山东高速公路股份有限公司多元化战略

山东高速公路股份有限公司多元化战略 第三章山东高速股份外部环境分析 3(1山东高速股份发展的外部环境 高速公路通行服务是山东高速股份的主营业务，高速公路经营权是山东高速 股份的核心资产，而相对一般企业经营，高速公路又是属于特殊的行业。因此， 山东高速股份面临的外部环境很大程度上是高速公路行业所面临的外部环境。 3(1(1政治环境 中国稳定的政治环境为高速公路近二十年的快速发展提供了重要前提。在未 来十几年，中国的政治将继续保持稳定，为经济发展和高速公路建设奠定了良好 政治基础。国家高速公路网规划将会得到未来几届政府的支持，从而最终实现规 划目标。 同时，从政府发展理念上看，随着“以人为本”的科学发展观提出，以及创 建“和谐社会”的诉求，会对高速公路的产业发展政策造成影响。高速公路收费 期限长、超期限收费、收费 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 高、服务效率低等问题已成为社会所关注的焦点， 这里面既有我国投入高速公路建设财政能力有限问题，又有政策制定前后不协调、 部门利益作怪、行业管理落后等问题。随着我国社会经济的发展，这些关系民生 的问题，将会引起政府的高度关注，政府发展理念变化势必将影响高速公路产业 政策。 3(1(2经济环境 从1998年开始，中国实行以基础设施建设拉动经济增长策略，使经济避免因 亚洲金融危机而步入衰退，维持了8,左右的增长速度。从2003年开始，中国经 济步入了一个新的高增长周期，2003年至2007年经济增长率分别达到9(3,、 10(1,、10(2,、10(7,、11(4,，其中2007年增长率为14年最大增幅。从总量上 看，2007年，国内牛产总值246619亿元，相当于30100亿美元，经济总量超过 法国、英国，成为仅次于美、日、德之后的世界第四大经济体。 图1显示了经济活跃程度是影响车流量的最主要因素，而经济活跃程度最主 要的指标就是GDP，GDP越高相应经济活跃程度就越高，从而车流量也就越大，从 图2和图3中公路运输的客运量和货运量与GDP表现出高度的相关性也可以看出 来。1995--2007年，公路运输客运量与GDP的相关系数为0(941，而公路运输货 运量与GDP的相关系数为0(983，相关系数均超过了0(9，表明了经济增长必然促 进客运量和货运量的增长。 通过对发达国家的资料研究显示，在人均GDP达到4000美元之前，运输需求 将持续保持高速增长，在人均GDP达到4000美元之后，运输需求的增长速度有所 减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段，人均GDP只有2000美元左右，距运输 需求增长趋势明显减缓的临界点4000美元还有一段距离，而按照每年7,的人均 GDP增长率，人均从2000美元到4000美元还需要10年左右的时间。 从表2和表3可以看出未来5—10年我国客货运输继续保持稳定增长。在公路 客货运输需求保持稳定增长的同时，未来5到10年之内客货物运输结构中出现了 进一步有利于使用高速公路进行客货物运输的因素，因此高速公路客货运输需求 的增长将会快于公路整体客货运输需求的增长。 3(1(3政策法律环境 3(1(3(1公路法 公路法对公路规划、公路建设、公路养护、路政管理、收费公路等方面做了 详细规定，其中对高速公路发展影响最大的是第三章关于公路建设资金的规定和 第六章关于收费公路的规定。 关于公路建设资金，第三章第二十条明确规定了公路建设资金可以依法向国 内外金融机构或者外国政府贷款，开发、经营公路的公司可以依照法律、行政法 规的规定发行股票、公司债券筹集资金，同时明确不得以建设公路为借口进行乱 收费。根据这一条规定，贷款和自行筹资建设的公路有了法律依据。 关于收费公路，第六章对收费公路的适用对象、收费公路的转让、收费的标 准、收费站的设置等做了原则性规定。明确了收费公路只能是:(一)由县级以上 地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路;(--) 由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路:(三)由国内外经济组织 依法投资建成的公路。 3(1(3(2收费公路管理条例 《收费公路管理条例》对收费公路的规定进行了细化，其中对高速公路发展 影响比较大的有以下几点: 一是将对收费公路种类进行明确划分，划分为政府还贷公路(县级以上地方 人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路)和经营 性公路(国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费 权的公路) 二是对收费期限进行明确规定。政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还 贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、 自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收 费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定 的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。 三是对收费公路的转让作了较严格限制性规定:转让政府还贷公路收费权， 可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年;转让经营性公路权益中的 收费权，不得延长收费期限:收费时间己超过批准收费期限2,3不得转让。 3(1。3。3其它政策 对高速公路发展产生较大影响政策措施还有:交通部发布的《关于进一步规 范收费公路管理工作的通知》、正准备出台的燃油税政策、治理超载的政策和降低 营业税政策。 2006年12月，交通部发布了《关于进一步 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 收费公路管理工作的通知》， 明确规定:任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公 路性质;在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公 路收费权益转让，国家新的转让办法出台后，收费公路收费权益转让要严格按照 国家新的规定执行。截止到目前，新办法的出台仍然没有时间表，政府还贷公路 收费权益转让也继续暂停。 征收燃油税后，由于高速公路良好的路况和行使环境，与普通公路相比，车 辆走高速公路更节油，将会有利于更多车选择走高速公路，增加高速公路的车流 量。征收燃油税之后，有可能会对高速公路投融资体制和管理体制产牛影响，因 为从国外的经验来看，燃油费是改为从燃油中直接收取集公路养护费、道路通行 费、过桥费和运输箭理费“四费合一”的燃油附加费。但是，目前可能性较大的 是以燃油税取代现行的公路养路费及客运附加费等多项行政收费，不包括高速公 路通行费。未来我们国家是否会采取这种模式，值得密切关注。 2004年6月，我国开展旨在保障公路设施完好，减少道路交通安全事故，整 顿道路运输生产秩序的治理超载工作，主要打击大型货车的超载行为。由于超限 超载车辆对路面的损坏是呈几何级数倍增的，使高速公路大修时间大幅缩短，同 时严重增加了养护成本。因此，开展公路治理超载行为，对于保护路桥设施、降 低养护成本具有十分积极的作用，有利于高速公路行业的长期发展。目前，全国 车辆超载治理取得初步成效，超限超载严重势头得到有效遏制。