汽车资料大全
奔驰车型号的含义
一般人对 Benz190、300SEL或者 S600比较熟悉，而对W124、W140等恐怕就不明其义了。其实，奔驰产品的型号是十分丰富的。
首先，奔驰有不同的车系，即车身系列，例如 W124、W140、W201等代表不同的车系。其次，每一种车系中又有不同的型号，即具体的款式，如300SE、500SEL等。另外，奔驰根据装备的档次和型式不同又分为五种不同的级别，C级为经济实用型，三缸或四缸发动机;E级轿车是奔驰车最全面的一种系列，共有13种样式，包括4缸汽油机和4缸柴油机;5级为特级豪华车;SL级代表敞篷轿车;G级代表越野车，比如G300DIESEL表示排量3升的柴油越野车。在代表排量的数字之前的字母表示不同的级别，而在数字之后的字母则表示装备或结构方面的特色，如 S为豪华装备，E为燃油喷射， L为加长轴距， C为双门型， D为柴油发动机等。
例如，W140-500SEC表示W140车身系列(1991年推出)排量5升，豪华装备，双门型。
奔驰根据装备的档次和型式不同又分为五种不同的级别，C级为经济实用小型轿车，三缸或四缸发动机;E级轿车是奔驰车最全面的一种系列，共有13种样式，包括四缸汽油机和四缸柴油机;S级为特级豪华车型;SL级代表敞篷跑车;G级代表越野车。
200、320等数字表示车的排量。如200表示排量为2.0升，560表示排量为5.6升。
奔驰车的级别和排量都是标在左边的，而有些车右边还标有Diesel或Turbodisel的字样。Diesel表示是柴油发动机，Turbodisel表示是涡轮增压柴油机。
在代表排量的数字之前的字母表示不同的级别，而在数字之后的字母则表示装备或结构方面的特色，如S为豪华装备，E为电子燃油喷射，L为加长轴距，C为双门型。凡是标有L的奔驰轿车，都要比一般车长出10厘米，如普通S级轿车总长为511.3厘米，而标有L的车总长521.3厘米。
例如，型号为W140,500SEC表示该车为W140车身系列，排量5升，豪华装备，双门型。
另外，所谓的“奔驰1000”是根本不存在的，排量为6.0升已经是最大的了;奔驰标志的金银之别并不表示一种比另一种更高级，在德国本部生产的高级车，三叉星标志都是银色的，而金色的却都是国外组装上去的。
A级-单箱轿车 C级-小型轿车 E级-中级轿车 S级-高级轿车
M级-SUV G级-越野车 V级-多功能箱式车 SLK-小型跑车
CLK-中型跑车 SL-高级跑车 CL-高级轿跑车 SLR-即将投产的超级跑车
营运车辆综合性能要求和检验方法
中华人民共和国国家
标准
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GB18565,2001
1 范围
本标准规定了营运车辆的动力性、燃料经济性、制动性、转向操纵性、照明和信号装置及其他电气设备、排放与噪声控制、密封性、整车装备的基本技术要求和检验方法。 本标准适用于营运车辆，非营运车辆可参照执行。
2 引用标准
下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB/T1496,1979 机动车辆噪声测量方法
GB/T3845,1993 汽油车排气污染物的测量 怠速法
GB/T3846,1993 柴油车自由加速烟度的测量 滤纸烟度法
GB4785,1998 汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定(eqv ECE-48:1995) GB7258,1997 机动车运行安全技术条件
GB/T7607,1995 柴油机油换油指标
GB/T8028,1994 汽油机油换油指标
GB/T12480,1990 客车防雨密封性试验方法
GB/T12545,1990 汽车燃料消耗量试验方法
GB12676,1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法(eqv ISO ECE 13) GB13392,1992 道路运输危险货物车辆标志
GB/T14365,1993 声学 机动车辆定置噪声测量方法(neq ISO 5130:1982) GB/T18276,2000 汽车动力性台架试验方法和评价指标
GB18285,2000 在用汽车排放污染物限值及测试方法(neq EPA-AA-RSPD-M:1996) GB18352.1,2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(?)
GB18352.2,2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(?)
QC/T476-1999 客车防雨密封性限值
3 定义
本标准采用下列定义。
3.1 营运车辆 commercial vehicle
从事道路客货运输的经营性车辆。
4 动力性
4.1 发动机性能
4.1.1 发动机应动力性能良好，运转平稳，怠速稳定。
4.1.2 发动机应有良好的起动性能，应能由驾驶员在驾驶座位上起动，当车辆置于:汽
油发动机在不低于-5?，柴油发动机在不低于5?条件下，用起动机起动时，应在三次起动中至少有一次可在5s内起动，在做重复起动试验时，每次间隔2min。 4.1.3 发动机各气缸压缩压力应不小于原设计规定值的85,;每缸压力与各缸平均压力的差:汽油发动机应不大于8,，柴油发动机应不大于10,。
4.1.4 发动机点火、燃料供给、润滑、冷却和排气等系统的机件应齐全，性能良好。 4.1.5 柴油机的停机装置必须灵活有效。
4.2 整车动力性
4.2.1 按GB/T18276的规定，整车动力性可用底盘测功机检测汽车驱动轮输出功率来评价。
4.2.2 驱动轮输出功率检测工况采用汽车发动机额定扭矩和额定功率时的工况，即发动机全负荷与额定扭矩转速和额定功率转速所对应的直接档(无直接档时，指传动比最接近于?的档)车速构成的工况。
4.2.3 在4.2.2的检测工况下，采用校正驱动轮输出功率与相应的发动机输出总功率的百分比作为驱动轮输出功率的限值。
ηvM=PvMo/PM (1)
ηvp=Pvpo/Pe (2)
式中:ηvM--汽车在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率与额定扭矩功率的百分比，,;
ηvp--汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率与额定功率的百分 比，,;
PvMo--汽车在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率，kW;
Pvpo--汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率，kW;
PM--发动机在额定扭矩工况下的输出功率，kW;
