汽油发动机电子点火系统性能研究

武汉科技大学毕业论文PAGE161汽油机点火技术的发展概况1.1汽油机点火系统概述1.1.1点火系的发展状况一百多年来伴随着汽车的发展，汽油发动机的点火技术也逐渐提高。1886年，第一辆以四循环内燃机为动力的汽车使用的是磁电机点火系统。1907年，美国人首先在汽车上用蓄电池点火装置，这种用蓄电池和发电机来提供电能的点火系统采用了点火线圈，通过断电器触点来控制点火线圈初级电流的通断，使次级产生高压。最初的蓄电池点火系统无点火提前角自动调节装置，一直到了1931年，美国人才首先使用了能根据发动机负荷和转速的变化自动调节点火提前角的真空、离心点火提前调节装置。此后，这种触点式点火装置逐步得到完善，在汽车上得到了广泛的应用，并被称之为“传统点火系统”。随着人们对汽车发动机动力性、经济性及排放控制要求的日益提高，传统点火系统因其触点本身所固有的缺陷也越来越显现出来。20世纪60年代初期，出现了一种称之为晶体管辅助点火系统，这种点火系统增加了一个电子放大器，使得点火性能得到了较大的提高。晶体管辅助点火系统还保留了触点，不能完全消除由触点本身所造成的一些缺点，因此，很快就被无触点的电子点火系统所取代。无触点电子点火系统在60年代末期开始推广应用至今，在汽车上已基本普及，传统点火系统已逐渐被淘汰。1976年，美国通用公司首次将微处理器应用于点火时刻控制，此后，微机控制的电子点火系统的应用日渐增多，并与汽油喷射、怠速等发动机其它电子控制系统一起，实现了发动机的几种电子控制。随着汽油发动机汽油喷射系统全面取代化油器的到来，电子点火控制系统在汽车上的使用也必将普及。1.1.2点火系统的基本功能汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时地供给火花塞以足够高能量的高压电(大约15000～30000V)，使火花塞产生足够强的火花，点燃可燃混合气。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。为了适应发动机的工作，要求点火系能按照发动机的点火次序，在一定的时刻，供给火花塞以足够能量的高压电，使其两极间产生电火花，点燃混合气，使发动机做功。在汽车的电气设备中，点火系的干扰最为严重。发动机不能起动时应诊断点火系统，首先判断故障是在高压电路还是在低压电路。可用起动机带动发动机运转，做高压总线跳火试验。若火花正常，为高压电路故障；若火花弱或者无火花，则为低压电路故障或点火线圈、点火电子组件损坏。判明故障部位后，按需要对有关部件进行检测、调整与维修。1.2汽油机点火系的作用及要求点火系的作用是将蓄电池或发电机输出的低压电流（一般为12—14V），经点火线圈变为高压电流（20—30kV），通过分电器按照发动机各缸的点火顺序，在一定时间内轮流配送给各火花塞，产生电火花，点燃气缸内的混合气,使发动机运转。为确保发动机稳定可靠地工作，对点火系统有如下三个基本要求。1.2.1能产生足够高的次级电压点火系统用于点燃混合气的火花塞电极伸入发动机气缸燃烧室内，通过电极之间气体的电离作用产生电弧放电（跳火）。要使电极之间具有很高压力的气体电离而产生电火花，就必须有足够高的电压。使火花塞电极跳火所需的电压称之为击穿电压Uj（或称点火电压），而Uj的高低与发动机工况及火花塞的状况有关。（1）发动机工况气缸内的混合气压力高、温度低时，气体的密度相对较大，气体电离所需的电场力就大，所需的击穿电压也就高。发动机在不同工况下其压缩终了的混合气压力和温度是不同的，因此，当发动机的转速和负荷改变时，火花塞的击穿电压也随之而变。（2）火花塞电极的温度和极性当火花塞电极的温度超过混合气温度时，击穿电压可降低30%-50%。这是因为在电极温度高时，包围在电极周围的气体密度相对较小的缘故。由于火花塞中心电极的温度相对较高，因此，火花塞的中心电极为负时，火花塞电极的击穿电压可降低20%左右。