地下空间开发研究

    城市小报  2006 年第 13 期  总第 19期    本期主题：城市地下空间开发                                        目次    来自编者....................................................................................1 形象化的地下空间：纽约的地下 彼岸的声音  波士顿“大开挖”震荡 .................................................................1 大隧道：美国的“三峡工程”？ .................................................4 我们的呼应  北京地下城危机调查 ...................................................................10 地下空间管理：考验城市之“根” ...........................................13 北京地下经济调查商业篇 ...........................................................19 未来的憧憬  北京将建地下高速公路，是与非？ ...........................................25 开发地下空间———海派锡安城猜想........................................27 学习的榜样  国外城市地下空间的开发与利用 ...............................................29 世界最深的地铁站 .......................................................................31 蒙特利尔地下城 ...........................................................................31 巴黎的地下之城 ...........................................................................35 欢迎取阅 为节约成本，建议读毕后传 阅或放回，重复使用 电子版文件可从网上获得 华高莱斯 城市研究部 出品 本期责任编辑： 张琦峰 主编： 殷冬明 2006 年 12 月 18 日 内部资料 请勿外传 欢迎提出感想及宝贵 意见     来自编者  本期小报的主题“城市地下空间开发”选题缘起年内《北京地下空间规划》发布，又上 月在北京举行了国际地下空间学术交流大会1，会上专家对中国城市地下空间的利用表示关 注，随后钱七虎院士等学者对北京地下空间开发提出了的数种展望。  又鉴于以下原因，编者筛选了城市地下空间的相关文章以飨读者：  一是本科时期读到的一本 National Geographic 中，纽约地下空间的利用的图片化示意深 深震撼了自己，尤其是那张地下 200 余米的深度使用铲车进行宏伟的上水工程的照片（见本 期小报）。  二是来自本科三年级对地下空间的直观认识。2001 年，西外大街进行全面改造，经由 北京展览馆前的道路下穿，同时对基础设施进行改造，深度已经超过 30 米，最深的地方是 一个高压电缆隧道。但令编者疑惑的是，仅隔不到 4 年时间，地铁四号线开始建设，选线在 西外大街同样的位置，却需要再次进行大开挖。  三是在一年多的工作当中，编者参与的两个项目和洽谈的一个项目都与地下空间联系紧 密，分别是前门东区改造（对地下公共设施的建议）、摩根中心和新奥公司奥林匹克中心区 项目（周边建筑与中心区地下商业空间、停车空间和地下隧道关系研究）。因此有理由相信， 未来的业务中将有一定比例的工作 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 地下空间的设计和规划。  四是有感于殷冬明对地下空间的理解而撰写的一篇文章，即对中国大规模开展城市地下 空间开发持一种反对的态度，而在本期中引用了若干国外案例和经验，希有助于增进我们的 理解。殷冬明在文中认为中国城市的工程地质条件相对薄弱、工程技术相对落后、中国人对 地下空间所持的态度都不足以支持如此大规模的开发，编者持肯定态度；但对于中国城市因 为土地获得性高，不必进行集约土地发展，以及土地紧张程度远低于其他地下空间广泛开发 的城市这一论点，编者持怀疑态度。其实，中国很多核心城市已经显露出因地域广度扩张、 缺乏深度发展而形成的摊大饼模式，在土地集约度高的区域进行地下空间建设不仅可以有效 缓解城市蔓延的恶果，也可以真正体现出土地的价值。特别是在一些风貌需要保护，高度受 到限制的区域，地下空间的发展是解决旧城高地价和低容积率这对矛盾的唯一方法。  现时的中国城市，是否需要地下空间的开发，我们暂且可以搁置争议，但地下空间利用 的理念必须得到肯定，唯有如此，才能逐渐完成地下空间的信息普查、规划甚至立法等一系 列任务，也唯有如此，才能够确保我们的城市合理的利用地下空间，为城市功能服务。  编者对地下空间开发所持的观点是选取合适的时机，在重点和必要的地区进行。合适的 时机是指城市的经济发展到达足够的水平，技术达到相应高度，可以支撑地下空间开发的高 成本。重点的地区是指用地强度达到饱和，无法继续在高度上向上发展，或需要地下交通解                                                          1 参见国际地下空间学术交流大会主页 http://www.csueus.com/iacus2006/index1.html        决城市交通问题。