Pe--发动机的输出功率，kW。
国产营运车辆的校正驱动轮输出功率的输出限值列于表1，其他车辆可参照执行。 4.2.4 动力性合格的条件
ηvM?ηMa (3)
或 ηvp?ηpa (4)
式中:ηMa--汽车在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率与额定扭矩功率的百分比的允许值，,;
ηpa--汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率与额定功率的百分 比的允许值，,。
4.2.5 轿车的动力性按额定扭矩工况进行检测和评价，其他车辆应按4.2.4规定的两种合格条件中任选一种工况进行检测和评价。
表1 汽车驱动轮输出功率的限值
汽车类别 汽车型号 额定扭矩工况 额定功率工况
直接档检验车速(VM)km/h 校正驱动轮输出功率/额定扭矩功率的限值(ηMa)% 直接档检验车速(VM)km/h 校正驱动轮输出功率/额定扭矩功率的限值(ηPa)% 载 货 汽 车 1010、1020系列 汽油车 60 50 90 40
1030、1040系列 汽油车 60 50 90 40
柴油车 55 50 90 45
1050、1060系列 汽油车 60 50 90 40
柴油车 50 50 80 45
1070、1080系列 柴油车 50 50 80 45
1090系列 汽油车 40 50 80 45
柴油车 55 50 80 45
1100、1110系列1120、1130系列 柴油车 50 45 80 40 1140、1150、1160系列 柴油车 50 50 80 40 1170、1190系列 柴油车 55 50 80 40
汽车类别 汽车型号 额定扭矩工况 额定功率工况 直接档检验车速(VM)km/h 校正驱动轮输出功率/额定扭矩功率的限值(ηMa)% 直
接档检验车速(VM)km/h 校正驱动轮输出功率/额定扭矩功率的限值(ηPa)%
半挂列车1) 10t半挂列车系列 汽油车 40 50 80 45 柴油车 50 50 80 45
15t、20t半挂列车系列 柴油车 45 45 70 40 25t半挂列车系列 柴油车 45 50 75 40
客车 6600系列 汽油车 60 45 85 35
柴油车 45 50 75 40
6700系列 汽油车 50 40 80 35
柴油车 55 45 75 35
6800系列 汽油车 40 40 85 35
柴油车 45 45 75 35
6900系列 汽油车 40 40 85 35
柴油车 60 45 85 35
6100系列 汽油车 40 40 85 35
柴油车 40 45 85 35
6110系列 汽油车 40 40 85 35
柴油车 55 45 80 35
6120系列 柴油车 60 40 90 35
轿车 夏利、富康 95/652) 40/352) , , 桑塔纳 95/652) 45/352) , ,
注:5010系列~5040系列厢式货车和罐式货车驱动轮输出功率的允许值按同系列普通
货车的允许值下调2,;其他系列厢式货车和罐式货车驱动轮输出功率的允许值按同系
列普通货车的允许值下调4,。
1)--半挂列车是按载质量分类。
2)--为汽车变速档使用三档时的参照值。
5 燃油经济性
按12.2规定的检验方法测得的汽车百公里燃料消耗量不得大于该车型原厂规定的相应
车速等速百公里燃料消耗量的110,。
6 制动性
6.1 车辆应具有行车制动、应急制动和驻车制动功能。
6.2 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车原厂规定的有关技术条件。 6.3 行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其它车辆应不大于700N。
6.4 液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程(包括空行程，下同)不得超过全行程的四分之三;制动器装有自动调节间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的五分之四，且其座位数小于或等于9的载客汽车踏板行程不得超过120mm，其他类型车辆不得超过150mm。
6.5 驻车制动应能使车辆在即使没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。施加于驻车制动操纵装置的力:手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆应不大于600N;脚操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆应不大于700N。 6.6 驻车制动操纵装置必须有足够的储备行程，一般应在操纵装置全行程的三分之二以内产生规定的制动性能，驻车制动机构装有自动调节装置时，允许在全行程的四分之三以内达到规定的制动效能。棘轮式制动操纵装置应保证在达到规定驻车制动效能时，操纵杆往复拉动的次数不得超过三次。驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止。不允许利用液压、气压或电力驱动来获得规定的驻车制动效能。
6.7 气压制动系统必须装有限压装置，确保贮气筒内气压不超过允许的最高气压。 6.8 采用气压制动系统的车辆，发动机在75,的额定功率转速下，4min(汽车列车为6min，城市铰接公共汽车和无轨电车为8min)内气压表的指示气压应从零开始升至起步气压(未标起步气压，按400kPa计)。
6.9 车辆的行车制动必须采用双管路或多管路。
6.10 车辆运行过程中，不应有自行制动现象。当挂车与牵引车意外脱离后，挂车应能自行制动，牵引车的制动仍然有效。
6.11 车辆安装防抱制动装置的要求按GB12676,1999中4.2.20和4.3.13的规定。 6.12 制动系统故障报警装置应完好有效。
6.13 试验台检验(以下简称"台试")制动性能
6.13.1 行车制动性能
6.13.1.1 汽车在制动试验台上测出的制动力应符合表2的规定。
表2 台试制动力要求
制动力总和与整车重量的百分比，, 轴制动力与轴荷的百分比，, 空载 满载 前轴 后轴
?60 ?50 ?601) ,
1)空载和满载状态下测试均应满足此要求
6.13.1.2 台试时的制动气压和制动踏板力要求
a)满载检验时
气压制动系:气压表的指示气压?额定工作气压;
液压制动系:踏板力，座位数小于或等于9的载客汽车?500N;
其他车辆?700N。
b)空载检验时
气压制动系:气压表的指示气压?600kPa;
液压制动系:踏板力，座位数小于或等于9的载客汽车?400N;
其他车辆?450N。
6.13.1.3 制动力平衡要求
