区域物流

经济全球化下区域物流研究 经济全球化下区域物流研究 2010-06-12 来源:中国物流学会 作者: 标签: 区域物流研究 区域物流 摘要： 本文分析了欧盟地区、美国、日本及中国的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区等地区在经济全球化背景下，从各国政府在区域物流业协调发展的政策和法规建设、区域物流网络体系建设和国际范围内展开物流节点的一体化和物流运作的合作等方面进行分析了区域物流业发展的特点；在此基础上对经济全球化、区域经济一体化背景下区域物流业的发展趋势进行了系统的探讨。 1 引言 经济全球化通常被认为是区域经济集团之间不断增长的相互依赖性和经济活动的跨区域、跨国界的功能性一体化，是一个经济活动的地理范围不断扩大和国际联系不断加深的过程。它意味着以国家为基础的经济活动在某种程度上运作的整合，即各国通过商品和劳务贸易、生产要素流动(包括资本、劳动力、技术)等方式越来越紧密地联结在一起。全球化发展过程中的主要表现是：贸易扩张、资本流动、新技术浪潮和区域经济的一体化。在经济全球化背景下，各国的国家内部区域联合的趋势也正在加强，区域作为开放性的社会经济有机体，不仅国家内部区域之间的互动对区域的发展发生作用，而且主权国家外部区域的发展也对不同区域发生各种积极的作用。 物流活动伴随经济全球化、区域经济一体化发展进程，出现了许多新的特点，这主要表现：一是政府的政策作用和法律、法规的制定变化；二是在特定区域（欧盟、北美、中国的长江三角洲、珠江三角洲等），已经从整个区域范围内构建区域物流网络体系；三是国际物流，在国际范围内展开物流节点的一体化和物流运作的合作；四是充分发挥区域物流对区域经济发展的促进作用，提高区域经济的竞争力。 2 经济全球化下国外区域物流业发展概况 欧盟、美国以及日本是当今物流业比较发达的国家和地区。这些国家和地区在区域物流业发展上也有着不同特色。 2.1 欧洲联盟地区的区域物流业 2.1.1欧洲联盟地区的区域物流业的发展特点 欧洲联盟自1992年加快一体化进程以来，物流发展迅速，形成新的产业。欧盟各国政府对物流的发展给以高度重视。近年来在区域物流物流业发展有如下几个比较明显的特点： （1）配送中心、物流中心进一步集中化 由于有了一个共同的开放的欧洲市场，近年来，欧盟物流发展呈进一步集中化的趋势。许多跨国公司，将过去分散在各国的多个配送中心、物流中心，逐步削减、整合，甚至在欧洲只保留一个配送中心、物流中心，以进一步减少库存，简化中间环节，加快递送速度，降低总成本，提高物流效益。 （2）物流园区功能多样化、大型化 物流园区的发展是在传统的货运中心基础上，将传统提供运输、仓储服务的物流企业和大型的货运代理、联运公司、计算机应用系统开发公司驻扎到物流园区，甚至连海关、金融、保险等部门机构也设立工作点。物流园区是拥有多种物流设施、多种类型物流企业以及其它与物流相关的公共机构并提供多样化物流服务的场所。物流园区的发展，是社会分工进一步细化降低整个供应链的运行成本、整合利用各种资源，产生物流产业聚集效应的产业群体。物流企业的建设，促进区域经济的发展、降低区域内企业生产成本，同时，带动基础建设的投资方向。因此，物流园区的基础设施、经营环境功能作用已经成为评价其所在地区经济的发达程度、是否具有发展潜力的指标之一。 （3）从企业物流到社会物流 物流管理的形成，最初是在制造企业的销售和生产环节物料供应展开的，并延伸到与它有关的上游和下游企业之间的整个供应链。可以说，物流管理是把过去潜隐在全部生产过程中的非生产环节和低效率部分从整个过程中剥离出来，形成专门的领域，进行研究和优化运作，以降低总成本，提高全过程的总体效率。特别是进入90年代以来，在经济全球化的推动下，许多产品在世界范围内协作生产与销售，使商品的经济圈越来越大，供应链越来越长，加上产品生命周期缩短、客户服务要求提高，以及在物流管理和物流技术中大量高科技的融入，使得供应链管理越来越复杂，因此，许多企业在不同程度上采取“外购”物流服务。