城市道路交通与规划复习

城市道路交通与规划复习城市道路交通基本知识年平均日交通量AADT(annualaveragedailytraffic)：将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量.单位为pcu/d。高峰小时交通量一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时.称为高峰小时。第30位小时交通量：指将全年8760个小时交通量从大到小排列，排在第30位的小时交通量。为什么一般取第30位交通量作为设计交通量？1、30HV的位置特殊.Qi/ADDT——i曲线的共同特征：在第30〜50位两侧，由线弯曲程度发生变化，左边陡降，右边平缓。2、30HV取为设计小时交通量——经济、高效。高峰小时交通量系数我国《城市道路设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 》把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9〜14%之间，当城市道路交通且饱和度较高时.则K值较小，当城市道路交通且饱和度较低时.则K值较大。K值一般可如下取值城市道路用11%公路：平原区用13%，山区用15%。车流密度K指某时刻单位长度道路上分布的车辆数。例:1000米长的双向四车道的道路上，在某一时刻每一车道上有12辆车则道路上车流密度：车头间隔车头间隔包括车头间距和车头时距。车头间距hs：同向相邻两车车头之间的距离。车头时距ht：同向相邻两车车头之驶过同一断面的时间间距。问：假设车速36km/h，两车车头间距为10米，问车头时距是多少？若某一断面一小时内通过了600辆车，问平均车头时距是多少？交通三参数之间关系含义：a、当密度小时，交通量亦小，但车速很高；b、随着K增加，Q增加而V降低。到临界车速V。时，交通最大，密度K。为最佳密度；c、当K继续增加，交通开始拥挤，Q、V降低；最后到密度最大时，V=0，Q=0，此时车辆首尾相接，堵在路上。道路使用者（如司机）从道路上可能得到的服务质量、服务程度。①A级，自由状态的车流。②B级，稳定状态的车流。③C级，稳定状态的车流。④D级，车流趋向于不稳定。⑤E级，不稳定状态的车流。⑥F级，阻滞状态的车流。城市道路平面线形规划设计圆曲线半径分为不设超高最小半径、极限最小半径、一般最小半径。不设超高最小半径：道路半径较大，离心力较小时，路面摩擦力能保证汽车在道路外侧安全行驶的最小半径。公路µ一般用0.035，城市道路µ一般为0.067。极限最小半径：圆曲线半径的极限最小值。城市道路在郊区超高横坡度为2~6%，µ一般用0.15。一般最小半径：超高时的最小半径。超高指在平曲线段，将路面外侧抬高，使路面横坡形成向弯道内侧倾斜的单向坡面的措施。加宽曲线段上车辆占用的横向宽度比直线段宽，为使车转弯时不侵占相邻车道，曲线段上车道需加宽。停车视距车道前方突然遇到障碍物，能及时停车的最短安全距离。S停=L反映+S制动+L安全视距限界：车辆行驶时，道路及两旁为保证视距要求提供的安全行车的视距空间。平面弯道上，视距包络线（横净距）范围内无障碍物，保证足够的视距空间。横净距h——平面弯道上，弯道最内侧车道的行本轨迹线与视线间的垂直距离。道路平面圆曲线计算城市道路纵断面线形规划设计最大纵坡：最小纵坡：不小于0.3%城市道路横断面城市道路设计包括道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路（一块板断面）、双幅路（两块板断面）、三幅路（三块板断面）、四幅路（四块板断面）单幅路俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。交通组织形式：双向不分离、机非不分离；优点：占地少、车道使用灵活；缺点：通行能力低、安全性差。适用于车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。双幅路（二块板）交通组织形式：双向分离，机非不分离。优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用此形式。三幅路（三块板）交通组织形式：双向不分离，机非分离。优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响。适用于机、非车辆多，道路红线较宽（≥40米）的城市主干路。四幅路（四块板）交通组织形式：双向分离、机非分离。优点：兼有二、三幅路的优点；缺点：与三幅路相同，且所需占地、投资较三幅路更甚。适用于机、非车辆多的城市主干路。​一块板两块板三块板四块板适用条件适用于建筑红线较狭（一般在40m以下），非机动车不多，设四条车道已能满足交通量的需要。