但在合适时机和地区出现之前，应有意识的在所有相关建设项目中预留出 未来可能利用的接口。  由于地下空间本身涵盖众多形式，包括公共空间系统、交通系统、市政设施系统、防空 防灾系统四大系统，开发利用形式有地铁、地下隧道、人行通道、地下商业街、市政管线、 城市共同沟、各种地下库房和人防设施等，希冀在短短的篇幅中涵盖全面是不现实的，故本 期小报目的仅在让读者对地下空间的重要性和国内外地下空间利用的现状有一个简单的了 解，同时文中提供的思路和案例有助于我们今后的工作。随着国内城市的进一步发展，其中 心区用地强度的不断增加，地下空间将成为研究的一个方向。  “彼岸的声音”的两篇文章是关于波士顿的地下工程2，该工程试图将割裂波士顿的高 架高速公路引入地下，恢复地面空间，但项目本身颇受争议，资金预算、公众参与等问题使 得项目成为一个整治、民主、技术的博弈游戏。  “我们的呼应”则引用了三篇关于北京地下市政设施系统的评述文章，糟糕的北京市政 基础设施想必令众多读者苦恼不已，年初的京广桥大坑到几天前地铁大瘫痪，地下空间的问 题和我们切身相关，作为一个地产顾问公司，于公于私，我们都需要对其进行思考。而北京 商报对北京地下商业空间利用的调研也许可以作为我们进行地下空间开发思考的一个出发 点。  “未来的憧憬”选用的两篇文章分别介绍了北京和上海的地下空间开发的前景，文中探 讨的经济和技术可行性以及合法性是我们需要关注的几个问题。尤其需要指出的是，作为一 项公共事业，地下空间开发应由谁主导，产权归属如何，怎样引入民间资本和管理共同建设， 这些问题都会启发我们的思路。  最后一部分“学习的榜样”选用了几篇介绍国外地下空间利用的经验。第一篇接近综述 的文章中可以见到大量国外案例的影子，对于想深入了解国外地下空间开发的读者来说无疑 是一块很好的敲门砖；蒙特利尔是世界上公认地下商业和公共空间开发最好的城市，希望读 者能从这个完整的案例中学到些经验；巴黎下水道博物馆的游记让编者想起《虎口脱险》中 一行人从大剧院里逃亡时乘小舟在下水道中逡巡的场景，也许我们的国家也该对我们的地下 市政工程进行重新审视。  当然，城市地下空间还有更多的内容需要介绍。为此，配合本期小报，编者选取了部分 相对专业但可读性稍弱的文献，置于本期推荐阅读文件夹中，希望对同事们的工作有益。另 《北京规划建设》2004 年第一期曾经进行过“城市地下空间”专题的研究，其中的文献颇 由裨益，大家可以在城市研究部借取阅读。  本期刊行适值 2006 年底，《城市小报》全体编辑人员感谢读者一直以来的支持，并预祝 大家圣诞、元旦快乐，祝愿大家新年大进步，也希望大家更加支持我们的工作。                                                           2  波士顿大开挖的官方网站  http://www.masspike.com/bigdig/index.html       形象化的地下空间：纽约的地下  纽约的地下空间分为三个层次：  第一层次 0‐30 英尺，即差不多深 10 米左右。该 部分位于地铁售票层以上，主要是各种管线。自上 而下分别是电力、电缆、上水、蒸汽、燃气。    第二层次为 30‐200 英尺，10‐60 米深，包括商业 空间、地铁的售票层和地铁隧道层以及深处的下水 层。    第三层次为 60 米以下，甚至在地质层以下，最 深到 250 米以下（见图），主要为城市的供水水源运 输体系。    参见网页：  http://www.nationalgeographic.com/nyunderground/ 下图：纽约深层储水通道修建工程实况  城市地下空间开发  1  波士顿“大开挖”震荡  王军        《瞭望》新闻周刊 2006 年第 46 期  这场史无前例的高架路消灭战，向中国的城市暗示着什么  总投资 146 亿美元之巨的大开挖 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 （The Big Dig）正在缝合波士顿近半个世纪的“城 市伤口”，并与当今世界钢筋混凝土消耗量最大的中国城市形成反差。  11 月 4 日，大开挖计划的领导者、刚刚卸任的美国麻省高速路管理局主席兼首席执行 官马修•阿莫约罗（Matthew J. Amorello），来到北京出席由瞭望周刊社与清华大学建筑学 院、易道环境规划设计公司共同举办的《改变与演变：城市的再生与发展》论坛3。他登台 演讲，打开一张高架路在密集的楼宇间穿梭的图片，“你看，这是我们把主干道拆除前的情 况，它和中国的城市比较类似。”  大开挖计划又称“中央干道/隧道计划”，它在波士顿滨海地区约 13 公里长的范围内， 将一条修竣于 1959 年的高架中央干道悉数拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理。 “这条 6 车道的高架路不但不能满足交通的需要，还把城市撕成了两半，”马修•阿莫约罗 解释了拆除的原因。  1991 年动工的大开挖计划，主体工程今年 1 月告竣。“这是美国有史以来规模最大、技 术难度最高、环境挑战最强的基础设施项目，”麻省高速路管理局在其官方网站上称，“其规 模相当于上世纪的一些伟大工程：巴拿马运河、英吉利海峡隧道、跨阿拉斯加管道系统。”  在大开挖计划实施的 15 年间，中国城市的高架路、立交桥如雨后春笋般涌现，它们多 被当地官员和民众视为城市现代化的标志。“过街天桥龙出海，地下通道穿长街，三元桥蝴 蝶那个飞呀飞天外，安贞桥明珠绕呀花台，立交桥是修得特别呀快，你就数哇数哇数哇，怎 么就数不过来。”歌手蔡国庆的一曲《北京的桥》传遍大江南北。如今北京已拥有 4 条全立 交环路，第 5 条更为巨大的环路——六环路也在加速合龙。  “你怎么 评价 LEC评价法下载LEC评价法下载评价量规免费下载学院评价表文档下载学院评价表文档下载 北京中心城区的那几条环路，将来它们会不会也被拆除，像波士顿那样？” 