全国超限超载车 辆所占比例，已从治理前的80,以上下降到10,左右。道路交通事故明显下降，路 桥设施得到有效保护。路面破损程度减轻，公路养护压力减小，公路路况和公路 基础设施的完好率较超载治理前明显好转。 2005年5月11日财政部、国家税务总局联合发文《关于公路经营企业车辆 通行费收入营业税政策的通知》。该通知规定，自2005年6月1日起，对公路经 营企业收取的高速公路车辆通行费收入统一由5,减按3,的税率征收营业税。营业 税率的下调，将同时减少以流转税为税基的城市维护建设税和教育费附加，高速 公路经营企业丰营业务税金及附加因此将明显降低，有利于改善高速公路经营企 业的盈利水平，使之息税前利润(EBIT)和净利润小幅上升。 3(2中国高速公路发展现状及趋势 3(2(1高速公路建设的现状及未来规划 1988年沪嘉高速公路的建成通车实现中国大陆高速公路零的突破，从此中国 高速公路建设就步入快速发展的轨道，尤其是从1998年开始，在国家依靠基础设 施带动经济的政策指引下，高速公路建设更是突飞猛进，从1997年的4771公里 到2007年的5(3万公里，年均增长1倍，从1998年开始，除1999年外，每年新 增通车里程都在3000公里以上，2005年新增通车里程更是创历史新高，达6717 公里，我国的高速公路建设实现了历史性跨越。 从图8中可以看出，北京、天津、上海、江苏、山东、海南、宁夏是我国高 速公路最发达的地区，河北、辽宁、浙江、福建、广东、山西、安徽、河南、湖 北、江西高速公路发展程度居于中间，而吉林、黑龙江、湖南、四川、贵州、云 南、陕西、甘肃、青海、新疆、广西、内蒙古、西藏则属于高速公路发展欠发达 地区。对于高速公路发达地区来说，大规模的高速公路建设已经基本完成，今后 主要是进行路网的加密，以及对原有高速公路的改扩建。对于较发达地区来说， 则还有一定的发展空间;而对于欠发达地区，高速公路还有很大的发展潜力。 根据对各个省“十一五”规划中高速公路新增高速公路通车里程的统计， “十一五"期间东部地区将新增高速公路通车里程13877公里，中部地区将新增 高速公路通车里程15968公里，西部地区将新增高速公路通车里程1 1924公里， 中西部地区占全部新增通车里程的66(8,。从省份来看“十一五”期间，新增通 车里程超过2000公里的省份有7个，分别是河北、广东、黑龙江、安徽(1999 公里)、河南、湖南、甘肃，东部地区只有两个，其余都是中西部地区，从这里也 可以看出，我国高速公路建设的主战场正在向中西部转移。? 3(2(2高速公路投资的经济效益状况 从2002年开始，高速公路投资经济效益开始出现下降的趋势，尤其是后续建 成的高速公路项目，受诸多因素的影响，投资经济效益下降的趋势更为突出。影 响投资经济效益下降的因素主要有: 第一，高速公路网与社会经济发展的匹配程度正在迅速变化，部分地区通行 能力增长速度远大于交通流量增长速度。经过将近20年的建设，以及1998年以 后大规模高强度的建设，我国高速公路在总体上已从2002年前的瓶颈状态逐步向 2005年间的基本适应，再到2010年后的适度超前甚至过度超前转变。高速公路 的车流量，尤其是后续建成的高速公路车流量相对早期建成的高速公路则呈现明 显下降的趋势。 第二，高速公路建设的区域重心正在迅速变化，由经济发达地区向次发达地 区及不发达地区转移。受区域经济发展水平的影响，在经济较不发达区域所建的 高速公路的交通流量呈逐级下降的趋势。高速公路建设从省内经济发达地区向经 济相对不发达地区推进，高速公路交通流量逐级下降。 第三，高速公路的建设成本逐年提高，单位造价比前期高速公路提高了1’2 倍。近年高速公路的建设成本受诸多因素的影响而大幅度上升:一是征地拆迁成 本大幅度增加。与2000年前的情况相比，2005年各地的征地拆迁费用均出现较 大幅度的上升，上升幅度高达100,"-'300,，且其上升趋势今后还将会延续;二是 原材料价格大幅上涨。自2004年以来，高速公路建设中的丰要原材料，如钢材、 水泥、沥青、石料等均出现了30,,50,的上涨，直接推动了建设成本的大幅度上 升:三是工程建设难度加大。随着高速公路建设逐步向丘陵、山区推进，隧道、 桥梁明显增多，施工难度不断加大，工程造价也随之上升。受上述各个因素的综 合影响，高速公路的单位造价在逐年提高，造价的大幅攀升直接导致高速公路投 资效益的明显下降，收费高速公路公司效益增长速度也呈下降趋势。 第四，收费政策中的不利因素逐步增多:收费期缩短、收费标准降低、免费 通行车辆数量上升。近年在收费政策中出现的不利因素主要有:一是经营性公路 的收费期限由原来最长的30年缩短为25年;二是收费标准降低，主要是大型载 重货车的收费标准下降了15,,--(t20,;三是免费通行车辆上升，许多省政府出台了 《鲜活农产品运输车辆常年免费通行》等文件;?四是提高收费标准的难度明显增 加，降低收费标准的社会预期强烈。初期高速公路的收费标准可根据连续几年通 货膨胀的情况进行相应的上调，但按目前的形势，高速公路的收费标准上调的可 能性极低，降低标准的可能性极高。 综合以上各项分析，可以看出，由于受“建设超前、流量下降、造价上升、 收费期限缩短"等多重因素的影响，高速公路的投资效益正呈下降的趋势。很多 新建高速公路项目正逐步由早期的具有良好投资回报的经营性项目转变为今后的 仅能勉强收回投资而无合理回报的准经营性项目，甚至成为无法收回投资的半公 益性项目。 尽管高速公路的整体投资效益呈现下降的的趋势，但就具体到每一条新建的 高速公路，还是有一些经济效益比较好、投资价值比较高的高速公路，但这样的 路在新建的高速公路中比例将会越来越低。 3(2(3高速公路收费政策的变化趋势 短期内新建的高速公路还都将是收费公路，但从长期来看，高速公路收费政 策存在很大的不确定性。 公路是基础产业，从本质上讲是公共产品，绝大部分公路应由政府无偿提供。 但公路建设资金需求巨大，政府财力无法满足，因此政府在高速公路建设上采取 了“发展至上”指导思想，1984年，国务院做出允许贷款或集资修路收取车辆通 行费(即“贷款修路，收费还贷”)的决定，1997年颁布的《公路法》，以法律形 式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了 明确规定。建立了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、 收费还贷、滚动发展”的建设机制，有效地缓解了公路建设资金不足的状况，推 动了全国公路建设的快速发展。 从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济 规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的 收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主张 要提供与收费公路平行的不收费公路(等级较低的公路)供公路用户选择，使用 者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运 距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取在 公路上免费通行的权利。 我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条 收费公路并行现象，根据交通部的统计，二级及以下公路收费里程占我国公路总 收费里程的60,左右，正是由于过多低等级公路的收费，使人们有到处是收费路 的感觉。而且就高速公路收费本身来看，也存在收费站点设置过多，收费标准过 高，收费期限过长的问题，有些高速公路早已还清贷款，但还在继续收费，甚至 变成无限期收费，大大加重了其它社会经济丰体的负担。 