在用地困难拆迁量较大地段以及出入口较多的商业性街道上可优先考虑。有时虽然红线宽在40m以上，但有特殊功能要求时（如游行大道），也应采用一块板型式。适用于郊区快速干道（机动车辆多，非机动车辆少），可以减少对向机动车相互之间的干扰，特别是夜间行车；两块板型式对绿化、照明、管线敷设均较有利。但主要矛盾是机动车与非机动车混合行驶的矛盾，同时因车辆超车而造成的交通事故较多，行车安全极为不利适用于道路红线宽度较宽（一般在40m以上）、机动车交通量大（≥4条机动车道）、车速高、非机动车多的主要干道。同“三”​机动车道设计车道：供纵向一列车队安全行驶的最小规定道路空间。车行道：由若干条车道组成的道路空间。车型及行驶状态设计车速(km/h)一条车道宽(m)大型车或大小车混行≥40<403.753.50小汽车专用3.50公共汽车停靠站3.00单向机动车道路面宽=机动车车行道宽+2×0.5m（路缘带宽）双向机动车道路面宽=2×单向机动车道路面宽+中央分隔带宽（或中央路面标线宽）机动车道设计注意事项①对于一般道路，单向车道数不宜超过2～3条；②双向车道数宜为偶数；③同一条道路不同路段车道设计可不完全一致，但要做好过渡设计，且变化不宜过多。非机动车道设计自行车车道宽1.0m单向自行车道路面宽BB=单向车道条数×1.0+2×0.25(m)《城市道路设计规范》根据调研资料推荐：一条自行车道的设计通行能力设有分隔设施时为1000～l200veh／(h·m)；不设分隔设施时为800～1000veh／(h·m)；其中，自行车数量较少的城市道路用小值，反之用大值。道路一侧非机动车或自行车道路面宽度为单向自行车道总宽度加上两侧各0.25m的路缘带宽。根据我国各城市设计和使用 经验 班主任工作经验交流宣传工作经验交流材料优秀班主任经验交流小学课改经验典型材料房地产总经理管理经验 ，道路一侧自行车道路面宽度推荐值为：4.5m、5.5m、6.5m、7.5m和8.5m几种，最小宽度不应小于4.5m。人行道宽度其宽度值与人行道所处地段（车站码头、大型公共建筑或一般路段等）及预测高峰时的行人流量有关。项                        目人行道最小宽度（米）大城市中、小城市各级道路32商业、文化中心；大型公共文化机构53火车站、码头附近路段54长途汽车站附近路段44路侧带宽度即是人行道宽、设施带宽和绿化带宽三项之和。城市道路横断面宽度既是：机动车道路面宽+非机动车道路面宽+路侧带宽+分隔带宽（当有此设施时）城市道路网规划城市道路网规划主要内容：确定城市道路网结构形式；确定干道性质、基本走向及红线宽度；确定道路横断面形式、主要交叉口位置和型式；确定社会停车场位置与规模等。城市道路分类(国标）①快速路②主干路③次干路④支路(道路功能）①交通性道路②生活性道路(交通目的）①疏散性道路②服务性道路城市快速路：完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。快速路应设中央分隔带，在与高速公路、快速路和主干路相交时，必须釆用立体交叉形式，进出口釆用全部控制或部分控制，在规划布置建筑物时，在快速路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口，必须设置时，应设置辅助道路。城市主干路:是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。主干路上平面交叉口间距以800〜1200m为宜，道路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。次干路：是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。支路：是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相接的局部地区道路。城市道路网结构形式1.方格网式路网（又称棋盘式道路网）适用于地势平坦地区的中小城市。它划分的街道整齐，有利于沿街建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。缺点在于道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便。我国许多大城市的老城区均是此结构形式。2.放射环式路网这种路网的优点是有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，在明确道路功能上有其优点。缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，交通灵活性不如方格网式路网。如在小范围釆用放射环式路网，则可能形成许多不规则街坊，交叉口不易处理，不利于建筑布置。