《瞭望》新闻周刊记者提问。“那是当然！”马修•阿莫约罗不假思索地回答。  波士顿之悔  尽管麻省高速路管理局将大开挖计划与上世纪的一些伟大工程相提并论，但这个项目亡 羊补牢的色彩使这样的标榜大打折扣。二战之后的美国为汽车而造城，大马路所向披靡。1959 年波士顿中央干道建成之时，人们并未感到它会惹来什么麻烦。“当时没有想到会有这么多 的车，50 年代的时候每家只有一辆车，现在每家有好几辆了。”马修•阿莫约罗演示了一张                                                          3  编者按，参见城市论坛 2006 主页 http://www.urbanchina.com/，或推荐阅读中“城市论坛 2006”  城市小报  第 19 期  2  图片：高架路上塞满爬行的车辆，上面醒目标出日均通行量——19 万车次。“每天 16 小时 都是这样，你们看到的还不是高峰期的情况。”马修•阿莫约罗坦言。  麻省高速路管理局的官方文件称，波士顿有着世界级的交通问题，祸因是高速路横贯市 中心。中央干道刚投入使用时，日均通行量为 7.5 万车次，如今通行量增长两倍多，这条路 成为美国最拥挤的高速路，事故发生率是全美城市州际高速路平均水平的四倍。当年为修这 条道路，两万居民被迫拆迁，换来的现实却是：事故发生率上升、车辆停候浪费燃油、运输 延迟——因交通拥堵而给驾车者带来的损失，每年估计为 5 亿美元。“这条中央干道给波士 顿带来的问题并不仅仅是交通，”马修•阿莫约罗表示，“它阻断了波士顿北端、滨海地区与 市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。”  从上世纪 70 年代开始，波士顿的规划师就梦想着将这条道路埋入地下。中央干道修好 没多久，他们就后悔了。拥有哈佛大学、麻省理工学院的波士顿在为它的一着不慎付出代价。 当初修建中央干道，人们是希望缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就 成为高速路穿行的地带。结果适得其反，高速路引来更多的交通，导致更大的拥堵。它如一 堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔绝，有着 400 多年建城史的波士顿失去了滨海城 市的风韵。  波士顿的遭遇是上世纪五六十年代美国城市改造运动的缩影，当年由联邦政府发起的这 个运动意在推动对美国老城市的大规模改造，高架路、立交桥纵横于城市之中，其情形颇似 现在的中国。为建设新的行政中心，波士顿拆掉了一整片老街区，市民们被刺痛了，开始为 文化遗产的留存而战，波士顿成为美国老城保护的先锋。  市民们的抗议使波士顿大部分传统建筑得以保留，曲径通幽的街巷、紧凑而宜于步行的 市中心、人性化的老街区尺度，仍昭示着这个城市的灵魂。然而，滨海地区美景不再，徒有 高架路在那里夜以继日地倾泻“交通垃圾”、制造尾气和噪音，行人无从驻足，死气沉沉。  惊世之挖  1989 年，一场大地震将旧金山滨海地区的高架路震倒，当地人如梦方醒，放弃重建高 速路的计划，代之以公共交通的引入，街区迅速复兴。波士顿未获这样的“天助”，为拯救 自己它须付出更大代价。  举世瞩目的大开挖计划在上世纪 80 年代开始初步设计，80 年代末最终设计完成，1991 年动工兴建。项目由两大部分组成：其一，在 6 车道高架路的地下修建 8 到 10 车道的高速 路，北端由 14 车道的大桥跨越查尔斯河。地下高速路开通后，将地上高架路拆除，修复地 面使其成为适度开发的城市空间；其二，扩建 I‐90 高速路，使其通过地下隧道穿过南波士 顿和波士顿港，与机场贯通。  工程面临巨大的投资压力。中央干道为州际高速公路的一部分，146 亿美元的投入以联 邦政府为主、地方政府为辅分担。波士顿当局为争取联邦政府投资费尽周折，由于通货膨胀 等因素，又需不断追加投资；地方投入的部分多依靠当地税收，意味着所有人须为此付费， 不同意见又纷至沓来。工期一拖再拖，有评论称：“波士顿空有两所世界著名的大学，还有 城市地下空间开发  3  那么多顶尖的科学家和经济管理专家，他们怎么也不出来帮帮政府，尽快把这个世界罕见的 马拉松工程结束掉？”  历时 15 年，大开挖计划的主体工程今年 1 月终于完工，接下来的工作是恢复地面、修 筑公园，预计 2007 年中期即可大功告成。整个工程总长的一半为隧道，深入地下 26 至 36 米，工程的混凝土用量高达 290 多万立方米，挖掘土方 1200 多万立方米。如此巨量的土方 如何处理是一大环境课题。经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国 家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。如此一举两得，颇似中国明代的北京挖南海及故 宫筒子河，将土方用以堆筑景山。  在这样长的时间内给城市的心脏作手术而不使其休克，是大开挖计划的另一大看点。在 波士顿上世纪五六十年代的高速路建设中，工程方较少考虑对周围街区的影响曾导致民怨沸 腾。此次当局吸取教训，在整个施工过程中，设计了一个交通可持续方案并获得成功。然而 并非风平浪静。今年 7 月一处隧道的混凝土突然塌落，38 岁的驾车者维尼女士被夺去生命。 工程又成为舆论的风暴点，并引发一场政坛风波。  让步行者享受城市  “我们通过空间的设计鼓励大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地欣赏海 上美景。”马修•阿莫约罗介绍了大开挖计划目前正在进行的地面恢复工程。  大开挖计划在地面拆出来的开阔地将被建成一条壮观的绿色走廊，其不同地段将被安排 建设文化艺术中心、园艺中心、公园、广场、可负担住宅、零售店及其他商业建筑、行政机 构。