韩亚空难，假新闻报道

韩亚空难，假新闻报道 篇一:韩亚空难致180多人受伤,机舱内哪个座位最危险, 韩亚空难致180多人受伤，飞机貌似总是让人没有安全感～ 向左转|向右转 【爱心小提示】 空难是可怕的。 不过我们不必过于担心。首先，从统计数据上看，飞机是最安全的交通工具;同时，实际上飞机事故的存活率要远远超出人们的想象。据统计，一名乘客乘坐单架飞机丧生的几率只有800万分之一。如果做出一组数据，假设一名乘客每天都随机乘坐一架航班，那么，他需要2.1万年才会遭遇一次致命性的航空事故。 向左转|向右转 格林威治大学制作的飞机安全位置图“红色”较为危险“橙色”中等“绿色”相对最安全 【坐飞机时哪个位置比较安全,】 ? ? 韩亚航空客机失事引发对飞行安全和紧急情况处理规程的关注。 飞机上到底哪些位置相对安全指数较高,或者说，其实根本不存在所谓的安全位 置,英国民航局曾委托格林威治大学进行调查，研究对象包括105次飞机坠机与火灾事件中幸免于难的幸存者。结果显示，坐在紧急出口附近5排以内靠过道座位上的乘客从飞机上成功逃生的几率最大。 ? 远离紧急出口最危险 调查发现，在飞机起火燃烧时，生存几率最高的座位是紧急出口处及其前后各一排的座位。在距离紧急出口两排至五排座位之内的乘客，生还几率高于平均几率。 最危险的座位则是距离紧急出口6排以及6排以上的座位。 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 称:“这些座位上的乘客，死亡几率远远超过了生存几率。”调查报告称，飞机起火燃烧时，坐在飞机机舱前部的乘客逃生机会为65%;而坐在后部的乘客逃生机会则降低为53%。坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64%，其他座位上乘客的逃生机会则为58%。 1985年，英国曼彻斯特机场一架波音737型客机因为机上起火，导致55人死亡。调查发现，遇难乘客的座位与其中一个已打开的安全出口之间的距离，是那些幸存乘客的座位与该出口之间距离的两倍多。一些死亡乘客所坐的位置距离最近出口有15排座位，他们大部分是因为吸入有毒气体致死。 英国议会交通安全顾问委员会主管罗伯特?吉福德表示，该研究“显示你在飞机上选择的座位确实能决定生死。你在飞机上幸存的机会不是由你支付紧急出口座位或预订座位的能力决定。”维 珍大西洋航空公司出售靠近出口的座位的单程票票价是50或75英镑，但是乘客只有到达机场才能预订到这种票。 ? 头等舱和商务舱安全系数高点 此前，一些诸如“飞机座舱安全系数”的示意图在网络上非常流行，但这些示意图说法不一，有的说中部最安全，有的说尾部比较安全。有研究表明，坐在飞机前面的乘客，从火灾中安全逃生的可能性是65%，而坐在飞机后面的乘客逃生的可能性仅为53%。有乘务员则表示，如果飞机落地发生爆炸，油箱在机翼上，中间位置的乘客就很危险，尾部又没有出口，相比之下，前面的乘客存活率就更高。“整个飞机的重心是稳定在机翼与机身的连接处，也就是说，中间部分的结构最稳定、最厚实，而机头部分有驾驶室、有大量精密的仪表仪器，保护设施齐全。一般来说，飞机中段稍稍偏前的位置安全系数较高——这里也是头等舱和商务舱的位置。”一位业内人士告诉扬子晚报记者。 ? 从结构来说 机尾是整个机身中最脆弱的 该人士告诉扬子晚报记者，除去其他因素单看飞机的结构，机尾是整个机身中比较脆弱的一部分。 机尾的情况就不同了:这个部分相当于飞机的末梢，如果把整个飞机看成一个力矩模型，那么对端点施力，力的作用效果最明显。“我们吃甘蔗，要先掰成两断，不也是抓住两边用力嘛。”该人士还向扬子晚报记者透露，在飞机迫降时，机上有系统，会自动控制飞机调整姿态，稍稍抬头，避免头部先与地面接触，而这 往往导致机尾首当其冲。 ? 降落时,正常情况下机头比机尾危险 一般飞机在降落时头稍低，这时机头最容易遭到撞击，机尾则完好无损，这种状况下，坐在机尾的座位是最安全的。比如此前的利比亚空难，机身完全粉碎，只有机尾基本保持完整。一些专家认为那名幸存的男童应该是坐在机尾部分。但此次飞机失事是机尾遭受撞击，所以死亡的人都在机尾。“其实网上讨论各区域座位的安全系数，意义不大，因为一旦发生事故，都可能发生危险。举个例子，飞机中间部分与发动机接近，燃油泄漏非常危险。但光看物理结构，机尾一定是比较脆弱的。” 【逃生黄金90秒该做什么,】 飞机失事无人生还的情况，一般是发生空中爆炸，或事故发生在开阔水域。飞机失事后的90秒，是逃生的黄金时间。在“黄金90秒”里，人们该做些什么,专家说，最重要的是， 事先搞清楚最近的紧急出口位置。上飞机后，数一数自己的座位与出口之间隔着几排。这样，即使机舱内烟雾弥漫，也可以摸着椅背找到出口。 飞机着陆时，不要靠在座位上，应双手交叉放在前排座位上，头部靠在手上，在飞机着陆前，一直保持这个姿势。因为大火和有毒气体可能很快充满整个机舱，所以，飞机停下后，应尽快从安全出口离开飞机。 乘飞机最好穿长衣长裤，一旦起火，长衣长裤可以更好的保护 身体。最好别穿凉鞋，以免脚被玻璃、金属划伤。 【飞机失事前的一些预兆】 1、机身颠簸; 2、飞机急剧下降; 3、舱内出现烟雾; 4、舱外出现黑烟; 5、发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失; 6、在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内 突然减压。 