铁路货车120／120-1型控制阀的稳定性研析 铁路货车120／120-1型控制阀的稳定性研析 Summary：铁路货车制动故障对铁路货运有重大影响，铁路货车在运用过程中制动故障复杂，文章重点对铁路货车在运用过程中制动系统中120／120—1型控制阀的稳定性故障现象、作用原理及处置措施进行分析，并给出相关的处理、维护意见。引言铁路货运是我国铁路运输中的重要组...
Summary：铁路货车制动故障对铁路货运有重大影响，铁路货车在运用过程中制动故障复杂，文章重点对铁路货车在运用过程中制动系统中120／120—1型控制阀的稳定性故障现象、作用原理及处置 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 进行分析，并给出相关的处理、维护意见。
引言
铁路货运是我国铁路运输中的重要组成部分，铁路货运因其大运量、低能耗的特点，已经成我国交通运输业的重要支柱，而铁路货车作为铁路货运的载体，其技术状态对铁路运输安全有着重要影响，其中最为铁路货运列车的重要系统之一的制动系统，直接影响货运列车的运行安全。
随着我国铁路运输重载、提速等要求，铁路货运车辆的制动系统技术水平不断提升，大量的新技术、新材料投入使用，速度的提升和重量的增加对制动系统功能提出更高要求，随之对货运车辆制动系统的故障分析处置效率也提出更高要求。
1.何所谓铁路货车120／120—1型控制阀的稳定性。列车制动机处于缓解状态时，当列车主管缓慢减压(或轻微漏泄)后，制动机不发生制动作用的性能，称为制动机的稳定性。
2.铁路货车120／120—1型控制阀的稳定性作用原理。铁路货车制动系统中120／120—1型控制阀要获得良好的稳定性，只要在列车管缓慢减压(或轻微漏泄)时，不让控制阀中的主活塞上移，即可达到稳定性目的。因为主活塞一上移便会导致产生制动作用，会使铁路货车发生制动作用，从而导致货运列车发生制动，产生安全隐患。
3.故障表现
3.1副风缸压力空气向列车管的逆流产生制动作用。当列车管有轻微漏泄时，作用部处于充气(或减速充气)及缓解位，在列车管缓慢减压(或轻微漏泄)时，因滑阀室Fl内的副风缸压力空气经滑阀背面的f1孔、滑阀底面的l4(或l3)孔和滑阀座的l1孔逆流到列车管，故副风缸压力伴随着列车管的漏泄亦缓慢上升，主活塞两侧形成足以使主活塞上移的压力差，所以主活塞上移，使制动阀产生制动力推动制定缸活塞杆，使铁路货车发生制动作用。
3.2主活塞(主活塞杆)尾部所设的稳定弹簧以及其他阻力的作用。由于滑阀背面受到滑阀室内副风缸压力的作用，所以它与滑阀座之间的摩擦力较大，所以主活塞开始要上移时，带动滑阀的上移，由于滑阀移动，与滑阀端面接触的稳定杆也随之上移，这样一来，主活塞上移，在主活塞两侧形成足以使主活塞上移的压力差，使制动阀产生制动力推动制定缸活塞杆，使铁路货车发生制动作用。
3.3铁路货车120／120—1型控制阀主阀制造检修配件工艺不良。 铁路货车120／120—1型控制阀主阀由阀套、弹簧、 模板 个人简介word模板免费下载关于员工迟到处罚通告模板康奈尔office模板下载康奈尔 笔记本 模板 下载软件方案模板免费下载 、顶杆、胶圈等部件组成。当主活塞杆尾部将通过弹性挡圈、稳定弹簧座去压缩稳定弹簧等配件完成一系列动作，实现主活塞两侧必须具有一定的压力差才行时，而制造工艺或者检修工艺不达标，致使主活塞两侧形成不了足以压缩稳定弹簧的压力差。另外，S形橡胶膜板的变形阻力，滑阀背面对节制阀的移动阻力以及主活塞重力均对主活塞上移产生阻碍作用，如果上述配件稍有磨损，就会致使主活塞会上移，使制动阀产生制动力推动制定缸活塞杆，使铁路货车发生制动作用。
4.故障处置措施
4.1严格执行机能试验标准。铁路货车120／120—1型控制阀在705型或WK-120型试验台进行预先机能试验时，用以发现各部分不符合技术要求的性能，并初步判断故障原因，便于后续作业中进行针对性检修。单车试验时，当列车管压力达到定压后，在列车管每分钟减压40kPa速度下，制动机不应发生制动作用。同时，当列车管保压1分钟内列车管漏泄量不得超过20kPa。
4.2加强主阅性能试验。一是铁路货车制动系统压力由零上升至350kpa的时间不大于7s。制动缸压力由300kpa降至150kpa的时间配用254 mm 直径制动缸为8.5s；配用356 m 直径制动缸为3-7s。如果压降时间超限则是主前盖缓解孔处缩孔堵错装漏装所致，须检查是否加装缩堵及大小是否为2.9mm从而排除此故障。三是缓解阻力检查列车管与副风缸的压差最大值应为6-16kpa，阻力小时应减小滑阀弹簧开口角度，从而增加滑阀对滑座的力。一般会出现阻力大的现象，因为滑阀除了受到滑弹簧的压力外，还受到副风缸压力空气的压力，此时将滑弹簧的开口角度扩大至适当角度即可排除故障。四是局减通量的时间为2-10s，局减排气结束后列车管减压量不允许大于40kpa。如果局减通量时间长则是主安装面直径0.8 mm的局减室缩堵堵塞只须疏通即可。如果疏通后仍不起作用则是滑局减通路堵塞须疏通，如果局减排气结束后无减压量或是减压量大于40kpa则须检查稳定杆或稳定弹簧。局减作用制动缸管路压力由30kpa上升到50kpa的时间为1.5-6s，并在45-70kpa时停止升压。当制动缸容量风缸压力降低30kpa时，制动缸压力应再升到45-70kpa。如果此时压力上升时间长则须检査局减杆上限度，如果存在卡滞更换活塞杆，否则重新研磨滑及滑座。如果仍不能排除故障，考虑更换加速缓解及顶杆。如果制动位主排气口不漏，而缓解位和常用制动保压位漏泄数值基本相等，可以断定为加缓与顶杆不匹配导致接触不严密造成的漏风，此时只需要更换顶杆。理论上加速缓解和顶杆不匹配缓解位和常用制动保压位数值应该相同，且制动位主排气口无漏泄，但是实际情况是有些缓解位数值比常用制动保压位大许多，伴随着制动保压位制动管路增压，还有些表现为只有缓解位的主排气口漏泄，通过更换顶杆，仍然可以排除故障。
4.3对制动功率进行系统深入研究。制动功率是衡量货车制动系统效率的关键指标，对制动系统效率有重要影响，随着铁路提速、提运能的新要求，必须有针对性的对制动功率优化和改进进行系统研究，准确找到极限值，保证运用更加安全。
4.4提高系统维护信息化，优化维护周期。信息化系统目前正广泛应用于铁路其他车型及系统当中，对提前发现故障、分析预判处置及实时监控有重要作用，货运列车同样需要加强在运行过程及维护过程中的信息化手段开发及应用，并且不断优化维护各部件的检修维护周期，全面提高货物列车安全可控性。
5.结束语
随着铁路货运系统的运能和速度不断提升，铁路货车制动系统的性能对运输安全影响甚大，也为铁路货车的检修维护提出更高要求，今后我们应当在应用过程中不断加强检修维护力度并着力于优化研究，不断提高铁路货运系统的安全性和便捷性。
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