地面的路网依托周边街区的肌理铺设，形成步行系统，提倡功能的混合；面向低收入阶 层供应的可负担住宅，占一些地块开发项目的 15%甚至 50%，这得到参与论坛的中外专家、 学者的称赞。  英国曼彻斯特市委执行副主席伊蒙•博兰（Eamonn Boylan）在论坛上介绍了曼彻斯特 市中心重建工程：“波士顿 40 年前没有做到的事情我们在曼彻斯特做到了，我们所做的包括 促进街区的混合使用。”1996 年爱尔兰共和军的炸弹使曼彻斯特市中心 9 万多平方米范围内 的建筑受损，700 多个商家流离失所，公共汽车站、零售中心被摧毁。市中心重建工程随后 展开，2002 年完工。  由易道环境规划设计公司担纲的这项重建工程，面临与波士顿共同的课题：如何缝合城 市的伤口？付诸实施的方案是赋予各地块独立功能并能够很好地连接，商业零售、文化设施、 住宅、公园、广场等相互融合，使市中心昼夜保持活力。延续城市既有的肌理和人性化的设 计是项目成功的关键。“我们能够从任何一个角落轻松地走到其他地方，”伊蒙•博兰说，“结 果怎样呢？我们的市中心换了一张面孔，并提供了非常多的空间与商机。”  大开挖计划的地面恢复工程在续写这样的传奇，它在使城市向老都市回归——像老都市 那样以人为尺度，保持较高的城市密度，道路密而不宽，发展公共交通，让步行者享受城市。 经历这场大折腾，波士顿市长托马斯•梅尼诺（Thomas M. Menino）得出这样的结论：“一 个城市的未来是它的过去合乎逻辑的延伸。”  城市小报  第 19 期  4  大隧道：美国的“三峡工程”？    石岩        南方周末 2006 年 11 月 23 日  耗时 26 年耗费 150 亿美元－美国历史上最大的公共工程－其中 37.5 亿美元被用于“公 共参与”项目－大隧道：美国的“三峡工程”？  纸巾上的规划  依着你们波士顿人对高速公路的厌恶，该把“中央干线”埋进地下。“大隧道”，这条美 国历史上投资最为巨大的高速公路，诞生在一个坚定的高速公路反对者的头脑中。  1970 年的一个晚上，两位麻省理工学院校友在波士顿一间咖啡馆会面。弗瑞德瑞克·塞 尔沃斯，波士顿市的交通顾问，由于他的坚定反对，他的校友、高速公路建筑承包商比尔·瑞 赫德刚刚丢掉一大单生意———穿越波士顿城的 95 号州际高速公路，以及把波士顿已有的 几条高速公路串连起来的城市环线建设。  塞尔沃斯所在的城市素有反对高速公路的传统，因为高速公路曾给这个城市带来灾难。 1950 年代，为提供更多的就业机会和实现全国快速交通体系，“高速公路总体规划”在全国 铺开。联帮政府和州政府以 9∶1 的比例为各地的高速公路路网建设提供资金，各种高速项 目在全美“高速”展开，因而漏洞叠出。  在波士顿，糟糕的高速公路带来的可怕影响，集中体现在“中央干线”上。这是一条从 南到北纵贯东波士顿的高架桥高速公路：没有紧急停车带，出入口和急转弯过多，交通事故 频发，设计日流量 75000 辆车的路面，日后每天要负担 20 万辆车的通行。噪声、尾气、烦 躁的司机、缓慢蠕动的机动车，每天要在这条双向 6 车道的高架桥上共存 10 个小时以上。 100 英尺宽的路面从 40 英尺高的地方投下巨大阴影，阴影里是停车场、地下通道和流浪汉 聚居的地方。人们轻易不愿从这条外表面被漆成绿色的高速公路下穿过。他们叫它“绿色怪 物”，又管它叫“波士顿的柏林墙”，因为它把拥有往昔光辉岁月的海滨社区圈在一隅，割裂 了它与城市中心的联系。  塞尔沃斯是出生在海滨社区的第三代意大利移民。他爸爸是瓦匠，奶奶不会说英语。为 了修“绿色怪物”，塞尔沃斯的奶奶被限期 10 天之内搬离，她的房子是被“绿色怪物”夷为 平地的 2 万座民宅中的一座。铲土机摧枯拉朽搬推倒民宅的画面一直清晰地印在塞尔沃斯的 脑子里。  1961 年，塞尔沃斯从麻省理工学院毕业，拿到了市政工程学的硕士学位，他走出校门 之后不久，即进入政府的交通管理部门工作。那个年代的年轻人普遍认为，穿城而过的高速 公路割裂了城市，带来噪音和污染，是制造贫穷和社会偏见的工具。1970 年代，95 号州际 高速公路和城市环线开建的消息传来之后，受社区牧师之邀，塞尔沃斯等几位哈佛出身的律 师、经济学家和社会活动家一起担任了社区反高速公路组织的“智囊团”。他们联合社区内 各个阶层的居民，成功地把拟建的 95 号州际公路移到波士顿城以西 8 英里处。在高失业率 城市地下空间开发  5  的 1960 年代，这么做有相当的政治风险，之所以能够成功，与波士顿市以及麻省的行政长 官都反对高速公路的进一步扩张密不可分。但“绿色怪物”作为一个没有办法改变的错误依 然存在，塞尔沃斯对它的厌恶溢于言表，称它“丑陋并导致社区衰败”。  瑞赫德理解校友的心情和处境。但他仍希望在波士顿找到新的商业机会。他在餐巾纸的 背面涂鸦并开玩笑说，依你们波士顿人对高速公路的厌恶程度，你们应该把“中央干线”埋 进地下。   火柴擦亮大隧道  因为巴拿马运河叫“大沟”，人们管这条即将兴建的地下高速公路叫“大隧道”。几天后， 塞尔沃斯在“绿色怪物”阴影下走过，瑞赫德的话像火柴一样在他的脑海中擦亮：如果真能 把“绿色怪物”埋入地下，不仅能解决交通问题，还能把割裂的城市重新缝合在一起，而又 不用搬迁居民。  当时，塞尔沃斯正在参加由麻省行政长官弗兰克·萨哲召集的交通问题研究小组。这个 小组有工程师、经济学家、律师、环境学家等各种专业背景的 60 名成员。议题之一是如何 解决“绿色怪物”带来的各种棘手问题。对此，小组成员提出了改建“绿色怪物”的入口处 口、设立公交专用车道等若干建议。但这些建议都是小修小补，无法根本解决问题。在一次 小组会议上，塞尔沃斯提出了把“绿色怪物”埋入地下，并修一条穿越波士顿湾的海底隧道 以缓解通往洛根国际机场的交通压力的设想。  这个大胆的设想让小组成员眼睛一亮。