在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不得大于20,;对后轴:当后轴制动力大于或等于后轴轴荷的60,时不得大于24,;当后轴制动力小于后轴轴荷的60,时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不得大于后轴轴荷的8,。 6.13.1.4 汽车制动协调时间(指在急踩制动时，从踏板开始动作至制动力达到表2规定的制动力75,时所需的时间):对采用液压制动系的车辆不得大于0.35s;对于采用气压制动系的车辆不得大于0.56s。
6.13.1.5 车轮阻滞力:进行制动力检测时，车辆各轮的阻滞力均不得大于该轴轴荷的5,。
6.13.1.6 制动完全释放时间(从松开制动踏板到制动消除所需要的时间)对单车不得大于0.8s。
6.13.2 应急制动性能
6.13.2.1 应急制动应在行车制动系统有一处管路失效的情况下，在规定的距离内将车辆停住。
6.13.2.2 检查汽车是否具有有效的应急制动装置。如受检汽车没有应急制动装置或对应急制动性能有质疑时，应按6.13.2.3的规定检验其应急制动性能。 6.13.2.3 应急制动性能要求:汽车在制动试验台上，应急制动起作用时，其测得的制动力应符合表3的规定。
表3 汽车应急制动力要求
车辆类型 应急制动力总和占整车重量百分比，, 允许操纵力，N
手操纵 脚操纵
座位数?9的载客汽车 ?30 ?400 ?500
其他载客汽车 ?26 ?600 ?700
载货汽车 ?23 ?600 ?700
6.13.3 驻车制动性能
当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20,;对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆，限值为15,。
6.4 道路试验(以下简称"路试")制动性能
车辆路试制动性能要求按GB7258,1997中第6.14条的规定。
6.15 当车辆经台试后，对其制动性能有质疑时，可用6.14规定的路试进行复检，并以满载路试的结果为准。
7 转向操纵性
7.1 转向盘的最大自由转动量
7.1.1 最大设计车速大于或等于100km/h的汽车:20?;
7.1.2 最大设计车速小于100km/h的汽车:30?。
7.2 转向轻便性
7.2.1 路试检测:汽车空载在平坦、干燥和清洁的硬路面上以10km/h的速度在5s之内沿螺旋线从直线行驶过渡到直径为24m的圆周行驶，施加于转向盘外缘的最大切向力不得大于150N。
7.2.2 原地检测:汽车转向轮置于转角盘上，转动转向盘使转向轮达到原厂规定的最大
转角，在全过程中用转向力测试仪测得的转动转向盘的操纵力不得大于120N。 7.3 转向轮的横向侧滑量
7.3.1前轴采用非独立悬架的汽车，转向轮的横向侧滑量，用侧滑仪(包括单、双板)按12.4.2规定的方法检测时，侧滑量值应不大于5m/km。
7.3.2 前轴采用独立悬架的汽车，可以前轮定位参数值符合原厂规定的该车有关技术条件为合格。
7.4 车轮定位值
7.4.1 车辆的前轮定位值应符合该车有关技术条件的规定。
7.4.2 凡后轮有定位技术参数的汽车，后轮定位值应符合该车有关技术条件的规定。 7.5 车辆的最小转弯直径
以前外轮轨迹中心线为基线测量，其值不得大于24m。转向轮的最大转向角应符合原厂规定的该车的有关技术条件。内、外轮转角应符合一定的几何比例关系。 7.6 悬架特性
对于最大设计车速大于或等于100km/h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车，应按12.4.3规定的方法进行悬架特性检测。
7.6.1 用悬架检测台按12.4.3.1规定的方法检测时，受检车辆的车轮在受外界激励振动下测得的吸收率(被侧汽车共振时的最小动态车轮垂直载荷与静态车轮垂直载荷的百分比值)应不小于40,，同轴左右轮吸收率之差不得大于15,。
7.6.2 用平板检测台按12.4.3.2规定的方法检测时，受检车辆制动时测得的悬架效率应不小于45,，同轴左右轮悬架效率之差不得大于20,。
7.7 动力转向(或助力转向)的车辆卸载阀的工作时刻应符合原厂规定的该车有关技术条件。
7.8 汽车应具有适度的不足转向特性，以使车辆具有正常的操纵稳定性。 7.9 转向轮转向后应能自动回正，在平坦、硬实、干燥和清洁的道路上行驶不得跑偏，其转向盘不得有摆振或其他异常现象。
7.10 转向盘应转动灵活，操纵方便，无阻滞现象。车轮转向过程中不得与其他部件有干涉现象。
7.11 转向节及臂，转向横、直拉杆及球销应无裂纹和损伤，并且球销不得松旷。对车辆进行改装或修理时，横直拉杆不得拼焊。
8 照明和信号装置及其他电气设备
8.1 前照灯光束照射位置
8.1.1 在检验前照灯的近光光束照射位置时，前照灯在距离屏幕前10m处，光束明暗截止线转角或中点的高度应为0.6H~0.8H(H为前照灯基准中心高度)，其水平方向位置要求向左向右偏均不得超过100mm。
8.1.2 四灯制前照灯其远光单光束的照射位置，前照灯在距离屏幕10m处，光束中心离地高度为0.85H~0.90H，水平位置要求左灯向左偏不得大于100mm, 向右偏不得大于170mm;右灯向左或向右偏均不得大于170mm。
8.1.3 汽车装用远光和近光双光束灯时以调整近光光束为主。对于只能调整远光单光束的灯，调整远光单光束。
8.1.4 前照灯光束照射位置检验按12.6规定的方法进行。
8.2 汽车每只前照灯远光光束发光强度应达到如下要求:
两灯制:12000cd;四灯制:10000cd。
测试时，电源系统可处于充电状态。
采用四灯制的汽车，其中两只对称的灯达到两灯制的要求时，视为合格。 8.3 汽车的灯具应安装牢靠，完好有效，不得因车辆振动而松脱、损坏，失去作用或改变光照方向;所有灯光的开关应安装牢固、开关自如，不得因车辆振动而自行开关。 8.4 所有前照灯的近光都不得眩目。
8.5 汽车和挂车的外部照明和信号装置的数量、位置、光色、最小几何可见角度等应符合GB4785的有关规定。
8.6 全挂车应在挂车前部的左右各装一只红色标志灯，其高度应比全挂车的前栏板高出300mm~400mm，距车箱外侧应小于150mm。
8.7 车辆应装置后回复反射器，车长大于10m的车辆应安装侧回复反射器，汽车列车应装有侧回复反射器。回复反射器应能保证夜间在其正面前方150m处用汽车前照灯照射时，在照射位置就能确认其反射光。
8.8 装有前照灯的车辆应有远近光变换装置，并且当远光变为近光时，所有的远光应同时熄灭。同一辆车上的前照灯不允许左、右的远、近灯光交叉开亮。 8.9 车辆的前位灯、后位灯、示廓灯、挂车标志灯、牌照灯和仪表灯应能同时启闭，当前照灯关闭和发动机熄火时仍能点亮。
8.10 空载高为3m以上的车辆应安装示廓灯。