（3）火花塞的间隙和形状火花塞电极的间隙增大，在同样的电压下电极之间的电场就减弱，要使电极间隙间的气体电离所需的电压就得增大。火花塞电极较细或电极 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面有沟棱时，在同样的电压下其电场的最强处要大于较粗、表面平的电极，因此，所需的击穿电压可降低。此外，火花塞电极上积油、积炭时，其击穿电压也会相应升高。点火系统所能产生的电压称为最高次级电压（Um2）。要使发动机在任何工况、状态下火花塞都恩呢该可靠跳火，就必须满足Um2>Uj。为此通常要求点火系统所能产生的最高次级电压Um2在20kv以上。1.2.2要有足够的点火能量火花塞跳火后能确保可燃混合气能迅速燃烧，还必须要有足够的点火能量。发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度已接近自燃温度，因此所需的火花能量很小，但是发动机在起动、怠速及急加速工况时，由于混合气的温度较低或混合气过浓、过稀等原因，需要有较高的点火能量才能保证混合气可靠燃烧。点火能量不足时，会使发动机起动困难、点燃率下降，发动机的动力性下降、油耗和排污增加，并可能导致发动机不工作。1.2.3点火时间要适当为使发动机气缸内的燃烧最高压力出现在压缩终了上止点后10°-15°，使混合气的燃烧功率达到最大，就必须在压缩终了前的某个适当时刻点火。某缸火花塞开始跳火到活塞运行至压缩终了上止点的曲轴转角称之为点火提前角。点火提前角过大，压缩行程活塞上行的阻力增大，导致发动机功率下降、油耗增加，且发动机容易产生爆燃；点火提前角过小，混合气燃烧产生的最高压力和温度下降，也会导致发动机功率下降、油耗增加，且容易引起发动机过热、排气管放炮等故障。发动机在不同的转速和负荷下，其点火提前角度应是不同的。点火系统应能根据发动机的转速和负荷变化情况，及时调整点火时间，以确保混合气的燃烧及时、完全。1.3计算机控制电子点火系的优点无触点式点火系是在传统点火系的基础上省去触点、采用点火信号发生器及点火控制器，对提高次级电压和点火能量，使用寿命及工作可靠性均有较大的提高。但对点火时间的调节，与传统点火系一样，仍靠离心式和真空式两套机械点火事前装置来完成。由于机械滞后、磨损及装置本身的局限性等许多因素的影响，机械式点火提前调节机构还不能保证使发动机的点火时刻总是等于最佳值。采用计算机点火控制点火提前角和闭合角，能使发动机在任何工况下均可保证最佳的点火时刻。2电子点火系的组成及工作原理2.1电子点火系的组成计算机电子点火系统主要由与点火有关的各种传感器、电子控制单元（电子控制器）ECU、点火器、点火线圈、配电器、火花塞等组成，如图2.1所示。21354+B图2.1计算机控制点火系统的组成1-各种传感器2-ECU3-点火器4-点火线圈5-火花塞2.1.1传感器传感器用来不断地检测与点火有关的发动机工况信息，并将检测结果输入电子控制器，作为运算和控制点火时刻的依据。计算机控制的电子点火系统中所用的传感器主要有以下几种：(1)曲轴位置传感器该传感器包括曲轴转角和曲轴位置信号两部分，它可将发动机曲轴转过的角度变换为电信号输入ECU，即曲轴每转过一定角度发出一个脉冲信号。计算机不断地检测脉冲个数，即可判断曲轴转过的角度，同时也可以此信号计算出发动机的转速，还可在曲轴转至某一特殊的位置，如1缸上止点或上止点前某一确定的角度时，输出一个脉冲信号，计算机将这一脉冲信号作为计算曲轴位置的基准点，并与曲轴转角信号一起计算曲轴任一时刻所处的具体位置。（2）进气管负压传感器该传感器可以讲节气门后进气管的负压（真空度）变换为电信号输入计算机，计算机则以此信号作为发动机的负荷信号，读取或者计算基本点火提前角。（3）空气流量计在L型（质量流量型）电控燃油喷射系统的发动机中，空气流量传感器信号除用于计算基本喷射油持续时间外，也作为负荷信号计算基本点火提前角。