化工园区交通规划

第 !期 化工园区交通规划是修建园区道路系统的重 要依据。园区交通规划是通过对园区交通需求发 展的预测，为较长时期园区的各项交通用地、交 通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与 统筹规划，并进行综合评价 ［"］ 。 一般地说，宏观规划适用于远期规划，往往 和战略规划、轮廓性规划连在一起。宏观规划首 要的应用场合是交通战略规划，其次是道路交通 综合网络规划和园区分区交通详细规划中的远景 部分，最后才是对网络规划和详细规划中近期部 分的兼顾。交通规划中的专项规划大多是近期规 划的用武之地，因为专项规划必定要涉及近期与 远期的过渡，以及战略安排与详细实施的衔接。 微观规划的应用场合是某交通走廊、某重要交叉 口、某项轨道交通等重大交通工程的交通详尽分 析或某一区域的实施性交通规划。 ! 园区货物运输方式的选择 化工园区货物运输方式的选择，应符合节约 用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合园 区自然地理条件和外部交通运输条件，通过技术 经济比较和 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 论证，合理选择道路、铁路、水 路、皮带、管道等运输方式： （"）对外货物运输距离小于 #$$ %&时，宜采 用公路运输方式； （#）企业运量大于 ’ 万 ( ! ) 的大宗散装货物 运输，宜采用铁路或水运方式； （*）运输线路固定的气体、液化燃料和液化 化工制品，宜采用管道运输方式； （+）园区内燃料煤、原料煤的运输，宜采用 皮带运输方式。 " 道路交通规划 "#! 运输量估算 首先根据园区各工艺装置在规划年限内每年运 入运出量的总和，估算每年运入、运出园区的货物 总量。在此基础上，根据园区外部交通运输条件及 原料、产品的来源和去向，估算道路运输需分摊的 量，作为道路交通规划运输量计算的依据。 "#" 规划道路交通 园区道路交通规划应包括园区道路交通发展 战略规划和园区道路交通综合网络规划两个部分。 （"）园区道路交通发展战略规划包括下列内 容：确定交通发展目标和水平；确定园区交通方式 和交通结构；确定园区道路交通综合网络布局、对 外交通和区内的货运设施的选址和用地规模；提出 实施园区道路交通规划过程中的重要技术经济对 策；提出有关交通发展和交通需求管理的建议。 （,）园区道路交通综合网络规划包括下列内 容：确定各级道路红线宽度、横断面形式、主要 交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车 场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交 通方式的运输能力和运输量；对道路网络规划方 案作技术经济评估；提出分期建设与交通建设项 目排序的建议。 道路交通规划中园区道路的网络规划及功能 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 ，既是园区总体规划中的专项规划，也是交 通规划中的专项规划。从交通工程的观点来看， 化工园区交通规划 田 锋 （石油和化学工业规划院，北京 "$$$"*） 摘 要：论述化工园区交通规划问题。重点讨论道路交通规划和铁路交通规划，包括对于铁路线是纵贯园区还 是在园区集中建设铁路物流中心的选择等议题，指出化工园区交通体系的发展方向是建成生态交通系统。 关键词：交通运输网；规划；公路；铁路 文章编号："$$!-#’*. （,$$!）$!-$$""-$/ 中图分类号：01$23 文献标识码：4 收稿日期：,$$!-$’-"2 作者简介：田 锋 （"5’2-），男，陕西省人，高级工程师，从事 石油和化工规划、咨询和设计工作。 化 工 技 术 经 济 $%&’($)* +&$%,- . &$-,-’($/ 第 ,+卷第 !期 ,$$! 