地铁空调系统

地铁空调系统地铁空调系统地铁空调系统地铁空调系统一、背景地铁车站及区间地道是狭长的地下建筑，除各车站进出口、送排风口与外界相通外，基本上与外界隔断。因为列车运行及大批乘客的集散，使得地铁环境拥有以下特色：列车运行过程中产生大批的热被带入车站；列车及各样设备的运行产生的噪声不易除去，对乘客造成很大影响；地铁列车运行时产生活塞效应，若不可以合理利用，易扰乱车站的气流组织，影响车站的负荷；地层拥有蓄热作用，跟着营运时间的增添，地铁系统内部的温度会逐年高升；当发生火灾事故时，将致使环境恶化，不易营救。二、地铁通风空调系统地铁通风空调系一致般分为开式系统、闭式系统和障蔽门式系统。依据使用处所不一样、 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 不一样又分为车站通风空调系统、区间地道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。1、开式系统开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界互换空气，利用外界空气冷却车站和地道。这类系统多用于当地最热月的月均匀温度低于25℃且运量较少的地铁系统。1)活塞通风当列车的正面与地道断面面积之比(称为堵塞比)大于0."4时，因为列车在地道中高速行驶，好像活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后边的空气稀疏，形成负压，由此产生空气流动。利用这类原理通风，称之为活塞效应通风。活塞风量的大小与列车在地道内的堵塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经地道的阻力等要素相关。利用活塞风来冷却地道，需要与1/10外界有效互换空气，所以关于所有应用活塞风来冷却地道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换肚量达到设计要求。实验 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 示：当风井间距小于300m、风道的长度在25m之内、风道面积大于10m2时，有效换肚量较大。在地道顶上设风口成效更好。因为设置很多活塞风井对大多半城市来说都是很难实现的，所以全"活塞通风系统"只有初期地铁应用，当今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的结合系统。暖通-空调-在线2)机械通风当活塞式通风不可以知足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。依据地铁系统的实质状况，可在车站与区间地道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间地道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间地道较长时，宜在区间地道中部设中间风井。关于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一同的纵向通风系统，一般在区间地道中部设中间风井，但应经过计算确立。2、闭式系统闭式系统使地铁内部基本上与外界大气间隔，仅供应知足乘客所需的新鲜空肚量。车站一般采纳空调系统，而区间地道的冷倒是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调凉风来实现。这类系统多用于当地最热月的月均匀温度高于25℃、且运量较大、顶峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。暖通空调在线3、障蔽门系统2/10在车站的站台与行车地道间安装障蔽门，将其分分开，车站安装空调系统，地道用通风系统(机械通风或活塞通风，或二者兼用)。若通风系统不可以将区间地道的温度控制在同意值之内时，应采纳空调或其余有效的降温方法。