发动机怠速不稳原因进行了全面的分析，优化了诊断的程序。本田雅阁2.2EXI型怠速不稳检修实例，直接以“怠速高”为突破口，确定故障是由于快怠速阀漏气造成的，当发现快怠速阀正常时，确定是发动机冷却液不能到达快怠速阀所致，并最终找到症结所在。致谢在顺利完成此篇论文之时，我不禁想起了那些给予我帮助和指点迷津的人，深深地感谢我的指导老师张菊老师。感谢张老师在我大学最后的阶段对我的毕业论文进行了耐心的指导，从选题到资料收集以及论文的完成，张老师给了我耐心的指导和无私的帮助，为了我的论文，张老师放弃了自己休息时间，她的这种无私奉献的敬业精神令人敬佩，她不仅教会了我专业知识更教会了我如何学习如何做人，在此我向她表示我真挚的谢意，同时感谢我的任课老师对我专业课的指导，以及所有帮助过我的同学和老师。感谢徐工院给我提供了这个学习的平台，感谢家人对我学业的支持。诚挚地感谢在百忙之中抽出宝贵时间来批阅本篇拙作的评阅老师！参考文献[1]李春明.汽车发动机燃油喷射技术.北京：北京理工大学出版社.2002.9.[2]戴冠军.本田轿车电控系统维修手册.北京：机械工业出版社.2002.10.[3]许正文.本田雅阁维修手册.广州：广东科技出版社.1999.2.[4]张凤山.雅阁轿车快修精修手册.北京：机械工业出版社.1998.10[5]吴立安.汽车故障诊断与排除.天津：天津科学技术出版社.2009.12[6]李晓华.本田雅阁轿车结构与使用维修.北京：金盾出版社.2011.10[7]杨海泉.汽车故障诊断与维修技术.北京：人民交通出版社.2004.9[8]廖忠诚.汽车检测技术.北京：化学工业出版社.209.7[9]娄云.汽车性能与使用技术.北京：机械工业出版社.2009.9[10]李治国.汽车发动机电控系统检修.长沙：中南大学出版社.2011.8[11]谭本忠.本田新雅阁实用维修手册.北京：化学工业出版社.2011.5发动机怠速不稳故障自诊断排除故障码所示故障故障指示灯是否亮按要求连接好线路和管路检查发动机相关传感器、执行器与ECM间线路是否完好，各真空软管是否连接正确检查怠速控制阀是否脏污卡滞视情节更换或清洗怠速控制阀和怠速电机检查燃油压力是否正常更换火花塞或高压点火线检查火花塞是否正常、高压点火线是否完好查出原因并排除检查燃油泵、燃油压力调节器、进出油管、燃油滤清器等检查EGR阀、EVAP阀、PVC阀是否工作正常查出原因并排除检查水温传感器、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器参数或数据流是否正常检修活塞、气门组件检查气缸压力是过低更换ECM（检查结束）