（4）进气温度传感器该传感器信号可反应发动机吸入空气的温度，在计算机控制的电子点火系统中，计算机以此信号对基本点火提前角进行修正。（5）冷却液温度传感器该传感器信号可反映发动机工作温度的高低。在计算机控制的电子点火系统中，计算机以此信号对基本点火提前角进行修正，并控制起动及暖机期间的点火提前角。（6）节气门位置传感器该传感器可以把节气门打开的角度信号转化为电信号，计算机以此信号来判断发动机所处的工况（怠速、中等负荷或大负荷），然后对点火提起角进行修正。（7）燃爆传感器在发动机集中电子控制系统中已广泛应用了点火时刻闭环控制的 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，有效地抑制了发动机燃爆现象的发生。燃爆传感器的作用是检测发动机有无燃爆现象，并将信号送入发动机电控单元，从而对点火提前角进行修正，实现对点火提前角的闭环控制。发动机燃爆的检测方法有如下三种：气缸压力；发动机机体振动：燃烧噪声等。目前，最常用的检测法是根据发动机机体振动的方法。振动检出型燃爆传感器安装在发动机上，旨在将发动机振动频率转换成电压信号，以检测燃爆强度。采用发动机振动检测法的燃爆传感器，有磁致伸缩式和压电式两种类型。在上述传感器中，燃爆传感器是电控点火系统专用，其它所有的传感器与电控汽油喷射系统共享。（8）开关信号输入①起动开关信号，用于起动时对点火提前角的修正；②空调开关信号，在怠速工况下使用空调时，计算机以此开关信号对点火提前角进行修正；③空挡开关信号，在使用自动变速器的汽车中，计算机以此开关信号判断发动机处于空挡停车状态还是行驶状态，然后对点火提前角进行必要的修正。2.1.2电子控制单元（1）电子控制单元的组成电子控制单元又称电子控制器，它主要由微处理器（ECU）、储存器(ROM)、输入/输出（I/O）接口、模数（A/D）转换器以及整形、驱动等大规模集成电路组成。目前，国内外已将具有上述各种功能的部分，制作在同一个芯片上，形成汽车专用的大规模集成电路——车用单片机。①微处理器（ECU）。在计算机控制的电子点火系统中，微处理器（ECU）是电控单元的核心，它采集各传感器输入的信号进行运算，并发出控制信号控制被控制对象（如点火线圈）的工作，同时还实现对储存器（ROM）、I/O接口和其它外围电路以及自身的控制。②储存器(ROM)。用以存放实现过程控制的全部程序，同时，储存器（ROM）中还预先储存有通过大量试验获得的数据（如发动机在各种工况下的最佳点火提前角及其它有关参数），作为计算依据。③输入/输出（I/O）接口。用以协调微处理器（ECU）和外部电路间的工作；④A/D转换器。将传感器输入的模拟信号转变为计算机能接受的数字信号；⑤整形电路。将传感器输入的信号转换成理想波形；⑥驱动电路。将计算机发出的控制信号加以放大，以驱动点火控制器等的执行机构的工作。（2）电子控制单元的工作过程发动机工作时，ECU根据各种与点火有关的传感器及开关信号输入的发动机信息，时刻检测曲轴（或活塞）位置及发动机负荷（真空度）和转速；然后根据此时的发动机负荷和转速，在ROM中查出此时此刻的基本点火提前角，并根据此时的工况进行修正，计算出最佳点火提前角。此后，计算机一直在判断点火时刻是否到来，当计算机检测出曲轴转角等于此时的最佳点火提前角时，立即向输出回路发出指令，控制点火器切断点火线圈一次电流，产生高压电，并按发动机的点火顺序分配到各缸火花塞进行点火。2.1.3点火器点火器有称点火电子组件，是发动机集中电子控制中的执行器之一。点火器的作用是根据电子控制器输出的指令（信号），通过内部大功率晶体管的导通和截止，控制一次电流的通断，完成点火工作。各种发动机的点火器内部结构也不一样，有的基本上只有大功率晶体管，单纯起开关作用；有的除开关作用外，还有恒流控制、闭合角控制、气缸判别、点火监视等功能；还有的发动机不另设点火器，大功率晶体管设在ECU内部，由ECU直接控制点火线圈中一次电流的通断。