靠门座位逃生率65% 过道座位逃生率64% 靠窗座位逃生率58% 后排座位逃生率53% 篇二:韩亚空难理赔地不同 赔偿额可能差百倍 韩亚空难理赔地不同 赔偿额可能差百倍 When the courts have to figure compensation for people aboard Asiana Airlines Flight 214, the potential payouts will probably be vastly different for Americans and passengers from other countries, even if they were seated side by side as the jetliner crash-landed. An international treaty governs compensation to passengers harmed by international air travel from damaged luggage to crippling injuries and death. The pact is likely to close U.S. courts to many foreigners and force them to pursue their claims in Asia and elsewhere, where lawsuits are rarer, harder to win and offer smaller payouts. Some passengers have already contacted lawyers. If you are a U.S. citizen, there will be no problem getting into U.S. courts. The other people are going to have a fight on their hands, said Northern California attorney Frank Pitre, who represents two Americans who were aboard the plane. Federal law bars lawyers from soliciting victims of air disasters for the first 45 days after the crash. Pitre said his clients called him. Congress enacted that law in 1996 amid public anger over lawyers who solicited clients in the days immediately following the ValuJet Flight 592 crash in the Florida Everglades and the crash of TWA Flight 800 off the New York coast. The flight that broke apart recently at the San Francisco airport was carrying 141 Chinese, 77 South Koreans, 64 Americans, three Canadians, three Indians, one Japanese, one Vietnamese and one person from France when it approached the runway too low and too slow. The Boeing 777 hit a seawall before skittering across the tarmac and catching fire. Three girls from China were killed and 182 people injured, most not seriously. The dozens who were seriously injured especially the few who were paralyzed can expect to win multimillion-dollar legal settlements, as long as their claims are filed in U.S. courts, legal experts said. Northern California attorney Mike Danko, who is consulting with several lawyers from Asia about the disaster, said any passenger who was left a quadriplegic can expect settlements close to $10 million if the case is filed in the United States. Deaths of children, meanwhile, may fetch in the neighbourhood of $5 million to $10 million depending on the circumstances in U.S. courts. In other countries, he explained, the same claims could be worth far less. In 2001, a South Korean court ordered Korean Air Lines to pay a total of $510,000 to a woman whose daughter, son-in-law and three grandsons were killed in a 1997 crash in the U.S. territory of Guam that killed 228 people. Broken bones in plane accidents usually mean $1 million settlements in the Unites States and in the low five-figure range overseas, Danko said. In 2011, the Federal Aviation