以收费标准为例，从我国高速公路收费标准与世界其他国家的对比情况看， 我国高速公路收费标准与经济发达国家基本差不多，但考虑到我国经济发展水平 还远远落后于发达国家，收费标准对当前社会承受能力来说，也确实偏高。我国 的高速公路收费标准以小轿车(下同)为例，最低的0(20元,公里左右;最高的 1(00元,公里左右;一般的为0(40---,0(60元,公里。在美国，90,以上的高速公 路不收费，在收费的高速公路中，收费标准也是相当低的，例如美国400号公路 上的一个高速公路收费站，1 1公里高速公路收费0(3美元，每公里不到3美分 (相当于人民币0(25元)。在经济发达、消费水平很高的欧洲、亚洲一些国家和 地区，其高速公路的收费标准都是比较低的。例如，意大利78里拉,公里(相当 于人民币0(42元)，又如法国0(3法郎(相当于人民币0(50元)。与这些国家的 消费水平相比，我国高速公路的车辆通行费标准至少要比他们高10多倍。? 由于高速公路通行费标准的偏高，车辆通行费占了汽车客货运输和汽车使用 成本中的很大比例，既使客货运输企业不堪承受，也使不少产品和物资的价格上 涨，增加社会上其他行业的经营成本，它也使不少购车族望而却步，直接影响我 国汽车工业的发展。 基于上述原因，国家在2004年出台了《收费公路管理条例》。《条例》表达了 有关部门在高速公路问题上“公益至上”的“理想”，特别强调在公路网的构成 中，非收费公路应当占主导地位，收费公路只是一种补充，同时收费公路的发展 速度和数量应当限制在适当的范围之内。和近来频吹的“费改税”之风可谓相得 益彰，对“发展至上"的思路提出了挑战。《收费公路管理条例》还规定审计机关、 行政执法机关对收费公路实施审计和监督检查制度，以及要求收费公路信息公开， 接受社会监督的制度。 虽然从短期来看，由于政府财政实力有限，还不可能全部以政府预算资金来 建设高速公路，高速公路还必须通过收费来偿还银行贷款和保证社会其他投资主 体的收益。但在社会意见强烈的情况下，公路收费标准的上升将会受到严格的限 制，未来可能面临收费标准的下降。2004年12月交通部与国家发改委联合出台 了关于降低车辆通行费标准的指导性意见，lO吨以上多轴大吨位货车公路通行费 标准下调20,至30,，就凸现了高速公路的政策风险。 而且收费高速公路发展到一定阶段，现行高速公路收费政策对整个社会经济 的发展和社会的稳定和谐起到阻碍作用的时候，政府对高速公路收费政策进行调 整的可能性就非常大。 前面对我们国家高速发展现状的分析已经指出，到2015年甚至更前的时间， 中国高速公路大规模建设阶段将基本结束，高速公路盼建设投入将会大幅缩小， 而政府财政实力随着经济的增长会继续提高，在这两个因素作用下，政府将有能 力对现有收费高速公路进行赎买，变收费公路为免费公路。尽篱从目前交通部的 态度来看，高速公路收费政策短期内不会取消，但不排除长期随着政治环境和经 济环境变化，会取消这个政策。 当然对现在已经收费的高速公路，在规定的收费期限内，如果要取消收费， 从法律契约的角度，政府只能采取赎买的政策。但这种收费政策的不确定性，对 高速公路经营企业来说，是一个很大的风险，使他们未来有可能不得不面临主业 的转型。在经济发达地区，已经有地方政府出于方便人民出行、繁荣地方经济及 减少地区投资成本的考虑，开始通过财政来支撑高速公路的投资以及回购一些高 速公路的收费权。 深圳市政府就从2002年开始对市内的公路收费站进行了清理，在清理过程 中，对一些经营性公路的经营权进行了回购，2003年就以19(3亿元的价格回购 了深圳高速股份公司的107国道和205国道两条收费公路的经营权，并取消收费， 将其变为免费公路。由于这两条收费公路的收费额占深高速所有通行费收入的1,3 以上，导致其2003年营业利润较2002年减少了12(96,。?重庆市政府也在2002 年从投资者那里回购了机场高速公路。回购前，该机场高速公路510,6经营权归属 亿钜(香港)国际有限公司，经营期为24年。@ 3(2(4政府还贷公路转为经营性公路的发展趋势 高速公路经营企业获得高速公路收费权及附属设施经营权的途径有两条，一 条是收购政府于中的政府还贷公路，另一条是根据政府的许可投资建设某条高速 公路并因此享有该高速公路的收费权及附属设施经营权。 但今后第一条渠道将会受到越来越严格的限制，交通部最近发出的《关于进 一步规范收费公路管理工作的通知》明确规定:任何单位不得以任何方式非法设 立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质:对未依法转让收费权，将政府还贷 公路按经营性收费公路进行建设管理的，要进行清理和属性复位;在国家新的 《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让，国 家新的转让办法出台后，收费公路收费权益转让要严格按照国家新的规定执行。 尽管新的《收费公路权益转让办法》还未出台，但可以预见新办法将会对收 费公路权益转让做出严格的限制性规定，尤其是对政府还贷公路收费权益的转让。 由于新建的高速公路经济效益呈下降趋势，具备成为经营性高速公路的项目将越 来越少，而且政府在高速公路上的发展理念往公益方向调整，企业型管理方式的 发展可能会受到比较多的限制，从政府手中收购已建成的高速公路将受到严格的 限制，高速公路经营企业获取新高速公路项目空间将越来越小。 3(3山东省高速公路发展现状及趋势 3(3(1山东省高速公路建设的发展趋势 山东省高速公路建设起步于1990年，1993年12月全长318公里的济青高速 公路建成通车，实现了山东省高速公路零的突破。1998年以后，山东省高速公路 通车里程从1998年的914公里迅速增长到2007年的4033公里，从1998年开始 高速公路通车里程已经连续8年居全国首位。从高速公路的密度来看，2005年山 东省高速公路面积密度已经高于主要发达国家中的美国、日本和英国，综合密度 也接近日本和英国，2005年山东省人均GDP约为2500美元，而日本和英国分别 为34510美元和28350美元，山东省人均GDP仅为日本的7(2,和英国的8(8,，而 高速公路发展水平已经接近，表明山东省的高速公路发展与国民经济发展水平相 比，现在已经处于适度超前状态。 根据山东省已经公布的“十一五"期间高速公路建设规划，2010年山东省高 速公路通车里程将达到5000公里，而根据山东省正在讨论过程中的山东省高速公 路网规划 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，山东省高速公路网将形成纵横网格与环连相结合的布局，形成横 贯东西、纵贯南北、环连相通的大通道，有5条南北纵向线、4条东西横向线、1 条环线和8条连接线组成，简称“5418”网，根据这个规划，山东省高速公路总 规模约为6240公里。因此“十一五”期末山东省高速公路通车里程即可达到规划 总里程的80,，此外根据高速公路网规划方案中资金需求表，2010年之前山东省 高速公路建设预计投资850(4亿元，而2010年到2020之间预计投资333(6亿元， 2010年之前投资占到了总投资的72,。因此，可以说2010年之前，山东省大规模 前面的分析已经指出，经营性高速公路在政府财政实力薄弱，同时从银行贷 款又相对闲难的中西部地区，空间比较大，而在东部经济发达地区，由于地方政 府财政实力相对雄厚，银行贷款又比较容易，空间就比较小。 从山东情况来看，山东省银行界普遍对高速公路项目比较看好，纷纷将资金 贷向高速公路建设项目，基本上不存在贷款难的问题。因此，对于山东省高速公 路建设的主管部门山东省交通厅来说，由于高速公路项目建设贷款比较容易，建 设资金不是问题。交通厅下面设有专门负责政府还贷高速公路经营管理的机构公 路管理局，因此从交通厅角度出发，对于经济效益好的高速公路管理项目倾向于 由公路管理局负责组织建设，建成之后由公路管理局负责进行经营管理。