中华人民共和国铁道部
铁建设函[2003]439号
关于发布《新建时速200公里
客货共线铁路设计暂行规定》的通知
各铁路局,各设计院,各合资铁路公司,青藏铁路公司,工程、建设开发中心:
现发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》,自发布之日起实行。
各单位在执行过程中,结合工程实践,认真总结经验,积累资料,如发现需要修改和补充之处,请将
意见
文理分科指导河道管理范围浙江建筑工程概算定额教材专家评审意见党员教师互相批评意见
及时反馈部建设管理司。
本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释,由主编单位另行印发单行本。
中华人民共和国铁道部(章)
二○○三年十月二十一日
1
主
题
快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题
词:基本建设设计
标准
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通知
抄送:工程、建筑、通号总公司,各监理公司,物资总公司,铁通公司,经规院,铁科院,外资、信息中心,地方铁路协会,铁路
工程技术标准所,铁路工程定额所,部内政法、
计划
项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载
、财务、
科技、安监司,运输局,青藏办。
铁道部办公厅2003年10月21日印发
前言
本暂行规定系根据铁道部建设管理司“关于编制《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》的通知”(建技[2003]6号)的要求,吸取了秦沈客运专线工程建设和我国铁路主要干线列车提速的实践经验,参考了国外相关标准,针对旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h特点而进行编写的。
本暂行规定内容包括:总则、线路平面和纵断面、正线轨道、路基、桥涵、隧道、牵引供电、信号等8章,另有2个附录。
在执行本暂行规定过程中,希望各单位结合工程实践,认真总结经验,积累资料。如发现需修改和补充之处,请及时将意见及有关资料寄交铁道科学研究院(北京市西直门外大柳树路2号,邮政编码100081),并抄送铁道部建设管理司(北京市复兴路10号,邮政编码100845),供今后修订时参考。
本标准由铁道部建设管理司负责解释。
主编单位:铁道科学研究院
参编单位:铁道第三勘测设计院、中铁电化局。
主要起草人
铁道科学研究院:韩自力龚增进黄建苒徐鹤寿王厚雄曾树谷林之珉许永贤张千里史存林柯在田张煅刘艳青
铁道第三设计院:张锐王海忠王哲浩聂影王铁山
中铁电化局:陆明强孟祥奎韩鲁斌李汉卿刘峰涛王作祥
目录
1 总则 (1)
2 线路平面和纵断面 (5)
2.1 正线平面 (5)
.........................................................................................................................
2.2 正线纵断面 (8)
3 正线轨道 (9)
3.1 一般规定 (9)
3.2 跨区间无缝线路 (11)
3.3 道岔 (15)
3.4 轨道附属设备及常备材料 (16)
4 路基 (17)
4.1 一般规定 (17)
4.2 路基横断面 (17)
4.3 基床 (20)
4.4 路堤 (22)
4.5 路堑 (25)
4.6 路基排水 (26)
4.7 坡面防护 (26)
4.8 路基支挡 (27)
4.9 其它 (27)
5 桥涵 (28)
5.1 一般规定 (28)
5.2 荷载 (28)
5.3 结构变形、变位和自振频率的限值 (31)
5.4 结构形式及构造要求 (33)
6 隧道 (35)
6.1 一般规定 (35)
6.2 隧道断面内轮廓 (35)
6.3 缓冲结构物 (35)
6.4 隧道照明 (36)
6.5 防灾 (36)
6.6 辅助洞室 (37)
7 牵引供电 (38)
7.1 牵引供电 (38)
7.2 牵引变电所 (38)
7.3 接触网系统 (39)
7.4 接触悬挂 (40)
7.5 平面布置 (41)
7.6 接触网支持结构 (41)
8 信号 (42)
8.1 列车运行控制 (42)
8.2 车站联锁 (43)
附录A (44)