年 ! 月 ·""· 化 工 技 术 经 济 !"#$%&’( )#&"*+ , -&+*+$%&. !""#年 第 !$卷 道路系统规划是道路交通规划的继续，只有在交 通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的道 路系统规划。 /01 合理搭配路网级配 园区道路系统的结构主要是指它的功能层次， 容量是指道路系统的承载能力。结构与容量之间 的关系，常常在交通规划中被忽视。在过去很长 一段时间内，我们往往只注意空间容量，忽视功 能结构。在路网规划中的指标如道路密度、用地 率等都是反映空间容量尺度的，但在实践中发现， 两个同样规模的路网，由于结构的不同，其容量 大不相同。系统功能层次结构对于系统容量的影 响是非常大的。 道路分级很重要，若道路等级的构成不科学， 各级道路的空间位置关系不得当，或与总体规划 的关系不协调，就会削弱道路分级的效果，使道 路等级形同虚设，应科学划分园区道路等级，按 主干路、次干路、支路的等级进行划分，实行交 通分离，不同等级的道路各尽其职。即主干路用 于长距离快速交通，满足 “通”的需求，主要用 于园区主干道；次干路用于机动车低速交通，主 要用于园区次干道；支路用于慢速交通，满足 “达”的需求，用于各装置区之间的道路。通过道 路系统的有序连接，实现长短距离交通的分离， 提高长距离交通的速度与效率；将慢速、短距离 交通消化于不同等级的道路上，减轻主干道的交 通压力。 路网级配就是各层次道路在路网中的比例。 园区交通问题并不仅仅是路面宽度问题。园区道 路网要想具有足够的容量，除了要有足够的道路 长度和道路面积外，在很大程度上还决定于形成 园区道路网系统的主干路、次干路和支路之间合 理的比例关系以及网络的连通性等条件。主干路、 次干路与支路之间按照合理的比例及衔接关系组 成一个整体网络时，其整体效应便可以得到发挥。 反之，各个功能组成部分在数量上比例失调，衔 接关系上层次混乱，即使道路面积总和并不少， 由于协同效应的丧失，路网整体容纳能力必然相 应减少。经验表明，从主干路到支路，其路网合 理的级配结构应是 “金字塔”型，即越是等级低 的道路其密度越高。 整体协同作用是道路系统本身运转规律的客 观要求，是不依人的主观意志为转移的。忽视路 网系统整体协同效应，单纯强调路网空间尺度和 容量，是园区道路交通规划的一个误区。 同时，道路网的连通性也非常重要。为了保 障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路 汇集，或从高一级道路向低一级道路疏散，保证 交通的效率，园区道路网布局中各层次道路应实 行有序连接，同一层次的道路或相邻层次的道路 可以相交，不同层次的道路应避免越级相交，即 每一层次的道路服务于更高层次的道路，为高层 次道路起到聚集和疏散的作用。地块之间的交通 行为应通过服务性道路进入主干道，再经主干道、 通过服务性道路到达目的地块。 根据道路功能和性质，安排道路两侧地块的 性质分类。这样各级道路网才能更好地为园区服 务，而园区也为道路的更好服务提供有利条件。 二者的目的是一致的。 203 建立并完善交通分流体系 园区道路系统规划应满足人流和货流的安全 与畅通，应符合人与车交通分行，机动车与非机 动交通分道的要求，也就是人车分流。所谓分流， 必须保证两者自成系统，各行其道，互不干扰。 实现人车分流，应在园区主干道上设置机动 车道与非机动车道，沿主干路、次干路规划建设 人行道， 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 道路两侧任何建筑物及工程管架不 得挤占人行道。目前有些化工园区为了增加绿地 面积，取消了人行道，在人行道上种植草皮，从 而将行人推到了机动车道，增加了不安全的因素。 应在人流较集中的地段建设人行过街天桥和地下 人行通道等。使人车分流在平面或空间上实现。 204 路网布局规划 路网布局是指道路结点、线路的空间地理分 布。