2.2电子点火系统点火提前角的控制方式点火提前角的控制有开环控制和闭环控制两种方式。2.2.1开环控制ECU根据有关传感器提供的发动机工况信息从内部储存器（ROM）中读取相应的基本点火提前角，并通过计算出的修正值给予修正后得出最佳点火提前角数据来控制点火，而对控制结果不予考虑。点火提起角开环控制方式运算程序简单、运算速度快、控制系统也简单。但其控制精度取决于各传感器的精度，以及修正计量公式的适用程度。传感器所产生的任何偏差都有可能使发动机偏离最佳点火时刻工作，因此只适用于某一特定的发动机。另外，对于一些使用因素对发动机造成的影响，如积炭增多、使用辛烷值较低的燃料所造成的燃爆；怠速时由于负荷不稳定造成的发动机转速波动，以及发动机使用中的磨损、调整得不同对点火提前角的影响等，开环控制方式很难及时调整点火提前角，而影响其控制精度。2.2.2闭环控制闭环控制方式可以在控制点火提前角的同时，不断地检测发动机的有关工作状况，如发动机是否发生燃爆、怠速是否稳定等，然后根据检测到的变化量，及时对点火提前角进行修正，使发动机始终处于最佳的点火状态，而不受发动机零部件的磨损、老化以及有关使用因素的影响，故控制精度高。在汽油发动机中，燃爆是增大发动机压缩比，提高热效率的最大障碍。剧烈的爆燃会使发动机的动力性和经济性严重恶化，但当发动机工作在燃爆临界点或有轻微的燃爆时，发动机热效率却最高，动力性和经济性最好。利用点火提前角的闭环控制系统可有效地控制点火提前使发动机工作在燃爆的边缘。当发动机接近燃爆极限工作时，因排气中的NOX含量较高，因此在计算机控制的电子点火系统中，一般仅大负荷、中低转速（如小于3000r/min）时采用闭环控制，而在部分负荷和高转速时则多采用开环控制。2.3点火系统的工作原理2.3.1点火提前角的确定（1）起动时点火提前角在起动期间，发动机转速较低（通常在500r/min以下），进气流量信号或进气支管绝对压力信号不稳定，故点火时刻一般都固定在某一个初始点火提前角，值的大小因发动机而异。除此之外，有的发动机起动时的点火提前角还考虑冷却液温度的影响。例如：日本日产汽车TCCS系统，当冷却液温度在00C以上起动时，其点火提前角固定在上止点前160；而当冷却液温度低于00C时，根据冷却液温度适当增大起动时的点火提前角。（2）起动后点火提前角控制起动后，当发动机转速超过一定值（如500r/min）时，自动转换为由ECU的点火正时信号控制，即ECU根据发动机转速和负荷（进气流量、进气支管绝对压力、怠速时的空调开关通断）信号，从ROM的标定数据中找到相应的最佳基本点火提前角，在根据有关传感器信号值加以修正，得出实际点火提前角。2.3.2通电时间（闭合角）控制对于发动机电控系统常用的电感储能式点火系统，当点火线圈的一次电路被接通后，其一次电流是按指数规律增长的。一次电路被断开瞬间，一次电流所能达到的值即一次断开电流与一次电路接通的时间长短有关，只有通电时间达到一定值时，一次电流才可能达到饱和。而二次电压最大值是与断开电流成正比的，所以必须保证通电时间才能使一次电流达到饱和。但是，如果通电时间过长，点火线圈又会发热，并使电能消耗增大。因此，要控制一个最佳的通电时间，兼顾上述两方面的要求。如蓄电池电压变化时，也将影响一次电流。如蓄电池电压下降时，在相同的通电时间内，一次电流所能达到的值将会减小，因此必须对通电时间进行修正。图2.2所示为通电时间随蓄电池电压变化的修正曲线。101552020010通电时间/ms15图2.2通电时间随蓄电池电压变化修正这种通电时间修正曲线和发动机基本点火提前角的脉谱图及其修正曲线一起储存在ECU的ROM中。在发动机工作期间，ECU根据蓄电池电压信号从ROM中查的所需的通电时间（以ms计），在根据发动机转速换算成曲轴转角，以决定闭合角的大小，由点火正时信号的上升沿来控制一次电路的导通时刻，保证在点火时刻，即一次电路断开时达到必需的断开电流。