附录B (46)
1 总则
1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准,使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本暂行规定。
1.0.2 本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路线路、桥梁、隧道以及电力牵引供电和信号等工程的设计。未包括的内容,应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。
1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。
下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力,在设计中经综合比选确定:
——最小曲线半径;
——正线线间距;
——限制坡度;
——牵引种类;
——动车组(客)、机车(货)类型;
——机车交路(货);
——车站分布;
——到发线有效长度。
1.0.4行车指挥方式:宜采用调度集中;闭塞类型:应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式;列控方式:旅客列车应采用列车超速防护系统(ATP);车站联锁方式:应采用计算机联锁方式。
1.0.5车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及技术作业需要,结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。
区间通过能力设计中,应扣除设备综合维修“天窗”时间,“天窗”时间不应少于240min。
1.0.6正线应具备反向行车条件。当车站站间距离大于40km时,应根据
养护维修、运输组织等需要,每隔20~30km预留或设置区间渡线一处,并应与设置越行站或预留中间站等
方案
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进行综合技术经济比选。
1.0.7 根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求,并结合邻线与路网中相关段、所的分布,应合理设置相应的段、所,分别承担不同的作业。
1.0.8货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定,且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。
1.0.9铁路建筑限界基本尺寸及轮廊应符合图1.0.9规定。
1.0.10设计线需要开行双层集装箱列车时,其设计还应满足相关规定要求。
1.0.11铁路与道路交叉必须采用立体交叉,铁路两侧应设置防护栅栏。1.0.12全线应根据需要设置有关安全监测设备。
1.0.13采用电力牵引的铁路,若需内燃牵引过渡时,其建筑物和设备应根据永久性与临时性相结合的原则设计。
1.0.14用于计算路基宽度、桥梁、隧道和其他永久性建筑物净空的轨道高度,应按远期运营条件确定。
1.0.15结构、构筑物抗震设计,应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111)Ⅰ级铁路的标准办理。
1.0.16铁路设计应高度重视环境保护、水土保持和防灾减灾工作,节约能源和土地,做好文物保护。
1.0.17铁路设计除应符合本规定外,尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
图1.0.9-1A 电力牵引铁路KH-200基本建筑限界
图1.0.9-1B 电力牵引铁路KH-200桥隧建筑限界
图1.0.9-2A 内燃牵引铁路KH-200基本建筑限界
图1.0.9-2B 内燃牵引铁路KH-200桥隧建筑限界
2 线路平面和纵断面
2.1 正线平面
2.1.1区间正线平面的圆曲线半径应因地制宜,优先采用推荐曲线半径,慎用最小曲线半径。各类平面圆曲线半径如表2.1.1所示。
表2.1.1线路平面圆曲线半径
注:括号内数值为特殊困难条件下,经技术经济比选后方可采用的最小曲线半径。
2.1.2列车进出车站需减、加速地段,可采用与行车速度相适应的100m 整倍数的曲线半径。