物流因此从企业物流走向社会物流，形成了社会化物流的需求市场和供应市场，促进了物流服务业的发展。目前在荷兰，企业对自己主业以外的业务，自己经营的只占26%，而74%采取外购;意大利80%的运输业务由企业实行外购;英国有35%的企业外购一体化的物流服务。 （4）运输企业向物流服务转化 不论陆运、海运还是空运企业，都从不同的运输方式向物流服务转化。如从事远洋运输的丹麦的马士基、荷兰的铁行渣华；从事航空快递运输的美国ＵＰＳ、联邦快递；从事公路运输的英国ＥＸＥＬ公司、荷兰的ＴＮＴ等等。这些世界级运输企业，在最近的10年里，都已完成了向物流业的转化，成为各国物流发展的重要力量。从发达国家的情况看，许多做得成功的第三方物流服务企业，也是从运输企业发展转化而来的。但这些企业并不是所有物流业务都自己做，对自己不十分精通的领域也会采取外购。如铁行渣华擅长海运，它在陆上的物流服务则常常利用其他擅长陆上物流服务的公司。 （5）物流市场全球化发展，集中度进一步提高 随着经济全球化，物流市场全球化发展。在欧洲分布着60%的美国的配送中心和50%的日本的配送中心。一国的物流中心、配送中心不仅为本国服务，而且为其他国家服务。各国都争取使自己成为本地区的物流中心，以带动本国的经济发展，如荷兰政府努力使荷兰的鹿特丹港成为欧洲的物流中心。与此同时，物流企业兼并重组，大企业强强联合，世界物流市场集中度进一步提高是物流全球化发展的必然结果。 （6）组建了区域性的物流园区联合会 德国货运中心(物流园区)的发展已经比较成熟，在组织机构上也能体现出这一点。1993年成立了德国货运中心/物流园区联合会。有21名会员，33个货运中心中有22个是联合会的会员单位它同时是欧洲货运中心协会会员。该联合会是所有会员单位利益的代表，从事经验和信息交流、协调合作、咨询服务，同时进行公共关系、市场营销等工作使德国物流园区对外有一个统一的形象和交流的窗口。 2.1.2欧洲各国政府对于物流发展的促进作用 总的看来，欧洲发达国家物流的迅速发展是建立在较为完善的市场经济体系下，尽管政府没有专门的部门来对物流进行一体化管理，但由于与社会化物流发展直接有关的问题，无疑是运输基础设施及运输市场环境问题，因此政府的运输管理部门对物流的发展，起着重要作用。 政府对物流发展的促进作用主要体现在两个方面： 一是对于社会性物流基础设施的规划、建设，即对物流发展硬件环境的促进。政府通过直接投资或者通过一定的政策倾斜，促进公路、港口、铁路、航空等运输基础设施网络的建立，以及与多种运输方式相互衔接的物流中心的规划和建设。物流中心、地区性配送中心的建设，欧洲国家的中央政府一般不直接投资，主要是地方政府根据本地区的发展需求，规划出一块区域，作为城市或地区的物流中心，吸引企业投资建设。政府在政策上采取一些 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 ，如适当减免一些税赋，也有些地方政府同时采取一些其他配套措施，如意大利的隆巴迪地区，规划建设12个物流中心，为了调动当地的积极性，地区政府帮助在当地建立一些公园设施等等。 二是着力建立一个完善的促进物流发展的市场环境，即对于物流软件环境的促进。荷兰运输部认为，最重要的是要创造一个开放的、透明的运输市场。纵观欧美发达国家的运输政策，20多年来最具影响的一项政策是放宽管制政策。今天欧美的一些企业所以能较快适应全球化的变化，原因之一，就是长期以来的放宽管制和行业间竞争压力的结果。 2.2 美国、日本政府的促进国家、地区物流业发展的法规制定 与欧盟相比较，美国和日本在促进区域物流业发展上的突出特点是制定了一系列相关法规，如日本针对物流发展所制定的《物流法》（1990）、《物流二法》（1998）、《物流效率化法》（1992年）等。具体归纳为以下几方面： 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 管理物流市场的法律主要来自三个方面，一是以物流节点（物流园区、物流中心）为基础的法规，二是以运输业为基础的交通运输的法规，三是以商业为基础的商业方面的法规。 （1）以物流节点(物流园区、物流中心)为基础的法规 设立保税物流区是经美国国会通过的一项贸易法案，其目的是为了促进国的对外贸易和创造更多的就业机会。保税物流区内企业可以享受多项优惠政策，如税收的减免或延期缴付，对得克萨斯联合开发区来讲，比较典型的是其保税区内的货物可免缴库存占用税，此外还可享受多项涉及货物进出口流通费用的节约优惠等。保税区内可完成货物的流通加工、海关通关业务等多项便利的物流业务环节。除了上述优惠政策外，政府还通过直接注资物流项目来促进开发区的发展。 日本1966年制定了《流通业务市街的整治法律》，当时的时代背景是在市中心出现了大量的商业群体，许多新兴零售业进人到市中心和交通枢纽地区，由于他们的物流和营业，给道路交通带来了很大的压力，所以出台了《流通业务市街的整治法律》，其目的就在于将市内的流通、商业设施移到郊外去，改善市内交通混乱的状况。《汽车站法》最早是在1959年制定的，在各种类型的车站中营业车站对进网络型拼箱运输的企业起着重要作用，近年来日本政府对它进行了修订和完善。 （2）以运输业为基础的交通运输的法规 日本在运输业的法规制定方面，先后制定了一系列的法规，如《货物汽车事业法》、《货物运输经营事业法》、《仓库业法》及其他运输法律等。 在日本与交通运输有关的各种法律中，出现了逐渐放松对物流管制的趋势。其中对物流影响最大的可以说是《货物汽车运输事业法》和《货物运输经营事业法》。《货物汽车运输事业法》中将原来汽车营运需要政府批准的方式改为 许可 商标使用许可商标使用许可商标使用许可商标使用许可商标使用许可 制，只要具备物质条件的都可以经营汽车运输，对市场准入方面的限制大大放开。另外原来的运价是统一规定的，而新法实行运费申报制，可以采用弹性运费，原则上是自由运费。此外在新法中取消了营业区分的限制，这样能更好地为汽车运输企业在广域中进行网络性运输创造了条件。《货物运输经营事业法》是针对承接运输代理业务的企业，原来的法律中规定运输代理企业自己是不能进行货物运输的，如果需要利用其他运输企业的运输工具进行经营活动，需要得到有关运输管理部门的批准，新的《货物运输经营事业法》颁布之后，这些规定都被取消，联运业务放开了，这使得企业利用各种运输工具更加容易。可以看出这些政策法律的出台，可以使更多的企业参与到运输业中，同时可以促进第三方物流更快地成长。 美国在1980年以前，除海运外，所有的运输方式都受到政府的管制，具体表现为，公路、铁路和航空运输的价格由政府统一制定，各种运输方式经营企业必须严格遵照执行，不得违背。1980年以后，为了鼓励竞争，对国内所有运输方式放松了管制。所有的运输经营者在政府限定的价格范围内，均可从企业竞争的需要出发，自行制定本企业的服务价格。而对于货主无法选择承运商的垄断性运输服务，出台了专门的反垄断条款与之对应。 （3）以商业为基础的商业方面的法规 以往人们仅仅是通过交通运输法律来规范物流业的行为，但是作为收货据点之一的商业店铺与物流问题关系密切，所以日本制定了以商业为基础的物流法律。例如针对大型零售企业的《大店布局法》，它主要是确保店铺周围居民对物流影响环境问题发表意见的机会。《大店布局法》实施之后带来的影响是商家必须考虑店铺设立的地理位置，要考虑增加车辆对环境影响这一因素。如果交货车辆过多，不能得到居民的支持，就要重新考虑店铺的位置。其次，由于在新法中规定了噪音、通行、车辆等候场所的标准，商家必须按照这些标准进行运作，所以商家在设立好店铺后要想好应对的措施。最后，商家还要考虑如何减少交货车辆的问题。这样的法律不仅仅是保护了居民的权益，还可以促进企业关心整个供应链的管理，因为要遵守有关规定，就需要供应链上所有环节的企业共同考虑物流问题，提出对策。 3中国区域物流业发展的现状及新动向 20世纪八十年代以来，中国改革开放的不断发展。