因此此种结构形式适用于大、特大城市。3、自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。其主要优点是不拘一格，充分结合自然地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较少，可节约 工程造价 工程造价外文文献工程造价三级复核钢结构工程造价指标建设工程造价管理讲义黄色壁纸中文 ，如果综合考虑城市用地布局、建筑布置、道路工程及创造城市景观等因素，精心规划，在取得较好交通效果和经济效果的同时，也能形成生动活泼和丰富的景观效果。缺点在于绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散，此类路网常见于地形起伏较大的山区与丘陵地带的城市。以上三种基本形式常常又组合在一起，即形成混合型，该结构常根据城市发展实际需要逐步形成，因地制宜、扬长避短、合理组织分配交通，如中心城区布置（或保留）方格网式结构，各分区、郊区、城区及外围可用放射环和（或）自由式结构加以组织。4.链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带(链），好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成，常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市，如兰州、深圳等城市。此种模式组团内交通距离不大,多中心可以分散交通流；但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力，因此宜布置两条以上平行的主干路以保证链式路网的畅通。城市道路网规划主要技术指标1.道路网密度道路网密度即城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。范围：宜6〜8（km/km2）2.道路面积密度（%）城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比值。8〜15%，200万以上大城市宜15〜20%.3.人均占有道路用地面积（㎡/人）为城市道路用地总面积与城市人口总数之比值。7〜15㎡/人非直线系数道路起点、终点的实际长度与两点间直线长之比。ρ≧1道路红线宽度道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路平面交叉口设计交错点大致可分为三种类型。1）分流点（分岔点）同一行驶方向同一车流中的车辆向不同方向分开的地点；2）合流点（汇合点）：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向同一车流汇合的地点；3）冲突点（交叉点）：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉，然后向不同方向行驶。图示出了三种交错点产生的情况。冲突点数量的增加与相交道路条数的增加成几何级数关系。当无信号控制时，其数量计算公式归纳如下：P为平面交叉口冲突点总数；n为相交道路条数。而分（合）流点的点数计算公式为产生冲突点最多的是左转弯车辆。在交叉口设计中，处理和组织左转弯车辆。可釆用的主要措施有：信号控制（不同的时间确定交叉口空间使用权）；（2）环形交叉（使冲突点变为分流或合流点）；（3）立体交叉（完全独立的空间使用权）平面交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设计交通量及髙峰期间最大阻车长度等确定，不宜太短。快速路：1500—2500米，主干道：800—1200米，次干道350—500米，支路150—250米平面交叉口形式的选择与改善形式要简单：尽可能选择十字形或丁形平交口；改斜交为正交；改斜交为双丁字或错位交叉；改丫形为丁形；尽量避免近距离的错位交叉；对多路交叉或畸形交叉口，可设中心岛做渠化交通处理，也可封路改造。交叉口的车道数按车种和方向分别设置专用车道，以使左、直、右机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列停候或行驶，避免相互干扰，提高通行能力。一般情况，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。交叉口的视距视距三角形由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。识别距离：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。1．