华中地区首条全封闭的高速铁路武九铁路建成
华中地区首条全封闭的高速铁路武九铁路
建成 全国中文核心期刊路基工程2006年第1期(总第124期) 质与土颗粒之间相互胶结,均匀分布在土中并在孑L 隙中形成骨架起约束土粒的作用,提高土颗粒间的 凝聚力.2%的水泥情况下强度与素土相比有明显 的提高,但水泥的含量较少,未能形成连续的骨架 结构.试验证明,2.5%的水泥用量时,即构成了 连续的骨架结构H].随着水泥用量的增加,生成 的胶凝物质与土颗粒相互胶结能形成连续的骨架结 构,结构更加牢固,强度明显高于2%的情况. 对掺石灰而言,石灰与土发生了一系列的物理 力学作用及化学,物理化学作用,如阳离子交换作 用,碳酸化作用,结晶作用和火山灰作用等,这一 系列作用发生的同时,形成了石灰土的强度.强度 形成初期主要
表
关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf
现为土的结团,塑性降低,最大干 密度减小等;后期主要表现为结晶结构的形成,从 而提高其板体性,强度和稳定性.熟石灰对粉土改 良的效果与粉土中粘粒的含量有密切关系,但该粉 土颗粒组成中小于0.002mm粘粒含量很少,其阳 离子交换能力和火山灰作用很弱,土颗粒与石灰很 难较快地产生硅酸盐,铝酸盐呈胶结作用,形成的 晶体及晶体相互结合的程度较差,强度的形成主要 依赖ca(OH)的碳酸化和自行结晶作用,因此增 大石灰的剂量所产生的强度增长并不如水泥明显. 由图2可见2%石灰K=93%试样的CBR曲线高于 4%石灰K=90%试样的CBR曲线,即与掺2%
的石灰的情况相比,掺4%剂量石灰引起的强度增 长不如提高压实度来得明显,同样说明反应形成晶 体及晶体相互结合的效果较差,强度无法得到 提高.
素土的CBR值一般在2%左右,改性后CBR 值随石灰,水泥配合比的增加而提高.由图3,图 4可以看出只要配合比大于1%,改良粉土7天期 的CBR值就能满足设计要求.
根据以上试验数据的分析可得到以下规律:? 掺入水泥,石灰后土的性质得到明显改善,同比条 件下水泥的效果优于石灰;?CBR值随龄期增长 而逐渐增长;?掺2%一4%石灰和2%水泥的情 况下CBR值随龄期的增长比较缓慢,随着水泥剂 量的增加CBR值随龄期的增长比较迅速;?CBR 值与压实度成正比,随压实度增加而增长,对于水 泥试样压实度提高3%,CBR值平均增长4O%, 而石灰试样只有25%.
4结语
通过对安徽地区低液限粉土的改良,粉土的物 理力学性质得到了改善,其CBR强度比素土得到 大幅度的提高,掺2%配比的水泥或石灰后,7天 龄期CBR值已经能够满足
规范
编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载
规定的高速公路路 堤填料3%,4%的最小CBR要求,说明该地区改 良性粉土用作路堤填料在技术上是可行的.从强度 上看水泥的改良效果优于石灰,早期强度高,而且 后期强度增长明显.在两者都能满足要求的情况 下,石灰要比水泥经济得多,而且水泥有初凝时 间,在施工的过程中要求在拌合完成以后立即进行 施工,建议采用石灰.虽然l%的石灰配比就能够
满足设计的要求,但还需综合考虑实际施工拌和过
程中的损失和不均匀性,建议现场掺灰比可大于等
于4%.施工中还需进行现场测试,以保证工程的
施工质量.
参考文献
[1]曹晓娟,孙明智,孟宪勇.改良土静强度试验及结果分析
[J].工程地质报,2004(1):109—112
[2]JTJ051—93公路土工试验规程[s].
[3]JTJ-94公路工程无机结合稳定材料试验规程[s].
[4]刘国树.于春涛,纪兵.台砂低液限粉土的施工方法及质量
控制[J].黑龙江交通科技.2002(7):15一l7.
收稿日期:2005—02—28
华中地区首条全封闭的高速铁路武九铁路建成
总投资达34.6亿元的武(汉)九(江)铁路扩能改造工程目前完工,这意味着华中地区首条全封闭
今后,北方旅客前往上海,杭州,福州,九江等地将更快捷. 的高速铁路诞生.
武九铁路西起京广线的湖北武昌站,东至京九线的江西九江站.与正在建设中的铜九铁路贯通,线路
全长258km,是国家路网中"沿江通道"——沪,汉,蓉大能力货运通道的重要组成部分,改造工程于
2003年6月动工.
改造后的武九铁路.旅客列车通过速度最高可达到200km/h,同时,满足开通双层集装箱列车及其
相应的行车速度要求,全线内燃机车牵引,预留电气化设施,线路全部采用无缝钢轨.十多公里一个接
头,它将大大减少列车运行时产生的噪音,乘客的舒适度也将增加. 武九铁路的扩能改造,将使该线铁路列车日通过能力由现在的46对提高到176对.年内一批高速列
车将陆续上线营运,届时从武昌坐火车到九江只需1.5小时.摘自<新华社>
浙公网安备 33021202002483