Administration put the value of a human life at $6 million when it was contemplating the cost-benefit of a new cockpit resource management regulation. But again, Danko said, that estimate applies only in U.S. courts. Foreign courts can be expected to pay far smaller settlements. In all, the South Korean government agency that regulates that country's insurance industry expects Asiana's insurers to pay out about $175.5 million total $131 million to replace the plane and another $44.5 million to passengers and the city of San Francisco for damage to the airport. Suh Chang-suk, an official at Financial Supervisory Service, declined to discuss how the watchdog agency calculated its estimate. The international treaty is commonly referred to as the Montreal Convention because of the Canadian city where it was drafted. It offers international passengers five options for where to seek compensation: where they live, their final destination, where the ticket was issued, where the air carrier is based and the air carrier's principal place of business. Foreign passengers who had roundtrip tickets to final destinations beyond the U.S. face stiff legal challenges to pursue their claims against the airline in the United States, where courts are more receptive to lawsuits and the payouts larger than in the courts of most other nations. Asiana can also invoke the America legal doctrine of forum non conveniens to argue that it's much more convenient for it to litigate the Asian victims' cases in Asia because all parties are based there. South Korean attorney Suh Dong Hee represented some of the victims of the 1997 Korean Air Lines crash. He said family members of the victims who pursued their case in the United States settled for as much as 100 times more than those who sued in South Korea. Brian Havel, director of DePaul University's International Aviation Law Institute, said the convention does require the airlines to make immediate down payments to victims to help with medical expenses, travel costs and other inconveniences caused by the crash. Everyone will get something, Havel said. But who receives what does largely depend on where they qualify under the convention. However, Pitre and others say, the foreign passengers are still able to sue others who may have contributed to the accident, such as the plane's manufacturer, airport personnel and even, perhaps, the first responders. Pitre said he and his clients are investigating whether Boeing Co. shoulders any responsibility for the crash, including potential design flaws in the plane's automated