网路运行效率和效益评价-征求意见稿

网路运行效率和效益评价指标(KPI)体系 (征求意见稿) 中国邮政集团公司上海研究院 2008年12月 目 录 TOC \o "1-3" \h \z \u 一、邮政网路运行评价体系的目的和意义 1 二、邮政网路运行评价体系的现状 1 三、邮政网路运行评价体系指导思想与原则 2 (一)、邮政网路运行评价体系的指导思想 2 (二)、邮政网路运行评价体系的原则 2 1、全面性原则 2 2、代表性原则 2 3、经济性原则 2 4、可操作性原则 2 5、相对稳定性原则 2 四、邮政网路运行评价体系的建立 3 (一)、评价体系建立的总体思路 3 1、评价体系模型 3 2、评价体系关键点分析 3 (二)、评价指标体系架构设计 4 (三)、指标体系的构成 4 (四)、对于评价指标的进一步分析 5 1、关于评价指标的逐层分解 5 2、评价指标体系的补充 5 (五)、评价体系的评价方法 5 1、评价体系评价方法 6 2、评价体系比较方法 6 (六)、评价体系的指标权重设定 6 1、重要性的德尔菲法获取 6 2、层次分析法权重计算 6 (七)、评价体系的指标达准值和目标值设定 7 五、评价指标体系建立 7 (一)、评价指标体系 7 1、邮件处理量 7 2、干线运输量 8 3、产能满足率 8 4、百元资产收入 9 5、成本收入率 11 6、成本贡献率 12 7、人均劳动生产率 13 8、容间(运能)利用率 15 9、运邮车辆利用率 16 10、通信设备利用率 17 11、邮件上机分拣率 18 12、邮件质量合格率 19 13、准班准点率 22 14、时限达标率 23 15、网络化分拣率 24 16、平均日滚存率 25 17、邮件前置处理率 25 (二)、指标体系的明细 26 (三)、指标之间的关联 30 六、评价体系的数值设定 31 (一)、德尔菲法获取指标重要性 31 (二)、 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 值设定 32 (三)、各对象KPI指标的选择及评价体系 33 1、全国网路运行评价KPI指标体系 33 2、各省网路运行评价KPI指标体系 34 3、邮区中心局网路运行KPI指标体系 35 (四)、评价指标体系评价值 36 1、标准值评价 36 2、纵向比较评价 36 3、横向比较评价 36 八、评价软件框架 37 (一)、评价软件框架结构 37 (二)、相关数据获得 37 (三)、页面设计 38 1、时间选择 38 2、标准评价 38 3、对比分析 39 4、数据获得 41 5、原始数据分析 42 6、指标权重和标准值设定 42 一、邮政网路运行评价体系的目的和意义 邮政实物网路支撑着所有的邮递类业务，是中国邮政的生产核心，与邮政的发展密切相关。目前邮政实物网建设成效明显，提升了促进了网路的运行水平，使网路整体迈上了一个新台阶，网运管理水平也整体提升。实施“全夜航”，有效提升了速递业务的市场竞争能力；扩大与铁路的合作，开通行邮专列，初步建立了干线邮运大通道；不断优化网路组织，推进邮区中心局“三化”改革，有效降低了运行成本；成功开发应用网运信息系统，推动流程再造，提高了运行的效率。邮政企业化后，网路运行实行精细化管理急需建立一个对整个网路系统进行科学、准确、定量的分析评价体系。 全程全网是邮政的特性，实物传递过程是邮政参与市场活动的主要表现形式之一。而承担着邮件传输过程的邮政网路，是邮政的最重要的组成部分，也是邮政的核心竞争力的体现。邮政网路由相对独立、又存在交叉的普通网、快速网和物流网组成，包含内部处理和运输等多个关联环节，支撑着所有的邮递类业务。而不同的业务对时限、作业组织、质量的要求各不相同。同时集团公司成立后，邮政更加注重社会效益和经济效益，这对网路运行提出了更高的要求。网路运行既要确保 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 的运行时限和运行质量，为业务经营提供更强有力的支撑；也要通过提高运行效率、降低运行成本，为企业提高经济效益做出更大贡献。 在目前的市场经济环境中，实施成本领先战略是适应市场经济发展需要的一个重要的、有效的途径。邮政网路作为重要的成本中心，其运行必须站在企业经营和效益的角度，积极贯彻落实“以改革促发展、以创新促‘双效’”的精神，增强效益意识。同时，网路运行是业务经营的支撑，要立足于“服务全网、服务经营、服务用户”，其核心是时限、质量。 所以网路运行管理今后主要的工作内容是对相互有机关联的业务网路进行科学、准确、定量的分析；将网路运行相关方面进行最佳融合的管理，实现网路运行整体效益最优。有必要建立一套科学的网路运行评价体系。 二、邮政网路运行评价体系的现状 目前邮政没有一套完整的邮政网路运行评价体系，并且对网路运行的能力与质量仍停留在定性评价层面，主要是对网路运行能力与质量进行考核，而且是单方面的分离的考核，难以给网路整体规划和管理提供科学准确的依据。虽然集团 公式 小学单位换算公式大全免费下载公式下载行测公式大全下载excel公式下载逻辑回归公式下载 已经公布了一系列的网路运行相关指标，但是这些指标是侧重于质量考核的指标，而且这些指标并没有完全的应用到实际的网路运行工作中去。同时，各种指标没有进行有效的整合，无法成为体系，也无法进行完整的评价。 随着邮政企业的发展，网路运行评价体系越来越受重视，特别是随着“双效”精神的深入人心，有些省邮政公司已经开始着手进行各自的网路运行评价的建立，并且也取得了一定的成果。所以，在集团公司层面有必要建立一套科学的网路运行评价体系将更加迫切。 三、邮政网路运行评价体系指导思想与原则 (一)、邮政网路运行评价体系的指导思想 贯彻“发展现代化邮政，满足社会需要”的中国邮政总体发展战略方针，坚持以“层次清晰、结构合理、运行规范、管理科学” 的邮政网路运行的总体发展思想为指导，以提高网路运行的质量、保证网路运行的时限、提高网路运行效率和效益为根本目标，立足于“服务全网、服务经营、服务用户”，建立科学完整的网路运行评价体系对网路运行的情况进行评价，以及对时限、质量、效率、成本（利润）进行最佳融合的管理。 (二)、邮政网路运行评价体系的原则 1、全面性原则 评价体系指标应能够全面、系统的评价邮政网路运行的质量，有效地监督、 控制和掌握邮政网路运行的的全过程。 2、代表性原则 影响邮政网路运行的因素有很多，代表性原则要求选择最关键性因素，在指标设计时要注意在这两个方面进行权衡。 3、经济性原则 在设计指标时，应充分考虑到成本效益因素，必须在指标数据的获取成本和带来的效益之间进行权衡。 4、可操作性原则 主要是指指标项目的易懂性和有关数据的可行性。这是设置评价指标体系必须考虑的一项重要因素。 5、相对稳定性原则 相对稳定性有利于指标体系的不断完善和发展。当然，相对稳定性并不排斥依据环境的变化而对指标体系具体内容进行的改进。 四、邮政网路运行评价体系的建立 (一)、评价体系建立的总体思路 1、评价体系模型 评价指标体系采用AHP方法建立模型。AHP(Analytic Hierarchy Process)，又称层次分析法，是一种定性与定量分析相结合的多目标决策分析方法，由多个因素构造一个相互联结的层次结构模型，根据KPI指标和网路运行基础指标的相关性完成指标体系的架构。 评价的目标需要有一个定量的分析，将对KPI指标或者其分层指标进行权重设计，根据各指标的得分，通过权重组合得到分析对象的最终分析结果。 评价体系对每个指标都要进行定量的分析，必须对每个指标设定达标值和目标值，通过目标值和达标值来确定该指标的得分。通过权重的综合计算，得到总体评价的一个分数值。分数值的高低能够从一个侧面反映邮政网路运行的状况，也将完成对邮政网路运行的评价。 2、评价体系关键点分析 1）要能够展示邮政网路运行对邮政寄递类业务的支撑作用 随着全流程结算的逐渐展开，邮政网路从单一的成本中心向利益中心转变，因此对于评价体系的关键点必须要体现邮政网路对邮政寄递类业务的支撑作用。 2）要体现邮政的双效，即效率和效益 必须从网路运行的角度出发，体现网路运行的新技术的使用，流程的优化等措施对邮政网路双效的影响。 3）要体现管理的需要，即体现网路运行内部管理的需要 指标体系的建立必须能够体现网路运行内部管理的需要，体现网路运行的质量和时限，来发现问题，不断优化网路、完善管理。 4）要体现指标之间的关联性 指标之间存在这关联和影响，当一个指标变化的时候会引起其他指标的变化，因此需要关联性的进行分析。不能单独的孤立的进行个别指标的判断。 综上所述：对于评价体系的关键点包括展示网路运行的重要性和支撑作用，评价网路运行的效率和效益，分析网路运行的质量和时限水平。 (二)、评价指标体系架构设计 评价指标体系覆盖邮政网路运行评价的所有指标，全面分析指标体系的相关性，根据不同对象的管理的需要选择各自的指标指标进行组合。 评价对象可分为运行整体和生产环节(或方式)两个层面，每个层面再进行逐级细分成一个个单元，每个单元对应若干评价指标，从而形成分级的评价指标体系架构。 从运行整体层面可分为三个部分全国网路运行评价、省网路运行评价、中心局运行评价。从生产环节层面可分两个部分若干层次，第一层级分为内部处理和干线运输两个部分；第二个层级由内部处理分解的分拣封发和转运，运输环节按照干线种类分解的一级干线和二级干线、按运输工具种类分解的航空运输、铁路运输、公路运输组成；对第二层级再分解形成第三层级。 对于每个对象的评价都有很多的指标，但是进行KPI评价需要用数理统计方法对指标进行取舍、组合，建立关键评价指标。 评价框架如下表： 　 第一级 第二级 1、整体 1.1 全国网路运行评价 　 1.2 省网路运行评价 1.3 邮区中心局网路运行评价 　 2、生产环节或方式 2.1 内部处理网路运行评价 　 2.1.1 　 分拣封发环节运行评价 2.1.2 　 转运环节运行评价 2.2 干线运输网路运行评价 　 2.2.1 　 一级干线运行评价 2.2.2 　 二级干线运行评价 2.2.3 　 公路运输运行评价 2.2.4 　 铁路运输运行评价 2.2.5 　 航空运输运行评价 (三)、指标体系的构成 评价指标体系需要邮政网路运行管理需要的所有指标，遵循全面性、代表性、经济性、可操作性、相对稳定性原则，根据关键点分析，指标体系包含的指标包括展示网路运行的重要性和支撑作用，评价网路运行的效率和效益，分析网路运行的质量和时限水平。 因此指标将包含，规模型指标(邮件处理量、干线运输量、产能满足率)，效益性指标(百元资产收入、成本收入率、成本贡献率)，效率性指标(人均劳动生产率、运能利用率、运邮车辆利用率、通信设备利用率、邮件上机分拣率)，质量指标(违 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 发运率、总包错封率、散件错封率、邮件丢失损毁率、总包封发不合格率、总包扫描勾核率、总包邮件信息发送准确率、总包邮件信息发送准确率、邮件退信率、邮车准班准点率、邮件滚存率、给据邮件网络化分拣率、邮件前置处理率)，时限指标(时限达标率)等。 指标较多，对于不同的对象选定不同的KPI指标，设定指标的达标值和目标值，同时根据指标的权重，进行KPI指标体系的组合，最终获得评价结果。 (四)、对于评价指标的进一步分析 1、关于评价指标的逐层分解 根据上面的指标设置，虽然最终选为KPI的指标不多，无论是KPI指标或者非KPI指标，对于邮政的网路运行状况，只能看到整体情况，无法看到不同角度的网路运行的相关情况，这样的评价指标无法对网路运行的情况进行指导性的评价。所以为了更好的体现评价指标的指导性意义，将对评价指标进行逐层分解，获得二级指标、三级指标甚至四级指标。逐层分解的指标是对一级指标的补充，也是对邮政网络运行评价精细化提供补充分析。 2、评价指标体系的补充 安全是邮政网路运行的重要环节，同时安全事件发生的次数很少(几乎为零)，为满足网路运行评价的全面性，需要加入生产安全方面的指标对网路运行进行指导性分析。 