2.3.3计算机控制的电子点火系统的工作流程发动机工作时，各传感器分别将每一瞬间的发动机转速、负荷、冷却液温度，以及是否发生爆震等与发动机工况有关的信号，经接口电路送入控制器，控制器根据转速、负荷信号，按ROM中存放的程序，以及点火提前角和初级电路导通时间有关的数据，计算出该工况对应的最佳点火提前角和初级电路导通时间，并根据冷却液温度予以修正。最后根据计算结果和点火基准信号，在最佳的时刻向点火控制器发出控制信号，接通点火线圈初级电路。经过最佳的导通时间后，在发出控制信号，切断初级电路，使点火线圈次级绕组中产生高压电，并经配电器送往火花塞，点燃混合气。如图2.3所示其基本控制原理。发动机工作时若发生爆震，爆震传感器则输出电压信号，并输入控制器，控制器将点火时间适当推迟，爆震消除后再将点火提前角逐渐移回到最佳值，实现对点火提前角的闭环控制。转速传感器位置传感器燃爆传感器负荷传感器温度传感器驱动器点火线圈分电器火花塞电控单元整形处理A/DI/OI/OECUROMRAM图2.3计算机控制电子点火系统的基本控制原理图3电子点火系故障诊断及实际应用3.1电子点火系的故障正时分电器轴位置与发动机活塞位置的正确匹配，使点火系有准确的初始点火提前角，这一正确位置称为点火正时。发动机实际工作时，真空、离心点火提前角调节机构是在此时点火提前角的基础位置上调节点火提前角的。因此，点火正时的准确与否对发动机能否对发动机能否在适当时刻点火的影响很大。点火正时的安装与调整方法，因不同车型略有差别，但其基本步骤大体相同。操作步骤如下:①找准第一缸压缩冲程上止点位置。②转动分电器轴或分电器外壳，使分电器上的分火头指向分电器壳体上的标记，或使分电器壳体上的标记与发动机缸体上的标记对准。装入分电器并旋紧固定螺钉。③将第一缸火花塞的高压线插入分电器盖上的一缸插孔内，再顺着分电器轴旋转方向按点火顺序插接好其它各缸高压线。④起动发动机检查点火正时，必要时可用发动机点火正时仪检查。3.2电子点火系的维护为减少点火系故障，保证发动机的正常运转，必须做好点火系的维护保养。（1）车辆行驶1000km后的维护①清除分电器盖和分电器壳体外壳表面的灰尘和油污。②检查、紧固初级电路的各连接导线。③用沾有汽油的抹布擦净火花塞表面。（2）车辆行驶5000km后的维护①清洁分电器盖内外表面的油污。②检查触点接触状况和触点间隙。③润滑分电器总成。3.3电子点火系主要部件的检修3.3.1点火信号发生器的检修（1）磁感应式点火信号发生器的检修①检查导磁转子与铁心间的空气间隙，此间隙应在0.2～0.4mm之间，过大或过小时，可用检查调整断电器触间隙类似的方法予以调整，有些分电器此间隙不可调，若间隙不符只能更换分电器总成。②用万用表检查感应线圈电阻，若与 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 不符，则应更换点火信号发生器总成。（2）霍尔效应式点火信号发生器的检修将分电子表器插接器电源端子接上电源后，转动分电器轴，测量器信号输出端的直流电压，电压应在一定范围（桑塔拉轿车为0.4～9V）内摆动。也可用就车法检测，即用发动机带动发动机，通过测量其信号输出端的交流电压和波形，判断其是否正常。3.3.2电子点火器的检修（1）模拟点火信号试火法对磁感应式点火系，可用一节1.5V的干电池分别正接和反接与电子点火器的信号输入端以模拟点火信号，同时检查点火线圈“负极”接线柱对地电压，根据两次测得的电压值可判断点火器性能。①若两次测得的电压分别为0V（或2V）和12V，说明电子点火器性能良好。②若两次测得的电压均高（12V左右），则电子点火器有不能导通的故障。③若两次测得的电压均低（2V左右），则电子点火器有不能截止的故障。