而经济 效益差的项目又由于没有赢利空间，国内外其他经济组织又不会进行投入，也只 能由交通厅负责进行建设，因而从目前情况来看，国内外经济组织在山东省投资 建设经营性公路将很难有空间。 对于山东省经营性高速公路的丰要拥有者山东高速集团及下属公司高速股份 来说，由于体制性原因，与交通厅下属公路局，实际上也存在一定的竞争关系， 正是因为这种体制性的障碍，造成即使是山东高速集团及下属公司高速股份收购 公路局所有的高速公路或投资建设新的高速公路，也比较困难。而且随着交通部 《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》的出台，暂停将政府还贷公路转为 经营性高速公路，因此经营性高速公路在山东省的发展空间被进一步压缩。 3(3(2山东省未来建设的高速公路经济效益分析 与其他省份一样，尽管现有很多已建成高速公路项目属于经济效益好、盈利 能力强的高速公路，但新建项目也面临着经济效益越来越低的趋势。这里也主要 有三个原因: 第一，对于山东省来说，以青岛、烟台和威海为核心的东部地区以及以济南 和淄博为核心的中部地区，属于山东省经济最发达的地区，而这些地方高速公路 网络已经基本形成，今后新建的高速公路主要分布在山东省经济比较落后的西部、 西北和西南地区，从《山东省高速公路网中长期规划》中也可以看出来这种趋势。 这些高速公路建成后的车流量与现在已经建成的高速公路车流量相比，将会有一 个很大的差距，不论是初始车流量，还是若干年后的成熟车流量。 第二，建造成本大幅提高。山东省经济比较落后的地区，也都是山区和地形 条件比较复杂的地区，比起之前在大部分在平原地区修建的高速公路成本要提高 不少，“十五’’期间每公里建设投资为2000到3000万元之间，预计“十一五” 期间每公里建设投资将达到6000万元。山东高速股份投资的济南至莱芜高速公路 每公里造价达到7087万元，隧道和桥梁占到总里程近一半，建造成本是九十年代 修建的高速公路造价的2-3倍。 第三，收费方面的风险。与其他地方一样，山东省也存在收费标准过高的问 题，社会各界对“降低收费标准、缩短收费期限、减轻用户负担”的要求比较强 烈。因此，收费标准很难再提高，而且免费通行车辆数量有上升趋势。 关键资源。 4(1(3项目投资建设环节所需要的核心能力和关键资源分析 对于高速公路经营企业来说，项目投资建设环节，根据具体情况的不同，有 两种模式，一种是收购已经建设好的高速公路资产或者收费权等，另一种则是自 己投资建设高速高路。不管是哪一种模式，融资都是项目投资建设环节的核心活 动，以确保收购或建设活动有充足的低成本资金来源，保证公司资金畅通，防止 资金链断裂。要具备强大的融资能力最主要的是要求高速公路经营企业要有能产 生大量现金回流的优质资产(已拥有收费权的高速公路和桥梁)，同时还要有相应 的投融资人才资源。 因此，优质资产和投融资专业人才是项目投资建设环节所需要的关键资源。 4(1(4项目运营管理环节所需要的核心能力和关键资源分析 运营管理环节的核心活动包括路政管理、收费管理、养护基建。路政管理活 动是指路政巡查、清障救援等保障道路的畅通、维护公司路产安全。收费管理是 指对过往车辆的收费以及对收费进行监控，收费管理活动一方面要确保收费的完 整即应收尽收，另一方面应尽量使收费活动变得方便快捷。养护基建活动是指对 公司路桥资产的进行养护、维修，以提高路桥质量，延长使用寿命。 路政管理、收费监控、养护基建所需要的核心能力，可以统称为公路管理能 力，而要具备高效的公路管理能力最主要的是高速公路经营企业要有相应的公路 管理人才、完善的基础设施资源(指进行路政管理、收费监控和养护基建活动的 软硬件设施资源)和精细化的公路业务管理体系资源(指路政管理、收费监控和 养护基建活动具以进行的 管理制度 档案管理制度下载食品安全管理制度下载三类维修管理制度下载财务管理制度免费下载安全设施管理制度下载 和流程)。 因此，公路管理人才、完善的基础设施资源、精细化的公路业务管理体系是 项目运营管理环节所需要的关键资源。 通过上述分析可以看出，项目可行性研究能力、项目公关能力、融资能力和 公路管理能力是一个高速公路经营企业永续发展的核心能力，而专业人才资源(可 行性研究人才资源、投融资人才资源和公路管理人才资源)、政府关系资源、品牌 影响力、优质资产、完善的基础设施、精细化的公路业务管理体系则是支撑高速 公路经营企业核心能力的关键资源。 4(2山东高速股份关键资源和核心能力分析 4(2(1专业人才 4(2(1(1项目研究人才资源和投融资人才资源分析 从山东高速股份的组织结构和各部门职责来看，公司在这两个方面的人才资 源基础较好，有部分人员参与过公司的上市和其他融资活动。特别是06年以来， 公司招聘了十几名相关专业的硕士研究生，人员素质较高。但是，富有经验的高 级项目研究人才和投融资人才相对较少。 4(2(1(2公路管理人才资源分析 经过1年的发展(从济青路1993年通车算起)，高速股份已经形成一支年龄 合理、经验丰富和素质较高的高速公路管理人才队伍。体现在:从年龄结构上看， 90,以上的以上员工年龄在45岁以下，其中30岁-45岁之间处于工作黄金年龄阶 段的员工占到69,，见图14。 83亿元。 4(2(5业务管理能力 山东高速股份非常重视公路业务管理的精细化，2001年12月，公司就通过 了IS09001质量体系认证，公司所属路桥成为山东省第一批符合IS09001-2000版 标准要求的运营路桥。济青高速公路自1993年底建成通车以来，截至目前已实现 安全运营13年无大修看出来，而国内其他建成通车超过10年的高速公路大部分 都已经过或正在进行大修。公司致力于管理创新，多次荣获山东省管理创新优秀 企业、山东省管理创新十佳企业等称号，公司的高速公路企业综合绩效考核体系， 荣获2006年全国企业管理现代化创新成果国家级一等奖。 目前公司已经基本形成高效和细致的公路业务管理体系，已经将公路业务管 理体系形成制度和信息化管理，在公路业务管理体系精细化程度方面公司在山东 省内是居于领导地位，从全国范围来看，跟同业公司对比，公司也是处于前列。 4(2(6政府关系 对于政府关系资源来说，与公司高速公路主业发展最密切的政府机构是交通 厅。山东高速股份是从山东省交通厅下属单位演变而来，因此，山东高速股份与 山东省交通厅有着密切的联系。 山东高速股份的控股股东高速集团是山东省重点扶持的12家大型企业集团 之一，资产规模位居省管企业前列。而且，山东省省管企业国有资本布局调整的 意见中明确指出，“依托高速集团，整合地方铁路资产，发展具有较强综合实力 的大型交通企业集团，推进高速公路、地方铁路、港口一体化运营管理”。而高 速股份是山东省公路交通行业唯一一家上市公司，省政府希望高速股份及高速集 团能够为山东省高速公路发展作出更大的贡献。 因此，山东高速股份在山东省的政府关系资源从总体上来看还是比较好的。 但放到全国来看，由于高速公路区域垄断特征明显，就政府关系资源，目前山东 高速股份还没有在除山东以外的省份建立良好的政府关系。 公司于2003年初就入选了上证180指数，5月份即在“中国上市公司2002 年度经营业绩100强’’评选中名列第7名，年底又入选了更具代表性的上证50指 数，2005年公司又先后入选巨潮100指数样本股和沪深300指数，并被评为“2005 年投资者心目中最亲切的上市公司”。2007年，被评为年度主板上市公司价值百 强。 总的来看，高速股份目前在山东省内和全国的品牌影响力，已经为公司进行 公关活动创造了有利的条件，已经能够吸引部分优秀的投资项目主动寻求合作。 但与省内同样性质的企业鲁能集团相比，高速股份的品牌影响力，显然还有很大 的拓展空间。 根据以上分析可以看出，山东高速股份拥有情况关键资源是优质资产、人才 资源中的公路管理人才资源、在山东的政府关系资源及品牌影响力;核心能力主 要体现在融资能力和业务管理能力上。