instruments or differences between first-class passengers' seatbelts, which come with a shoulder strap, and the seatbelts in the economy section, which are lap restraints only. Boeing spokesman Marc Birtel said the company buys seats from other companies and simply installs them. He also said the seat belt designs and configurations are mandated by the Federal Aviation Administration. Birtel declined to discuss the other issues Pitre raised. Authorities said Friday that 15-year-old Liu Yipeng was struck by a fire truck, although it's not clear whether that killed her. Some passengers who called 911 immediately after the crash also complained that the emergency response took too long. Those third parties and others are open to lawsuits in the United States. San Francisco officials said ambulances could not immediately come too close to the plane out of concern the aircraft would explode. 据美国媒体7月14日报道，在韩亚航空214航班乘客赔偿问题 上，美国人获得的赔偿金可能远超其他国家乘客的赔偿金，即使 当时他们肩并肩坐在一起。 如果你是美国公民，在美国法院索赔不会有问题。其他人就有 问题了。加州律师弗兰克?皮特说。 7月6日，韩亚航空公司214航班在旧金山国际机场失事，三名 中国女孩遇难，182人受伤。当时机上载有141名中国人，77名 韩国人、64名美国人、3名加拿大人、3名印度人、1名日本人、 1名越南人和一名法国人。 加州律师迈克?丹科说，如果在美国提起诉讼，任何四肢瘫痪的 乘客都有可能获得近千万美元的法律裁决。同时，在美国法院， 根据不同情况，死亡儿童的家人将获得500万至1000万美元左右 的赔偿。他解释说，在其他国家，同样的情况赔偿额度可能少的 多。 2001年，韩国法院命令大韩航空公司付给一名妇女总额51万美元的赔偿金。这名女士的女儿、女婿和3个外孙在1997年大韩航空客机关岛空难事故中遇难。韩国律师Suh Dong Hee是1997年大韩航空空难一些受害者的代理人。他说，在美起诉者比在韩国起诉者得到赔偿金多100倍。 丹科说，在飞行事故中骨折在美国通常意味着100万美元的赔偿，而在国外赔偿通常为较小的5位数。 2011年，美国联邦航空管理局将人的生命价值定在600万美元。丹科说，这只适用于在美国法院的诉讼。外国法院裁决的赔偿可能要少的多。 管理韩国保险业的韩国金融监督院预计韩亚航空的保险公司将总计支付约1.76亿万美元，其中1.31亿美元用来更换飞机，4450万用来赔偿乘客和旧金山机场。韩国金融监督院官员Suh Chang-suk拒绝说明这一估计是如何计算的。 俗称《蒙特利尔公约》的国际航空规则规定，国际乘客可以居住地、最终目的地、购票地、航空公司总部所在地以及航空公司主要营业地点选择在何处索赔。 持往返机票前往美国以外的最终目的地的外国乘客在美国向航空公司索赔将面临艰难的法律挑战。美国法院更乐于接受诉讼，赔偿额也比其他大多数国家多。 韩亚航空可能还会调用美国法律原则辩称，在亚洲为亚洲受害者打官司更方便，因为有关各方都在亚洲。 美国国际航空法专家布莱恩?哈维尔说，公约确实要求航空公司立刻向受害者支付预付款，帮助支付医疗费、旅行费和其他因事故造成的其他不便。 每个人都会得到一些赔偿。哈维尔说，但是谁得到多少主要取决于根据公约有资格在哪里起诉。 皮特和其他律师还表示，外国乘客还可以起诉可能导致事故的其他人，例如飞机制造商、机场人员，甚至可能是现场急救员。 皮特说，他和他的委托人正在调查波音公司是否对事故负有责任:包括飞机自动仪表潜在的设计缺陷，以及头等舱乘客与经济舱乘客在安全带上的差异。 波音公司发言人马克?比特尔说，公司从其他公司买来这些座椅，只是安装了它们。他还说，飞机座位安全带的设计与构造由联邦航空管理局管理。他拒绝讨论皮特提出的其他问题。 美国当局表示，一名受害者遭到消防车碾压，但是不清楚那是否她的死因。事故发生后立刻拨打911电话求助的乘客也投诉说，应急反应太慢。旧金山官员表示，因为担心飞机会爆炸，救护车不可能立刻靠飞机太近。 篇三:新华网评:韩亚空难带给我们的思考:并非所有竞争都是正向的结果 结果 中公教育上海分校()制作 微信搜索“shoffcn”，参与答题闯关，获取更多资料。关注“上 海中公教育”微博账号，更多惊喜等着你～ 昨日，美国政府结束了韩亚失事客机残骸及机场跑道的调查。 在日前失事的韩亚航空航班上，将近一半乘客(141人)是中国人引发了外界关注。 记者调查发现，众多国人在出境时之所以选择韩亚航空等境外航空公司，主要基于其低廉的价格。 业内人士表示，民航业现状是竞争极其激烈，各航空公司在降低成本方面各尽所能。 境外各航空公司低价“掠走”了大量中国客源，抢占了市场的同时，诸如空乘人员吃紧、管理不能到位等问题就直接被摊在了蓝天之下。