重大通信事故发生次数 整车邮件错发、漏发、错漏交换次数 　 大批邮件(50袋或100件以上)水湿、污染、损坏、毁弃次数 　 一次性丢失、被盗总包30袋(散件50件)以上次数 　 机要邮件失密、丢失、损毁引起严重后果次数 　 其他给企业带来重大经济损失或对企业声誉造成不良影响事件次数 　 运输事故 重大邮运交通事故发生次数 　 运输事故企业带来重大经济损失或对企业声誉造成不良影响事件次数 　 设备事故 设备不能正常使用天次 　 (五)、评价体系的评价方法 评价体系的建立必定要有一个完整的评价方法，不仅能对目前的状况进行评价，而且需要进行评价对象的历史对比分析或者同一层次的评价对象的对比分析。 1、评价体系评价方法 通过建立模型，将评价单元的指标集合成一个综合指标，采用标准值分析，即确定一个指标项的标准值，通过标准值和实际值比较的差值，采用打分的方式，确定该项指标的分数，然后通过权重综合计算，获得最后的综合评价(即总分)的方式。通过定量分析的方式来直观的评价某个目标的邮政网路运行状况。 同时在评价的过程中，保留指标的指标值，以备分析使用。 2、评价体系比较方法 评价需要有对比，因此评价体系含有两种比较方式，即纵向比较和横向比较。 1)、纵向比较：根据前后若干年的数据进行比较，通过对评价指标变化分析来体现邮政网路运行的变化情况，进一步分析邮政网路运行在成本、效率、质量、时限方面提高或者降低的因素。 2)、横向比较：根据当年数据对资产总体情况或者邮件处理情况比较进似的省或者中心局的指标体系进行比较，分析双方的优劣，进而寻找双方优秀和不足的地方。进而分析这些省和中心局的邮政网路运行在成本、效率、质量、时限方面的影响因素。 (六)、评价体系的指标权重设定 指标权重的设定将经过两个步骤，分别是：各指标相对于上层指标的重要性和各指标的权重的计算。 1、重要性的德尔菲法获取 对于各指标相对与上层指标的重要性，项目组建议采用德尔菲法(又名专家意见法，广泛应用于各种评价指标体系的建立和具体指标的确定过程)，采用调查问卷的方式听取专家的意见，同时专家之间不互相讨论，也不发生横向联系，只能与项目组发生关系，通过多轮次调查专家对问卷所提问题的看法，经过反复征询、归纳、修改，最后汇总成专家基本一致的看法，也就是指标的相互的重要性。 2、层次分析法权重计算 通过德尔菲法最后取得的结果，则可以根据指标组合建立相关矩阵，利用层次分析法提出各相关指标的相对重要性的权数，对目标指标的下层指标提出了两两比较的成对分析，通过比较矩阵或判断矩阵，来完成权重计算。得出判断矩阵的随机一致性比率必须远小于0.1。 (七)、评价体系的指标达准值和目标值设定 在设立指标时尽可能考虑定量化，最终纳入模型中的指标对各类项目而言都是可以定量计算出的。 对于关于运行质量和一部分运行效率的指标的达标值和目标值的设定将参考集团公司颁布的质量考核指标进行设定。设定相关分数，达标值为60分，目标值为100分。 对于一些其他的指标，特别是关于成本、效率、时限的指标，必须通过历史数值的计算，获得若干评价期内的指标值的平均值作为基准进行达标值和目标值的设定。 五、评价指标体系建立 (一)、评价指标体系 1、邮件处理量 【指标描述】：网路运行中邮件的分拣封发量和转运量。 【指标作用】：反应邮政网路运行的处理规模。 【指标分解】：可以分函件处理量，包裹处理量，速递处理量，物流处理量和报刊处理量。 【指标解释】：是网路运行中邮件处理的规模性指标，显示网路运行中邮件处理的工作量，反应邮政网路对邮政业务的支撑情况。与历史比较或者同级比较能体现网路运行的规模的变化，其指标单位是件或者袋(折算成标准袋)。 【指标取数】：从中心局分拣封发系统内可以获取邮件的分拣封发量和转运量。本局处理所有邮件总量单位为袋(共处理邮件多少袋)，分业务种类邮件单位为件。 邮件处理量＝进口总包＋出口总包＋转口总包。 函件处理量＝进口函件量＋出口函件量＝期内进口函件开拆量＋期内出口函件封发量 包裹处理量＝包裹函件量＋包裹函件量＝期内进口包裹开拆量＋期内出口包裹封发量 总包转运量＝进口转运总包＋出口转运总包＋转口转运总包＝期内进口开拆总包数＋期内出口封发总包＋期内转口总包 【指标的达标值和目标值确定】： 该指标是展示值，因此没有达标值和目标值。 【相关因素】 该指标是写实数目。 2、干线运输量 【指标描述】：网路运行中邮件的运输量。 【指标作用】：反应邮政网路运行的运输规模。 【指标分解】：可以分为函件运输量，包裹运输量，速递运输量，物流运输量和报刊运输量，一干邮路运输量，二干邮路运输量，铁路邮路运输量，公路邮路运输量，航空邮路运输量(邮航邮路运输量，民航邮路运输量)。 【指标解释】：是网路运行邮件运输的规模性指标，显示网路运行中邮件运输的工作量，反应邮政网路对邮政业务的支撑情况。与历史比较或者同级比较能体现网路运行的规模的变化，其指标是件或者袋(折算成标准袋)。 【指标取数】：从网运指挥调度系统中获得干线运输量，包括一干邮路和二干邮路，或铁路邮路，公路邮路和航空邮路。 本局组开的干线邮路(包括一干二干)的邮件的装载量，单位为袋公里或者千克公里，按照邮路统计。 【指标的达标值和目标值确定】： 该指标是展示值，因此没有达标值和目标值。 【相关因素】 该指标是写实数目。 3、产能满足率 【指标描述】：邮区中心局日均邮件处理量与现场最大处理能力的比值 【指标作用】：反映邮区中心局网运处理能力的满足情况。 【指标分解】：可以分函件产能满足率，包裹产能满足率，速递产能满足率，物流产能满足率和报刊产能满足率。 【指标公式】：产能满足率＝目前中心局的处理量/中心局运行能力 【指标解释】： 是网路运行规模的重要指标，是体现邮区中心局最大处理能力的满足与否，当指标大于1时，表明处理能力不足，需要进行一定规模的扩建或者通过流程改造和技术更新来提高处理能力；当指标小于1时，表明处理能力富余。 【指标取数】： 1、根据人力资源部的定岗定编和设备配置的情况来确定邮区中心局的最大处能力(或实际测算获得)，由中心局上报。 2、从中心局分拣封发系统内可以获取邮件的分拣封发量和转运量。 【指标的达标值和目标值确定】： 该指标是展示值，因此没有达标值和目标值。 