比较薄弱的则是人才资源中的项目研究人 才资源和投融资人才资源以及在外省的政府关系资源，而居中的则是基础设施和 在全国的品牌影响力，具体见表7。 5(1 SOWT分析 5(1(1优势 第五章山东高速股份的战略选择 一是丰富的管理经验和高素质的符理队伍:公司形成了独具一格的高速公路 管理经验，业务体系完整、高效。 二是项目建设管理能力强:公司在项目的前期准备、工程建设、项目管理、 项目融资等方面，积累了丰富经验和专业人才储备，项目运作的综合实力较强。 三是融资能力强:从内部资源和能力的分析中可以看出，公司在融资能力方 面具有相当大的优势。 四是优良的资产和稳定的现金流:公司目前所具有“三路四桥”每年的收费 增长率一般在20,以上，为公司源源不断地带来现金流，形成了公司的优良资产。 五是资本市场上的强势品牌:以其优秀的经营业绩、雄厚的资金实力，成为 我国资本市场上具有影响力的大盘蓝筹股。 六是良好的政府关系:公司具有良好的政府关系，为公司将来的可持续健康 发展提供了良好的基础。 5(1(2劣势 一是业务单一:公司丰营业务收入中，通行费收入占到近90,，业务单一。 二是省外项目公关能力较弱:到目前为止，公司还没有在外省投资项目，公 司在外省的政府关系资源还很薄弱，与当地高速公路经营公司相比，还处于劣势。 5(1(3机会 一是产业快速发展:在未来的5-7年，我国中西部高速公路的建设仍将以较 快的速度发展。 二是我国经济的稳定发展保证了高速公路收益的稳定:未来10年，我国经济 将以7,左右的速度增长，经济的增长以及汽车消费的增长必然带来车流量的增加。 三是山东省经济的快速发展:“十一五”期间，山东经济将以10,以上的速 度快速增长，必然使区域内的高速公路收入快速增长。 四是资本市场快速发展:随着我国金融体制的不断发展，我国的资本市场特 别是债券市场的发展为高速公路企业的可持续发展提供了广泛的资金来源。 5(1(4威胁 一是收费政策的不确定性:长期而言，有取消收费公路的趋势;短期来看， 收费公路依然存在，但一些具体政策将会调整。 二是收费公路权益转让的不确定性:尚未出台的新的《收费公路权益转让办 法》将会对收费公路权益转让做出严格的限制性规定，尤其是对政府还贷公路收 费权益的转让。 三是收费公路具有收费期限:如果一个高速公路公司无法获得新的特许经营 权，将来就会失去经营高速公路的收入。 四是大规模建设高速公路即将结束:根据分析，我国高速公路的大规模建设 将在2015年结束，山东省高速公路大规模建设将在2010年结束。 五是高速公路的投资效益将逐渐走低:受“建设超前、流量下降、造价上升、 收费期限缩短"等多重因素的影响，高速公路的总体投资效益正呈下降的趋势。 六是区域保护因素:特有的管理体制决定了非本区域内的高速公路公司很难 拿到资产较好的高速公路。 以上所阐述的优势、劣势、机会和威胁可以做以下总结: 5(2山东高速股份多元化战略的选择 通过对公司的优势和劣势分析可以看出:山东高速股份公司在其丰业——高 速公路经营管理上具有较明显的优势，融资能力强，在资产质量、政府关系、公 路养护水平等方面也具有较强的实力。 通过对产业的机会和威胁分析可以看出:我国中西部地区的高速公路产业在 5-7年内还将保持快速发展的势头，经济的发展也为高速公路提供了稳定的通行 量。因此，从中短期来看，高速公路经营企业具有一定的发展机遇。但从长期来 看，由于收费政策的不确定性、收费公路具有收费期限、高速公路投资的经济效 益将逐渐走低、区域保护政策等因素的影响，高速公路经营企业将面临很大的威 胁。 因此，短期内，高速股份扩大主业发展空间的途径有两条:一是收购大股东 所拥有的路桥资产;二是在中西部寻找有投资价值的高速公路项目。对此，本文 不再展开阐述。 通过优势一威胁的分析可以看出，公司在具有较强优势的同时，长期来看所遇 到的威胁也是相当突出的。主要表现在: 。第一，高速公路不是永续经营的资产，必须进行产业转型。从长期看，收费 政策不确定、收费公路权益转让的不确定性、收费时间有期限等威胁的存在，使 得公司将来会面临着没有高速公路通行费收入的局面，而公司是永续经营的经济 实体，必须有稳定持续增长的产业来支撑公司的长期发展。 第二，公司目前“三路四桥”的收入增长空间是有限的。济青高速公路是其 主营业务收入的主要来源。目前，该路的车流量已接近饱和状态，济南一淄博段已 经饱和，青州一青岛段车流量虽少，但预计在有3年也接近饱和状态，其他路桥预 计在3年内也要达到饱和状态。济青高速南线的分流作用也逐渐显现。 第三，行业的投资利润率下降。受“建设超前、流量下降、造价上升、收费 期限缩短’’等多重因素的影响，高速公路的投资效益正呈下降的趋势。例如公司 新修建的济莱高速公路，其建造成本己超过7000万元,公里，预计预算成本53(5 亿元。而高速公路收费价格决定权在政府，公司是无权根据市场因素自行决定的， 投资利润率的下降将预示着公司的总资产效率和收益增长速度降低。 因此，从长期发展的角度来看，由于公司在收费高速公路产业所面临政策风 险巨大，同时高速公路产业不是永续经营的产业，而公司目前的业务单一，规避 经营风险的能力差，所以公司要保持可持续发展，必须培育新的经济增长点，必须走多元化的道路。 公司通过多元化经营，可以培育和发展新的丰营业务，实现公司的可持续发 展;可以分散经营风险，通过向有利润前景的行业投资，最大限度发挥公司的财 力资源，公司获利能力更加稳定;公司进入高增长行业，可以继续保持一定利润 水平，而且对职工和高层经理而言可以获得更大的职业成功。 根据公司的自身优势，结合国内外企业多元化的经验与教训，公司多元化经 营主要是相关多元化经营，即进入与高速公路相关的交通基础设施领域。 公司相关多元化发展总目标:到2010年，资产总额增长到280亿元;非高速 公路交通基础设施资产占总资产比例达10,，收入占总收入的8,。到2020年，非 高速公路交通基础设施资产占总资产比例达30,，收入占总收入的40,。 相关多元化是公司中长期发展战略的选择，但这并不代表公司进行多元化是 未来的事情，事实上，培育一个新业务并不是一蹴而就的，它需要经过调研、论 证、投入、发展成长、获益，最终才能成为公司的业务增长点。如果公司现在只 发展高速公路经营，不考虑多元化业务，在高速公路经营丰业出现危机时再进行 多元化，很难保证多元化业务会迅速成为公司新的增长点，公司的发展将受到极 大的威胁。 多元化常常需要一个漫长的过程，可能会出现很多波折，因此高速股份应尽 早进行相关多元化的准备工作——选择项目并充分调研和论证，同时在保证高速 公路丰业扩张的基础上，进行相关多元化业务的投入，使其能够成长为公司新的 支柱。 第六章山东高速股份的相关多元化战略 6(1可行性分析 6(1(1符合实施多元化战略的原则 关于企业在什么环境下选择专业化战略，在什么环境下，满足什么条件企业 应选择多元化战略，国内有些学者(如康荣平、柯银斌，1999)提出了4项原则: 企业实施多元化战略的前提是企业要有剩余资源，这是必要而非充分条件:企业 开始多元化经营的规模起点，与其所在国的市场经济发达程度基本上是正相关的; 行业的技术特性;行业的生命周期。?经过比较分析，高速股份符合这几项原则。 一是企业实施多元化战略的前提是企业要有剩余资源，这是必要而非充分条 件。而高速股份在投融资能力、项目管理人才和行业管理经验上有资源优势。融 资方面，2007年底高速股份的资产负债率仅为28(49,，经营活动现金净流量达 15(2亿元，融资空间可达83亿元，财务杠杆的作用没有充分发挥出来。人才方 面，高速股份拥有一定数量的项目管理人才和投融资人才，在项目的研究、建设、 管理、经营及融资方面有较强的能力。在管理方面，高速股份通过十多年的探索 和实践，在组织架构、现场管理、与地方关系的处理等方面积累了丰富的经验。 