路网布局的优化贯穿于规划编制的全过程。 对于任何一个区域的道路网络系统，路网布局的 优劣是决定路网功能的关键因素之一。 20405 路网布局规划原则 （%）统筹规划，协调发展 首先考虑公路与铁路、水路等其他主要运输 方式的现状及发展规模相协调，与园区内国道、 省道等骨干路网相协调，充分发挥公路运输能力 和优势。 （!）结合实际，适度超前 路网规划要适应园区交通运输的需要，利用 科学的预测和规划 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 ，本着实事求是、量力而 ·%!· 第 !期 行、适度超前的原则，合理地确定路网密度、线 路走向和技术等级。 （"）远期与近期结合，突出重点 根据总体规划的要求，分阶段、分层次进行 规划。 （#）可持续发展，保护环境 路网布局应与保护自然环境、保护文物、防 止水土流失、保持生态平衡、减少占用耕地有机 结合，坚持可持续发展战略，注重科技进步，注 重交通安全。 !"#"! 路网布局 道路是园区交通的基本载体，路网规划应适 应园区用地扩展的需要，并有利于主干路向机动 化和快速交通的方向发展，构建层次分明、功能 明确的路网体系。路网的形式和布局，应根据土 地使用、原料来源和货物集散点的分布、交通流 量流向，并结合地形、地貌、河流走向、铁路布 局和原有道路系统，因地制宜地确定。地块开发 的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行 能力相协调。分片区开发的园区，各相邻片区之 间至少应有两条道路相贯通。园区主要出入口每 个方向应有两条对外放射的道路，地震设防烈度 为 $度的园区，每个方向应有不少于两条对外放 射的道路。环路的设置，应根据园区地形、交通 的流量流向确定，可采用半环或全环。环路的等 级不宜低于主干路。园区位于河网地区时，道路 宜平行或垂直于河道布置，对跨越通航河道的桥 梁，应满足桥下通航净空的要求，并应与滨河路 的交叉口相协调。桥梁的车行道和人行道宽度应 与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方， 桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线 设置在桥的下层通过。化工园区位于低山丘陵地 区时，道路网应平行等高线布置，并应考虑防洪 要求。地形高差较大的园区，宜设置人、车分开 的两套道路系统。道路网的密度宜大于平原地区。 道路网节点上相交道路的条数宜为 #条，并不得 超过 %条。道路宜垂直相交，最小交角不小于 #% 度。应避免设置错位的 &字形路口。已有的 &字 形路口在规划时应改造。 !"$ 道路交叉口 从城市交通现状来看，路网的交通堵塞往往 发生在一些主要道路的交叉口，该处堵车频率最 高。一般情况下，平交路口的通行能力只能达到 路段通行能力的 %’!($’!，其延误时间占总行程 时间的 )’!以上。可见交叉口的通行能力制约着 路段及路网的通行能力，交叉口的不畅通严重束 缚着城市道路系统功能和路网总体容量的发挥。 化工园区内部交通从占地、交通流量等多方 面考虑，均不适宜建设立交桥，只能建平面交叉 口。为了避免城市堵车现象再现于化工园区，应 在路网上均衡交通流量，疏解交通，将疏解功能 分散在许多交叉口处。在交通流量较大的路段， 也不宜建环形交叉口。 % 铁路交通规划 铁路运输具有运量大、安全可靠、费用低廉 等特点，在我国货物运输市场中占有很大优势。 随着路网规模的扩大和铁路现代化水平的提高， 铁路综合运输能力有明显增长。铁路完成的货物 周转量占全社会货物周转量的 "#!以上，在中长 距离运输和大宗货物运输领域具有不可替代的作 用。铁路运输的快速、安全、正点和低成本是其 他运输方式无法比拟的。 目前，化工园区内铁路交通规划主要有两种 布置方式。第一种方式为，在园区集中建设大型 的物流中心，物流中心一侧布置铁路物流中心。 