中国的沿海地区经济的逐步繁荣和产业升级，长三角地区、珠三角地区和环渤海地区的区域物流业的发展同样呈现出了一片欣欣向荣的景象。 3.1 各经济区域目前正致力于建立区域统一协调的区域物流体系 主要从以下几个方面着手发展区域现代物流业： （1）通过建立区域物流人才开发一体化，加快对物流人才的培养，解决物流在发展过程中缺乏人才的“瓶颈”。例如，南京、杭州、宁波、苏州、无锡、上海等6个城市共同发起成立了“长江三角洲紧缺人才 培训 焊锡培训资料ppt免费下载焊接培训教程 ppt 下载特设培训下载班长管理培训下载培训时间表下载 服务中心”。 （2）建立公共信息平台。物要畅其流，信息要先行，三大地区都将建立统一的信息平台，融各个城市商贸物流的数据资源到这个信息平台，推动各个区域之间的合作和信息的交互沟通，采用无纸化运作，实现物流的高效运作。珠三角地区的物流信息平台的建设走在了全国的前面，深圳市现代物流信息平台集平台功能、网络建设、客户服务、技术支持等综合物流信息服务于一体，目前被已纳入成为全国智能交通系统的重要一个部分。 （3）协调区域内公路、航海、港口等交通基础设施项目的规划。物流通道的规划是协调区域物流的重要基础，地区的基础设施项目的规划要考虑相连区域之间的协调，以促进相互之间的联系与沟通为目标。为了解决北京至华东方向过境交通问题，兼顾京津之间的联系，目前正在规划建成京津高速公路南、北两个通道。珠三角城际快速轨道交通线也在规划中。江、浙、沪运管主管部门已达成推行长三角区域运输一体化的协作意向，并在逐步在实施中。 3.2 行业物流形成激烈的竞争市场，第三方物流有较大的发展 随着市场竞争加剧，第三方物流市场细分已经凸现，市场格局日趋明显。特别是汽车物流、石化物流、家电物流、冷藏物流、医药物流等行业物流分别形成了一定的市场竞争空间，在市场竞争中优胜劣汰的规律已逐步明显。 第三方物流是物流专业化和社会分工的结果，也是物流产业创造价值增值的主体，代表着物流产业发展的水平。珠三角地区是第三方物流起步较早的地区，由于对外开放程度较高，产业基础雄厚，分工发达，第三方物流外包的条件相对成熟。外资企业进入较早，出现了以空运、海运为主的跨国公司，如马士基、APL、联邦快递、联合包裹等；而国有的物流企业，包括在港的中资物流企业，在改革开放中成功转型，形成了具有影响力的现代物流企业，如招商局物流集团、广东邮政物流、广东物资集团等；一些民营物流企业，也在竞争中崭露头角，形成一定影响力，如宝供、共速达物流等等。 3.3 外资大举进入，物流企业及园区着手区域布局 由于长三角、珠三角和环渤海地区都处于沿海地区，远洋运输条件优越，又是我国经济市场的热点地方，因此是较为理想的物流中心。国内外物流企业都着手在沿海地区设点布局，构建物流平台。 （1）环渤海地区 中邮物流、佐川急便、大通国际运输、中远物流等国内外大型物流企业充分利用环渤海地区的地理优势，投入大量资金，修建分拨中心、仓库和堆场，开发物流信息系统，构建物流大平台，提升物流服务水平。例如中邮物流开通以北京为集散中心的北方集散网，网络覆盖区域包括北京、天津、河北、内蒙古、山西、山东、河南、辽宁、吉林、黑龙江等10个省、市、自治区，实现这些区域的分拨，车辆区域调配，达到综合物流效率最高，成本相对较低，迅速提升整体运作能力。2003年，大通国际运输、中远物流也分别投资8000多万元和5个多亿现金用来修建物流基础设施，构建物流平台。 （2）长三角地区 港资和外资也大量涌入，投入到物流基础设施建设和物流园区的建设。欧美和香港企业在长三角的物流投资布局呈现出开发园区和交通线路相结合并向四周扩散的特点，投资领域正在不断扩大。例如苏州白洋洲物流园区投资规模达到了30亿人民币，张家港保税物流园区的投资规模也达到了20亿人民币，无锡现代金属物流园区投资规模11亿人民币等等。上海、杭州以及沪杭高速沿线也是外商（港商）非常青睐的投资区域。其中2003年世界五百强企业中有400多家在长三角投资，世界上最重要的电脑、电子产品、电信设备、石油化工、汽车制造商已将其生产网络扩大到长三角。