到2007年底，总资产116(58亿元，净资产83(37亿元，总资产增长率12(88,， 总资产规模位居同行业上市公司第3位。 三是高速公路与其他交通基础设施在投资程序、建设施工、交通管理等技术 特征上具有较强的相关性。 四是高速公路行业的生命周期处于成熟期。经过20年的时间，高速公路在中 国实现了跨越式发展，通车里程居世界第二，东部地区的高速公路密度、建设技 术和管理水平已达到中等发达国家水平。随着高速公路大规模建设期即将结束， 以及国家对经营性高速公路的控制，高速公路行业进入了成熟期，符合实行多元 化的原则。 6(1(2具备了实施多元化的基本条件 根据国内外企业在多元化经营上的经验和教训，综合分析高速股份的内外环 境，其具备了实施相关多元化的基本条件。 一是高速股份的高速公路主业优势突出，能够为多元化提供强大的财力支持; 专业人力资源和交通基础行业的运营能力能够为相关多元化提供管理支持。2007 年经营活动现金净流量为15(2亿元、营业利润增长率25(45,、净资产收益率14,。 高速股份的优势主业，能够提供良好的现金流入和稳定的收益，为多元化提供强 大的资金支持，同时降低了公司在多元化初期的经营风险。公司在工程建设、运 营管理、项目开发、资本运营等方面的人力资源优势，也为多元化的成功实施提 二是交通基础设施行业属于国家重点发展的基础产业，行业发展前景广阔。 尽管目前的交通基础设施已经不再是我国经济发展的“瓶颈”，仙是，对经济发 展的制约作用还是随处可见，特别是铁路发展还比较落后，运力和运量的不足在 客运、煤炭运输等方面还是比较突出。近两年，国家将重点加大对铁路的投资， 铁路行业将迎来一个大发展时期。随着我国外向型经济的不断发展，港口业的发 展由小、散、乱的局面向专业化、规模化、区域化发展，专业型港口面临着巨大 的发展良机。随着航空业和国内支线运输的快速发展，机场业也将保持一个快速 的发展势头，国内目前盈利机场的数目逐年增多，也印证了这个判断。 三是母公司的支持。山东高速集团通过重组省地方铁路局、参股济南国际机 场等方式，先期进入了铁路、机场等产业;通过几年的运作，集团对上述行业的 发展态势、管理模式等有了详细的了解，具备了大规模进入交通基础设施行业的 能力和时机。由于高速集团持有高速股份58(82,的股份，处于绝对控股地位，在 加上高速股份是高速集团发展战略实现的重要支撑点，使高速集团资本运营的平 台，因此，高速集团会大力支持高速股份的发展，母公司在交通基础设施领域的 优势，同样可以复制到上市公司中去，这无疑对上市公司多元化奠定重要基础。 6(2相关多元化战略方向选择 6(2(1相关多元化业务投资方向 公司目前主业由于其行业存在的特定风险，令公司必须寻求在主业上进行有 序的滚动投资，或者在基础设施领域寻求第二产业进行资产结构的战略转移，从 而保障资产的持续经营能力。这个方向上掌握的基本原则就是资产的垄断或半垄 断性质，只有这样才能在公司核心竞争力无法向其他产业快速复制的情况下，保 证投资活动的成功率以及公司整体健康平稳的经营状态。 二是产业间有较强的关联性，产业整合可以提升综合运输网络能力。港口与 高速公路、铁路的关联性是不言而喻的。港口发展的一个重要因素就是集疏运系 统，就是货物从港口的汇集和分散的运输渠道，主要指高速公路和铁路。一些大 型港口实现了铁路和高速公路的入港，实现了对接，大大提高了运输效率。铁路 和高速公路的行业属性相同，服务功能相同，运营管理模式相近。山东高速股份 可以发挥其人才和管理优势。 三是大股东具有先入优势。高速集团已经进入铁路行业，拥有省地方铁路局 等专业公司，控股经营大莱龙铁路、在建龙烟铁路、筹建德大铁路，并参股京沪 高速铁路公司。港口方面，也就控股和参股两家省内港口企业达成初步意向。高 速集团构建“大交通”集团的发展战略得到了省政府的大力支持，在山东省省管 企业资本结构布局调整的意见中，就明确指出以高速集团为龙头，组建大交通集 团，覆盖高速公路、铁路、港口、城际轨道交通等交通基础设施领域。而大股东 把山东高速股份作为资本运营平台的战略，为山东高速股份的相关多元化发展奠 定了坚实基础，保证了多元化的成功率和平稳过渡。 6(2(3进入产业分析 6(2(3(1铁路产业分析 一是行业地位分析。铁路运输在我国一直占有很重要的地位，以铁路物流为 例，我国资源分布和工业布局之间存在严重的分布不均衡:工业基础原材料资源 主要分布在北部和西部地区，而加工工业主要集中在东部和南部地区。这种资源 分布和工业布局的不均衡，形成我国原材料和制成品之间长期存在长距离、大运 量运输的内在需求。铁道部统计数据显示，目前，全国煤炭运输量的75,、木材 运输量的70,、矿石的66,、钢铁运输量的62,、化肥及农药运输量的59,、水泥 运量的57,、粮食运输量的56,、矿建材料的42,是通过铁路运输完成的。因此随 着我国经济的持续发展，对铁路运输的需求将会持续性增长。? 二是行业发展前景分析。随着我国经济的高速增长，承担主要运输的铁路行 业面It缶tb常大的运输压力，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的运输需 求。为扩大铁路运输能力，缓解铁路运输瓶颈制约，国家制定了《中长期铁路网 规划》以及铁路建设的“十一五”规划，铁路网建设将加快步伐，并带动铁路配 件的需求。《中长期铁路网规划》的目标是:到2020年，全国铁路营运里程达到 10万公里，“十一五”期间的新增里程数为1(7万公里(占现有总里程22,)，将 是“十五”期间建设6，800公里的2(5倍;从投资额来看，“十一五”期间的总 的投资额达到1(25万亿元，每年投资在2，000—3，000亿元左右，将是“十五”期 间年均600—700亿元的3—4倍，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。 到2020年，铁道部将投入2万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿 元以上，我国铁路建设进入新的大发展阶段。圆 三是投融资体制。目前铁路融资渠道主要靠铁路建设基金和银行贷款，融资 渠道单一，未来巨大的建设资金缺口必然要求铁路融资多元化。铁路建设的“十 一五”规划中指出，大力推进铁路投融资体制改革，坚持“政府主导、多元化投 资、市场化运作"的指导思想，构建多元投资主体，拓宽多种筹资渠道;加强铁 路投融资法规建设，改善投资环境，放宽市场准入，鼓励和引导国有、民营及境 内外各类资本投资铁路基础设施建设。依法构建规范法人治理结构，维护出资者 权益，落实经营责任，扩大合资铁路建设规模。随着今年南方雪灾、胶济铁路4(28 事故等事情发生，铁路钨;理体制改革也日益紧迫，企业化进程必将加快。 四是收益分析。目前，我国铁路运价处在一个较低的水平，具有长期上行的 趋势，与其他运输方式相比，价格优势仍将长期存在。2008年7月1日起，国家 发改委和铁道部联合调整国家铁路货物统一运价，各地方铁路近期先后调整了铁 路货运价格。这是继2006年4月上调运价之后又一次调整，相信未来还会陆续上 调运价。以广深铁路(601333)为例，2007一年的毛利率在25(14,，2008年中期 的毛利率在25(69,。净资产收益率比较低，2006年为3(58,，2007年为6(58,， 但增长速度还是比较明显的。? 五是技术分析。随着新技术的应用，解决客运高速、货运重载的制约瓶颈问 题指日可待，铁路运量将有较大幅度的增加，行业前景广阔。京沪高速铁路的开 工建设，以及京沪高速铁路要实现完全国产化，说明我国在铁路建设和运营设备 制造方面取得了重大突破。这必将推动铁路发展迈上,个更高的层次。 6(2(3(2集装箱港口产业分析 一是行业地位分析。全球范围来看，2003年以来集装箱贸易量每年都以超过 10,的增幅增长。随着世界经济发展总体趋好，集装箱航运市场也在持续繁荣。