2.1.3正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时,其线路平面标准宜与区间正线标准相同。困难条件下,可采用与行车速度相适应的平面标准。
2.1.4区间直线地段线间距不得小于4.4m。曲线地段线间距加宽应按国家现行《铁路线路设计规范》(GB50090)规定办理。线间距的变更应利用曲线完成。
2.1.5直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线采用三次抛物线线型。当曲线半径采用特殊困难条件下的最小半径、缓和曲线采用最小长度时,缓和曲线宜采用三次抛物线改善型(即在缓和曲线超高的起终点处,插入长度为40m的竖曲线顺坡段)。
2.1.6 缓和曲线长度应根据曲线半径,按照表 2.1.6的规定优先采用推荐长度,慎用最小长度;必要时,可采用推荐长度和最小长度间10m整倍数的缓和曲线长度。
当采用表列数值间的曲线半径时,其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值,并进整为10m的整倍数。
表2.1.6缓和曲线长度(m)
注:括号内数值为特殊困难条件下,经技术经济比选后方可采用的最小缓和曲线长度。2.1.7限速地段曲线半径和缓和曲线长度应按表2.1.7选用。
表2.1.7 限速曲线半径和缓和曲线长度(m)
注:括号内数值为特殊困难条件下,经技术经济比选后方可采用的限速地段最小缓和曲线长度。
2.1.8 两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度,困难条件下,最小长度不得小于140m;特殊困难条件下,经技术经济比选后
方可采用不小于100m的最小长度。限速地段夹直线和圆曲线的长度应按表2.1.8选用。
表2.1.8限速地段圆曲线或夹直线最小长度
注:括号内数值为特殊困难条件下,经技术经济比选后方可采用的限速地段圆曲线或夹直线最小长度。
2.1.9正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间的直线段长度应符合下列规定:
1 区间渡线及出岔地段不宜小于100m,困难条件下不得小于70m;
2 车站两端不宜小于70m,困难条件下不得小于30m。
2.1.10特大桥、大桥及大跨度桥梁宜设计在直线上。困难条件下必须设在曲线上时,宜采用较大的曲线半径和推荐的缓和曲线长度。
2.1.11隧道宜设在直线上。如受地形、地质条件限制可设在曲线上,但不宜设在反向曲线上。
2.1.12车站的站坪长度应根据到发线有效长度、远期车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。
2.1.13车站正线的平面设计应符合下列规定:
1 车站应设在直线上。困难条件下可设在曲线上,但不得设在反向曲线上。
2 站内曲线半径宜符合区间正线标准。困难条件下,可按通过列车速度确定。所有列车均停车的车站,其曲线半径不得小于1000m。
3 车站曲线宜采用较小的偏角。
2.1.14设计线路与既有铁路的联络线,其平面设计标准应根据所确定的行车速度按相应速度标准的新建铁路设计规范或规定执行。
2.2 正线纵断面
2.2.1区间正线的限制坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确定,并应符合国家现行《铁路线路设计规范》(GB50090)的有关规定。
2.2.2平面曲线阻力引起的坡度减缓和隧道阻力引起的坡度折减应按国家现行标准《铁路线路设计规范》(GB50090)的有关规定执行。
2.2.3相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。最大坡度差应按国家现行标准《铁路线路设计规范》(GB50090)的有关规定执行。
2.2.4纵断面宜设计为较长的坡段。最小坡段长度不宜小于600m,个别最小坡段长度不应小于400m,且均不得连续使用2个以上。个别最小坡段长度不得与最大坡度差重叠设置。
2.2.5竖曲线的设置应符合下列规定:
1 当相邻坡段的坡度差大于等于1‰时,应以圆曲线型竖曲线连接。
2 竖曲线半径不得小于15000m。
3 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。
4 竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。困难条件下,竖曲线可与推荐半径的圆曲线重叠设置。特殊困难条件下,经技术经济比选,竖曲线可与最小半径的圆曲线重叠设置。