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 新业务的开办导致处理量提高 影响指标值降低的因素 新处理场地和处理人员的配备导致处理能力提高 技术革新和流程优化导致处理能力提高 影响指标变化的其他因素 处理设备的运转情况无法确定 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 4、百元资产收入 【指标描述】：每百元资产所产生的结算收入 【指标作用】：反映邮政网路运行的固定资产利用率。 【指标分解】： 二级指标 三级指标 四级指标 处理环节百元资产收入率 速递类邮件处理环节百元资产收入率 速递类邮件分拣封发百元资产收入率 速递类邮件转运环节百元资产收入率 物流类邮件处理环节百元资产收入率 物流类邮件分拣封发百元资产收入率 物流类邮件转运环节百元资产收入率 函包类邮件处理环节百元资产收入率 函包类邮件分拣封发百元资产收入率 函包类邮件转运环节百元资产收入率 报刊类邮件处理环节百元资产收入率 报刊类邮件分拣封发百元资产收入率 报刊类邮件转运环节百元资产收入率 干线运输环节百元资产收入率 干线公路运输百元资产收入率 一级汽车干线百元资产收入率 二级汽车干线百元资产收入率 干线铁路运输百元资产收入率 一级火车干线百元资产收入率 二级火车干线百元资产收入率 干线航空运输百元资产收入率 　 速递类邮件干线运输百元资产收入率 速递类邮件一级干线运输百元资产收入率 速递类邮件二级干线运输百元资产收入率 物流类邮件干线运输百元资产收入率 物流类邮件一级干线运输百元资产收入率 物流类邮件二级干线运输百元资产收入率 函包类邮件干线运输百元资产收入率 函包类邮件一级干线运输百元资产收入率 函包类邮件二级干线运输百元资产收入率 报刊类邮件干线运输百元资产收入率 报刊类邮件一级干线运输百元资产收入率 报刊类邮件二级干线运输百元资产收入率 【指标公式】： 百元资产收入＝网路运行结算收入/网路运行固定资产净值×100 【指标解释】： 是网路运行效益的重要指标，是网路运行效益的重要体现。根据邮政网路运行的全网结算单间，对邮政网路运行的整体环节进行结算，获得网路运行的结算结算收入，以货币为量纲进行分析，与邮政网路运行的固定资产净值进行比较。当该指标越高时，表明网路运行的固定资产利用的状况越好，反之，表明网路运行的固定资产利用的状况越差。 【指标取数】： 1、网运占用的总资产通过财务报表取得，主要是固定资产净值，去财务资产负债表中的固定资产合计项，由中心局上报。 2、网路运行结算收入根据财务损益核算的最后规定(目前在征求意见中)，按照结算单价进行相关计算。处理函件，包裹，速递，物流，转运总包，干线运输，均有相关单价 3、通过中心局系统获得邮件的分拣封发量和总包转运量。 4、通过网运指挥调度系统取得的干线运输量。 【指标的达标值和目标值确定】： 通过测算获得相关达标值和目标值。 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 财务部门对资产进行加速折旧而导致的资产的减少。 没有进行新的资产投资导致资产总量减少 自有场地和自有邮路改为租用场地和委办邮路导致资产减少 影响指标值降低的因素 为扩大再生产或者提高网运服务水平，加大的网运资产的投入，使资产增加。 财务部门为降低成本而减少资产折旧量，导致资产增加 租用的场地和委办邮路由租用改为自有导致资产增加 影响指标变化的其他因素 由于结算体系变化导致结算收入的变化 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 重新测算以后达标值和目标值的变化。 5、成本收入率 【指标描述】：网路运行单位成本所创造的收入产出。 【指标作用】：反映网路运行消耗的成本水平。 【指标分解】： 二级指标 三级指标 四级指标 处理环节成本收入率 速递类邮件处理环节成本收入率 速递类邮件分拣封发成本收入率 速递类邮件转运环节成本收入率 物流类邮件处理环节成本收入率 物流类邮件分拣封发成本收入率 物流类邮件转运环节成本收入率 函包类邮件处理环节成本收入率 函包类邮件分拣封发成本收入率 函包类邮件转运环节成本收入率 报刊类邮件处理环节成本收入率 报刊类邮件分拣封发成本收入率 报刊类邮件转运环节成本收入率 干线运输环节成本收入率 干线公路运输成本收入率 一级汽车干线成本收入率 二级汽车干线成本收入率 干线铁路运输成本收入率 一级火车干线成本收入率 二级火车干线成本收入率 干线航空运输成本收入率 　 速递类邮件干线运输成本收入率 速递类邮件一级干线运输成本收入率 速递类邮件二级干线运输成本收入率 物流类邮件干线运输成本收入率 物流类邮件一级干线运输成本收入率 物流类邮件二级干线运输成本收入率 函包类邮件干线运输成本收入率 函包类邮件一级干线运输成本收入率 函包类邮件二级干线运输成本收入率 报刊类邮件干线运输成本收入率 报刊类邮件一级干线运输成本收入率 报刊类邮件二级干线运输成本收入率 【指标公式】： 成本收入率＝网路运行结算收入/网路运行成本 【指标解释】： 是网路运行效益的重要指标，是作为成本中心的网路运行效益的直接体现，也是反映邮政企业效益和竞争力的重要方面。是网路运行效益的重要指标，是网路运行效益的重要体现。根据邮政网路运行的全网结算单间，对邮政网路运行的整体环节进行结算，获得网路运行的结算结算收入，以货币为量纲进行分析，与邮政网路运行的成本值进行比较。当该指标越高时，表明本中心局网路运行的单位产出所消耗的成本就越高，运行状况差，反之，表明所消耗的成本就越低，运行状况好。 【指标取数】： 1、网路运行结算收入根据财务损益核算的最后规定(目前在征求意见中)，按照结算单价进行相关计算。处理函件，包裹，速递，物流，转运总包，干线运输，均有相关单价。 2、中心局网路运行成本取现金流量表第一项经营活动生产的现金流量中现金流出小计，由中心局上报。 3、通过中心局系统获得邮件的分拣封发量和总包转运量。 4、通过网运指挥调度系统取得的干线运输量。 【指标的达标值和目标值确定】： 该通过测算获得相关达标值和目标值。 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 为扩大再生产或者提高网运服务水平，加大了网运成本的支出。 财务部门对资产进行加速折旧而导致的成本的增加。 