④若两次测得的电压均在2V和12V之间，则说明电子点火器有不能饱和导通及完全截止的故障。（2）高压试火法若已确认点火信号发生器和点火线圈良好，可直接用高压试火法检查电子点火器。将分电器中央高压线拔出，使高压线距离发动机机体5mm左右，起动发动机，看是否跳火，若跳火且火花强，则电子点火器性能良好，否则，电子点火器有故障。3.4电子点火系常见故障点火系常见故障有断火、火花弱、点火时间不当、缺火、错火等，使发动机不能工作或工作不正常。由点火系不良引起的发动机常见故障如表3.1所示。表3.1发动机常见故障现象与点火系可能的故障部位发动机故障故障点火系可能的故障部位发动机不能启动启动后立即熄火怠速不稳加速不良化油器回火排气管放炮爆震断电器①触点接触不良或触点点火间隙过大●●●触点间隙过小●●●动触点搭铁●配电器分火头烧损、漏电●●分电气盖脏污、破损而漏电●●●电容器①电容器短路●电容器断路、漏电或电容值不符●●●点火提前调节机构真空式点火提前调节机构不工作或工作不良●离心式点火提前调节机构不工作或工作不良●●●高压导线高压导线破损漏电、松脱或断裂●●●高压掉线插错●●●●点火线圈初、次级绕组有断路、短路●●●●点火线圈附加电阻断路●火花塞火花塞积炭●●●●火花塞电极烧损或间隙过大●●●●点火信号发生器点火信号发生器有故障●点火信号发生器连接路线接触不良●电子点火器②电子点火器内部电路或元件有故障●●电子点火器接地不良●开关与线路点火开关不良●●点火线圈初级电路有断路、短路●点火正时初始点火提前角过小●初始点火提前角过大●●●●注：①仅对传统触点式点火系；②只对电子点火系。3.5电子点火系统故障诊断与维修实例3.5.1丰田轿车(采用无触点式点火系统)点火系统检查(1)点火信号发生器的检查①用厚薄规测量转子凸齿与传感线圈铁芯间的间隙，应在0.2mm～0.4mm内；②用万用表检查点火信号发生器传感器线圈的电阻，其电阻值应在140Ω～180Ω。（2）点火电子组件的检查①松开分电器上的线路插接器。②接通点火开关，用一个1.5V的干电池，将他的正负极分别接至点火电子组件的两输入线（粉红线与白线），用万用表检查点火线圈“—”接线柱与搭铁之间的电压。然后将干电池的极性颠倒过来，再次测量点火线圈“—”接柱与搭铁之间的电压。两次测量结果分别为1～2V和12V，否则说明点火组件有故障。加干电池测试的时间应尽可能短，每次不得超过5秒。（3）点火线圈的检测用万用表检查点火线圈的初级绕组和次极绕组的电阻值应分别为1.3～1.7Ω和10～15KΩ。(4)高压线的检查将高压线连同橡胶套一起拔出，注意不要把高压线折断。检查高压线的触头，如果以经烧蚀就应该刮平整；如以断裂或变形则应予更换。测量每条导线的电阻值应不得大于25KΩ，如过大，应于更换。3.5.2红旗轿车点火线圈和点火器的检测（1）点火线圈检测拔下点火线圈高压线，打开线圈端子护盖，按图所示用万用表测量：1#端子与15#端子之间（即点火线圈一次侧）的电阻值，应为0.55Ω±0.05Ω；4#端子与15#端子之间（即点火线圈二次侧）的电阻值，应为3.3Ω±0.033Ω。（2）点火器检测在点火线圈工作正常的条件下，拔下点火器插座，将点火开关置于“ON”位置，不起动发动机，用万用表测量插座1#端子与3#端子间的电压值，应大于11V。若电压值不符或无电压存在，再将点火开关转回“OFF”位置，此时，插座1#端子与车身地线之间的电阻值应小于1.5Ω。若不符合该项要求，则按电路图检查线路，排除故障后，重新检测；若符合该项要求，则上述电压值不符的原因为3#端子的供电线断线或接触不良，按电路图查找并排除故障。（3）ECU点火输出控制工作状态检测将检测灯接到点火器插座2#端子与3#端子上，起动发动机，若检测灯闪烁，则表示ECU的点火输出控制工作正常。将点火开关转回“OFF”位置，插上点火器插座，按4项进行测试；若检测灯不闪烁，则进行线路检测。