这个设想还能提高“中央干线”附近的地产价格， 吸引更多的旅游者，解决就业，让城市获得更多的营业税，让今天的波士顿与它往昔光辉的 滨海岁月续接在一起……看上去，它天生是一个“政治正确”的项目，有获得各利益相关群 体好感的潜质。  塞尔沃斯回到社区去游说民众。在反对 95 号州际公路的日子和在东波士顿当市长的时 候，他在社区里积累了大量的人脉和盟友。在成功地获得民意基础之后，塞尔沃斯又成功地 说服了代表波士顿选民的参议员托马斯·飞利浦·欧耐尔。他的支持是“绿色怪物”改造工 程获得联邦财政支持的关键。与此同时，困扰改造工程的一大技术难题也有了答案。1982 年，在意大利发展成熟的“灰浆墙”技术被介绍到美国。这是一项把预制件推入地下而避免 在地表大规模开膛破肚的技术。  然而，在技术链条向前推进的时候，政治链条却出了问题。联邦高速公路管理局和总统 罗纳德－里根都反对改造工程，理由是费用过高。然而，麻省和波士顿的政治家们最终利用 选票杠杆，获得了国会的支持，从而扳倒了总统的否决。  1987 年，“中央干线隧道工程（Central Artery／Tunnel Project）”获得了联邦政府的 财政支持。按照规划，工程人员要用 10 年的时间，花费 26 亿美元，把 7.8 英里长的“绿色 怪物”变成一条双向 8 车道的地下高速公路。因为巴拿马运河叫“大沟（Big Ditch）”，人 们管这条即将兴建的地下高速公路叫“大隧道（The Big Dig）”———最后这个工程用了 26 年时间，花了 150 亿美元。  城市小报  第 19 期  6  我们将忍受什么  与其把“绿色怪物”送入地下，还不如把波士顿垫高更便宜。  “1950 年修建绿色怪物的时候，我们没有反抗，因为我们觉得无法改变政府的决定。 到了修‘大隧道’的时候，他们鼓吹工程将带给我们什么好处，而我们更想知道的是：为此 我们将忍受什么。”挖掘在距离南希·卡茹索家 50 码远的地下 100 码处进行，为了减轻施工 带来的震动，施工方在她家的床垫上装上了特制的弹簧。  卡茹索是社区组织“北部海滨社区中央干线委员会”的创始人。“委员会”要求施工方 设立专职的环境监测员，并开通一条 24 小时的热线，处理施工给居民带来的麻烦。  “我们是通情达理的人，不提不可能实现的条件。”卡茹索“通情达理”的条件，是要 求受 1969 年颁布的联邦环境法的保护。这项法令规定，任何欲获得联邦财政支持的公共工 程在开工之前必须提交一份“环境影响评估报告(EIS)”：从交通、空气质量、噪音和震动、 能源、经济影响、视觉、历史遗迹、水质、湿地和水路、植物和野生动物等十方面， 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 一 项工程可能给环境带来的负面影响，以及减少负面影响的应对 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 。从 1983 年到 1991 年， “大隧道”工程的监理方和建设方提交了三个版本的“环境影响评估报告”。  每个版本的报告都被打印成册，放在公共图书馆、超市、邮局，供公众取阅并提反馈意 见。之后是为期一天的听证会和为期一个月的公众再评议。1990 年，“大隧道”公布的长达 500 页的《环境影响最终评估报告增补本》共吸引了 175 条口头评议和 99 条书面评议。参 与评议的团体五花八门，“麻省之友”、“美国机动车联合会”、“中央干线地区商务委员会”、 “火腿山公民俱乐部”、“波士顿建筑师协会”、“自行车不自燃骑行俱乐部”。资金充裕的团 体会雇佣建筑师，就他们不满意的出入口和通风建筑提出替代性方案。财力不雄厚的团体则 到公共图书馆翻阅几十年间的市政档案，为自己的主张寻找论据。  “与其把‘绿色怪物’送入地下，还不如把波士顿垫高便宜。”在漫长的设计阶段，“大 隧道”的反对者、麻省议员巴尼·弗兰克说了这么一句尖刻的俏皮话。塞尔沃斯一度成为专 栏作家和脱口秀节目冷嘲热讽的对象。“论证这样一项工程的可能性就像论证一场战争的可 能性。”波士顿的一位地方官员说，这样的公众参与“无异于把一块大象肉投进弱肉强食的 丛林”。然而塞尔沃斯坚持认为，公众参与是公共工程的本质。为了防止公众参与的成果因 市及州行政长官的换届选举化为泡影，塞尔沃斯把最有建设性的几条建议写进工程规划里， 因为规划书是受法律保护的。   公众否决 Z方案  一旦 Z 方案变为现实，新英格兰就添了一座史上最丑陋的建筑。塞尔沃斯始料未及的 是，日后他会栽在公众参与上。  查尔斯河上的桥，作为城市的北大门，南岸是波士顿城，北岸是哈佛和麻省理工所在的 剑桥镇，要满足交通流量的需求、河两岸社区的美学标准、联邦环境法案对于环境指标的要 求，这座桥的设计方案迟迟不能确定。  城市地下空间开发  7  当塞尔沃斯提出第 26 个方案———Z 方案(之所以起名 Z，是因为规划方希望这是最后 一个方案)的时候，如果想让这座桥按工期及预算完工，公众参与的环节就不得不大大地压 缩。如若不然，已经对高额投资不满的联邦政府将有可能缩减对“大隧道”的财政支持。  所以在 Z 方案提出一年之内，塞尔沃斯及他所在的规划小组没有公布利于公众理解的 设计三维模型。1 年之后，工程即将动工之际，三维模型图被公布出来。那是一座分为 6 层 的桥梁，每一层都有出入口，为了跟这些错综复杂的出入口配套，河两岸需要堆起巨大的漫 坡。《波士顿环球报》对 Z 方案进行了长篇系列报道。反对者说 Z 方案是“建在左一个右一 个斜坡上的”、“巨大的”、“毫无生气的”、“高速公路组成的乱线头”，一旦 Z 方案变为现实， 查尔斯河上就多了一座长城，而新英格兰则添了一座史上最丑陋的建筑。  塞尔沃斯解释，Z 方案是预定工期和预算下最好的方案。但反对的声音仍如潮水般涌来。 《波士顿环球报》记者彼得·豪采访了查尔斯河两岸的若干位居民。丹·金说，Z 方案将是 矗立在他们社区背后的丑陋影碑。