2.2.6正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时,其线路纵断面标准不宜低于区间正线标准。困难条件下,可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路纵断面标准。
2.2.7隧道内的坡道可设计为人字坡道或单面坡道,其坡度值不应小于3‰。寒冷及严寒地区地下水发育的隧道内坡度可适当加大。
路堑地段线路坡度不宜小于2‰。
2.2.8车站站坪坡度应符合国家现行《铁路线路设计规范》(GB50090)的有关规定。
2.2.9正线与既有铁路的联络线,其纵断面设计标准应按本规定执行,在限制坡度相同时,也可按被连接的既有铁路线标准设计。
3 正线轨道
3.1 一般规定
3.1.1正线轨道以铺设有碴轨道为主。有条件的隧道、高架线路、桥梁等地段宜铺设无碴轨道。无碴轨道宜集中铺设。
3.1.2正线应采用60kg/m钢轨,其尺寸允许偏差及平直度和扭曲允许值应符合“时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件”的相关规定。
3.1.3区间正线上应铺设2.6m长的III型无挡肩或有挡肩混凝土轨枕,按1667根/km铺设。岔区应铺设混凝土岔枕。
3.1.4弹条III型扣件与III型无挡肩混凝土轨枕配套使用,弹条II型扣件与III型有挡肩混凝土轨枕配套使用。轨下胶垫厚度10mm,静刚度为50~80kN/mm。
3.1.5正线轨道道床应符合下列规定:
1 道碴材料应符合《铁路碎石道碴》(TB/T2140)中一级道碴标准。
2 正线道床枕下厚度为30cm,单线道床顶面宽350cm,碴肩堆高15cm,道床边坡1∶1.75,双线道床顶面宽度应分别按单线设计;
3 铺设III型轨枕地段道床顶面与轨枕中部顶面平齐;岔枕、桥枕等其它轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨面3cm。
4 桥上枕下道床厚度为35cm,线路中心线一侧碴肩、边坡与区间相同,线路两侧的道床碴肩与挡碴墙之间以道碴填平;
5 硬质岩石路堑、隧道内道床厚度为35cm。隧道内线路中心线一侧碴肩、边坡与区间相同,碴肩与边墙(或高侧水沟)之间以道碴填平;
6 线路开通前道床状态参数应满足表3.1.5的规定。
表3.1.5道床状态参数指标(平均值)
3.1.6无碴轨道可采用板式、长枕埋入式和弹性支承块式三种结构型式,并应符合下列规定:
1 设计动轮载采用300kN;
2 扣件中心间距应与有碴轨道轨枕间距相同;
3 桥上无碴轨道应采用小阻力和大调高量弹性扣件;
4 无碴轨道与有碴轨道间应设置过渡段;
5 不限速地段的曲线外轨超高设置应符合表3.1.6的规定。
表3.1.6无碴轨道曲线地段外轨超高
3.1.7正线轨道铺设精度应符合表3.1.7-1和表3.1.7-2的规定
表3.1.7-1 有碴轨道平顺度铺设精度(mm )(静态)
表3.1.7-2 无碴轨道平顺度铺设精度(mm )(静态)
3.2 跨区间无缝线路
3.2.1 正线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
3.2.2 根据线路通过地区的历年最高、最低轨温,计算设计锁定轨温及锁定轨温范围,并进行钢轨断缝检算,划分不同设计锁定轨温范围的线路区段。设计锁定轨温应符合下列规定:
1 土质路基地段无缝线路设计锁定轨温按下列公式计算:
1)设计锁定轨温:
T e =k u d T T T T T ?±?-?++2
][][2min max (3.2.2-1) 式中 T e ——设计锁定轨温;
T max ——当地历年最高轨温;
T min ——当地历年最低轨温;
[ΔT d ]——允许温降,其计算方法见本暂行规定附录A ;
[ΔT u ]——允许温升,其计算方法见本暂行规定附录A ;
ΔT k ——设计锁定轨温修正值,一般可取0~5℃
2)设计锁定轨温范围:
设计锁定轨温范围为T e ±5℃
设计锁定轨温上限T m =T e +5℃ (3.2.2-2)
设计锁定轨温下限T n =T e -5℃ (3.2.2-3)
3)设计锁定轨温上、下限应满足下式要求:
最大温升幅度ΔT umax =T max -T n ≤[ΔT u ] (3.2.2-4)
最大温降幅度ΔT dmax =T m -T min ≤[ΔT d ] (3.2.2-5)