8.11 车辆应安装一只或两只后雾灯，只有当远光灯、近光灯或前雾灯打开时，后雾灯才能打开。后雾灯可以独立于任何其他灯而关闭。后雾灯可以连续工作，直至位置灯关闭时为止，之后一直处于关闭状态，直至再次打开。车辆(挂车除外)可以选装前雾灯。 8.12 车辆应装有危险报警闪光灯，其操纵装置应不受电源总开关的控制。危险报警闪光灯和转向信号灯的闪光频率为1.5Hz?0.5Hz;起动时间应不大于1.5s。 8.13 汽车及挂车均应安装侧转向灯，若汽车前转向灯在侧面可见时则视为满足要求。铰接式车辆每一刚性
单元
初级会计实务单元训练题天津单元检测卷六年级下册数学单元教学设计框架单元教学设计的基本步骤主题单元教学设计
必须装有至少一对侧转向灯。
8.14 车辆仪表板上应设置与行驶方向相适应的转向指示信号和蓝色远光指示信号灯。 8.15 仪表板上应设置仪表灯。仪表灯点亮时，应能照清仪表板上所有仪表并不得眩目。 8.16 各种客车应设置车厢灯和门灯。车长大于6m的客车应至少有两条车厢照明电路，仅用于进出口处的照明电路可作为其中之一。当一条电路失效时，另一条应能正常工作，以保证车内照明，但不得影响驾驶员的视线和其他机动车的正常行驶。 8.17 车辆照明和信号装置的任一条线路出现故障，不得干扰其他线路的正常工作。 8.18 车辆前、后转向信号灯、危险报警闪光灯及制动灯白天距100m可见，侧转向信号灯白天距30m可见;前、后位置灯、示廓灯和挂车标志灯夜间好天气距300m可见;后牌照灯夜间好天气距20m能看清牌照号码。制动灯的亮度应明显大于后位灯。 8.19 车长大于6m的客车应设置电源总开关，分线路保险完善的客车除外。 8.20 车速里程表、水温表、机油压力表、电流表、燃油表、气压表等各种仪表和信号装置应齐全有效。
8.21 发电机技术性能应良好。蓄电池应保持常态电压。所有电气导线应捆扎成束、布置整齐、固定卡紧、接头牢固，并有绝缘套，在导线穿越孔洞时需设绝缘套管。
9 排放与噪声控制
9.1 排放污染物控制
9.1.1 装配点燃式发动机的车辆排气污染物控制
9.1.1.1 按GB18352通过型式认证的轻型汽车，应进行双怠速试验或加速模拟工况(ASM)试验。
装配点燃式发动机的车辆双怠速试验按12.7.1规定的方法进行，其排气污染物限值见表4。加速模拟工况试验按12.7.2规定的方法进行，其排气污染物限值见表5。表4 装配点燃式发动机的车辆双怠速试验排气污染物限值
车辆类型 怠速 高怠速
CO,% HC,10-6 1) CO,% HC,10-6 1)
2001年1月1日以后上牌照的M12)类车辆 0.8 150 0.3 100
2002年1月1日以后上牌照的N13)类车辆 1.0 200 0.5 150
注:1)HC容积浓度值按正己烷当量。
2)M1指车辆设计乘员数(含驾驶员)不超过6人，且车辆最大总质量不超过2500kg。 3)N1还包括设计上乘员数(含驾驶员)超过6人，或车辆最大总质量超过2500kg但不超过3500的M类车辆。
9.1.1.2 除9.1.1.1规定的其他M、N类装配点燃式发动机的车辆应按12.7.3规定的方法进行怠速试验，怠速试验排气污染物限值见表6。
9.1.2 装配压燃式发动机的车辆排气污染物控制
9.1.2.1 按GB18352通过型式认证的装配压燃式发动机的车辆，应按12.7.4.1进行自由加速排气可见污染物试验，排气可见污染物限值见表7。
9.1.2.2 除9.1.2.1规定的其他装配压燃式发动机的车辆应按12.7.4.2进行自由加速烟度试验，自由加速烟度试验排放限值见表8。
9.1.3 汽油车燃油蒸发污染物排放控制
9.1.3.1 1998年1月1日以后生产的汽油车应安装燃油蒸发污染物排放控制装置。 9.1.3.2 燃油蒸发污染物排放控制装置应在有效使用日期(或有效使用里程)内。 9.1.3.3 连接管路应完好，胶管不得有断裂、老化、脱落等现象。
9.1.4 汽车曲轴箱污染物排放控制
9.1.4.1 汽油车应装有曲轴箱强制通风系统，包括PCV阀或流量孔和通风管。 9.1.4.2 曲轴箱强制通风系统连接管路应完好，胶管不得有断裂、老化、脱落现象。 9.1.4.3 用U型水压计或微型压力计在机油标尺孔处检查怠速、50,额定转速的曲轴箱压力，不得出现正压力。
9.2 汽车噪声控制
9.2.1 汽车定置噪声:按12.8.1规定的方法进行测量，其限值如表9所示。 9.2.2 客车车内噪声声级应不大于82dB(A)，中级以上营运客车车内噪声声级应不大于79dB(A)。其检验方法按12.8.2的规定进行。
9.2.3 汽车驾驶员耳旁噪声声级应不大于86dB(A)，其检验方法按12.8.3的规定进行。
9.2.4 喇叭声级:汽车喇叭声级在距车前2m、离地高1.2m处用声级计测量时，其值应为90dB(A)~115dB(A)。
表5 装配点燃式发动机的车辆加速模拟工况试验排气污染物限值
车辆类型 基准质量，(RM)kg ASM5025 ASM2540
HC,10-6 1) CO,% NO,10-6 HC,10-6 1) CO,% NO,10-6
2001年1月1日以后上牌照的M12)类车辆 <1050 260 2.2 2500 260 2.4 2300
<1250 230 1.8 2200 230 2.2 2050
<1470 190 1.5 1800 190 1.8 1650
<1700 170 1.3 1550 170 1.5 1400
<1930 150 1.1 1350 150 1.3 1250
<2150 130 1.0 1200 130 1.2 1100
<2500 120 0.9 1050 120 1.1 1000
2002年1月1日以后上牌照的N13)类车辆 <1050 260 2.2 2500 260 2.4 2300 <1250 230 1.8 2200 230 2.2 2050
<1470 250 2.3 2700 250 3.2 2600
<1700 190 2.0 2350 190 2.7 2200
<1930 220 2.1 2800 220 2.9 2600
<2150 200 1.9 2500 200 2.6 2300
<2500 180 1.7 2250 180 2.4 2050
<3500 160 1.5 2000 160 2.1 1800
注:1)HC容积浓度值按正己烷当量。
2)M1指车辆设计乘员数(含驾驶员)不超过6人，且车辆最大总质量不超过2500kg。 3)N1还包括设计上乘员数(含驾驶员)超过6人，或车辆最大总质量超过2500kg但不超过3500的M类车辆。
表6 装配点燃式发动机的车辆怠速试验排气污染物限值
车辆类型 怠速 高怠速
CO,% HC,10-6 1) CO,% HC,10-6 1)
1995年7月1日以前生产的在用汽车 4.5 1200 5.0 2000
1995年7月1日起生产的在用汽车 4.3 900 4.5 1200
注:1)HC容积浓度值按正己烷当量。