像马士基（MAERSK）、德国邮政物流（DHL）、英运物流（EXEL）等几乎所有的物流巨头均纷纷登陆长三角，开始了对外商独资企业、中外合资企业、进出口企业、连锁超市企业、甚至中国本土企业提供物流咨询和增值物流服务。 （3）珠三角地区 珠三角的物流园区的建设在全国处于领先地位，尤其是广州、深圳等地的物流园区建设发展迅速，为全国各地起到了“示范”作用。 目前广州有四大物流中心正处于建设之中：北部地区，结合新白云国际机场、铁路、公路等对外交通优势，建设商贸物流中心；南部地区，结合龙穴岛深水港、疏港铁路、疏港公路等重大工程的建设，发展仓储物流中心；西部地区，在芳村建设商品物流中心；东部地区，利用现有的黄埔港、新沙港等的建设，建设生产资料物流中心。广州市目前建设的重点是南沙地区，目标是建成珠江三角洲的物流中心，建成集物流产业、临海产业、高新技术产业为一体的现代化产业基地和连接珠江出海口两岸城市群的交通枢纽，成为新的粤港直接联系重要通道。 深圳市按照总体规划，目前正在进行西部港口物流园区、盐田港口物流园区、笋岗-清水河物流园区以及航空城、平湖、龙华等六大物流产业园区的建设。其中盐田港物流园区、西部港口物流园区属于基于交通枢纽型物流园区，今后的目标是成为国际货运中转中心；笋岗-清水河物流园区、平湖物流园区属于基于配送型物流园区；主要为深圳市工商企业、市民提供物流服务；航空城物流园区、龙华物流园区是深圳发展国际物流的重点建设园区，今后发展目标是分别成为华南地区空运物流中心和华南国际物流中心。 3.4 区域物流合作的趋势逐渐加强 长三角、珠三角和环渤海地区，是中国最主要的经济发达地区，也是现代物流最为强劲的“增长极”。这些地区物流发展呈现出一些新动向：区域物流合作的趋势逐渐加强。 （1）CEPA触发珠三角物流新的整合 2004年1月1日，内地与香港和澳门相继签署的（《关于建立更紧密经贸关系的安排》简称CEPA），允许香港公司以独资形式在内地提供相关的货运分拨和物流服务，这意味着内地对港澳地区提前实施入世承诺，也是“大珠三角”物流区域更紧密合作的新机遇。随着关税下降，转口贸易货物数量上升和CEPA正式实施，已有多家香港货运企业申请并获准参与内地运输市场经营，许多粤港澳物流合作项目启动，新的珠江三角联动模式在酝酿中，吸收外资在区内投资建设，整个“大珠江三角洲”有望成为“亚洲的工商贸平台”。 （2）“长三角物流圈”提上议程 以上海为龙头，由江浙两省14个城市组成的长三角经济圈，以共赢为目标，努力突破行政区划限制，通过区内资源的整合与调配，初步形成了不同城市的定位和分工，区域核心竞争力明显增强。2003年8月，苏浙沪三地物流主管部门齐聚杭州，共同探讨“长江三角洲物流圈”的有关事宜。会议决定，建立长三角物流合作联系 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 ，实现长江三角洲物流区域的突破、行政区划禁锢的突破，打破各种疆界和壁垒，实现“无障碍物流”“无缝隙服务”，促进长三角物流走在全国前列。 （3）环渤海物流逐步向“东北亚经济圈”融合 环渤海地区紧邻日韩东北亚经济圈，背靠东北和华北广大腹地，有着不可替代的物流优势，这里成为日韩投资的首选地。目前知名的日韩企业，如三星、丰田、富士、爱普生、大宇重工、大显手机等纷纷在环渤海地区落户，相继成为当地物流企业重点开发的客户资源，许多物流项目已实现成功运作。环渤海地区积极融入东北亚经济圈，在东北亚物流中发挥更大的作用，是环渤海物流发展的明显趋势。 4 经济全球化环境下区域物流业发展的发展趋势 经济全球化环境下，区域物流业发展呈现出以下几方面的发展趋势： （1）物流规模和物流活动的范围扩大，物流企业集约化与协同化发展 要满足全球化或区域化的物流服务，企业规模必须扩大形成规模效益。规模的扩大可以是企业合并，也可以是企业间的合作与联盟，主要表现： 1)物流园区的建设 日本是最早建立物流园区的国家，至今已建立120个大规模的物流园区；平均占地约0.74平方公里；荷兰统计的14个物流园区平均占地4.5平方公里；德国不来梅的货运中心占地在1平方公里以上，纽伦堡物流园区占地已达7平方公里。 