4)无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定,且相邻单元轨的施工锁定轨温差不应大于5℃,同一单元轨节左右单元轨的施工锁定轨温差不应大于3℃。
5)无缝线路还应进行钢轨断缝检算:
λ=λα[)(2
max ≤?r
T EA d ] (3.2.2-6) 式中λ——钢轨折断断缝值;
E ——钢轨钢的弹性模量;
A ——钢轨的断面积;
α——钢轨钢的线膨胀系数;
r ——一股钢轨的线路纵向阻力;
[λ]——允许断缝值,可取7cm 。对于无碴轨道,当不能在设计锁定轨温范围内锁定时,允许断缝宽度可适当加大,但不得超过10cm 。
2 桥上无缝线路
桥上无缝线路应按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》设计。 3 道岔区无缝线路
1)道岔设计应满足跨区间无缝线路的允许温升和允许温降要求,各联结件应牢固、耐久、可靠;
2)岔区无缝线路的允许温降和允许温升计算见本暂行规定附录A ;
3)无缝道岔尖轨尖端与基本轨、左右两股尖轨的相对位移以及可动心轨尖端与翼轨的相对位移应分别满足道岔结构及转辙机机械性能的要求;
4)当正线道岔区中无缝道岔对向连接时,应将附加纵向力的分布进行叠加后,按本暂行规定附录A 的要求检算岔间夹直线的允许温升和允许温降;
5)无缝道岔的设计锁定轨温范围应与两端区间无缝线路的设计锁定轨温范围一致。
4 隧道地段无缝线路
1)隧道内外无缝线路的设计锁定轨温范围宜与两端区间无缝线路的设计锁定轨温范围一致;
2)隧道口轨温过渡区段应根据计算加强锁定。
3.2.3根据线路地段条件、长钢轨基地焊接、运输、铺设、工地焊接及无缝线路锁定工艺,确定长钢轨及单元轨节长度,编制单元轨节铺设表。单元轨节长度宜1000~2000m。在单元轨节长度调整地段,单元轨节长度不得小于200m。
3.2.4钢轨焊接接头应符合下列规定:
1 工地钢轨焊接应优先采用接触焊,焊接接头应符合铁路钢轨焊接质量有关技术条件。焊接接头平直度标准应满足表3.2.4的要求。
表3.2.4焊接接头平直度标准(mm/m)
2 焊缝位置
1)工地焊接头(包括长钢轨单元焊接头,单元轨节锁定焊接头)两股钢轨相错量不宜超过100mm;
2)道岔内各焊接接头焊缝相对於设计位置的偏差不得超过±2mm,由道岔前端和辙叉跟端接头焊缝所决定的道岔全长偏差不得超过±20mm;
3)无碴桥桥台附近的无缝线路单元轨节始、终端应设置在距桥头不小于100m的有碴轨道上。
3.2.5胶接绝缘接头
1 钢轨应与区间线路钢轨同钢种、同类型;
2 胶接绝缘接头应满足《胶接绝缘钢轨技术条件》(TB/T2975)的各项要求;
3 两股钢轨的绝缘接头应相对铺设,绝缘接头夹板端头距轨枕边缘不宜小于100mm。
3.2.6钢轨伸缝调节器
1 钢轨伸缩调节器应尽量少用(或不用),原则上只在桥上或岔区无缝线路并经过检算必须采用时方可使用。
2 伸缩调节器的基本轨应与区间线路钢轨同钢种、同类型,尖轨采用AT 轨。
3 伸缩调节器的技术性能应符合《曲线型钢轨伸缩调节器及铺设、养护维修技术条件》(TGW35-95)的规定。
3.2.7无缝线路位移观测桩的设置应符合下列规定:
1 线路和道岔均应按单元轨节设置位移观测桩,其设置规定见图3.2.7-1、图3.2.7-2、图3.2.7-3及图3.2.7-4。
图3.2.7-1 单元轨节位移观测桩的设置
图3.2.7-2 单组道岔位移观测桩的设置
图3.2.7-3 多组焊联道岔位移观测桩的设置
图3.2.7-4 伸缩调节器伸缩区位移观测桩
注:1 图中“2”表示位移观测桩,“3”表示单元轨节始端或终端;
2 图中A、B、C分别表示岔头、限位器、岔尾的对应位置设置位移观测桩;
3 当L≤50m时,可不在中间设置位移观测桩。
2 位移观测桩必须预先埋设牢固,在单元轨节两端就位后立即进行标记,标记应明显、耐久、可靠。
3.3 道岔
3.3.1正线道岔应采用60kg/m钢轨可动心轨道岔。
3.3.2正线道岔应符合下列规定:
1 直向通过速度为200km/h;
2 正线与到发线连接用道岔,侧向允许通过速度宜为80km/h;
3 车站咽喉区两正线间及区间的渡线道岔,根据功能需要可选用大号码道岔。
3.3.3相邻正线道岔间插入的钢轨长度应符合以下规定:
道岔对向设置,且当正规列车同时通过两侧线时,插入长钢轨长度不应小于50m;当受站坪长度限制时,插入轨长度不应小于33m;当无正规列车同时通过两侧线或道岔顺向设置时,插入轨长度不应小于25m。
3.3.4道岔不应设置在路堤与桥台连接处,并不宜设置在路堤与涵洞、路堑连接处的过渡段上。