暂把这种方式称为物流中心型；第二种方式为， 铁路线纵贯整个化工园区，园区内较大的铁路用 户厂区内均修建铁路装卸线。把这种方式称为纵 贯园区型。 %"& 物流中心型 %"&"& 物流中心主要功能 现代化物流具有社会化、系统化、一体化、 信息化等特征，现代物流系统的运行是物流、商 流、信息流、资金流、人流的协调运作。 现代化的物流中心包括以下主要功能：（*） 集约功能；（+）衔接功能；（"）支撑功能；（,） 扩展功能；（%）物流中心对提高物流水平的功能； （!）物流中心对改善园区生态环境的功能；（$） 物流中心对促进园区经济发展的功能。 现代物流应能提供全方位的服务。要有经营 者主动为客户组织 “门到门”运输全方位服务的 意识，包括线路和运输工具的选择，仓储、包装 等服务，对货物流通过程负全责。而提供这种全 方位服务的基础设施就是规划建设物流中心。 从化工园区附近的国家或地方铁路干线货运 车站接轨，修建至园区物流中心的铁路专用线， 田 锋：化工园区交通规划 ·*-· 化 工 技 术 经 济 !"#$%&’( )#&"*+ , -&+*+$%&. !""#年 第 !$卷 在园区物流中心一侧集中建设铁路物流中心。 铁路物流中心是集货物流、信息流、资金流 于一体，仓储、运输配送、信息咨询、综合服务 等全方位经营的大型物流中心，是物流网络中的 重要地域结点，也是化工园区的对外窗口，应实 现对园区和社会的双重服务。 铁路物流中心包括铁路站场，但它的功能又不 同于铁路站场的功能，也不同于一般的物流园区功 能，而是两者功能的叠加。除具有铁路车站办理货 运作业和运输的功能，还应包括仓储、配送、包 装、多式联运、保税通关、咨询等市场功能。 /0102 铁路物流中心的规划原则 （!）符合国家和地方的政策法规及发展规划； （"）与园区的总体规划相结合，对铁路物流 中心的规划要留有发展余地； （#）充分利用铁路既有设施，减少建设成本； （$）重视环境保护，创造良好的生产、生活 环境。 30103 铁路物流中心的布局结构 遵循铁路物流园区的规划原则，结合所在地 区的物流特点，对物流中心的布局结构进行规划。 根据不同的货物品种，分析其物流作业特点，确 定功能定位；根据各种货物的货流量，确定各作 业区的规模； 结合铁路站场设计，合理布置各作 业区，尽量减少各区作业的交叉，保证货物作业 流程的顺畅。铁路物流中心的建设规模应合理， 切忌盲目建设。修建时应充分利用各种既有设备， 并注意加强铁路货运企业与其他物流环节的协调 合作。 30104 公路、铁路联运功能 铁路运输在长途运输方面成本低、能耗和污 染小、安全性强。公路运输灵活、机动，能实现 “门到门”运输。由于化工园区占地面积较大，一 般均达到数十平方公里，企业距离铁路物流中心 较远，货物运输不可能一步到位，而需要公路运 输的进一步倒运。物流中心型铁路布置方式需要 公路运输的配合，这两种运输方式的有机结合， 既能实现货物 “门到门”运输，又能降低运输成 本。铁路物流中心应成为公、铁联运网络的集结 点，货物集散的中转地。这有利于铁路物流中心 功能的拓展，形成托运人—公路运输—铁路货 场—铁路运输—园区铁路物流中心—公路运输— 园区企业的公、铁联运模式，有效减少运输环节， 降低成本。 302 纵贯园区型 这种铁路交通规划布置方式是，铁路线纵贯 整个园区，园区内对铁路运输需求较大的企业厂 区内均修建铁路装卸线。如上海化学工业区，区 内铁路专用线于 !""%年年底在漕泾站与浦东铁路 接轨。标志着上海化工区 “物流传输一体化”建 设再上新台阶。在化工区内，在银河南岸修建了 纵贯化工区东西的铁路专用线；在银河以南，沿 神工路也修建了铁路专用线，使得园区内对铁路 运输需求较大的企业基本上都通了铁路。 303 两种布置方式比较 物流中心型铁路布置方式的优点是，符合物 流传输一体化的国际趋势，铁路站场在园区物流 中心内集中布置，占地少；在物流中心以外，基 本上无铁路线路，从而避免了铁路与公路平面交 叉的问题。缺点是，需要货物的二次倒运。 