10 密封性
10.1 客车防雨密封性
按12.9规定的试验方法进行检验，应达到QC/T476的有关要求。 10.2 连接件密封性
汽车上各连接件无漏油、渗水和漏气现象。
10.3 制动系统密封性
10.3.1 采用气压制动的汽车，当气压升至600kPa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3min后，其气压降低值应不大于10kPa。在气压600kPa的情况下，将制动踏板踩到底，待气压稳定后观察3min，单车气压降低值应不大于20kPa;汽车列车气压降低值不得超过30kPa。
10.3.2 采用液压制动的汽车在保持踏板力为700N达到1min时，踏板不得有缓慢向地板移动的现象。
表7 装配压燃式发动机的车辆自由加速试验排气可见污染物限值 车辆类型 光吸收系数，m-1
2001年1月1日以后上牌照的在用车 2.5
2001年1月1日以后上牌照的装配废气涡轮增压器的在用车 3.0
表8 装配压燃式发动机的车辆自由加速试验烟度排放限值 车辆类型 烟度值，Rb
1995年7月1日以前生产的在用汽车 4.7
1995年7月1日起生产的在用汽车 4.0
表9 汽车定置噪声限值(dB)
车辆类型 燃 料 种 类 车辆出厂日期
1998年1月1日以前 1998年1月1日及以后 轿车 汽油 87 85
微型客车、货车 汽油 90 88
轻型客车、货车越野车 汽油 nr?4300r/min 94 92 nr>4300r/min 97 95
柴油 100 98
中型客车、货车大型客车 汽油 97 95
柴油 103 101
重型货车 N?147kW 101 99
N>147kW 105 103
注:N,汽车发动机额定功率
nr,发动机额定转速
11 整车整备
11.1 基本要求
11.1.1 整车整备应齐全、完好、有效，各连接部件紧固完好。车体应周正，车体外缘
左右对称部位(在离地高1.5m内测量)高度差不得大于40mm;左右轴距不得大于轴
距的1.5/1000。
11.1.2 车辆的结构不得任意改造。
11.1.3 营运车辆的车顶、车门、车身、风窗玻璃等部分的标识应统一，齐全有效，并
符合有关规定。
11.2 车辆尺寸参数
11.2.1 车辆的外廓尺寸限值应符合表10的规定。
表10 车辆外廓尺寸限值 单位:m
车辆类型 长 宽 高
载货汽车(包括载货越野汽车) ?12 ?2.5 ?4 整体式汽车 ?12 ?2.5 ?4
半挂汽车列车 ?16.5 ?2.5 ?4
全挂汽车列车 ?20 ?2.5 ?4
11.2.2 车辆后悬
客车及封闭式车厢(或罐体)的车辆后悬不得超过轴距的65,，最大不得超过3.5m。
其他车辆后悬不得超过轴距的55,。对于三轴车辆，若二、三轴为双后轴，其轴距应按第一轴至双后轴中心线的距离计算;若一、二轴为双转向轴，其轴距按一、三轴的轴距计算。多轴车辆的后悬应从最后一轴的中心线往后计算。对于客车，后悬应以车身外蒙皮尺寸计算。如后保险杠突出于后背外蒙皮，则以后保险杠尺寸计算，不计后尾梯。 11.3 车辆质量参数
11.3.1 车辆总质量不得超过下列规定值:
a)半挂汽车列车、全挂汽车列车:40000kg;
b)集装箱半挂列车:46000kg。
11.3.2 车辆轴载质量不得超过下列规定值:
a)单轴(每侧单轮胎)载质量:6000kg;
b)单轴(每侧双轮胎)载质量:10000kg;
c)双联轴(每侧单轮胎)载质量:10000kg;
d)双联轴(每侧各一单轮胎、双轮胎)载质量:14000kg;
e)双联轴(每侧双轮胎)载质量:18000kg;
f)三联轴(每侧单轮胎)载质量:12000kg;
g)三联轴(每侧双轮胎)载质量:22000kg。
11.3.3 在11.3.2中，凡已经国家批准生产的单轴轴载质量大于10t、小于或等于13t的车辆，只要车辆的总质量符合国家核定的吨位标准，暂以国家核定的轴载质量视同轴载质量限值标准。
11.3.4 用轴(轮)荷仪测量车辆的前后轴(轮)荷及整车重量，在整备质量状态下测得的值应不超出汽车制造厂规定的该车整备质量的5,。
11.4 车速表检查
车速表允许误差范围为，20,~,5,，即当实际车速为40km/h时，车速表指示值应为38km/h~48km/h。其检验方法按12.10的规定进行。
11.5 滑行性能
11.5.1 用底盘测功机检测时，按12.5.1规定的方法测得的初速为30km/h的滑行距离，应符合表11的规定。
表11 车辆滑行距离要求
汽车整备质量M,kg 双轴驱动车辆的滑行距离，m 单轴驱动车辆的滑行距离，m M<1000 ?104 ?130
1000?M?4000 ?120 ?160
400050008000M>11000 ?214 ?270
11.5.2 路试检测时，按12.5.2规定的方法测得的初速为30km/h的滑行距离应符合表11的规定。
11.5.3 按12.5.3规定的方法测得的滑行阻力Ps，应符合
Ps?1.5%Mog
式中，Ps--滑行阻力，N;
M--汽车的整备质量，kg;
g--重力加速度，9.8m/s2
11.5.4 车辆的滑行性能符合11.5.1、11.5.2或11.5.3中任一项即为合格。 11.6 异响检查
11.6.1 发动机运转应无异响，运转和加速时不得有回火放炮现象。
11.6.2 车辆运行当中底盘应无异响。
11.7 润滑检查
11.7.1 各部润滑良好，发动机机油压力应符合该车有关技术条件的规定。 11.7.2 汽油机油换油指标应符合GB/T8028的规定;柴油机油换油指标应符合GB/T7607的规定。
11.7.3 变速箱、后桥等总成和部件的润滑油的规格和用量应符合规定。 11.8 车架、车身与驾驶室
11.8.1 车身和驾驶室的技术状况应能保证驾驶员有正常的工作条件和客货安全。 11.8.2 车身和驾驶室应坚固耐用，车架、车身与驾驶室不得有开裂、锈蚀和明显变形，螺栓和铆钉不得缺少或松动，车身与车架的连接应安装牢固。
11.8.3 货箱的栏板和地板应平整;客车车身与地板应密合，应有防止发动机废气进入车厢内部的有效措施。地板和座椅应具有足够的强度，座椅合扶手应安装牢固可靠。乘客座椅间距不得采用沿滑道纵向调整的结构。
11.8.4 车身外部和内部都不应有任何可能使人致伤的尖锐凸起物。
11.8.5 驾驶室和乘客舱所有内饰材料应具有阻燃性。
11.8.6 车门和车窗
11.8.6.1 车门和车窗应启闭轻便，不得有自行开启现象，锁止可靠，玻璃升降器应完好。
11.8.6.2 动力启闭的乘客门
a)采用动力启闭的乘客门在有故障的情况下，应仍能简便地靠手动来开关。在紧急情况下，当车辆静止、且车门未锁时，每扇动力启闭乘客门不论是否有动力供应，都能通过控制器从车内或车外开启。此控制器应有明显标志，易于识别，且安装在便于操作、确保安全的地方。
b)应设发光或音响信号装置，以便在乘客门未完全关闭时告知驾驶员。此信号装置可用于一个或数个乘客门。