3.4 轨道附属设备及常备材料
3.4.1正线平面曲线和竖曲线线路应设置线路基桩。
3.4.2轨道附属设备及常备材料应符合下列规定:
1 线路标志应按国家现行标准《铁路线路设计规范》(GB50090)执行;
2 轨道常备材料宜暂按表3.4.2的规定备存。
表3.4.2轨道常备材料
4 路基
4.1 一般规定
4.1.1路基工程设计应在详细查明岩土工程地质条件和填料性质的基础上进行。
4.1.2路基工程应按土工结构物设计,必须具有足够的强度、稳定性和耐久性,能够抵抗各种自然因素作用的影响。
4.1.3路基工程应避免高填、深挖和长路堑,并尽量绕避不良地质条件的地段。
4.1.4填料改良应通过试验提出最佳掺和料、最佳配比及改良后的强度等指标。
4.1.5路基工程应有完整、系统、通畅的排水设计,并与桥、涵、车站和农田水利灌溉系统衔接。
4.2 路基横断面
4.2.1路基面应设计为三角形,由中心线向两侧设4%的横向排水坡。曲线加宽时,路基面仍应保持三角形。
4.2.2路肩宽度应不小于1.0m。布置有接触网支柱时,支柱内侧到线路中心距离不应小于3.1m。
4.2.3路基面宽度双线应不小于12.1m,单线应不小于7.7m。
4.2.4正线曲线地段路基面加宽值按表4.2.4确定。
表4.2.4曲线地段路基面加宽值(m)
曲线加宽应在缓和曲线内渐变完成。
4.2.5路基横断面按图4.2.5-1~4.2.5-6设计。
1 双线路堤
图4.2.5-1 双线路堤标准横断面示意图(m)
2 双线石质路堑
图4.2.5-2 双线硬质岩石路堑标准横断面示意图(m)
3 双线土质路堑
图4.2.5-3 双线土质路堑标准横断面示意图(m)
(适用软质岩石、强风化的硬质岩石及土质)
4 单线路堤
图4.2.5-4 单线路堤标准横断面示意图(m)
5 单线石质路堑
图4.2.5-5 单线硬质岩石路堑标准横断面示意图(m)
6 单线土质路堑
图4.2.5-6 单线土质路堑标准横断面示意图(m)
(适用软质岩石、强风化的硬质岩石及土质)
4.2.6不同基床厚度变化处的路基连接时应设置长度不小于10m的过渡段。
4.2.7路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表 4.2.7的规定。对于架桥机等特种荷载通过的路段应按特种荷载分布计算。
表4.2.7轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度
注:重度与本表不符时,需另行计算换算土柱高度
4.3 基床
4.3.1基床由表层与底层组成。表层厚度为0.6m,底层厚度为 1.9m,总厚度为2.5m。
4.3.2基床表层应采用级配砂砾石或级配碎石等材料,其材料规格及压实标准应符合下列规定。
1 采用级配砂砾石时应符合下列技术要求:
1)颗粒的粒径、级配应符合表4.3.2-1的规定。
表4.3.2-1砂砾石的级配范围
2)级配曲线应接近圆滑,某种尺寸的颗粒不应过多或过少。
3)颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%。
4)与上部道床碎石及与下部填土之间的颗粒级配均应满足D15<4d85的要求。
5)当级配砂砾石与填土之间不能满足第4项要求时,基床表层应采用
颗粒级配不同的双层结构,或在基床底层表面铺设土工合成材料。
6)当路堤填料为化学改良土时,可不受第4项限制。
7)粒径小于0.5mm细集料的液限不应大于28%,其塑性指数不应大于6。
8)粘土团及有机物含量不应超过2%;
9)压实标准应符合表4.3.2-2的规定。
表4.3.2-2 级配砂砾石或级配碎石基床表层厚度及压实标准
2 采用级配碎石时,应符合下列技术要求:
1)材料粒径、级配及品质应符合《铁路碎石道床底碴》(TB/T2897)的有关规定。
2)与上部道床道碴及与下部填土之间的颗粒级配均应满足D15<4d85的要求。
3)当级配碎石与填土之间不能满足第2项要求时,基床表层可采用颗粒级配不同的双层结构,或在基床底层表面铺设土工合成材料。
4)当路堤填料为化学改良土时,可不受第2项的限制。
5)基床表层厚度及压实应满足表4.3.2-2的规定。
4.3.3基床底层应采用A、B组填料或改良土,其压实标准应符合表4.3.3的规定。
表4.3.3 基床底层压实标准
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浙公网安备 33021202002483