无信号控制的交叉口对无任何信号控制的交叉口，可采用各相交道路的停车视距。2．有信号控制的交叉口对有信号控制的交叉口，在车辆正常行驶条件下，识别距离力使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够时间制动减速直至停车。环行平面交叉环行平面交叉是一种以路口中心岛为导向岛，进入车辆一律逆时针绕行，无需信号控制，实现“右进右出”、依次交织运行的平面交叉口形式。环交的适用性1〉使用条件适用于多路相交（四路或四路以上）或转弯交通量较大的交叉；适用于相交道路中心角大致相等的平交口；适用于规划将来建立交的路口，以作为过渡形式。2）不适用条件不适用于快速路或交通量大的主干道上的交叉口；不适用于非机动车和行人交通量大的交叉口；不适用于斜坡地形或桥头引道上。交织长度：进环与出环的车辆在环道上行驶时相互交织，交换一次车道位置所需经行的路程。交通岛形式（4种）城市道路立体交叉立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。特点：施工方便，造价较低，排水易处理，但占地大，引道较长，高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。下穿式：用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。特点：占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长，造价较高，排水困难。多用于市区。分离式立交构成：仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。特点：立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶。适用：高速道路与铁路或次要道路之间的交叉。互通式立交构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立体交叉分类及平面布置方式1．部分互通式立交相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。代表形式：菱形立交部分苜蓿叶式立交等。完全互通式立交相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。城市交通规划起讫点调查，又称OD（Origin-Destination）调查，指为了了解交通的发生和终止在一些有关区域里所有的调查。小区形心：代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何图形的形心。期望线：为连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，它的宽度表示区间出行次数。主流倾向线：是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。OD表：一种表示起讫点调查成果的表格。城市客运系统规划城市公共交通的定义：城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称。城市公共交通包括了公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁、轻轨、出租汽车、轮渡、缆车等多种空间的、地面的、地下的方式。出行距离与使用交通工具的关系：居民出行在步行范围内(即15min或lkm以内)基本上是不乘车的；在3-4km范围内，骑车比乘公交车更省时间；4km以上乘车比例增大。城市公共交通系统的组成1、公共交通系统骨干—轨道交通、快速公交系统。城市轨道交通是指以电力为动力，轮轨运行方式为特征，车辆在固定导轨上运行的城市公共交通系统。它具有运能大、速度快、安全准时、节约能源、节约用地投入等优点。2、公共交通系统的基础—对常规公交线网进行分层规划;建立公交专用道网络。结合轨道交通、快速公交线网的布设，对常规公交线网进行分层规划;将以线路为核心的常规公交运营网络改造为以公交客运枢纽为核心、公交客运走廊为基础、不同服务水平的线路为血脉的多层次、能级衔接顺畅的多级公交网络。3、公共交通系统的支撑—支线公交系统对于平均走行距离大于1km的居住区、学校、机关单位等，铺设支线公交线路，提高公交站点设置密度，方便居民、师生和职工出行。4、辅助公交系统—出租车公共交通线网密度(km/k㎡)全市最佳公交线路网密度为2.5~3km/k㎡城市中心地区公交线路网密度>全市最佳公交线路网密度，一般为3～4km/k㎡城市边缘地区公交线路网密度<全市最佳公交线路网密度，一般为2～2.5km/k㎡市区公共汽车、电车主要线路的单程长度，一般为8-l0km，不超过13km，或取车辆运送时间30—40min的行程为宜。