停车场老板瑞驰德·高德博尔德则抱怨，Z 方案将征用他 的一块地产。公众对 Z 方案的反对，扩大成对“大隧道”工程的反对。“区域交通委员会” 主席邓·基非尔德在《波士顿环球报》上撰文，称“大隧道”好比用电钻钻开波士顿的肠胃， 并把动脉、血管、肌肉和内脏一起扒出，而在这个过程中，波士顿将陷入昏迷。Z 方案因为 反对派的意见沉入水底，其代价是工程延期和预算攀升。直到 1994 年，人们终于找到各方 均能满意的方案时，因延误工期带来的损失已达 2300 万美元。  在此期间，随着与自己政见相同的民主党州长迈克尔·卡斯离任，塞尔沃斯也离开了麻 省交通顾问的职位——1978 年到 1982 年，因为迈克尔·杜卡斯离任，塞尔沃斯也曾告别过 “大隧道”和他的顾问职位。只不过，这次离任后塞尔沃斯没能再回来。面对投资如此巨大 的公共工程，政治人物的耐心远远不及规划师有耐心。几乎每一届波士顿或麻省的行政长官 换届都会带来对“大隧道”的质疑、审视，从而造成工程的停顿，当然，也使工程有了修改 缺陷的机会。“如果你想‘公众参与’这个环节，就肯定要花时间要花钱。对查尔斯河上的 这座桥来说，花费是值得的。因为我们得到的是一座美丽的城市地标式的桥梁，而不是一个 几十年的遗憾。”11 月 8 日，麻省公路管理局最近一位主席马修·阿莫瑞乐在接受采访时， 对本报记者说。   超标 300%  这么离谱的超预算只能出现在第三世界。1980 年代，塞尔沃斯担心麻省相对弱小的公 共建筑部门没有足够的实力承担起“大隧道”的建设。塞尔沃斯把工程全程承包给了私立建 筑承包商，贝司塔尔和派松·伯瑞格豪夫。  这两家私营建筑公司都是有百余年历史的老字号，有修胡佛水库、在沙特阿拉伯建设一 座 26 万人口工业城市等大型建设项目的经验。因为长期包揽大型工程，两家公司跟政府部 门有极为密切的关系。两家公司的高级管理层不乏在政界和商界的旋转门间自由穿梭之辈， 里根内阁甚至曾任命贝司塔尔的高层管理人员担任国防部的官员。观察人士认为，以这两家 公司作为“大隧道”的设计和建筑商，有助于这项“巨无霸”工程获得持续的联邦资助。  麻省州长威廉·威尔德对私立公司的信任程度更甚于塞尔沃斯，在他的任期内，路政局 城市小报  第 19 期  8  对工程的监管力度大大减弱。直接导致了工程之后出现的各种质量问题。  1991 年，塞尔沃斯离职之后，新任共和党州长任命了自己的交通顾问吉姆·凯若萨特。 吉姆·凯若萨特素有一意孤行、欺压承包商、藐视联邦官员的名声。《华尔街日报》对其“独 特的管理方式”进行调查，结果却发现吉姆领导下的“大隧道”工程瞒报了数十亿美元的开 销。  当时是克林顿的任期，交通部部长罗德尼·斯莱特称：“大隧道财务丑闻是对有 85 年清 白历史的联邦和州共建高速公路项目的无耻背叛”。吉姆·凯若萨特被停职。作为惩罚，联 邦政府对“大隧道”的财政支持削减至 85 亿美元，而按照以前的约定，联邦政府将承担建 设费用的 90％。  与此同时，联邦政府颁布了一项法令，取消了联邦高速管理局对大型公共交通项目定期 进行成本分析的规定。在这项法令的保护下，尽管麻省的审计员在“大隧道”工程开始两年 之后就发现了一笔 2300 万美元的资金浪费，建筑商却一直被免除追究任何责任。  吉姆的解职并不能改变所有的问题。2002 年，美国规划协会发布研究报告，大型公共 基础设施十有八九超过预算，但平均而言，超额 28％，“大隧道”超过预算 300％。“‘大隧 道’是一个第三世界工程，因为这么离谱的超预算只能出现在第三世界。”这份研究报告称。  2002 年，学公共管理出身的马修·阿莫瑞乐担任“大隧道”监理方麻省路政局的主席。 在他的任期内，开工 11 年的“大隧道”正在遭遇财政、塌陷、渗漏等多起公众信任危机。  对于超预算的原因，阿莫瑞乐给了一个或许太过轻松的解释：“‘大隧道’时间跨度很长， 当初做预算的时候没有把通货膨胀的因素考虑进去。”事实上，工程严重超预算有至少三方 面的原因：技术挑战带来的费用攀升；“公众参与”带来的决策过程缓慢；行政当局对于工 程的监管不力。   肯尼迪花园路  “公众参与”环节的花费占了整个工程造价四分之一——37.5 亿美元。  “大隧道”是一个过于庞大的工程。从 1985 年开始，整个工程的设计时间持续了 12 年。在这 12 年里，没有专业背景的普通人要想象这一工程的全貌，无异于盲人摸象。  与“大隧道”在地下出现的种种尴尬相比，阿莫瑞乐似乎更愿意向别人介绍地面上的情 况。按照《环境影响评估报告》，“大隧道”建成以后，地表 75％将为开放的绿地和社区活 动场所覆盖，以实现把被交通垃圾侵占的土地归还给市民和把割裂的城市缝合起来的初衷。 阿莫瑞乐任职的 2002 年，“大隧道”的地下工程已经接近竣工。而在地表工程中再度加强公 众参与的比重，将是化解公众信任危机的好方法。  在规划图上，7.8 英里的工程沿线被分为 23 个小块。每一块在规划中留作何用，都在波 士顿的门户网站 www.boston.com 上公之于众。  城市地下空间开发  9  为了拓宽大家的眼界，麻省理工学院城市规划系和波士顿电视台第 5 频道组成报道小 组，到巴塞罗那、旧金山、曼彻斯特等濒水城市采集成功的城市规划案例，把它们介绍给公 众。对于每一块地具体该如何使用，不同的群体有不同的主张。  “波士顿绿色联盟”主张尽可能多的绿地；建筑师则更希望用建筑真正地把“中央干线” 两边的城市缝合起来，他们认为保留一条带状绿地等于在不断地提示人们分隔的存在；由“中 央干线”沿线业主们组成的“干线商业委员会”则希望在该地区引入博物馆、图书馆之类的 文化机构；社区园艺协会想建一个玻璃温室，但他们没有足够的钱。  “当时有很多争论，这块地该不该给一个没有足够资金的组织去经营，还是应该把它变 成能赚钱的经营用地？最后我们决定把这块地给园艺协会，因为我们确实有建一个‘冬季花 园’的计划，并希望把这个花园交给农业或植物组织管理。当然，让一个非营利机构在短时 间内筹措起一大笔钱是不现实的。