截 至2006年1月31日，全球集装箱船队总运力已达913万TEU。随着我国经济的 发展，无论是内贸还是外贸都以飞快的速度发展，而集装箱运输以其方便、安全、 快捷的特点则越来越成为货物运输的发展重点。我国90,以上的外贸物流量要依 靠港口实现，而主要运输方式就是集装箱运输。 根据多年来世界经济、贸易和集装箱货物运输量的增长规律来判断，在一般 情况下，世界经济每增长1,，国际贸易约增长2,左右，而全球集装箱货运量的增 长率在一般情况下的规律又是比国际贸易高出3个百分点。我国的经贸将长期处 于高稳步、高速增长的状态，未来10年内我国将成为国际贸易的强国。在进出口 商品结构中高附加值产品的比重将越来越大，这些商品几乎全都是适箱货物，这 些因素将使我国的集装箱货源和内陆腹地集装箱货物生成量大大增加，为我国集 装箱运输快速发展和运输规模的扩大奠定基础，从而强有力地支持我国集装箱运 输的发展。 二是发展前景分析。2007年到“十一五”末，我国港口建设经营仍将保持大 规模高速增长态势，正迎来港口发展的黄金期。目前，我国港口能力跟不上运输 需求矛盾已经成为制约我国外贸经济发展的基本问题，扩大港口能力建设已成当 务之急，国家设法加大对港口投资是大势所趋。此外，从港口投资动因上讲，除 了需求拉动以及政策利好以外，港口管理体制改革带来的地方政府建设港口积极 性提高也是很重要的原因，各港口城市纷纷制定发展规划，把港口的发展和城市 的发展结合起来，从而带动各种资本积极投资港口业的热潮。 《全国沿海港口布局规划》对沿海约150个港口的布局、功能定位和发展方 向作出了明确的划分和要求。《规划》提出，依据我国沿海地区产业布局、岸线资 源利用以及港口建设的现状和规划，形成环渤海海湾、长江三角洲、东南沿海、 珠江三角洲和西南沿海五大区域规模化、集约化、现代化的港口群。将我国沿海 约150个港口，按其重要程度划分为主要港口、地区性重要港口、一般港口三个 层次。《规划》将集装箱港口运输系统区分为干线港、支线港、喂给港三个层次。 全国规划大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、广州等7个集装箱干线 港。 山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主及威海等港口组成，主要服务于 山东半岛及其西向延伸的部分地区。山东沿海以青岛港为丰布局集装箱干线港， 相应布局烟台、日照、威海等支线或喂给港口。 三是投融资体制。根据“十一五” 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ，我国沿海港口将新增吞吐能力80, 以上。由于港口投资规模巨大，这一轮扩建热潮的资金，难以全部通过港口自筹 来实现，需要多元化投资。《港口法》的实施，鼓励了国内外经济组织或个人对港 口的依法投资、经营。 港口业的投资来源丰要有三个渠道，,是国有资本投资，二是民营资本，三 是外资。国有资本也就是政府投资，倾向于港口公共基础性设施:经营性设施由 港口企业自行筹资，丰要来源为民营资本和外国港口业巨予投资。此外，国内一 些大型航运企业也纷纷进入港口业，其选择的目标就是集装箱码头。国际资本也 纷纷进入中国集装箱港口业。比如，APMT(世界最大船公司丹麦埃彼?穆勒一马士 基集团所属的码头公司)和上海国际港务集团合作并持有上海东部码头49,的股 权，青岛港务公司的20,股权。CSX(美国)与天津港务局合资经营天津东方海陆集 装箱码头，在烟台港有50,的股份(2个码头，2003年9月份开始运营)。还有和 记黄埔(HPH)等投资宁波港等。 四是竞争程度。目前，集装箱港口业务竞争日趋激烈，部分地区将会出现饱 和。今后，航运公司将集中停靠在主要的集装箱枢纽港，其他港口将沦为支线港 与喂给港。从自身利益出发，为了在变化中的港口格局中抢占有利地位，各个地 区都在争相上大的集装箱港口项目，争做主枢纽港。在北方是青岛、天津、大连 争雄，长三角上海与宁波构成直接竞争，南方则有深圳与广州。这些港口在投入 中尤其是集装箱港口建设上都采取了大规模投资、抢时间的态度，在2005-2007 年，我国将有大批新增港口码头密集投入使用，在这种态势下，一旦经济增长放 缓，一场港口运输价格战极有可能发生，现在华南地区港口间的费牢竞争已初露 端倪。 五是收益分析。港口具有相对垄断性，盈利能力较强。随着国内市场的全面 对外开放和竞争机制的逐渐引入，高利润的垄断性行业已少之又少，港口业即是 其中之一。从盈利能力来看，港口行业主营业务利润率略差于同期机场行业和高 速公路行业，但净资产收益牢要高于后两者。从行业内部来看，南方沿海大港由 于经济腹地发达、货源充足，并且主要以利润率较高的集装箱货物为主，盈利能 力最强，盐田港、深赤湾和上港集箱的每股收益、主营业务利润和净资产收益率 在上市公司中都居前列。装卸费率的上涨将是一个趋势，费率的上调将会促进港 口行业盈利状况进一步提升。 港口、机场和高速公路行业同属于具有“高成长性+高垄断性”的交通运输基 础设施行业，盈利模式相似，但三者成长性不同，港口行业的成长性要优于机场 和高速公路行业。2000--2004年港口、机场和高速公路主营业务收入的年复合增 长率分别为22,、20,年u 1405。这是因为大宗货物运输需求的高增长带动水运的高 增长，进而带动港口货物吞吐量的高增长，目前水路运输周转量己占我国全部运 输方式的55,以上，预计未来几年内这一态势仍将持续。反映在资本市场中，就 是港口行业的市盈率水平高于机场和高速公路行业，这在业界前三名上港集箱、 盐田港A和深赤湾A等三支股票上也有所体现。 6(3产业进入战略 6(3(1铁路产业进入战略 6(3(1(1进入目的 发展成主营业务之一，分散业务单一的风险，为公司剩余资金获取更大回报， 为完成公司资产的战略转移服务。 6(3(1(2进入铁路行业的SWOT分析 6(3(1(3投资区域和进入方式 鉴于铁路行业的箭理体制，投资区域从山东开始，逐步拓展全国一些重点项 目。首先要从地方铁路为突破口，收购大股东铁路资产，控股德龙烟铁路等;同 时，积极参与投资建设省内枣庄——临沂、临朐——沂水、青岛——临沂等效益 好的地方铁路项目。其次是参股京沪高铁等发展前景好的全国性铁路项目。三是 积极参与山西、河南和山东三省计划建设的煤炭外运大通道建设。 进入方式主要有资产收购、股权收购、增资扩股、投资建设等。资产收购是 指直接收购国铁或地方铁路出售的铁路资产;股权收购利增值扩股是指利用铁路 建设急需大量资金的机会，对现有的铁路公司进行股权收购，或者利用资本扩张 的机会投资入股，从参股地位逐渐过渡的控股;投资建设是指直接参与国家出让 的新建或改扩建铁路项目。进入方式的选择上，结合公司对铁路行业的熟悉和资 源积累情况，先期采用股权收购和增资扩股等，以股权形式进入，不直接参与建 设和经营，先参股后控股;后期，可以采用资产收购和投资建设，以加大进入力 度和速度。 公司进入铁路产业的发展日标:到2020年，拥有铁路通车里程800-1000公 里，资产规模占总资产的20,。 6(3(2港口产业进入战略 6(3(2(1进入目的 发展成丰营业务之一，分散业务单一的风险，为公司剩余资金获取更大回报， 为完成公司资产的战略转移服务。 6(3(2(2进入集装箱港口行业的SWOT分析 根据SWOT分析结果，高速股份在集装箱港口行业方面战略应该是S0战略一 优势机会战略。即依靠公司充裕的资金和较强的融资能力，以及在省内交通行业 内的影响，收购、兼并或参控股山东省内的优势企业，例如青岛前湾集装箱码头 有限责任公司、烟台港通货柜公司、日照港集装箱公司、龙口港等。尽快参控股 此类优质公司，争取在2010年之前，将集装箱港口业务发展成为公司的主营业务 之一，届时公司的集装箱港口装卸业务要在全国范围内具有一定影响力，走上轨 道后稳步发展。 