02-209P型客车转向架使用维护说明

209P型客车转向架使用维护说明 唐山轨道客车有限责任公司 209P型客车转向架使用维护说明 一、概述 209P型客车转向架是为适应铁路客车提速的使用要求，在209T型客车转向架的基础上改进 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 的。改进设计的重点是采用了盘形制动装置。因此，除轮对组成及基础制动装置外，其基本结构与原209T型客车转向架基本相同。 转向架主要指标 构造速度（Km/h）                140 适用轨距（mm）                  1435 固定轴距（mm）                  2400 车轮型式及滚动圆直径（mm）      PD型A级整体辗钢 车轮 Φ915 车轴型式                        RD3A、RD4A型车轴 自重下心盘面距轨面高（mm）      780 自重下旁承面距轨面高（mm）      970 通过最小曲线半径    （m）      车辆连挂145； 单车调车100 弹簧形式          一系、二系均为圆柱螺旋钢弹簧 减振方式及其阻尼系数（KN·s/m）  二系垂向油压减振器  2×100 轴承                            NJ(P)3226X1 （4(15)2726QT） 轮对轴箱定位方式              干磨擦导柱式弹性定位 转向架制动型式                单元式盘形制动＋单侧 踏面清扫 限界                      符合GB146.1“标准轨距铁 道机车车辆限界”车限-1B 转向架质量（Kg）            约7032Kg（装5千瓦） 轴端发电装置时，约7265Kg） 二、209P 型客车转向架的结构和特点 209P 型客车转向架由构架装置、导柱式轮对轴箱定位装置、摇枕弹簧装置、基础制动装置和5千瓦发电机轴端传动装置构成（如图1所示）。 （一）构架装置 构架装置主要由构架、定位挡圈、制动吊座、摇枕吊销支承板座、安全吊安装座板、牵引拉杆座、制动缸吊座、闸瓦托吊座等零件焊接而成（如图2所示）。 构架有铸钢构架和焊接构架两种形式。 铸钢构架采用ZG230-450制造。 焊接构架由侧梁、横梁、摇枕吊座及发电机吊架等零部件组成。侧梁、横梁均采用压型结构，各零部件所用板材采用Q235-A低碳钢钢板。 （二）导柱式轮对轴箱定位装置 导柱式轮对轴箱定位装置（如图3所示）的结构有以下特点： 1.轮对组成 采用RD3A、RD4A车轴，在车轴中部860毫米中心距上设有两个180毫米宽Φ198毫米粗的制动盘座。制动盘与车轴为过盈配合，压装吨位为20～40吨，并须有合格的压力曲线。采用GB8601-88 PD型Ａ级全加工碾钢整体车轮。轮对需做动平衡试验，其未平衡值应不大于75g·m，以减少轮轨之间的动作用力。轮位差不大于2毫米，同一轮对两车轮的滚动圆直径之差不大于1毫米。 2.制动盘 制动盘有三种型式：铁科院的H300型分体式制动盘、戚墅堰机车车辆工艺研究所的整体制动盘、沈阳铁道制动机厂的整体制动盘。各种制动盘均由摩擦盘、盘毂及紧固件等组成。摩擦盘外圆两侧离侧面7毫米处加工有三角形浅槽，主要用来判 断摩擦盘是否应该更换。在正常使用情况下，摩擦盘的寿命和车轮寿命相当。使用中，不允许用检查锤敲打摩擦盘面的任何部位。各制动盘及单元制动缸的使用维护说明见附件。 3.轴箱装置采用整体金属迷宫式密封轴箱，内装NJ(P)3226X1（4(15)2726QT）国产提速客车轴承以及新的橡胶密封元件，提高了密封效果、运行可靠性。 4.采用整体硫化一次成型的弹性定位套。针对209T转向架用3个M10螺栓压紧弹性定位套，螺栓联接强度偏低的缺点，209P转向架用3个M12的螺栓将弹性定位套固定在导柱上，以提高运用可靠性。定位座组成中装有内表面覆聚四氟乙烯的钢背摩擦套或奥－贝球铁摩擦套，这两种摩擦套均具有自润滑性能，适于在干摩擦的环境下使用，无需加油润滑。组装后定位座与弹性定位套之间的间隙为0.5～0.8毫米。 5.在轴箱两侧弹簧托盘上依次安放定位座、缓冲胶垫、支持环、轴箱弹簧，以提高缓冲、吸振能力。轴箱弹簧采用综合性能良好的60Si2Mn弹簧钢制造，各车所装轴箱弹簧的数据如附表1所示。 （三）摇枕弹簧装置 该转向架摇枕弹簧装置（如图4所示）与209T型转向架摇枕弹簧装置基本相同。 1.弹簧横向跨距大，支承面高，水平方向采用长吊杆，改善了车体的横向振动性能。 