安装障蔽门后，车站成为单调的建筑物，它不受区间地道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只要计算车站自己设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间地道与车站间经过障蔽门的传热和障蔽门开启时的对流换热。此时障蔽门系统的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%~28%，且因为车站与行车地道分开，减少了运行噪声对车站的扰乱，不单使车站环境较寂静、舒坦，也使游客更加安全。地铁环控系一致般采纳障蔽门制式环控系统或闭式环控系统。障蔽门制式系统即：站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、所以有安全、节能和雅观等长处。因为障蔽门的间隔，障蔽门制式环控系统形成了两个相对独立的系统--车站空调通风系统和地道通风系统。纲要：本文介绍了地铁 设计规范 民用建筑抗震设计规范配电网设计规范10kv变电所设计规范220kv变电站通用竖流式沉淀池设计 对地铁通风与空调系统的要求。对地铁空调系统室内外空气计算参数确实定、冷负荷构成、冷负荷计算方法及地铁通风与空调系统的构成进行了论述，供设计参照。重点词：地铁，通风与空调系统，冷负荷，设计中图分类号：S611文件表记码：A文章编号：1地铁对通风与空调系统的要求地铁地下线路是一座狭长的地下建筑，除各站进出口和通风道口与大气交流以外，能够以为地铁基本上是与3/10大气隔断的。因为列车运行、设备运行和乘客等会发散出大批热量，使得地铁环境拥有以下特色：列车运行时产生活塞效应，易扰乱车站的气流组织，若不可以合理利用，影响车站的负荷；列车运行过程中产生大批的热被带入车站；地层拥有蓄热作用，跟着营运时间的增添，地铁系统内部的温度会逐年高升；当发生火灾事故时，将致使环境恶化，不易营救。2空调室内外计算参数2."1室外计算参数一般地面建筑室外计算参数对空调系统的设计有重要的影响，所以在确立室外计算参数时，既不该选择多年不遇的极端值，也不该任意降低空调系统对服务对象的保证率。GB50019-2003《采暖通风与空气调理设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 》中规定选择历年均匀不保证50h的干球温度作为夏天空调室外空气计算温度。此干球温度一般出此刻12：00—14：00，与地面建筑空调最大负荷出现的时段基本一致。在进行地铁环境控制系统的设计时，要掌握当地最高月均匀温度、列车编组和运行间隔以及乘客流量对地铁空调系统室外计算参数的影响。随日客流量的变化，地铁运行形成早晚两个顶峰期，在晚顶峰期地铁内散热达到最大。所以，采纳近20年夏天地铁晚顶峰负荷时均匀每年不保证30h的干球温度。若采纳一般地面建筑的计算温度，则不可以知足地铁晚顶峰负荷要求。2.2室内计算参数地铁车站的空调系统属于舒坦性空调系统，一般状况下，乘客在车站站厅层、站台层只作短暂逗留，约3～5min，下车出站约3min。而在地面上，多半人约80％以上的时间逗留在必定的建筑环境内。所以，地铁车站的空调设计标准与地面建筑舒坦性空调不一样。在确立地铁车站环境设计标准时，考虑到乘客在地铁车站不过经过或短暂逗留，为了节俭能源，地铁车站仅为乘客供应一个过渡性的热舒坦环境。所以，应合理确立各个环节的温差范围。较大的温差会令人体的调理机能不可以很快适应，产生不舒坦感，并增大了空调负荷；而太小的温差又不可以为乘客供应舒坦的搭车环境，失掉了环境控制的原来意义。3空调冷负荷构成及计算3."1空调冷负荷构成一般地面建筑内空调冷负荷主要包含围护构造传热形成冷负荷、人体散热湿形成的冷负荷、灯光照明散热形成的冷负荷、设备散热形成的冷负荷。地铁环境空调负荷与一般地面建筑不一样，地铁列车运行时耗费4/10的能量最后都以热的形式散布在地铁环境中，成为影响地铁环境的动向负荷。此外，地铁处于地下，不受太阳辐射的影响，除了计算冷负荷时一定考虑室外新风的影响以外，在计算地铁车站自己的空调冷负荷时基本可忽视室外环境的影响。地铁车站的空调冷负荷主要考虑以下几部分：列车运行散热负荷、列车风负荷、乘客负荷、送入的室外空气负荷、车站照明负荷、空调等设备负荷及由壁面吸放热所增减的负荷。3."2空调冷负荷的计算3."2.1空调冷负荷概算指标在实质工程设计中，有时要求对建筑物空调冷负荷进行早先估量，以便估量设备容量及系统造价。