线路检测方法为：将点火开关置于“OFF”位置，标下右前轮下护板，拉出ECU插接器的固定锁架，拔下ECU插座。用万用表测量ECU插座7#端子与点火器插座2#端子间的电阻值应小于1.5Ω，点火器插座2#、1#、3#端子相互间的电阻值应为∞。（4）点火器输出检测在ECU工作正常且线路无故障的情况下，将检测灯连到点火线圈1#端子和15#端子上，起动发动机，若检测灯闪烁，则点火器输出正常；若不闪烁，即点火器损坏，应更换。4总结汽车从问世以来，至今已有近120年的历史了，120年来人类社会发生了很大的变化，汽车随着社会的不断变化亦发生了很大的变化。人类社会的不断进步和发展，特别是科学技术的不断进步和发展，汽车的科技含量越来越高，汽车已成为名副其实的高科技机电产品。本文主要对论述汽车计算机电子点火系统的组成、工作原理及故障诊断与维修技术的 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ，清晰明确的说明了汽车计算机电子点火系统在汽车构造中，其提升汽车动力性、经济性等各个方面起到重要作用。汽车技术迅速发展，最突出、最重要的变化是电子技术在汽车上的广泛应用。汽车上70%的革新来自汽车电子技术及产品。电子技术对改善汽车的各种性能起到了机械装置不可替代的作用，对汽车生产厂商来说，汽车电子话程度是其市场竞争的重要手段。本文所研究的电子点火系统就是汽车电子技术其中之一的产物，对提高汽车的经济性、动力性等起到了重要的作用。汽车产业已是我国五大支柱产业之一，关系到国家经济的安全和可持续发展，因此我们要培养大量的维修技师来满足社会发展的需要。本人热衷于汽车行业并有很高的学习兴趣，愿通过自己努力的学习成为汽车行业中的精英。参考文献1．任恒山.现代汽车概论[M].北京：人民交通出版社，2009.2．王勇.汽车电气设备构造与维修[M].北京：机械工业出版社，2002.3．扶爱民.汽车发动机构造与维修（第2版）[M].北京：电子工业出版社，2009.4．孙仁云、付百学主编.汽车电器与电子技术[M].北京：机械工业出版社，2006.5．麻友良.汽车电器与电子控制系统[M].北京：机械工业出版社，2007.6．倪计民.汽车内燃机原理[M].上海：同济大学出版社，1997.7．刘仲国.现代汽车检测与故障诊断[M].北京：人民交通出版社，2006.8．王囤.现代汽车点火系统[M].西安：西安交通大学出版社，1997.9．吴诰珪.汽车电子控制技术和车内局域网[M].北京：电子工业出版社，2003.10.安相壁.汽车技术新概念[J].世界汽车，1999（10）：41.致谢转眼间，我已经在这个美丽而富有知识的武汉科技大学度过了四个年头。四年，这是我人生中非常重要的四年，我有幸能够接触到这些不仅传授我知识、学问，而且从更高层次指导我的人生与价值追求的良师。他们使我坚定了人生的方向，获得了追求的动力，留下了大学生活的美好回忆。在此，我真诚地向我尊敬的老师们和母校表达我深深的谢意!本文是在郑安文导师的悉心指导下完成的，从论文的选题到结构安排，从内容到文字润饰，都凝聚了他大量的心血。导师严谨的治学态度、渊博的知识、活跃的学术思想、执着的科研精神及高尚的做人原则，都给我下了终生难忘的印象。所有这一切都将成为我受益终生的宝贵财富！在此，学生谨向导师表示衷心的感谢!经过三个月的忙碌和工作，本次毕业 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 已经接近尾声，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有导师的督促指导，想要完成这个设计是难以想象的。在这里，还要特别感谢大学四年里给我诸多教诲和帮助的所有的任课老师，为我们默默地无私奉献自己的各位老师，你们辛苦了!感谢我的父亲、母亲对我的理解、支持和帮助。谢谢他们一直以来为我默默的付出！衷心祝福武汉科技大学明天会更好!