但是如果我们给他们 10 年、15 年，他们或许就能筹集到 这笔钱。在这期间，在社区里一直有一块干净的、未被建筑物占据的地归他们使用，他们可 以在那里做一些季节性的展示，直到他们筹集起足够的钱去建玻璃温室。最终，我们的城市 拥有了它想要的冬季花园。”阿莫瑞乐在接受采访的时候，对本报记者说。  阿莫瑞乐曾数度参加在波士顿英语学校等地组织的“社区创意对话”，听取社区居民的 建议。“在东波士顿有一座废弃的火车机车修理厂，有些地产商想把它改建为画廊，但居民 们更愿意拿它来做社区活动中心。我们听从了居民们的意见。”阿莫瑞乐说，这样的建议他 们共采纳了几百条，其中不乏在部分路段增加通向“大隧道”的出入口这样以百万美元为单 位、提高工程造价的建议。  事实上，“公众参与”环节的花费占整个工程造价的四分之一——37.5 亿美元。其中因 听取公众意见、缓解工程带来的多种不良影响而新增项目的费用，是 30 亿美元。其他公众 参与花费还包括：举办听政会、开展调查等。  在大家争论不休的时候，2004 年 7 月 26 日，麻省和参议员爱德华·肯尼迪及其家族签 署了一项秘密协定，将“大隧道”之上的一系列公共绿地命名为“罗丝·肯尼迪花园路”， 以纪念在波士顿北部港口出生的肯尼迪家族的女家长罗丝·肯尼迪。而爱德华·肯尼迪已在 私底下同作展览装置的表兄商量如何设计这条花园路。  这让《波士顿环球报》的记者罗伯特·坎贝特担心，为绿植覆盖而又缺乏与周边社区必 要联系的“罗丝·肯尼迪花园路”会作为无家可归者和瘾君子出没的新的“绿色怪物”。但 毕竟，这里已经不再是以前的那道阴影了。      城市小报  第 19 期  10  北京地下城危机调查  蒋明倬     21 世纪经济报道        2006 年 8 月 3 日  水是这样  在几百年的时光里穿行  一股污水冲天而起，填满路面——只需一场暴雨，偌大的北京便轻易陷入代谢紊乱。    当天,首都机场地区下起大暴雨。机场高速公路积水严重，最深积水达一点五米，车辆 无法通行。截至上午十二时，首都机场共延误航班达二百五十二班，七架航班取消，备降航 班数量达三十一班。  对于北京这个机体复杂的城市而言，这种现场不需要过多描述，它就在身边——几乎每 场大雨过后，都会有一些来自地下的污水挤破脆弱而且复杂的管道，肆意的在街上游荡。但 现在，这个机体已经处于深度紊乱——几乎没有多少人留意，这些污水在挤出地面之前，穿 行于清朝、明朝甚至是元朝的管道之中，它们在地下游荡的脉络，几乎就是这个城市存在的 历史。  那些地下“建筑”最早的有 700 岁寿命，尽管都经过时光镂刻、地理侵蚀，但是它们存 在于地下，不仅绝大多数人无法亲眼目睹它的斑驳和沧桑，管线的复杂程度也远超出了人们 的想象。  这种现状隐藏于地下，却作用于地上。过去 50 多年，北京城市规模不断扩大，路网不 断延伸，地下空间日益复杂。正是这样，即使有关部门也无法肯定地告诉公众，他们作为北 京的城市医生，一切情况尽在掌控。一个简单的事实是，包括雨水、污水、自来水、通讯等 八种提供城市基础服务的管线中，仅仅是污水管网已经长达 3807 公里，而城市医生手中， 仍然没有一张完整的地下城图谱。  如今，这个城市正在试图治疗自身的病症——北京市政协正在督促加强地下管网建设和 隐患排除，相关部门甚至引进了更多的机器人——如同当今医学手术中最高明的技法，这些 依靠履带行进，学名为“地下管网探测仪”的小东西，将代替人们去探索和修复庞杂的地下 静脉系统，让整个城市畅快起来。  怎样的病症  “污水不断向上翻涌，直窜起一米多高，水珠溅落于四周，散发着臭气。在城市医生的 字典里，这叫地下管道的“满流”——管内流量达到了最初设计的最大负荷。  这就像人的静脉血流速度放缓一样，整个肌体的代谢也就不畅了。几十年前，管道内水 流的充满度可能就是 60%或者 70%，但是现在都已经“顶托”了——下水道井盖都往外顶。  和王岚的记忆一致，最早出现这一情况是大望路、燕莎这两个地方。相比迅速扩张的城 市，当初的管径设计偏小，造成流出不畅，一旦遇到河道清淤不够，就会出现水倒灌的情况， 城市地下空间开发  11  很多立交桥下汛期积水也有很大一部分原因来自于此。今年 1 月 3 日东三环京广桥路面突然 塌陷，正是源于城市静脉之疾——地下污水管道的破裂。  “每次我开车去东边，都会很担心路面突然就塌了。这种担心并不是过虑，实际上，京 广桥事件在近年来只是因工程施工造成的管网事故中的一起——根据北京市水务局统计， 2005 年因为施工造成的供水、排水等管网事故不下二十几起。在北京地铁施工的一些工地 附近，熊猫环岛、农展桥、大北窑桥等地都有类似情况发生。  这些问题显然和城市有机体的扩张相关——地铁施工在管道下进行，施工过程中如果土 的回填不好，整个管道的基础出现问题，随之管道很可能变形，一段时间后就可能开始漏水， 泄露出来的污水再不断冲刷基础？  情况还不仅如此——北京市地下管道因为受地形限制，坡度小，自净能力差，下水管道 中积泥、无机物排放积累多了，腐败后产生有毒气体，容易导致下井作业的工人死亡。  地下管道的安全危机并不止于此——还有更多的有毒气体在地下产生，比如沼气，它们 可能造成更大的事故。在北京的前门与和平里，管道积累的沼气和研究机构排放的有机挥发 物，都曾引发整条地下管道的爆炸。  “不能因为它隐藏于地下就忽略它的存在，地下城也是城市肌体的一部分，无论哪一个 部分出现问题，都可能引起整个城市的混乱。”王岚说。  管道谱系  但无论如何，这个城市在地下——一般人甚至有关部门都没法想象它的全貌。  早在元代建城初期，北京就已经修建了排水设施——在主要街道和居民区的地下修有长 长的暗沟，上边与一座座的砖砌渗井相连通，雨水和污水进入渗水井以后，慢慢地渗入暗沟 中，再从暗沟流向城外的河道里。  这是令人骄傲的开始——专家说，这种暗沟技术比欧洲还要早。