纵贯园区型铁路布置方式的优点是对铁路运 输需求较大的企业基本上都通了铁路，货物运输 一步到位，没有二次倒运问题。其缺点是：铁路 线路在园区内穿行，造成了多处铁路、公路平面 交叉点，带来了安全方面的隐患；增加了道岔控 制难度，不利于行车安全；铁路占地多，投资大。 园区交通规划中采用哪种布置方式应综合考 虑。当园区总的运输量中，铁路运输量明显大于 公路运输量，园区企业的运输方式是以铁路运输 为主，公路运输为辅，园区大部分企业对铁路运 输的依赖度较高时，宜采用纵贯园区型铁路交通 规划布置方式，以满足企业的铁路运输要求；反 之，当园区总的运输量中，公路运输量明显大于 铁路运输量，园区大部分企业对公路运输依赖度 较高时，宜采用物流中心型铁路交通规划布置方 式，对于少数几个铁路运输量较大的企业，可靠 近物流中心布置。 4 交通影响评价 化工园区大多选址于外部交通运输条件较好 的地区，加上自身具有货运车辆大量集聚消散的 特点，往往会对周围的路网造成严重的交通阻 塞，影响周边道路网的通行效率。进行交通影响 分析，以客观评价由于化工园区的建设，对周边 的道路交通系统造成的影响范围有多大，确定相 应的解决措施，从而促进园区建设与城市交通的 协调发展 ［!］ 。 ·&$· 第 !期 !"# 交通影响评价的概念 园区交通系统的建设目标概括成三个方面， 即交通功能目标、资源利用目标和环境保护目标。 交通功能目标是园区交通系统的基本目标，主要 包括舒适性、安全性、高效性和可达性等。 交通影响评价就是在化工园区开发建设之前， 通过对园区交通需求与交通供应的定量分析以及 对交通组织的定性研究，评估在园区建成后及建 成若干年后，对周围相关交通设施及路网的影响 度，进而确定相应的对策或采取相应的交通改善 措施，减小化工园区对周边交通负荷的影响，以 维持一定的路网服务水平不下降，保障道路交通 系统的正常运行。它为建设节约型社会提供科学 依据，也是园区建设过程中不可或缺的工作。 !"$ 交通影响评价工作流程 交通影响评价工作可分为四大步骤：（"）园 区基本信息分析；（#）园区交通预测；（$）园区 范围外交通预测；（%）交通影响分析评定、给出 结论。 在交通影响评价工作具体展开之前，需要对 园区开发项目进行初步分析。目的是打好基础， 明确工作方法和重心，是做好交通影响评价工作 的前提。 分析内容主要包括： （&）土地利用现状；（#）交通系统现状；（$） 地区发展状况。 !%& 交通需求预测 园区交通预测是指：在确定规划年限的基础 上，预测园区建成并投入使用后，由于园区的存 在，导致了该地区的交通流量的改变。把预测得 到的交通增量重新分配到研究区域内的路网上， 研究此时的交通流量和负荷状况。这一步是交通 影响评价过程中最为核心的内容。预测可采用传 统的 “交通产生—方式划分—交通分布—交通分 配”四阶段预测法。而这项预测工作的开展是建 立在确定影响范围的基础之上的。 科学地划分影响范围对开展交通影响评价十分 关键。如果范围制定过大，必然增加工作强度；反 之，则不能完整反映园区对城市路网的影响程度。 目前尚无统一的影响范围确定方法，这是交 通影响评价工作中的一个难点问题。建议确定影 响范围时应重点考虑关键交叉口、主要路段和相 临路段等主要影响设施，再根据实际情况适当放 大区域，并考虑添加虚拟小区。 !%! 园区范围外交通需求预测 园区范围外交通指过境交通，即所有通过园 区且起止点均在园区外的交通生成。园区范围外 交通需求预测就是背景交通量预测。背景交通量 是指园区开发建设完毕投入运营时，园区以外所 有其它新开发设施产生的交通量及过境交通量的 总和。 交通影响评价的全部内容是对研究区域内所 有主要道路、交叉口和园区出入口等的通行能力 进行分析，将园区产生的交通量和非园区产生的 交通量叠加，得出总交通量，以此为基础探讨高 峰时间化工园区对周围交通设施的影响，分析确 定规划年限的主要路段和交叉口等设施的服务水 平；与城市综合远景规划的规划年限所设定的道 路服务水平相比较，研究是否满足路网的容纳能 力，是否造成通行能力的不足。