2)物流企业的兼并与合作 世界上各行业企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势及时准确地掌握全球的物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜竞争对手，为货主提供优质服务。除此之外，另一种集约化方式是物流企业之间的合作与建立战略联盟。 (2) 物流服务的优质化和全球化 优质化 随着消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代的到来，社会和客户对物流服务的要求越来越高；物流服务的优质化是物流今后发展的重要趋势。物流成本己不再是客户选择物流服务的唯一标准，人们更多的是注重物流服务的质量。 全球化 荷兰国际售销委员会在一篇题为《全球物流业——供应连锁服务业的前景》的报告中指出，目前许多大型制造部门正在朝着"扩展企业"的方向发展。同时，制造业已经实行“定做”服务理论，并不断加速其活动的全球化，对全球供应连锁服务业提出了一次性销售（即"一票到底"的直销）的需求。这种服务要求极其灵活机动的供应链，这也迫使物流服务商几乎采取了一种“一切为客户服务”的解决办法。 （3）电子物流的兴起 基于网络的电子商务的迅速发展促使了电子物流（E－Logistics）的兴起。据统计，通过互联网进行企业间的电子商务交易额，1998年全球已达到430亿美元。市场调查企业Forrester Research预测， 2002年将迅速增长到8400亿美元、企业通过互联网加强了企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的联系和沟通，相互协调，相互合作。消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息，实现网上购物．这种网上的"直通方式"使企业能迅速、准确、全面地了解需求信息，实现基于顾客订货的生产模式（Build To Order-BTO）和物流服务。此外；电子物流可以在线追踪发出的货物，在线规划投递路线，在线进行物流调度，在线进行货运检查．可以说电子物流将是21世纪物流发展的大趋势。 （4）多式联运成为区域物流活动的主要特点 由于区域物流活动的范围更加广泛，单一运输方式已经无法满足区域物流活动，多式联运是区域间物流活动的必然选择，多式联运在降低物流活动的成本、提高物流活动的效率等方面的功能是十分明显的。 （5）区域物流基础设施建设成为区域物流业发展的重要基础 区域的基础设施状况，往往决定区域物流业的发展水平和规模。尤其是处于良好区位优势的区域，区域物流基础设施的建设，不仅要能满足本区域的物流活动的效率要求，而且要发挥物流的辐射作用。因此区域物流基础设施的完善程度对区域物流业的发展具有至关重要的支撑作用。如荷兰的鹿特丹、我国的上海、深圳等沿海中心城市的港口建设，对该区域的物流业发展起到巨大的促进作用。 （6）物流服务功能的延伸 物流服务的功能已经从一般的运输、储存、搬运、装卸、流通加工及信息处理等物流基本功能，向着个性化、定制化方向发展，同时，结合商流的功能要求和进出口商品的特点要求，拓展口岸海关等服务功能。 （7）区域内政府的引导和协调作用更加突出 不论是区域内各国政府还是区域内的地方政府，在经济全球化和区域经济一体化的发展进程中，都致力于通过投资导向政策、制定法规和区域物流规划来实现区域物流业一体化发展；并通过区域物流联合会、联盟等民间组织联系物流企业与政府的关系，使得政府与物流企业在信息传递上有一个良好的通道。 5 结束语 区域物流业一体化是经济全球化下、区域经济一体化背景下现代物流业发展必然趋势。因此，把握区域物流业发展的新特点和发展趋势，促进区域经济的发展，加速区域经济一体化的进程，提高区域经济的竞争力具有着重要的战略意义。