c)每扇动力启闭乘客门的结构和控制系统应做到乘客不会被门伤害或夹住。对开式折叠乘客门，应在可能夹住乘客的门边缘全长上安装总宽度至少为40mm的橡胶密封条。 11.8.6.3 车辆的门窗应使用安全玻璃，前风窗玻璃应采用夹层玻璃或部分区域钢化玻璃，其他车窗可采用钢化玻璃。
11.8.7 驾驶室必须保证驾驶员的前方视野和侧方视野。车窗玻璃不允许张贴妨碍驾驶员视野的附加物及镜面反光遮阳膜。
11.8.8 前风窗玻璃应装备刮水器，刮水器应能正常工作，刮水器关闭时刮片应能自动返回至初始位置。
11.8.9 安全出口
11.8.9.1 车长大于6m的客车，如车身右侧仅有一个乘客上下的车门时，应设置安全门或安全窗。卧铺客车应设置车顶安全出口。其卧铺布置为上、下双层时，侧窗布置应为上下双排。使用安全门时应保证不用其他器具即可将其向外推开。安全出口的数量及位置应符合有关规定。
11.8.9.2 安全门应满足下列要求
a)安全门的净高不得小于1250mm，净宽不得小于550mm;
b)门铰链应在门前端，向外开启角度应不小于100?，并能在此角度下保持开启，同时设有开启报警装置;
c)通向安全门的通道宽度应不小于300mm，不足300mm时，允许采用迅速翻转座椅
等方法加宽通道;
d)车内外应设应急开门把手，车外把手距地面高度应不大于1800mm; e)关闭时应能锁止;
f)在安全门或安全窗处应有醒目的红色标志和操纵方法，字体高度应不小于20mm。 11.8.9.3 安全窗应满足下列要求
a)安全窗和安全顶窗的面积应不小于3×105mm2，且能内接一个400mm×600mm的椭圆;车辆后端面的安全窗的面积应不小于4×105mm2，且能内接一个500mm×700mm的矩形;
b)安全窗应易于向外推开或用手锤击破玻璃，在其附近应备有便于取用的击碎出口玻璃的专用工具。
11.8.10 车长大于6m的客车同方向座椅的座间距不得小于650mm，面对面座椅的座间距不得小于1200mm。
11.8.11 中级、中级以上车长大于或等于9m的营运客车和卧铺客车车身顶部不得设置行李架，应设置符合有关标准要求的行李舱。其他客车需设置车外顶行李架时，其顶架载荷按每个乘客10kg行李核定，且行李架长度不得超过车长的三分之一。 11.8.12 卧铺客车的卧铺应采用"1+1"或"1+1+1"纵向布置(与车辆前进方向相同)，卧铺宽度应不小于450mm，卧铺纵向间距应不小于1400mm，相邻卧铺的间距应不小于350mm。
11.8.13 车长大于6m的客车应设置乘客通道，通道距地板上平面700mm以下范围内的通道宽度应不小于300mm;700mm以上的通道宽度应不小于450mm。营运客车通道中不准设置供乘客使用的折叠式座椅。
11.8.14 车长大于6m的客车的乘客门的一级踏步高应不大于400mm;若采用钢板悬架，则后乘客门的一级踏步高不得大于430mm。车长大于6m的长途客车和旅游客车乘客门的一级踏步高应不大于430mm。
11.8.15 轿车应装有护轮板，挂车后轮应有挡泥板，其他车辆的所有车轮均应有挡泥板。 11.9 行驶系
11.9.1 车轮和轮胎
11.9.1.1 轮胎的磨损:轿车和挂车胎冠上花纹深度不得小于1.6mm;其他车辆转向轮的胎冠花纹深度不得小于3.2mm，其余轮胎胎冠花纹深度不得小于1.6mm。 11.9.1.2 轮胎胎面不得有因局部磨损而暴露出轮胎帘布层。轮胎的胎面和胎壁上不得有长度超过25mm或深度足以暴露出轮胎帘布层的破裂和割伤。
11.9.1.3 同一轴上轮胎规格和花纹应相同，轮胎规格应符合车辆出厂时的规定，同一轴上轮胎外径的磨损程度应大体一致。
11.9.1.4 汽车转向轮不得装用翻新的轮胎。
11.9.1.5 汽车装用的轮胎应与其最大设计车速相适应。
11.9.1.6 轮胎负荷不应超过该轮胎的额定负荷，轮胎的充气压力应符合该轮胎承受负荷时规定的压力。
11.9.1.7 最大设计车速超过120km/h的车辆，其车轮应做动平衡，并应符合有关技术要求。
11.9.1.8 轮胎螺母和半轴螺母应完整齐全，并应按规定力矩紧固。 11.9.1.9 车辆总成的横向摆动量和径向跳动量:总质量小于或等于4500kg的汽车不得大于5mm;其他车辆不得大于8mm。
11.9.2 钢板弹簧不得有裂纹和断片现象，其弹簧形式和规格应符合产品
使用说明
爱威a9效果器使用图word使用说明在哪儿钻床数控系统用户手册玻璃钢风机使用说明书控制器用户说明书
书的
规定。中心螺栓和U形螺栓应紧固。
11.9.3 减振器应齐全有效。
11.9.4 前、后桥不得有变形和裂纹。
11.9.5 车桥与悬架之间的各种拉杆和导杆不得变形，各接头和衬套不得松旷和移位。 11.10 传动系
11.10.1 离合器踏板自由行程应符合原厂规定的该车技术条件的有关规定。 11.10.2 离合器踏板力应不大于300N。
11.10.3 离合器应接合平稳，分离彻底，工作时不得有异响、抖动和不正常打滑等现象。 11.10.4 变速器和分动器，换档时齿轮啮合灵便，互锁、自锁、倒档锁装置有效，不得有乱档和自动跳档现象，换档时变速杆不得与其他部件干涉。运行中无异响。 11.10.5 传动轴在运转时不得发生振抖和异响，中间轴承和万向节不得有裂纹和松旷现象。
11.10.6 驱动桥工作应正常且无异响。
11.11 安全防护装置
11.11.1 汽车安全带
11.11.1.1 座位数小于或等于20(含驾驶员座椅，下同)或者车长小于或等于6m的载客汽车和最大设计车速大于100km/h的载货汽车和牵引车的前排座位必须装置汽车安全带。长途客车和旅游客车的驾驶员座椅及前面没有座椅或护栏的座椅应安装汽车安全带。安全带应有认证标志。
11.11.1.2 卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带。
11.11.1.3 汽车安全带应可靠有效，安装位置应合理，固定点应有足够的强度。 11.11.2 车内外后视镜和前下视镜
11.11.2.1 车辆(挂车除外)必须在左右各设置一面后视镜;车长大于6m的平头客车和平头载货汽车车前应设置一面下视镜。轿车和客车驾驶室内应设置一面内后视镜。 11.11.2.2 车辆车外后视镜的安装位置和角度应保证看清车身左右外侧、车后50m以内的交通情况。前下视镜应能看清风窗玻璃前下方长1.5m、宽3m范围内的情况。 11.11.2.3 车内外后视镜和前下视镜应易于调节，并能有效保持其位置。 11.11.2.4 安装在外侧距地面1800mm以下的后视镜，当行人等接触该镜时，应具有能缓和冲击的功能。
11.11.3 车辆驾驶室内应设置防止阳光直射而使驾驶员产生眩目的装置，且该装置在车辆碰撞时，不应对驾驶员造成伤害。
11.11.4 轿车及在寒冷地区营运的车辆的前风窗玻璃应装有除雾、除霜装置。 11.11.5 客车车内空气调节
11.11.5.1 空调系统应具有制冷或采暖功能，并应运转正常。不允许采用直通式采暖方式。