比如本次韩亚航空失事客机，很大的原因就在于飞行员几乎没有操作B777的飞行经验，对旧金山机场跑道不熟悉等人为因素而导致了悲剧的发生，对此，我们不禁要追问，难道所有竞争的背后，都一定会带来更好的结果吗?(转 载 于:wWw.CDfdS.cOM 池锝 范文 网:韩亚空难，假新闻报道) 调查 现状:3-4成出境游客被境外航空公司抢走 筹备8月初去西雅图自助游的温州姑娘田甜，这两天仅仅是查询各家航空公司的机票，就让她忙得晕头转向。 “一直想去趟美国长长见识，但自费出行总是希望能省一点再省一点。”昨日，田甜告诉记者，通过几天查询部分机票预定网站，她发现国内几家航空公司提供的机票价格并不便宜，比较下来，同一条航线，几乎所有的境外航空公司的票价都要便宜不少。 昨日，记者在几家主要的机票预定网站上看到，7-8月从杭州飞往欧美、非洲等国家的国际机票，几家境外航空公司的票价均比国内航空公司的机票便宜。 以杭州飞西雅图为例，7月底，几家境外航空公司提供的往返机票的预定价格是10890元，而国内航空公司的预定价格为12700元，两者相差了近2000元。 这是一个信号。 “中国航企受国情、票价政策等种种因素所限，很难复制国际流行的廉价航空运营模式，国际化进程相对滞后。”罗兰贝格管理咨询公司高级合伙人吴琪对记者说，廉价是外资航空争夺国际航线市场份额的重要筹码。 一位机票代理商则认为，如今出境旅游的人越来越多，而在这些旅游者中并非都是“高富帅”。比如亚洲航空的客户群，大部分为普通旅游者及留学生，对于他们而言，机票价格是最为敏感的。 记者调查发现，面对国内三大航、欧美、中东等众多航企激烈竞争，日韩航企低价揽客 给人改变未来的力量 “以价换市”，在“夹缝”中成功抢客，通过韩亚航空中转赴美比直飞最多便宜了将近二分之一。 中国民航管理干部学院教授邹建军表示，国内航空公司与机场的竞争力不足，高达30%-40%的出境游客被以首尔、东京、新加坡等机场为枢纽的航空公司带走。 邹现任中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长，长期从事航空运输经济管理、航空物流管理、机场管理与客户服务管理等方向的研究、咨询与 培训 焊锡培训资料ppt免费下载焊接培训教程 ppt 下载特设培训下载班长管理培训下载培训时间表下载 工作。 差距:除了票价，还有服务和口碑 业内人士表示，与国际航空相比，中国航空公司在品牌、知名度、网络布局和经验等方面还存在一定差距。 民航 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 机构的一项调查显示，在中国，有人会因为飞机餐的好坏、航空服务、时间、中转城市选择航空公司。但是绝大多数的人还是以价格选择为首选。 浙江中旅旅业集团副总经理陈欣安说，无论是国内航空公司还是境外航空公司，转机价格低于直飞，这是毫无疑问的，拿转机价和直飞价比较，这两者本身就不处于同一水准。 “而且国内的一些航空公司近年来都在更改新的大机型，从机型而言，国外航空并不比国内航空好，从硬件的某些方面来说，国内航空更具有优势。”陈欣安进一步解释说。 不过，陈欣安也不得不承认，国外航空公司在口碑等软性服务上，的确要比国内航空公司做得更好，尤其是正点率、机上服务、机上餐饮等等，还都是境外航空公司做得更加出色。 “所以尽管转机费时费力，但是因为价格和服务方面的优势，其高性价比使许多中国人选择了境外航空公司。”陈欣安说，尤其是到了暑假，属于高客流量阶段，学生出行量很大，所以对价格方面比较在意。 酷讯机票业务相关负责人则表示，目前，韩亚航空等韩国航空公司强大的销售网络也值得中国航空公司学习。此次失事的韩亚航空在中国的销售市场，目前已经逐步渗透到了国内的二三线城市。 上述负责人说，航空公司利用航空联盟吸引国际中转客源也是常见的揽客手段，不过如果自身实力不强，反而会起到将我国客源输送给外航却从外国揽不到客的反作用，因此航空公司在服务和口碑上修炼品牌最重要，在这方面，中国航空公司显然还有差距。 观点 国际航运市场竞争激烈 国内三大航暂处于弱势或是一个“福音” 一位不愿具名的民航专家指出，廉价航班虽然舒适度上有欠缺，但安全系数上应该与其他航班是一致的。 不过，无法回避的一个现实是，日韩航企低价揽客“以价换市”的市场竞争，尽管有了很高的市场占有率，但是其自身管理却远远跟不上业务扩张。 给人改变未来的力量 有着20年从业经验的民航专家陈亚君说，国际民航业的私有化和自由竞争，一方面降低了产品价格，对消费者有利。另一方面企业追求利润最大化，千方百计降低成本，很难保证投入足够的资源保证安全。 来自民航分析机构的权威报告显示，目前80%的飞行事故，皆由人为操作不当原因引起，其次原因是航空公司的管理失误。 陈亚君告诉记者，民航业现状是竞争极其激烈，各航空公司在降低成本方面各尽所能。 廉价航空公司依靠降低服务来控制成本，大型航空公司在飞机上装略多于旅程所需油量，以降低飞机重量从而降低飞行成本，这在一定程度上降低了飞行的安全系数。 “目前民航业激烈的市场化竞争，将带动行业的重新洗牌。”陈亚君说，未来两年内规模小的航空公司将被挤出市场。 浙江大学国际经济与贸易系副教授凤进对记者说，今天的民航业，就如同十年前的家电业。“作为垄断行业的民航业，必须借助外资，才能完成产业的跨越式发展。” 他断言，总体来说，面对国际航运市场凶残的竞争，国内三大航尽管暂时处于市场弱势，也是一个“福音”，而不是祸水。 不过，陈亚君发出警告，现在必须积极采取措施，以推动航空业的健康发展。 “鼓励行业重组和并购，降低航空公司经营成本;实行民航从业人员统一的劳工合同，这将大大缩减廉价航空公司的人工优势，缩小其与传统大型航空公司之间的成本差距。”陈亚君说。 关于廉价航班争议 廉价航班虽然舒适度上有欠缺，但安全系数上应该与其他航班是一致的 VS 国际民航业的私有化和自由竞争，一方面降低了产品价格，对消费者有利。另一方面企业追求利润最大化，千方百计降低成本，很难保证投入足够的资源保证安全。记者 李长灿 实习生 程露 华文洁 本文来源与网络 2014年上海公务员考试交流群:192349556 给人改变未来的力量 电 话: 微博账号是“上海中公教育” 中公教育上海分校()。