2.摇枕弹簧采用双圈螺旋钢弹簧，内外圈的旋向相反，内外圈弹簧均采用综合性能良好的60Si2Mn弹簧钢制造，各型车所装弹簧的数据如附表2所示。自重下摇枕弹簧的工作高为438毫米。为降低车体的自振频率，增加平稳性，在载重条件下，转向架两系弹簧的静挠度不小于160毫米（邮政车、行李车、特种车除外）。 3.在转向架两侧装有方向相反的两个牵引拉杆，牵引拉杆的作用是使车辆在通过曲线时减缓摇枕和构架之间的纵向振动。牵引拉杆两端装有强度高、耐老化、弹性好的橡胶垫，具有弹性连接，减少噪音等特点。牵引拉杆杆体为整体全加工结构，提高了运用可靠性。 4.采用国产或进口的新型油压减振器。这类减振器具有密封、防尘、防锈性能好、阻力稳定、调整、拆卸容易、重量轻等特点。 减振器阻尼系数为100kN·s/m。 5.备有专用钩高调整装置，在构架摇枕吊座上面插入活动的吊销支承板，其孔做成上下偏心20毫米，只要上下倒置即可调整车钩高度。 6.采用座式中心销，以利防腐。 7.摇枕、托梁均为铸钢件。摇枕为等强度箱形鱼腹梁，托梁为多孔箱形梁，既保证了强度，又减轻了重量。摇枕将车体的重量传递到摇枕弹簧，托梁将左右弹簧组成联结起来。 针对209T转向架摇枕与牵引拉杆座联接的筋板处强度相对薄弱的缺点，209P转向架的摇枕将该处筋板加强，提高了运用可靠性。 （四）基础制动装置 基础制动装置（如图5所示）采用盘形制动单元和踏面清扫单元。 每个制动盘有一个盘形制动单元，由单元制动缸、手制动杠杆、内外侧杠杆、杠杆吊座、闸片托、闸片、闸片托吊、闸片吊销等零部件组成，以三点悬挂式悬挂在构架制动吊座上。根据车重不同，将杠杆比分为四个档次，见附表3。每个车轮 有一个踏面清扫单元，由踏面清扫器、闸瓦托吊及其横向连接杆等零部件组成。 1.制动缸为浮动式吊挂，制动时车轴（制动盘）产生横移也能保证闸片压力的均匀。每车一位转向架的一位盘形制动单元附近装有手制动用制动缸挡座及转轴，通过拐臂组成，将车上的手制动装置产生的制动力传递到制动盘闸片上，获得所需 的制动力。 2.制动装置各部件采用奥－贝球铁（ADI）衬套，45钢表面硬化销。该衬套耐磨性好、抗腐蚀能力强，与45钢表面硬化销是一对良好的摩擦副。 3.单元制动缸和踏面清扫器均带有单向闸片（瓦）间隙自动调整器，制动缸往转向架上安装或更换闸片（瓦）时，需将勾贝杆头部的定位销拔出，旋转回程母，便勾贝杆缩到最短，接着应将定位销固定。当通风抱闸几次后，闸片间隙将被自动 调整到3～5mm。随着闸片（瓦）的磨耗，制动缸勾贝杆自动伸长，保证制动缸的工作行程在规定的范围内。 在闸瓦托和闸瓦托吊之间装有闸瓦间隙调整装置，使闸瓦上下间隙均匀。针对209HS转向架闸瓦托吊横向连接装置在运用中出现的连接杆断裂问题，209P转向架的闸瓦托吊横向连接杆采用了类似209T转向架制动梁组成的结构形式。 4.为便于闸片组装，闸片分成对称的两半块制造，闸片分左右，在其后部镶有钢背，钢背上的燕尾凸和闸片托的燕尾槽配合，由合成材料制成，闸片原型厚度为28mm，允许磨耗到5mm，左右闸片需同时更换。 5.闸片托组成由闸片托和锁铁等零件组成，闸片托为铸钢件，分左右件。每个制动盘用左右闸片托各一件，闸片托装上闸片后被锁铁挡住，即可防止闸片脱落。 6.为了提高各单元缸供风软管的可靠性，采用了外罩不锈钢丝网的橡胶软管，避免了橡胶软管的磨损。 （五）5千瓦发电机轴端传动装置 该部位（如图6所示）与209T型转向架5千瓦发电机轴端传动装置完全相同。 1. 在一位转向架的三位轴端装有5千瓦感应式交流发电机，采用L-B1型联组带传动，传动比为3.5。 2. 在发电机悬挂装置中装设了手轮弹簧调节式皮带张紧装置和发电机安全吊。 3. 轴端三角皮带轮依靠带有锥度的退卸套紧固在RD4A轴端圆柱体上。如果需要将皮带轮卸下时，必须换装保护套，并须将顶套顶紧后方可投入使用。 三、转向架组装要求 1. 转向架各零、部件须符合图纸及有关技术文件的要求，并经检验合格后方可进 行组装。 2. 构架应符合构架组焊加工的设计要求，经检查调修合格方可进行划线加工，发现的缺陷必须处理，并经检验人员认可后才能流入下工序进行组装。 3. 轮对组装须符合TB／T1718—91《铁道车辆轮对组装技术条件》。轮对需作动平衡试验，未平衡值不大于75g·m。同一轮对轮径差不大于1mm，同一转向架轮径差不大于4mm，同一辆车轮径差不大于10mm。 4. 车轴制动盘座以制动盘盘毂内孔为基准镟配加工，压装吨位为20～40吨。并须有合格的压力曲线图，压力曲线形状参照TB/T1718-91中车轮压装有关技术要求和曲线形状掌握。