租用场地和邮路增加导致成本增加 影响指标值降低的因素 财务部门对折旧减少导致成本减少 场地从租用变为自有，邮路从委办变为自办，导致成本减少 影响指标变化的其他因素 由于结算体系变化导致结算收入的变化 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 达标值和目标值的变化。 6、成本贡献率 【指标描述】：邮政网路运行成本所支撑的邮政业务量 【指标作用】：反映邮政网路运行对邮政业务的支撑作用 【指标分解】：速递类邮件成本贡献率，物流类邮件成本贡献率，函包类邮件成本利用率，报刊类邮件成本利用率。 【指标公式】： 成本贡献率＝通过中心局处理的寄递类业务的业务收入收入/网运生产成本 【指标解释】： 成本贡献里是网路运行效益的重要指标，反应网路对邮政寄递类业务的支撑作用。指标越高，表明邮政网路对邮政寄递类业务的支撑能力强，网路运行的效益高，反之，表明网路运行的支撑能力比较差。 该指标只能对于全国使用，因为对于中心局，寄递类业务收入计算起来比较困难。 【指标取数】： 1、中心局网路运行成本取现金流量表第一项经营活动生产的现金流量中现金流出小计，由中心局上报。 2、通过去年全国各业务的收入和处理量获得该业务的平均单价，根据平均单价，结合处理量来计算业务收入。 【指标的达标值和目标值确定】： 通过测算获得相关达标值和目标值。 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 为扩大再生产或者提高网运服务水平，加大了网运成本的支出。 财务部门对资产进行加速折旧而导致的成本的增加。 租用场地和邮路增加导致成本增加 影响指标值降低的因素 财务部门对折旧减少导致成本减少 场地从租用变为自有，邮路从委办变为自办，导致成本减少 影响指标变化的其他因素 寄递类业务量变化导致经营收入变化 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 达标值和目标值的变化。 7、人均劳动生产率 【指标描述】：企业产出量和企业人员的比例，即人均产出量 【指标作用】：反映中心局网运人员的劳动生产效率。 【指标分解】： 二级指标 三级指标 四级指标 处理环节人均劳动生产率 速递类邮件处理环节人均劳动生产率 速递类邮件分拣封发人均劳动生产率 速递类邮件转运环节人均劳动生产率 物流类邮件处理环节人均劳动生产率 物流类邮件分拣封发人均劳动生产率 物流类邮件转运环节人均劳动生产率 函包类邮件处理环节人均劳动生产率 函包类邮件转运环节人均劳动生产率 报刊类邮件处理环节人均劳动生产率 报刊类邮件分拣封发人均劳动生产率 报刊类邮件转运环节人均劳动生产率 干线运输环节人均劳动生产率 干线公路运输人均劳动生产率 一级汽车干线人均劳动生产率 二级汽车干线人均劳动生产率 干线铁路运输人均劳动生产率 一级火车干线人均劳动生产率 二级火车干线人均劳动生产率 干线航空运输人均劳动生产率 　 速递类邮件干线运输人均劳动生产率 速递类邮件一级干线运输人均劳动生产率 速递类邮件二级干线运输人均劳动生产率 物流类邮件干线运输人均劳动生产率 物流类邮件一级干线运输人均劳动生产率 物流类邮件二级干线运输人均劳动生产率 函包类邮件干线运输人均劳动生产率 函包类邮件一级干线运输人均劳动生产率 函包类邮件二级干线运输人均劳动生产率 报刊类邮件干线运输人均劳动生产率 报刊类邮件一级干线运输人均劳动生产率 报刊类邮件二级干线运输人均劳动生产率 【指标公式】：人均劳动生产率＝评价期内本结算收入/评价期末网运本中心局人员总数(人) 【指标解释】： 反映网路运行的效率指标，是通用性指标。通常用人均产值表示，用在网运需要在具体表示上需加以变通，是网路运行效益的重要指标，是作为成本中心的网路运行效益的直接体现，也是反映邮政企业效益和竞争力的重要方面。是网路运行效益的重要指标，是网路运行效益的重要体现。根据邮政网路运行的全网结算单间，对邮政网路运行的整体环节进行结算，获得网路运行的结算结算收入，以货币为量纲进行分析，与邮政网路运行的人员进行比较。当该指标越高时，表明本中心局网路运行的人均产出量高，运行状况好，反之，表明人均产出量低，运行状况差。 【指标取数】： 1、网路运行结算收入根据财务损益核算的最后规定(目前在征求意见中)，按照结算单价进行相关计算。处理函件，包裹，速递，物流，转运总包，干线运输，均有相关单价。 2、邮件传递可以通过信息系统获得，分别是从量收系统取得收寄量、从网运指挥调度系统取得的干线运输量。 3、中心局上报的统计年鉴资料中 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 用工A分类情况，包含：业务指导、质量检查；分拣封发；业务档案、查验；长途邮车驾驶；押运员；接发、转运；理袋；邮件看守人员。 【指标的达标值和目标值确定】： 该通过测算获得相关达标值和目标值。 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 机械化自动化水平的提高使人员减少 影响指标值降低的因素 为扩大再生产或者提高网运服务水平，加大了人员的投入。 影响指标变化的其他因素 由于结算体系变化导致结算收入的变化。 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 达标值和目标值的变化。 8、容间(运能)利用率 【指标描述】：实际运量与额定运能的比率。 【指标作用】：反映干线邮路中已有运能的利用率。 【指标分解】： 二级指标 三级指标 火车容间利用率 一干火车容间利用率 二干火车容间利用率 汽车容间利用率 一干汽车容间利用率 二干汽车容间利用率 航空容间利用率 　只计算邮航 【指标公式】：容间利用率或运能利用率＝评价内实际运量(袋公里)/ 评价期内额定运能(袋公里)×100％ 或容间利用率或运能利用率＝评价内实际运量(千克公里)/ 评价期内额定运能(千克公里)×100％ 【指标解释】： 反映网路运行的效率指标，范围为中心局组开的干线，而容间利用率是反映邮运效率的重要指标，也间接地反映运输效益。