6(3(2(3投资区域和进入方式 考虑到地域因素和高速股份优势资产的实际情况，建议地域选择上采取先在 山东境内优先选择，然后逐步考虑天津、秦皇岛、营口、大连、连云港等环渤海、 黄海区域集装箱港口的顺序。山东省内港口建议考虑日照、烟台、青岛的先后顺 序，逐步对目标项目进行深度研究，公关谈判。重点关注青岛前湾集装箱码头有 限责任公司、烟台港通货柜公司、日照港集装箱公司、龙口港等。 进入方式主要有股权转让、增资扩股、公开市场要约收购、投资建设、战略 协作等。股权转让和增资扩股方式是寻求集装箱业务规划前景较好，同时股东缺 乏自有资金的合资项目，采取“山东沿海一环渤海湾,长江三角洲’’的顺序依次 甄别，进行深度研究，分析股权转让的可能性与现实性。投资建设是指直接参与 港口或者码头建设项目。公开市场要约收购是指通过委托理财、购买基金或资本 市场公开要约收购的方式，介入上港集箱、盐田港、深赤湾、宁波港、天津港等 优质上市公司，此类公司的毛要股东均有港航背景，考虑到高速股份缺乏管理此 类公司的经验，且相对控股乃至绝对控股所需资金额很大，高速股份能取得参股 地位即可。如青岛港、大连港等今年内有IPO计划，高速股份可考虑全力介入。 战略协作是指通过高速公路行业与集装箱港口业战略协作，最大程度地利用双方 优势物流基础设施资产，签署战略协作的框架协议，然后逐步落实，以实现互惠 瓦利。 公司进入集装箱港口产业的发展目标:到2020年，公司将集装箱港口业务发 展成为公司的丰营业务之一，拥有5座以上集装箱码头，资产规模占总资产的10, 以上。 第七章实施多元化战略的风险和保障措施 7(1实施多元化战略的风险 通过前面的分析，高速股份实施多元化，进入铁路和集装箱港口等交通基础 设施领域，也面临着一些风险。充分认识这些潜在的风险，提前做好预防利保障 措施，以保证企业健康持续发展。 7(1(1政策风险 铁路产业面临的主要政策风险是企业进入核准、铁路运营模式、运费调整等 风险。铁路产业还充满着计划经济的色彩，被人喻为我国计划经济的最后一个堡 垒。大部分建设、经营调度等资源和权力掌握在铁路部门手里，政企不分的管理 模式是外部投资者最顾虑之处，也是影响铁路产业投资丰体和融资渠道多元化的 重要因素。铁路运价调整是高速股份进入铁路行业面临的一个较大风险，影响未 来的预期收益。 港口产业面临的政策风险是地方政府对港口控股权的保护政策、港口规划不 合理导致港口功能冲突、费率调整等风险。其中，地方政府对港口控制权的保护 政策是影响高速股份进入港口产业的最大园难和风险。 7(1(2市场风险 高速股份实施多元化，面临的市场风险主要是系统风险。比如宏观经济的衰 退到了交通运量下降、进出口贸易萎缩等。行业内部的恶性竞争也有可能出现在 相邻的港口之间。国家铁路在与地方铁路之间的竞争中所处的绝对优势地位，也 可能使两者之间形成非对称的竞争关系，限制了地方铁路的发展。高速股份专业 人才不足和经营管理经验缺乏，也对进入新产业构成挑战。 7(1(3资金风险 铁路和港口项目投资巨大，而高速股份近期仍将保持高速公路主业的拓展， 这对高速股份的投、融资能力产生很大的挑战。加上国家对上市公司再融资行为 制定了一系列规范制度，从《上市公司新股发行管理办法》、《上市公司证券发行 管理办法》等，目前，证监会制定了《关于修改上市公司现金分红若干规定的决 定》，进一步提高上市公司申请再融资时上市公司现金分红的标准，在原有规定的 基础上，要求《上市公司证券发行管理办法》中确定的再融资公司最近三年以现 金或股票方式累计分配的利润不少于最近三年实现的年均可分配利润的百分之三 十。这些都加大了再融资的难度。 7(2实施相关多元化战略的保障措施 近年来，因多元化战略经营失败的案例俯拾皆是，如轻骑集团、广州太阳神 和德隆集团等。企业在盲目规划与发展下的多元化战略不仅不能使企业发掘新的 经济增长点，反而可能使企业自投陷阱，自掘坟墓。因此，高速股份要取得多元 化战略的成功，必须做好以下几个方面的保障。 7(2(1明确各主业间的定位，确保稳定发展 多元化是一个循序渐进的过程，起初阶段要实行专业化与多元化相结合的发 展战略。高速股份实施相关多元化，进入铁路、集装箱港口等交通基础设施，必 须有现有丰业——高速公路的支持，提供强大、稳定的资金支持。因此，高速股 份中短期发展战略要将高速公路专业化与交通基础设施多元化有机结合起来，利 用专业化优势支持多元化发展。要继续发展壮大主业，不能限制主业发展而把资 源全部投入到多元化中。科学规划进度、合理配置资源是顺利实施多元化的关键。 特别是要把握以下原则:进入竞争性领域应遵循数一数二原则，并具有明确 的战略规划;产业发展目标优先于单一的资本运营目标;公司的投资控制能力(投 资研究、决策模式、反应速度、母予公司管理控制)与多元化发展速度相匹配; 各主业应具有现金流互补效应，保障公司的经营稳定性;初期宜采取稳健的进入 方式，收购兼并优先于项目投资。 7(2(2做好与高速集团的战略协同，降低产业进入风险 高速集团的经营所涉及的产业较多，主要资产集中在交通基础设施领域，发 展战略方向是构建大交通集团。山东高速股份则具有融资的优势、资本运作的优 势，具备资本放大的能力和吸引人才的宽松环境(如可以实施股票期权等政策)。 而且，通过近年来的稳健经营，山东高速股份在资本市场已经建立起了良好的企 业形象，与集团旗下其他企业相比具备明显的优势。因此，山东高速股份的多元 化要与高速集团的发展战略结合起来，充分发挥两者之间的协同作用，优先进入 高速集团经营成熟的铁路和港El项目，降低产业进入风险。 同时，加强集团公司与山东高速股份所拥有路网资源的协同作用，加大高速 公路、铁路、城际轨道、港口和机场之间互联互通的力度，发挥联合运输的优势， 解决港口的集疏运体系，提高高速公路和铁路的运量，提高收益，实现互动双赢、 共同发展。 7(2(3发挥融资能力，保障资金需求 根据调研，高速公路上市公司融资可以采取的方式有:银行贷款、企业债券、 短期融资券、再融资(配股、定向增发、公开增发、可转换公司债券)、资产证券 化等。对于高速股份来说，未来融资策略要明确两个问题:， 一是确定股权融资和债权融资的比例结构关系。如果公司的未来几年内的融 资需求在50个亿以下，对公司来说，采取债权融资的方式更合适，这样可充分利 用财务杆杠，不至于股本的扩大而稀释公司的每股收益。但如果未来几年融资需 求在50个亿以上，这时采用债权融资风险就比较大，就需要在股权融资和债权融 资之间进行分配。由于多元化产业采取股权融资方式比较困难，比较合适的融资 策略是高速公路主业方面的项目采用股权融资，而多元化产业方面的项目则采取 债权融资。 二是确定债权融资中不同期限债权的比例关系即短期、中期、长期债权融资 的比例结构关系。前面在融资能力分析中也指出，对公司来说，债权期限越长， 债权融资的空间也就越大，从这种角度而言，公司在未来进行债权融资时，应该 增加中长期债务的比例。对于单个项目来说，债权融资期限丰要是要与项目的现 金流对应起来，即项目投资回收期较短的项目，债权融资期限可以短一点，而投 资回报期较长的项目，则债权融资期限应该长一点。从公司整体来说，应该使公 司的债权在偿还时间上能做到比较均匀的分布，避免某些年份的偿债高峰，降低 债务支付的财务风险。 7(2(4积极培养,frill进相关专业人才，为实施多元化提供人力保障 专业人才的匮乏是企业实施多元化普遍面临的问题，高速股份实施多元化也 需要制定相应的人才引进和培养计划，以适应进入新的产业领域所面临的经营管 理的形势。重点引进和培养两方面的人才:一是熟悉铁路、港口等交通基础设施 行业，有管理经验和从业经历的高级经营管理人才。这方面人才以引进为主，要 求高水平，立足实用原则，招来即用，能够达到对新进入产业有效控制的目的。 二是资本运作方面的人才。要求熟悉资本市场，具有投融资方面的专业知识和经 验，保障高速股份在投资项目选择、风险控制、可持续融资等工作的JIF孵U实施。