11.11.5.2 应设有通风换气装置。
11.11.5.3 燃烧式采暖系统和利用排气余热的采暖系统应设置有害气体安全报警装置。 11.11.6 燃油系统的安全保护
11.11.6.1 燃油箱及燃油管路应坚固牢靠，不致因振动和冲击而发生损坏和漏油现象。 11.11.6.2 车厢内不允许装设燃油供给系统。
11.11.6.3 燃油箱的加油口及通气口应保证在车辆晃动时不漏油。
11.11.6.4 车长大于6m的客车燃油箱距客车前端面应不小于600mm，距客车后端面应不小于300mm。不允许用户加装燃油箱。
11.11.6.5 燃油箱的通气口和加油口不得在有站席和座席的车厢内开口。 11.11.7 车辆发动机的排气管不得指向车身的右侧，排气口至燃油箱的距离不得小于500mm，客车的排气口应伸出车身外蒙皮。
11.11.8 车身小于或等于6m的载客汽车前后都应设置保险杠，载货汽车应设置前保险杠。
11.11.9 汽车和挂车侧面及后下部防护装置
11.11.9.1 总质量大于3500kg的载货汽车和挂车两侧必须装备侧面防护装置，但本身结构已能防止行人和骑车人等卷入的汽车和挂车除外。
11.11.9.2 除牵引车和长货挂车以外的汽车及挂车，空载状态下其车身或无车身底盘总成的后端离地间隙大于700mm时，必须装备能有效防止其他机动车和非机动车等从车辆后下方嵌入的防护装置。
11.11.10 载货汽车车箱前部应安装比驾驶室高70mm~100mm的安全架(自卸车、载质量1000kg以下的载货汽车除外)。
11.11.11 驾驶员和货物同在一个车厢内的厢式车前排座椅的后方应安装安全架。 11.11.12 营运车辆应装备与其相适应的有效灭火装置，灭火装置应安装牢靠并便于取用。
11.12 危险货物运输车辆
11.12.1 危险货物运输车辆的标志应符合GB13392的规定。
11.12.2 车厢、底板应平整完好，周围栏板必须牢固，铁质底板装运易燃、易爆货物时应采用衬垫防护措施。
11.12.3 车辆的排气管应装有有效的隔热和熄灭火星的装置，电路系统应有切断总电源和隔离电火花的装置。运送易燃易爆货物的车辆排气管应在车身的前部，车辆尾部应安装接地线。
11.12.4 应根据所装危险货物的性质配备相应的消防器材和捆扎、防水、防散失等工具。消防器材在车上应安装牢靠并便于取用。
11.12.5 装运危险货物的罐(槽)应适合所装货物的性能，具有足够的强度，并应根据不同货物的需要配备卸压阀、防波板、遮阳物、压力表、液位计、导除静电等相应的安全装置;罐(槽)外部的附件应有可靠的防护设施，必须保证所装货物不发生"跑、冒、滴、漏"，并在阀门口装置积漏器。
11.12.6 使用装运液化石油气和有毒液化气体的罐(槽)车及其设备，应符合国家有关部门对液化石油气汽车罐(槽)车安全管理的规定。
11.12.7 应定期对装运放射性同位素的专用运输车辆、设备、搬运工具、防护用品进行放射性污染程度的检查，当污染量超过规定的允许水平时，不得继续使用。 11.12.8 装运集装箱、大型气瓶、可移罐(槽)等的车辆，必须设置有效的紧固装置。 11.13 汽车列车
11.13.1 汽车列车的比功率
Pd,Pe/mt (5)
式中:Pd--汽车列车的比功率，kW/t;
Pe--汽车列车发动机功率，kW;
mt--汽车列车最大总质量，t。
汽车列车的比功率应符合以下规定:
mt<18t: Pd?6.88
18t?mt<43t: Pd?4.40+38.80/mt
mt?43t: Pd?5.40
11.13.2 汽车列车在平坦干燥的路面上直线行驶时，挂车后轴中心相对于牵引车前轴中心的最大摆动幅度:全挂汽车列车应不大于200mm;半挂汽车列车应不大于100mm。 11.13.3 汽车列车制动滞后时间:挂车最后轴制动动作滞后于牵引车前轴制动动作时间不得大于0.2s。
11.13.4 牵引车与被牵引车的连接装置应坚固耐用，其结构应能确保相互牢固的连接，并应在其连接装置上装有防止车辆在行驶中因振动和冲击而使连接脱开的安全装置。 11.14 集装箱运输车
11.14.1 集装箱与运输车体之间必须锁止可靠。
11.14.2 挂车后轴除有效参与整车制动外，必须另有可独立操纵的制动装置。
12 检验方法
12.1 用底盘测功机检测汽车驱动轮输出功率
按GB/T18276,2000中4.1和4.2的规定进行检验。
12.2 燃料经济性检验
12.2.1 用底盘测功机检测汽车等速百公里燃料消耗量
12.2.1.1 检测环境条件:环境温度:0?~40?;环境湿度小于85,;大气压力:80kPa~110kPa。
12.2.1.2 台架和车辆的准备
a)测试前车辆应预热至正常热状态，车辆轮胎规格和气压应符合该车技术条件的规定; b)底盘测功机应预热到正常工作温度，底盘测功机和油耗计应符合使用要求，工作正常; c)测量并记录环境温度、大气压力和燃料密度。
12.2.1.3 检测方法
a)在底盘测功机上设定检测车速:轿车:60km/h;其他车辆:50km/h。 b)将被测汽车驱动轮平稳驶至底盘测功机滚筒上，起动汽车，逐步加速并换至直接档(无直接档至最高档)，使车速达到规定的车速。给测功机加载PPAU，使其模拟汽车满载等速行驶在平坦良好路面时的行驶阻力功率P:
P,PPAU+PPL+PF
式中:P--汽车满载等速行驶在平坦良好路面时的行驶阻力功率;
PPAU--底盘测功机吸收单元的吸收功率;
PPL--测功机内部摩擦损失功率，由底盘测功机生产厂家给出;
PF--汽车驱动轮、传动系等摩擦损失，由测功机使用者自行测定。
当PPL+PF?P时，则车辆不能在该测功机上进行检测;
当PPL+PF < P时，则需调整PPAU，使PPAU+PPL+PF,P。
其中行驶阻力功率P可按GB18352.1~18352.2,2001附件CC的有关规定试验测得，试验时基准质量为车辆满载;也可以按汽车在平坦良好路面等速行驶所消耗的功率值计算得到。
c)待车速稳定后开始测量，要求测量不低于500m距离的燃料消耗量。连续测量两次并记录。
d)计算等速百公里燃料消耗量和2次的算术平均值。
12.2.1.4 检测结果的重复性检验
a)检测结果的重复性按第95百分位来判断;
b)标准差:第95百分位分布的标准差R与重复性检测次数n有关，如表12所示。 c)重复性检验
ΔQmax为每次检测时，n次检测结果中最大值与最小值之差，单位为L/100km。 ΔQmaxΔQmax>R时，则检测结果的重复性差，必须增加检测次数。 表12 标准差R与重复性检测次数n的关系
n 2 3 4 5 6
R，L/100km 0.053Qmp 0.063Qmp 0.069Qmp 0.073Qmp 0.085Qmp 注:为每次检测时，n次检测所得百公里燃料消耗量算术平均值(L/100km)。
12.2.1.5 检测数据的校正
燃料消耗量的检测值均应校正到标准状态下的数值。
a)标准状态
环境温度:20?