运能利用率的标准单位是千克公里，而目前无法进行完整的重量信息的取得。所以按照邮政的目前的量纲采用袋公里。而容间或者运能(袋公里)中的可装载袋数取折算标准袋。当该指标越高时，表明网路运行的运能利用率高，运行状况好，反之，表明运能利用率低，运行状况差。 【指标取数】：从目前的信息系统里面取得，需要从后台取得每条干线邮路的额定运能、实际运量、邮路里程来进行统计计算。同时在使用袋公里的情况下，需要把袋折算成标准袋(例如一个集装箱折算为20袋)。 【指标的达标值和目标值确定】： 网运指挥调度系统中有容间利用率的标准判断，因此沿用这个标准值。 标准值：汽车容间利用率70％，火车容间利用率90％，航空邮件容间利用率70％。 目标值为100％。 【相关因素】： 影响指标变化的其他因素 运量运能量纲的变化(袋公里变为千克公里)。 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 车辆额定运能的变化。 达标值和目标值的变化。 9、运邮车辆利用率 【指标描述】：运邮车辆完好在线行驶总里程(或总时间)占配置标准的比率。 【指标作用】：反映本中心局组开的一、二级干线运邮车辆配置的合理性和实际运行效果。 【指标分解】： 二级指标 三级指标 运邮车辆使用率 一级干线车辆使用率 二级干线车辆使用率 运邮车辆完好率 一级干线车辆完好率 二级干线车辆完好率 【指标公式】：运邮车辆使用率＝邮政车辆行驶总里程(或运行总时间)/｛车辆总数(含备车)×按配置标准应行驶里程(或运行时间)｝×100% 运邮车辆完好率＝邮政车辆完好车日/总车日×100% 【指标解释】： 反映网路运行的效率指标，范围为一、二级干线。运邮车辆利用率将显示出运输环节的车辆配置合理性以及充分使用的情况，也间接地反映运输效益。当该指标越高时，表明网路运行的运邮车辆利用率高，运行状况好，反之，表明运邮车辆利用率低，运行状况差。 【指标取数】： 1、标准应行驶里程(运行时间)一级干线日行驶400公里或者6小时，二级干线日行驶300公里或者6小时(标准应行驶里程取自车辆管理规定)。 2、车辆总数(含备车)和行驶总里程(总运行时间)由中心局运输部门统计汇总，定期上报。建议三期信息系统增加这个上报功能。 3、总车日为考核期内的日历总数乘以本单位的车辆总数。 4、完好车日=总车日-(保养车日+修理车日+待修车日+待报废车日)，保养、修理时间小于4小时不计算车辆保养维修车日。具体数据由中心局运输部门和车辆维修部门统计汇总，定期上报。建议三期信息系统增加这个上报功能。 【指标的达标值和目标值确定】： 采用目前各省网运质量考核的指标标准， 标准值：运邮车辆使用率80％ 目标值：100％。 【相关因素】： 影响指标值降低的因素 为扩大再生产或者提高网运服务水平，加大了车辆的投入。 影响指标变化的其他因素 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 新的邮车使车辆完好率的提升 达标值和目标值的变化。 10、通信设备利用率 【指标描述】：大型内部处理设备实际(即良好、正常、安全使用)状况和配置要求的比例 【指标作用】：反映本中心局网运内部处理的自动化设备配置的合理性和有效性 【指标分解】： 二级指标 三级指标 通信设备使用率 包裹分拣机使用率 总包分拣机使用率 信函分拣机使用率 扁平件分拣机(印刷品)使用率 扁平件分拣机(速递)使用率 通信设备完好率 包裹分拣机完好率 总包分拣机完好率 信函分拣机完好率 扁平件分拣机(印刷品)完好率 扁平件分拣机(速递)完好率 【指标公式】： 通信设备使用率＝评价期内设备实际分拣效率/评价期内理论分拣效率×系数×100％ 通信设备完好率＝评价期内设备的维修时间/设备的实际运行时间×100％ 【指标解释】： 反映网路运行的效率指标。通信设备利用率将显示出内部处理环节中，大型处理设备配置的合理性和使用状况，也间接地反映运行效益。当该指标越高时，表明网路运行的通信设备利用率高，运行状况好，反之，表明通信设备利用率低，运行状况差。 【指标取数】： 1、理论分拣效率来源的设备的指标，可以从网运部设备处相关设备统计报表取得。 2、实际的分拣效率是通过分拣量和分拣时间来计算，实际分拣时间也同时可以获取。虽然目前的网运调度指挥系统里只有包分机数据接口，包含分拣时间，分拣量等，但是没有利用。据了解在未来的三期信息系统的可能会要求上报这些数据，但是包含那些设备还不明确，建议三期信息系统增加所有的设备的邮件处理量和处理时间，并让中心局上报相关数据。因此，在未利用信息系统的情况下，采用中心局设备使用部门统计汇总，定期上报。 3、设备维修时间，在目前的信息系统里存在包分机设备维修时间的数据项，但是没有上报数据和使用，在未来的三期信息系统里面，可能会要求上报这些数据，但是包那些设备还不明确，建议三期信息系统增加所有的设备的维修时间和保养时间，并让中心局上报相关数据。所以在未利用信息系统的情况下，设备维修时间由中心局设备维修部门提供，设备开机时间是由分拣部门提供。由中心局统计汇总，定期上报。 【指标的达标值和目标值确定】： 采用目前各省网运质量考核的指标标准， 标准值：通信设备使用率80％，通信设备完好率90％ 目标值：100％ 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 机械化自动化水平的提高导致设备使用率提高 邮件标准化程度提高 设备空转时间过长，引起的利用率的降低。 影响指标值降低的因素 为扩大再生产或者提高网运服务水平，加大了设备的投入。 影响指标变化的其他因素 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 达标值和目标值的变化。 11、邮件上机分拣率 【指标描述】：利用分拣机分拣邮件量占全部应分拣邮件量的比率。 【指标作用】：反映邮区中心局内部处理的自动化水平。 