地面建筑空调冷负荷概算指标依据建筑种类而异，一般建筑的空调冷负荷概算指标为100～200W／m2；关于大型建筑，如体育馆、影剧院、室内游泳馆等为250～350W／m2。"地铁系统还没有一致的空调冷负荷概算指标，地铁热环境受列车运动影响，列车进站时带入的活塞风对站台空调环境造成很大的影响，对此还需要进一步的研究，希望能找出不一样地域的地铁空调冷负荷概算指标。3."2.2空调冷负荷计算方法当前，在我国暖通空调工程中，地面建筑常采纳冷负荷系数法计算空调冷负荷，冷负荷系数法是成立在传达函数法基础上，是便于在工程长进行手算的一种简化计算方法。现行设计中，多采纳空调冷负荷概算指标进行估量或采纳暖通空调设计软件进行计算。4通风及空调系统地铁的环境控制系统分为地道通风系统与车站通风空调系统。地道通风系统分为区间隧道通风系统和车站地道通风系统。车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统、车站设备管理用房通风空调系统、车站空调水系统。4."1地道通风系统列车在地道行家驶时耗费的能量转变成热量发散在地道中，当行车密度很大时可使地道内的温度很高。列车协助设备及地道内设备的运行等都会使地道内的空气温度高升。为保持地道内正常的卫生条件，需要对5/10地道进行通风以降低地道内温度，并向地道内送入新鲜空气以知足地道工作人员及车上浅谈地铁空调通风系统的设计2012-07-2309:48:12字体：大中小打印珍藏纲要：本文介绍了地铁设计规范对地铁通风与空调系统的要求。对地铁空调系统室内外空气计算参数确实定、冷负荷构成、冷负荷计算方法及地铁通风与空调系统的构成进行了论述，供设计参照。重点词：地铁，通风与空调系统，冷负荷，设计中图分类号：S611文件表记码：文章编号：地铁对通风与空调系统的要求地铁地下线路是一座狭长的地下建筑，除各站进出口和通风道口与大气交流以外，能够以为地铁基本上是与大气隔断的。因为列车运行、设备运行和乘客等会发散出大批热量，使得地铁环境拥有以下特色：列车运行时产生活塞效应，易扰乱车站的气流组织，若不可以合理利用，影响车站的负荷；列车运行过程中产生大批的热被带入车站；地层拥有蓄热作用，跟着营运时间的增添，地铁系统内部的温度会逐年高升；当发生火灾事故时，将致使环境恶化，不易营救。空调室内外计算参数6/102.1室外计算参数一般地面建筑室外计算参数对空调系统的设计有重要的影响，所以在确立室外计算参数时，既不该选择多年不遇的极端值，也不该随意降低空调系统对服务对象的保证率。GB50019-2003《采暖通风与空气调理设计规范》中规定选择历年均匀不保证50h的干球温度作为夏天空调室外空气计算温度。此干球温度一般出此刻12：00—14：00，与地面建筑空调最大负荷出现的时段基本一致。在进行地铁环境控制系统的设计时，要掌握当地最高月均匀温度、列车编组和运行间隔以及乘客流量对地铁空调系统室外计算参数的影响。随日客流量的变化，地铁运行形成早晚两个顶峰期，在晚顶峰期地铁内散热达到最大。因此，采纳近20年夏天地铁晚顶峰负荷时均匀每年不保证30h的干球温度。若采纳一般地面建筑的计算温度，则不可以知足地铁晚顶峰负荷要求。2.2室内计算参数地铁车站的空调系统属于舒坦性空调系统，一般状况下，乘客在车站站厅层、站台层只作短暂逗留，约3～5min，下车出站约3min。而在地面上，多半人约80％以上的时间逗留在必定的建筑环境内。所以，地铁车站的空调设计标准与地面建筑舒坦性空调不一样。在确立地铁车站环境设计标准时，考虑到乘客在地铁车站不过经过或短暂逗留，为了节俭能源，地铁车站仅为乘客供应一个过渡性的热舒坦环境。所以，应合理确立各个环节的温差范围。较大的温差会令人体的调理机能不可以很快适应，产生不舒坦感，并增大了空调负荷；而太小的温差又不可以为乘客供应舒坦的搭车环境，失掉了环境控制的原来意义。空调冷负荷构成及计算3.1空调冷负荷构成一般地面建筑内空调冷负荷主要包含围护构造传热形成冷负荷、人体散热湿形成的冷负荷、灯光照明散热形成的冷负荷、设备散热形成的冷负荷。地铁环境空调负荷与一般地面建筑不一样，地铁列车运行时耗费的能量最后都以热的形式散布在地铁环境中，成为影响地铁环境的动向负荷。