以保持一定的服 务水平为要求，进而来确定具体的相关改善措施。 通过分析评定该园区的开发将给周围相邻路段、 交叉口等交通设施带来什么程度的影响，为了消 除这种负面影响，能否通过相应的改善措施来达 到路网交通的容纳能力。如果可以，则给出具体 的解决方案，予以通过。 通过交通影响评价不仅可以分析现状交通问 题，提出近期或局部的交通设施改善计划，而且 还可以对土地利用规划进行及时的比较论证和信 息反馈，避免了土地资源的浪费，从而给发展交 通和合理利用资源找到最优的结合点。 ’ 建设生态交通系统 化工园区将成为中国化工发展的主流模式。 化工园区建设的理想目标是建成为生态化工园区。 生态工业园区是一个包括自然、化学工业和社会 的地域综合体，是依据循环经济理论和工业生态 学原理而设计成的一种新型工业组织形态，是生 态工业的聚集场所，是目前国际上实践循环经济 战略的一种主要模式。生态化工园区通过园区内 成员之间的副产物和废物的交换、能量和废水的 有机利用、基础设施的共享来实现园区在经济效 益和环境效益的协调发展。 园区交通系统作为生态化工园区这个复杂系 统的一个子系统，其发展必然是向生态化方向演 化。因此’ 园区生态交通可以定义为：以生态学为 理论基础，在考虑生态极限的约束和满足交通需 田 锋：化工园区交通规划 ·"(· 化 工 技 术 经 济 !"#$%&’( )#&"*+ , -&+*+$%&. !""#年 第 !$卷 求的前提下，在园区交通规划与建设中，最大程 度地降低因交通系统正常运转所造成的环境污染 和资源消耗，形成向生态化演化的园区交通系统， 即生态化的园区交通系统。 /01 园区生态交通系统的发展目标 （%）满足生态极限的约束 园区交通的正常运转需要来自自然环境系统 的有效供给。 园区交通发展伴生的土地占用、能 源消耗和环境污染等负面影响，又给长期维持这 种输入带来潜在威胁。满足生态环境极限的约 束———交通环境承载力，是园区生态交通系统正 常运转的基础。 （!）以人为本 园区生态交通的核心是为人服务，应充分考 虑人的舒适性、安全性和便捷性，不仅顾及到驾 驶员，也包括广大骑车者、步行者以及其他交通 弱者的舒适性、安全性和便捷性，同时还应将路 网周围地区居民受到的交通废气污染、噪声、振 动等污染情况的危害程度作为考虑的范围。 “以 人为本”不仅是园区生态交通的最高要求，也是 最基本的要求，体现了生态化工园区终极目标。 （&）高效 园区生态交通系统的核心目标是高效，即要 在保证满足交通需求 （快速、安全、舒适）的同 时，最大限度地降低环境的负载程度，减少土地 的占用、能源、资源和矿产资源的消耗，追求园 区生态交通系统总体效率的最大化。 203 交通环境容量及承载力 交通环境是指围绕交通活动的外部世界。此 处所指的交通环境不是指单纯的自然环境，而是 包含与交通系统有关的社会、经济和自然环境在 内的复合环境系统。该系统是围绕环境主体——— 交通活动者而建立起来的，具有多种组合并通过 物质循环、能量流动和信息传递与主体产生相互 联系的复杂系统。 交通环境容量是指一定时期、一定区域、现 实或拟定的交通环境结构不发生恶性质变的前提 条件下，交通环境系统发挥正常功能时所能承受 交通系统所占用的资金、容纳的污染物质和消耗 的自然资源的最大值。交通环境容量是一个总量 特征值，它的制约因素是： （%）交通系统所在区 域的社会、经济发展特征，如区域功能规划、产 业结构等；（!）交通系统所在的自然环境特征， 如气候、水文、地理状况、植被状况等；（&）交 通系统所在区域的环境质量目标，如环境空气质 量 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 等。 交通环境承载力为一定时期和一定区域内， 特定交通结构下，在交通环境系统的功能和结构 不向恶性方向转变的条件下，交通环境所能承受 交通系统的最大发展规模。 交通环境承载力主要包括以下 $种分量：交 通环境污染承载力、交通环境自然资源承载力、 交通环境心理承载力和交通环境经济承载力。