【指标分解】： 二级指标 三级指标 包裹分拣机上机分拣率 进口邮件包裹分拣机上机分拣率 出口邮件包裹分拣机上机分拣率 总包分拣机上机分拣率 进口邮件总包分拣机上机分拣率 出口邮件总包分拣机上机分拣率 信函分拣机上机分拣率 进口邮件信函分拣机上机分拣率 出口邮件信函分拣机上机分拣率 扁平件分拣机(印刷品)上机分拣率 进口邮件扁平件分拣机(印刷品)上机分拣率 出口邮件扁平件分拣机(印刷品)上机分拣率 扁平件分拣机(速递)上机分拣率 进口邮件扁平件分拣机(速递)上机分拣率 出口邮件扁平件分拣机(速递)上机分拣率 【指标公式】：评价期内应上机分拣的各种邮件量(件)之和 / 评价期内应分拣各种邮件量之和(件)×100％ 【指标解释】： 评价内部处理生产效率的重要指标，也是评价中心局邮件处理自动化程度的重要指标。应上机分拣的邮件量需要是总分拣量减去大宗预处理邮件量；当该指标越高时，表明本中心局邮件处理自动化程度高，反之，表明所自动化程度低。 【指标取数】： 1、在目前的信息系统里存在包分机设备分拣量的情况，但是没有上报数据和使用，在未来的三期信息系统里面，可能会要求上报这些数据，但是包含那些设备还不明确，建议三期信息系统增加所有的设备的分拣量，并让中心局上报相关数据。所以在未利用信息系统的情况下，机器分拣量由中心局统计汇总，定期上报。 2、应分拣的邮件量从中心局系统内获得。 【指标的达标值和目标值确定】： 该通过测算获得相关达标值和目标值。 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 邮件标准化水平提高和科学技术的提高 邮件信息标准和传输畅通 影响指标值降低的因素 通信设备无法正常运行导致处理时限增加 影响指标变化的其他因素 达标值和目标值的变化。 12、邮件质量合格率 【指标描述】：是指正常运行邮件占邮件总量的比率 【指标作用】：反映本中心局网运中邮件传递质量的综合性指标 【指标分解】：违反计划发运率、总包邮件错封发率，散件邮件错封发率，总包邮件丢失损毁率，散件邮件丢失损毁率，总包邮件封发不合格率，总包扫描勾核率，总包邮件信息发送及时率，总包邮件信息发送准确率，邮件退信率。 【指标公式】： 违计划发运率＝违反计划发运的总包/总包邮件出口量×10000‱ 总包邮件错封发率＝错封发邮件总包/总包邮件出口量×10000‱ 散件邮件错封发率＝错封发邮件的散件/散件邮件出口量×10000‱ 总包邮件丢失损毁率=总包邮件丢失损毁袋数/总包邮件交换量×10000‱。 散件邮件丢失孙汇率＝散件邮件丢失损毁件数/邮件交换出口量 总包邮件封发不合格率＝总包邮件封发不合格袋数/封发总包邮件总袋数×10000‱ 总包邮件扫描勾核率＝扫描勾核总包邮件袋数/处理总包邮件总数×100% 总包邮件信息发送及时率＝准时发送信息批次数/本企业发送信息批次总数×100% 总包邮件信息发送正确率＝信息发送正确的批次数/信息发送批次总数×100% 邮件退信率＝退回中心局进行二次分拣的散件数/中心局的分拣量×10000‱ 【指标解释】： 反映网运质量的综合性指标，直接体现对业务的支撑也间接地反映运行效益。当该指标越高时，表明网路运行的邮运质量合格率高，运行状况好，反之，表明邮运质量合格率高低，运行状况差。 【组合指标具体解释】： ——违计划发运率，指生产人员不按照邮件发运计划，提前或者延后发送总包邮件的情况。 ——总包邮件错封发率，指总包邮件的封发错误，总包带牌信息与内件信息不符的情况。 ——散件邮件错封发率，指总包内散件封发的错误，是总包内的散件清单信息与内部散件不符。 ——总包邮件丢失损毁率，指生产人员未执行规章制度和操作规程造成总包邮件有进无出、查无下落；因安全防范措施不力导致总包邮件被盗；因操作失当导致总包邮件损毁而引起的赔偿责任。 ——散件邮件丢失损毁率，指生产人员未执行规章制度和操作规程造成散件邮件有进无处、查无下落；因安全防范措施不力导致散件邮件被盗；因操作失当导致散件邮件损毁而引起的赔偿责任。 ——总包邮件封发不合格率，指①无条码袋牌或条码不可识读；②袋牌字迹模糊，不能辨别接收局名和号码；③总包超过限重，特快专递邮件未标注重量；④铅封印志模糊，不能辨别封发局名；铅志不固、铅志顺夹袋绳可以抽出，印志有撬动、锤砸等痕迹；⑤扎绳有结头，捆扎不紧能将袋绳捋下；⑥使用手携扎袋器封袋的，夹印在塑料带上无封发局名；⑦袋身有二厘米以上破洞、裂口，破洞非机器缝补或破洞用袋绳捆扎，内件有取出可能，内件破损造成袋皮水湿、油污；⑧封发总包容器种类与袋牌种类不符。 ——总包扫描勾核率，指以邮区中心局或生产环节为节点，对总包邮件实物袋牌的条码信息使用条码扫描器扫描后，同网上下载的电子信息或子系统内操作终端上生成的电子信息在计算机内(操作终端)进行自动核对。 ——总包邮件信息发送准时率，指在邮车发出后30分钟内，能够将总包邮件信息在网上发送，30分钟是指发车时间和信息发送时间的时间间隔 ——总包邮件信息发送正确率，指发送的总包邮件电子信息与发出的总包邮件实物信息对应相符的情况。 ——邮件退信率，指由于进口分拣的操作失误，导致无法投递，退回中心局二次分拣的情况。 【指标取数】： 1、总包邮件交换量从网运指挥调度系统取得的干线运输量。 2、违计划发运的总包袋数有目前指挥调度系统中的不按计划发运的袋数，能够精确到那条邮路，能够直接通过信息系统获得相关数据。 3、丢失损毁的邮件是通过验单统计最后统计获得的，目前的信息系统是每月进行一次汇总，并且由各中心局下载相关验单进行核准，汇总后统一上报，这样能够获得丢失损毁的总包数量。 4、不合格的总包，通过验单中统计中的规格不符来统计，目前的信息系统是每月进行一次汇总，并且由各中心局下载相关验单进行核准，汇总后统一上报。 5、总包扫描勾核率，总包邮件信息发送及时率，这2个指标在目前的网运信息系统中有指标值，可以直接使用。 6、信息发送的准确批次是通过验单统计最后获得的，目前的信息系统是每月进行一次汇总，并且由各中心局下载相关验单进行核准，汇总后统一上报。三期信息系统可能能够实时匹配，实时获得数据。 7、信息发送批次总数由系统每月统计的报表中取得。 8、退信的邮件从中心局系统内获得进行二次分拣的对比信件量。 