而这种暗沟在目前仍有 一部分在使用，北京现有明清时期修建和解放以前修建的暗沟 600 多条主要集中在东城、西 城、崇文、宣武四个内城区内。  “我就亲眼见过明清时候的排水沟，”北京市排水集团管网分公司党委书记蔡永茂说， 那些青石排水系统让人叹为观止。这些暗沟有皇家修的，比如故宫；也有商家或政府修的； 还有市民修的大量四合院或胡同里的暗沟。它们中除了故宫修建的排水设计良好，仍在发挥 作用，其他的塌陷、腐蚀情况严重。  而目前在城市排水中发挥最重要作用的管道，绝大部分修建于上个世纪五六十年代—— 即使如此，他们还算是地下管道谱系中的青壮年。它们大概有 2500‐3000 公里，多数埋藏于 地下 4‐6 米深，管径大致在 400‐800 毫米，也有占 30%  左右的干线管道埋藏地下 10 米，直 径在 1 米以上。目前这部分管道承担了城市的主要代谢功能，但因为满负荷甚至超负荷运转， 城市小报  第 19 期  12  管道老化问题越来越突出。  与这些运行了上百年、数十年的管道相比，庆幸的是，新建管线直径加大、管材也优化 了，设计也更近合理。“在四环上，因为路的两边都有污水管道和雨水管道，所以污水管线 的长度甚至是道路长度的三四倍。”维护这些管道的排水集团的人员介绍。  目前，北京市管网污水比城市道路总长少了 193 公里，一旦地下管线都改造完成，全部 实现雨水污水分流，污水管网的长度应该是道路的两到三倍——也就是说拉直这些管线，可 以一直从北京通到巴黎。  未来地下城  在如此复杂的地下城面前，人们很难清楚了解，就像很难了解人体自身。不过，血管中 伸入一个微型摄像头，医生就可以进行手术——目前，城市静脉疾病的诊断也在这样进行。  “我们前年从国外引进了两个小机器人，可以通过他们获得污水管道内的信息，他们能 进入人类无法进入的那些细小的管线中。”蔡永茂介绍，这是他们为全盘接手北京市政管道 维护而做的准备。  目前，北京市排水管网的维护主要由一个事业单位——北京市政管理处进行，北京市排 水集团目前只负责 400 公里的新建管道的维护，而在今年年底，所有管线的维护都将由北京 市排水集团负责。排水集团一方面利用从市政管理处移交过来的基本原始资料，同时，还会 利用小机器人来进一步摸清自己所要管理的管网的情况。  这是关键的一步——目前，西方发达国家的大城市都建立了自己的动态地理信息系统。 而北京市政管理处虽然近些年把三环以内的地下信息录入计算机，建立了一套系统，但是因 为北京老城地下情况复杂，很多基础资料本身并不齐全，再加上实现不了动态更新，系统在 管理上也就发挥不了相应的作用。  而针对目前的复杂局面，明清时期旧有管道的改造，只能与老城区区域改造同步；临近 使用寿命五十年年限的管道，在城市道路改造同时可以更新改造，也可以借鉴国外的先进方 法，在不挖开道路的情况下，采用在老管中加入衬管的方法实现改造。  这个月，排水集团从国外引入的几台机器人将承担这个使命。新的机器人进入管道内排 查隐患时，如果发现管道内壁出现锈蚀、裂缝等隐患时，机器手将能对其进行简单的修补。” 王岚提出了她对未来管线设计的建议——管道之间互相连通，通过闸门互相之间可以调系， 关掉一个管道的闸门，水从另外一个管道流出。  “发达国家的地下管道都是那个样子的。”她说。      城市地下空间开发  13  地下空间管理：考验城市之“根”  中国信息化周刊        2006 年 2 月 10 日  城市生命线“呼救”    2006 年 1 月 3 日凌晨 2 点左右，北京市东三环京广桥附近一条污水管线断裂，造成京 广桥附近路面塌陷，桥身下沉 1.09 毫米。  2005 年 07 月 30 日,  汉口新华下路一建筑工地发生基坑滑坡事故，造成工地旁一条道路 塌陷，出现约 20 米长的裂缝，部分地下管线移位。    2005 年 4 月 6 日，104 国道温州市瑞安罗凤段拓宽工程指挥部施工人员在设立电力变压 器而进行挖掘时，将国家一级电路掘断，造成了沪惠一级通信光缆通信中断半个小时，造成 损失将近一千万元。  这一系列城市地下管线事故，为城市地下管线管理敲响了警钟。如何规避事故的发生已 经迫在眉睫。统计数字显示，全国每年因施工发生的地下管线事故造成的直接经济损失约 50 亿元，间接经济损失约 400 亿元。    在 2006年 1月 15日的北京市人代会上，市长王岐山谈起前不久的京广桥附近路面塌陷， 感叹—“城市很脆弱呀！”    脆弱的生命线    “地下管线出了事故，我们这套系统可以很快进行现场定位，并还能了解事故地点地下 所有管线的情况。”北京强网政通信息技术有限公司总经理陈志平对着“北京城市地下管线 综合管理信息系统”向记者解释。这套系统是他们公司从 2004 年 9 月开始为北京市政管委 会专门开发的地下管线综合管理系统。    陈志平介绍说，事故发生后，系统不但能够对事故发生地点进行准确地定位，而且能够 通过接入视频信息，远程监控现场的工作状态。“地下管线的事故可以预测吗？”面对记者 的疑问，陈志平表示，人为因素造成的破坏自然难以避免。  但系统自身有隐患管理功能， 如果数据确凿，系统能够通过统计分析告知操作人员哪些地区的地下管线可能存在问题。    “地下管线的数据涉及到 12 个权属单位”，北京强网政通信息技术有限公司总经理陈志 平说，提供数据的权属单位信息化情况各不相同，有的甚至还是以图纸形式保存。这些数据 成为这套系统的基础，强网公司通过应用中间件技术，将各权属单位的现有数据实时抓取到 北京市政管委系统中，并保证在各权属单位的业务进行中，数据能够实时得到更新。    据资料显示，自 1949 年解放以来，北京市政地下管线建设已有五十多个年头。近 20 年来，北京市城市地下管线增加了将近 10 倍，现在已经达到了 36000 多公里。北京市从解 放初期的市政地下管线只有少量的自来水、污水，发展到现有上水、下水、中水、电话、电 城市小报  第 19 期  14  力、路灯、光缆