此外，地铁处于地7/10下，不受太阳辐射的影响，除了计算冷负荷时一定考虑室外新风的影响以外，在计算地铁车站自己的空调冷负荷时基本可忽视室外环境的影响。地铁车站的空调冷负荷主要考虑以下几部分：列车运行散热负荷、列车风负荷、乘客负荷、送入的室外空气负荷、车站照明负荷、空调等设备负荷及由壁面吸放热所增减的负荷。3.2空调冷负荷的计算3.2."1空调冷负荷概算指标在实质工程设计中，有时要求对建筑物空调冷负荷进行早先估量，以便估量设备容量及系统造价。地面建筑空调冷负荷概算指标依据建筑种类而异，一般建筑的空调冷负荷概算指标为100～200W／m2；关于大型建筑，如体育馆、影剧院、室内游泳馆等为250～350W／m2。"地铁系统还没有一致的空调冷负荷概算指标，地铁热环境受列车运动影响，列车进站时带入的活塞风对站台空调环境造成很大的影响，对此还需要进一步的研究，希望能找出不一样地域的地铁空调冷负荷概算指标。3.2."2空调冷负荷计算方法当前，在我国暖通空调工程中，地面建筑常采纳冷负荷系数法计算空调冷负荷，冷负荷系数法是成立在传达函数法基础上，是便于在工程长进行手算的一种简化计算方法。现行设计中，多采纳空调冷负荷概算指标进行估量或采纳暖通空调设计软件进行计算。通风及空调系统地铁的环境控制系统分为地道通风系统与车站通风空调系统。地道通风系统分为区间地道通风系统和车站地道通风系统。车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统、车站设备管理用房通风空调系统、车站空调水系统。8/104.1地道通风系统列车在地道行家驶时耗费的能量转变成热量发散在地道中，当行车密度很大时可使地道内的温度很高。列车协助设备及地道内设备的运行等都会使地道内的空气温度高升。为保持地道内正常的卫生条件，需要对地道进行通风以降低地道内温度，并向地道内送入新鲜空气以知足地道工作人员及车上乘客的生理需要。GB50157-2003《地铁设计规范》规定，地道正常通风范用活塞通风，当活塞通风不可以知足清除余热要求或部署活塞风道有困难时，应设置机械通风系统。地道通风一般设置轨顶排风和轨底排风。列车产生的大多半热量都散布在站台层，所以设置轨顶排风和轨底排风，能够有效清除列车进站时带入的热量，进而降低车站空调冷负荷。4.2车站通风空调系统地铁的通风与空调系统宜优先采纳通风方式。当夏天最热月的均匀温度超过25℃，且地铁顶峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于180时，车站采纳空调系统。车站公共区的通风及空调系统依据车站热源构成特点，合理部署车站送排风系统，有效清除余热和余湿，减少活塞风对站台的扰动，为乘客供应一个舒坦的候车环境。车站的环境控制系统分为开式系统、闭式系统、障蔽门系统。开式系统车站一般采纳横向送排风，也可将车站与区间地道连成一体进行纵向通风；闭式系统往常将送风管沿车站长度方向部署在站台双侧，风口朝下均匀送风，在站台和轨顶设置排风系统；障蔽门系统中车站成为独立的空调场所，一般将送风管沿车站长度方向部署在站台和站厅上方双侧，风口朝下均匀送风，回风管设置在车站中间上部，也可采纳在车站两头集中回风的形式。车站各种用房应依据其使用要求设置通风系统，必需时可设置空调系统。此外，地下车站通风空调系统的运行还需要沿地铁线路设置风亭、风井，供应足够的新风，将空调回风排到外界。4.3排烟系统排烟系统按车站站厅和站台、区间地道及设备管理用房风别设置。9/101）站厅、站台的排烟系统。一般是正常通风的排风系统兼用的。该系统应当知足正常排风及火灾时排烟的要求；2）区间地道的排烟系统宜用纵向一送一排的推拉式系统。排烟设备最好与平常的地道通风兼备。一般在车站的两个端部各设机房，一台风机对一孔地道，二台风机互为备用，亦可并联运行。见机为可逆式轴流风机，正转可排烟，反转时的风量与风压应知足排烟要求3）设备管理用房的排烟设计是依据管理用房的要求设置的，应依据同样的使用要求区分在一个系统中，最好与平常排风系统兼用。5结论地铁的环境控制系统是暖通空调在特别领域中的应用，地铁环境控制系统拥有自己的特色，所以对地铁环境控制系统设计要按照其独有的规律。地铁通风空调系统运行能耗是地铁总能耗的重要构成部分，合理设计地铁通风空调系统及优化运行，是地铁节能运行的重点。10/10