【指标的达标值和目标值确定】： 采用目前集团公司网运质量考核的指标标准， 基础指标 目标值 达标值 违计划发运率 0% 0.2‱ 总包邮件错封率 0% 0.01‱ 散件邮件错封率 0% 0.01‱ 总包邮件丢失损毁率 0% 0.01‱ 散件邮件丢失损毁率 0% 0.01‱ 总包邮件封发不合格率 0% 0.2‱ 总包邮件扫描勾核率 100% 99.90% 总包邮件信息发送及时率 100% 99.90% 总包邮件信息发送准确率 100% 95% 邮件退信率 0% 0.01‱ 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 干线邮路运能的增加使邮运畅通 影响指标值降低的因素 干线邮路运能不足导致总包延误 分拣处理不规范导致分拣错误较多 天气状况或者不可抗力引起的邮车运行情况。 影响指标变化的因素 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 邮件标准化的情况影响邮件封发和运输的质量 达标值和目标值的变化。 13、准班准点率 【指标描述】：准班准点的班次数量与全部班次的比率 【指标作用】：是反映邮路运行时间是否正常。 【指标分解】： 二级指标 三级指标 邮车运行准班率 省际邮车运行准班率 省内邮车运行准伴率 邮车运行准点率 省际邮车运行准点率 省内邮车运行准点率 【指标公式】： 邮车运行准班率＝实际发班次数/计划发班次数×100%。 邮车运行准点率＝准点到达交接点的车次数/应准点到达交接点的车次数×100%。 【指标解释】： 是指本邮区中心局组开的邮路中，准班准点的班次数量与全部班次的比率。是反映邮路正常运行、确保运输时限的重要指标。邮车准班是指邮路承运企业能够按规定的发班频次派出车辆执行运邮任务。邮车运行准点是指在某时期某企业的邮路能够按照运行时刻表规定的时间准点运行。当该指标越高时，表明邮路运行状况好，反之，表明邮路运行状况差。 【指标取数】： 邮车运行准班率和邮车运行准点率两个指标在信息系统里面有现成的数值，可以直接应用。 【指标的达标值和目标值确定】： 采用目前各省网运质量考核的指标标准， 标准值：邮车运行准班率99.90%，邮车运行准点率90％。 目标值：100％。 【相关因素】： 影响指标变化的因素 火车和民航等不受邮政控制的运输工具。 受天气和不可抗力影响导致的运行不正常。 达标值和目标值的变化。 14、时限达标率 【指标描述】：达到时限标准的邮件量与邮件总量的比率。 【指标作用】：反映邮件全程或各处理环节的时限满足状况。 【指标分解】： 二级指标 三级指标 四级指标 处理环节时限达标率 速递类邮件处理环节时限达标率 速递类邮件分拣封发时限达标率 速递类邮件时限环节时限达标率 物流类邮件处理环节时限达标率 物流类邮件分拣封发时限达标率 物流类邮件转运环节时限达标率 函包类邮件处理环节时限达标率 函包类邮件分拣封发时限达标率 函包类邮件转运环节时限达标率 报刊类邮件处理环节时限达标率 报刊类邮件分拣封发时限达标率 报刊类邮件转运环节时限达标率 干线运输环节时限达标率 干线公路运输时限达标率 一级汽车干线时限达标率 二级汽车干线时限达标率 干线铁路运输时限达标率 一级火车干线时限达标率 二级火车干线时限达标率 干线航空运输时限达标率 【指标公式】：时限达标率＝评价期内达标邮件量(件)/ 评价期内邮件总量。 【指标解释】： 时限是邮件的生命，因此时限达标率是反映网运支撑业务经营的重要指标。当该指标越高时，表明中心局内部处理时限状况越好，反之，表明中心局内部处理时限状况越差。时限按照网路运行的环节分，分为进入中心局到形成新的总包的分拣封发时限，生成总包到总包装上车的转运时限，总包运输的运递时限，总包卸车到开拆前的转运时限，总包开拆到进口分拣完成的分拣封发时限5段。 【指标取数】： 1、邮件时限是通过中心局系统的扫描时间点来获取邮件传递的时间。内部处理时限是从该邮件的接收扫描点开始到该邮件新总包的发运扫描点之间的时间段，运输时间是该邮件所在总包的发运扫描点到寄达局的接收扫描点。 2、时限标准按集团公司关于全程时限的规定 3、邮件传递量由中心局系统获得。 【指标的达标值和目标值确定】： 采用目前各省网运质量考核的指标标准 目标值：95％ 达标值：100％。 【相关因素】： 15、网络化分拣率 【指标描述】：进行网络化分拣的邮件占总给据邮件的比率。 【指标作用】：反映邮件分拣效果的指标。 【指标分解】：挂号函件网络化分拣率、包裹邮件网络化分拣率、速递邮件网络化分拣率、物流邮件网络化分拣率。 【指标公式】：网络化分拣率＝完成网络化分拣的给据邮件量/上机分拣邮件总量。 【指标解释】： 网络化分拣率是指给据邮件根据名址信息完成分拣前对邮件进行信息处理，完成邮件对应的格口的情况，通过信息的分拣来提前完成物品的预分拣，提高分拣效率。该指标越高，说明网路运行中分拣封发的效率高，运行状况良好，反之，则分拣效率低，运行状况差、 【指标取数】： 1、完成网络化分拣的邮件可以从中心局系统内取得。 2、邮件的分拣封发量也是从中心局系统获得。 【指标的达标值和目标值确定】： 采用目前各省网运质量考核的指标标准 目标值：95％ 达标值：100％。 【相关因素】： 影响指标变化的因素 邮件标准化问题影响着网络化分拣的效果 邮件信息传输的及时性和准确性也影响着网络化分拣的效果 16、平均日滚存率 【指标描述】：未及时发运而堆放在发运部门的邮件 【指标作用】：反映邮件是否及时发运的指标 【指标公式】：平均日滚存率＝每日滚存量的合计/评价期天数/集团公司规定的中心局最大滚存量 【指标解释】： 平均日滚存率是反映邮件是否及时发运的指标，也间接反映了邮政网路运行的运能满足率。平均日滚存率越低表明邮件能够及时发运，且运能满足率较高，反之则不能及时发运，且运能满足率低。 【指标取数】： 日滚存量由网运指挥调度系统内获得。 【指标的达标值和目标值确定】： 目标值0％，达标值60％。 【相关因素】： 影响指标值升高的因素 运能充足，邮件能够及时发运 利用加班邮路进行邮件运输 影响指标值降低的因素 通信设备无法正常运行导致处理时限增加 天气状况或者不可抗力引起的邮车运行情况。 影响指标变化的因素 邮件的旺季和淡季在不同评价期导致邮件传递量的不平衡。 达标值和目标值的变化。 17、邮件前置处理率 【