在 交通环境容量确定的情况下，交通环境承载力主 要取决于单位交通量的排污强度、资源消耗量、 区域居民的心理承受能力和区域经济发展水平的 限制。由于不同交通工具的特征指标有很大差异， 所以不同交通结构的交通环境承载力也是不同的。 交通环境承载力达到最大值时的交通结构是最理 想的。 204 建设园区生态交通系统 园区生态交通规划中除了包括常规的规划内 容之外，还必须综合考虑交通环境问题。通过预 测在不同政策、措施和技术条件下，各规划方案 的服务水平和环境状况，根据交通环境容量和交 通环境承载力这两个关键指标的约束，制定交通 发展方案及相应的发展对策、建议。生态交通规 划除了涉及常规内容外，还涉及一些新的内容， 其具体内容为’ （%）从园区空间结构入手，考虑交通环境对 园区发展的制约因素，从园区的空间结构布局方 面来减少园区的交通资源消耗、污染排放和交通 需求，同时还应综合考虑整个交通规划的反馈要 求，确定合理的园区空间结构布局。 （!）将确定合理的交通方式和结构的理念贯 穿到整个规划过程，充分考虑各种交通方式的运 输效率、园区的规划和布局、道路等基础设施的 承载能力、交通工具的实际运载能力和交通管理 能力，把交通活动对交通环境的影响约束在一定 的范围内。 （&）规划方案的确定并不是被动地接受交通 环境承载力的约束，而是充分考虑交通系统发展 与承载力之间双向作用的关系，协调优化，使交 通发展与交通环境同时达到 “双赢”。同时，随着 科技进步和新型低能耗、低污染交通工具的引入， 交通排放因子、能耗和资金消耗等特性相应变化， ·%#· 第 !期 导致在交通环境容量下降和环境质量标准提高的 趋势下，交通环境承载力反而不断增大，即园区 交通系统发展允许规模上限不断扩大。 （"）针对交通需求预测中的交通结构、各种 交通方式的平均出行距离等指标的预测结果，结 合车辆排放因子、车辆能耗特性、交通行为者的 心理承受状况、资金利用情况等参数，测算该规 划方案可能发生的交通环境承载力。如果满足交 通环境承载力的限制，则说明规划方案既满足交 通需求又符合交通环境约束；否则，就需对规划 方案进行调整，提出满足环境承载力的调整控制 方案。 ! 结束语 化工园区交通规划是一项比较复杂的工作， 需要考虑的因素很多。通过对园区交通进行交通 影响评价工作，可促进园区建设与城市交通的协 调发展。 参考文献： ［#］ 李晓燕，陈红$ 城市生态交通规划的理论框架［%］$ 长 安大学学报 （自然科学版），&’(!，&! （#）： ［&］ 薛金刚，韩艳，关宏志$ 城市交通影响评价实施问题 探讨［%］$ 辽宁交通科技，&(()，（#）* )+—!#。 "#$%&’(#) *+$% ,% -(%&)#./),(% (0 -123,/$+ 4%5.&)#,$+ *$#6 !"#$ %&’( （,-./0 102.3/04 562734689 0/: ,-69.;04 540//./< =/>2.2826? @6.A./< #(((#B，,-./0） 78&)#$/)：C3 :6>;7.D6 270/>E372 E40/ .>>86? 6FE372 40I382? ;39E07.>3/ 0/: >646;2.3/ 62;$ =2 .> ./:.;026: 2-02 2-6 :6J643E96/2 276/: 3K 270/>E372 >I>269 ./ ;-69.;04 ./:8>27.04 E07L ;3/>278;2.3/ .> 6;3M 270/>E372 >I>269 ;3/>278;2.3/G 92:;(#5&：270KK.; 0/: 270/>E372 /62H37LN E40/N -.<-H0IN 70.4H0I 270KK.;> !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! 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