大城市的直径线路，包括郊区线路，最长不宜超过60min的行程，中小城市的郊区线路不宜超过40min的行程。市区最佳站距为0.5～0.6km左右。城市边缘地区及郊区的站距可适当加大到0.8～1.0km左右。规划公共交通线路网站点覆盖面积按300m步行半径计，不得小于城市用地面积的50％，按500m步行半径计，不得小于90％。预测公共交通客运量定额分析法：通过对城市居民出行调查的分析，结合本城市的发展规划，用定额指标分析方法，可以规划出远期公共交通分担的客运出行次数和公共交通客运量。城市道路公用设施停靠站在交叉口附近设站时，为了不影响交叉口的交通组织和通行能力，一般应离开交叉口50m左右。交通量较少的道路，站位距交叉口不得小于30m。停车场设计根据城市交通和城市用地性质，城市公共停车设施（即停车场）一般可分为：外来机动车公共停车设施、市内机动车公共停车设施、自行车停车设施。（机动车停车场分为公用停车场和专用停车场两类）城市停车场的分布地点1.外来机动车停车设施应设置在城市的外围（如城市外环路）和城市主要出入干道口附近；2.市内公共停车设施应靠近主要服务对象，如交通枢纽（火车站、长途汽车站）；大型集散场所（如体育馆、影剧院、大型广场和公园）和大型服务性公共设施（如大型商场、饭店、旅馆等），大型工厂，医院，行政机关及科研机关等；3.客运路线与货运集散地点，如公共交通路线的起终点站、仓库、货运码头和车站等。此外，停车场应尽可能设在使用场所的同一侧（即内侧停车场），避免隔街布置（即外侧停车场），使人流集散时不穿越道路。最好按不同来车的方向划分停放场地，便于疏散和管理。停车场的出入口应分开设置、单向行驶，出入口不宜过宽，一般为7~10m。TOD模式Tod （TransitOrientedDvelopment） 公交导向发展，通过发展公共交通，特别是轨道交通，把城市与主要的周边城镇和经济活动中心连接起来，在车站和沿线进行密集开发，将居住、工作、商业中心集中在车站附近，方便步行，引导人们更多使用公共交通，减少私人汽车使用。“交通分流”的概念主要是指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。交通分流的基本形态①交通性交通与生活性交通的分流②快速交通与常速交通的分流③机动交通、非机动交通和步行交通的分流提高城市交通效率的基本思路①分散交通（疏散城市中心区、城市功能分区、考虑机动车尺度）②分离不同性质的交通（道路功能分工与结构变革、交通方式的选择、交通环境问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 〉③道路交通系统的系统协调及和谐发展。案例我国东部某市人口规模45万人，编制了以制造业、商业为产业发展方向的城市总体规划。图示为总体规划中的道路交通规划。一条与其他城市相连的一级公路经过城市西侧；现状有一条铁路由城市北部穿过，并设有火车站；西江由城市东侧穿过，航运发达，客运、货运均有较好的基础。请指出道路交通规划中存在的问题，提出修改建议，并做示意性的修改。参考答案：道路交通规划中存在的问题有：①过境道路穿越城市，不合理；②城市主、次干道穿越铁路过多；③东西向主干道偏少；④沿河两岸，东西向联系道路偏少；⑤铁路穿越市区，对城市影响较大；⑥铁路客运站内主干道穿越，不利于站线布局；·⑦铁路客运站、长途汽车站以及轮船码头布局分散，不利于交通换乘；修改建议：①过境公路西移，与城市在南北各预留一个出入口；②将客货混用的港口码头调整为客运码头和货运码头，货运码头布置在城市北部仓储区和工业区，客运码头布置在城市中部，靠近铁路客运站和长途客运站；③增加东西向主干道密度；④加强沿河两岸东西向联系，增设过河主干道；⑤铁路从城市北部穿过，或将铁路客运站规划为南北出人口，方便南北两区使用；⑥减少干道穿越铁路。下图为某县城道路交通现状示意图，城区现有人口约15万，建成区面积约17平方公里。规划至2020年，城区人口约21万，远景可能突破30万。 火车站东侧是老城区和市中心，城市南部为工业区，城市东部为新建的住宅区。贯穿城区南北中部的是一条老国道，新国道已外迁至老城区东侧。城市东西向有3条主干路。现状路网密度约3.3公里／平方公里，其中主干路网密度l.2公里／平方公里，次干路网密度1.5公里／平方公里，支路网密度0.6公里／平方公里。根据相关上位规划，未来将有一条南北走向的重要城际铁路在城市东侧选线经过，并拟在陔城区设城际铁路车站，有两个车站选址 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 可供比选。问题：1、该县城现状道路网及其交通运行组织存在哪些主要问题? 一条机动车道宽度规范值