大气压力:100kPa
汽油密度:0.742g/cm3
柴油密度:0.830g/cm3
b)校正公式:
Qmj,Qmp/(C1×C2×C3)
式中:Qmj--检测百公里燃料消耗量校正值，L/100km;
Qmp--检测百公里燃料消耗量算术平均值，L/100km;
C1--环境温度校正系数，C1,1+0.0025(20,T);
C2--大气压力校正系数，C2,1+0.0021(P,100);
C3--燃料密度的校正系数，汽油机:C3,1+0.8(0.742,Gs); 柴油机:C3,1+0.8(0.83,Gd);
T--检测时的环境温度，?;
P--检测时的大气压力，kPa;
Gs--检测时的汽油平均密度，g/cm3;
Gd--检测时的柴油平均密度，g/cm3。
12.2.2 路试检测汽车百公里燃料消耗量
12.2.2.1 不能用底盘测功机检测汽车百公里燃料消耗量的，可按GB/T12545,1990中6.1~6.3的规定，采用道路试验进行规定检测车速的等速试验。试验条件应符合该标准第3章的规定。
12.2.2.2 路试百公里燃料消耗量的检测值应按12.2.1.5的规定校正到标准状态下的数值。
12.3 制动性能检验
12.3.1 台试制动性能检验方法按GB7258,1997附录C中C2进行。 12.3.2 路试制动性能检验方法按GB7258,1997附录C中C1进行。可采用非接触式速度计和能直接测取车辆充分发出的平均减速度、制动协调时间和制动距离的汽车制动性能测试仪进行路试制动性能检验。
12.4 转向操纵性检验
12.4.1 转向盘的最大自由转动量检验
12.4.1.1 汽车应保持直线向前状态，置于平坦、干燥和清洁的硬质路面上。 12.4.1.2 将转向力,角仪安装在转向盘上。
12.4.1.3 转动转向盘至一侧有阻力止，再转至另一侧有阻力止，测出其最大自由转动量。
12.4.2 转向轮侧滑量检验
转向轮侧滑量检验方法按GB7258,1997附录B进行。
12.4.3 悬架特性检验
12.4.3.1 用悬架装置检测台检验
a)汽车轮胎规格、气压应符合规定值，车辆空载，不乘人(含驾驶员); b)将车辆每轴车轮驶上悬架装置检测台，使轮胎位于台面的中央位置; c)启动检测台，使激振器迫使汽车悬挂产生振动，使振动频率增加过振荡的共振频率; d)在共振点过后，将激振源关断，振动频率减少，并将通过共振点; e)记录衰减振动曲线，纵坐标为动态轮荷，横坐标为时间。测量共振时动态轮荷。计算并显示动态轮荷与静态轮荷的百分比及其同轴左右轮百分比的差值。 12.4.3.2 用平板检测台检验
a)平板检测台平板表面应干燥，没有松散物质及油污;
b)驾驶员将车辆对正平板台以5km/h~10km/h的速度驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住;
c)测量制动时的动态轮荷;记录动态轮荷的衰减曲线;
d)计算并显示悬架效率和同轴左右悬架效率之差值。
12.5 滑行性能检验
12.5.1 用底盘测功机检测滑行距离
12.5.1.1 汽车轮胎气压应符合规定值，传动系润滑油油温不低于50?。 12.5.1.2 根据测试汽车的基准质量选定底盘测功机的相应当量惯量，当底盘测功机所配备的飞轮系统的惯量级数不能准确满足测试汽车的当量惯量需要时，可选配与测试汽车整备质量最接近的转动惯量级，但应对检测结果作必要的修正。 12.5.1.3 将试验车辆驱动轮置于底盘测功机滚筒上，启动汽车，按引导系统提示加速至高于规定车速(30km/h)后，置变速器于空档，利用车,台系统贮藏的功能，使其运转直至车轮停止转动。
12.5.1.4 记录汽车从30km/h开始的滑行距离。
12.5.2 路试检验滑行距离
12.5.2.1 应在平坦(纵向坡度不应超过1,)、干燥和清洁的硬路面上进行。风速不大于3m/s。
12.5.2.2 车辆空载，轮胎气压应符合规定值。
12.5.2.3 被试车辆行驶速度高于30km/h后，置变速器于空档，开始滑行，当速度为30km/h时用速度计或第五轮仪测量滑行距离。
12.5.2.4 试验至少往返各滑行一次，往返区段尽量重合。
12.5.3 滑行阻力测试
12.5.3.1 应在平坦、干燥和清洁的硬路面上进行。
12.5.3.2 车辆空载，轮胎气压应符合规定值。
12.5.3.3 解除制动，置变速器于空档。
12.5.3.4 用拉力传感器拉(或用压力传感器推)被试车辆，当被试车辆从静止开始移动时，记下传感器的拉(压)力值。
12.6 前照灯光束照射位置检验
前照灯光束照射位置检验方法按GB7258,1997附录D进行。
12.7 汽车排放污染物检验
12.7.1 双怠速试验
双怠速试验按GB/T3845,1993附录C进行。
12.7.2 加速模拟工况试验
加速模拟工况试验按GB18285,2000附录A进行。
12.7.3 怠速试验
怠速试验按GB/T3845的规定进行。
12.7.4 自由加速试验
12.7.4.1 自由加速排气可见污染物试验按GB18285,2000附录B进行。 12.7.4.2 自由加速烟度试验按GB/T3846的规定进行。
12.8 汽车噪声检验
12.8.1 汽车定置噪声检验按GB/T14365,1993第1,5.3条的规定进行。 12.8.2 客车车内噪声检验按GB/T1496的规定进行。
12.8.3 驾驶员耳旁噪声检验
12.8.3.1 车辆应处于静止状态且变速器置于空档，发动机应处于额定转速状态。车辆门窗应紧闭。
12.8.3.2 测量位置应符合GB/T1496的要求。
12.8.3.3 声级计应置于"A"计权、"快"档。
12.9 客车防雨密封性检验
客车防雨密封性的检验方法按GB/T12480的规定进行。
12.10 车速表检验
车速表的检验方法按GB7258,1997附录A进行。
【注:本条文仅供参考 如需引用请以正式文本为准】
一、客户资源篇(这里的客户不仅仅是狭义上的销售对象)
到底是市场决定产品，还是产品引导市场,这是一个很复杂的话题，但是，这产品必须符合市场需求那是客观的。
客车制造行业是一个综合性产业链，不光被各种交通法规、国家发改委文件、各种国家标准制约，还要受刚才、化工、纺织、电子等行业的发展情况牵制。所以，客车的客户资源来源广泛。交通法规政策的改变，特别是关于客车行业的，都会产生新一轮的设计热点。每一种新材料新技术的发明或发现，都会促使或引导客车行业产生变化。
1997年7月1日国家交通部颁发《营运客车类型划分及等级评定》颁发，将客车分为三六九等。大型客车分为高三级、高二级、高一级、中级和普通级五个等级;中型客车分为高二级、高一级、中级和普通级四个等级;小型客车分为高二级、高一级、中级和普通级四个等级;轿车分为高二级、高一级、中级和普通级四个等级;每个等级明确划分界限，从尺寸、参数到配置都有明确要求。从此，那些“豪华客车”、“超豪华客车”字眼从行业术语淡出了舞台。这个《评定》的颁发，引来大批改革热潮，每个车型能向高等级靠的，坚决不落入下一个等级。因为等级决定票价，票价决定利润，利润决定投资方向。
2004年10月1日起正式实施新的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准，其中，在„车辆外廓尺寸最大限值?一栏中，将客车车长最大限值从原来的12米增长到了13.7米”。这个微小的变化，已在中
国客车行业里掀起了不小的波澜。客车车长的增加就引发了新一轮的设计热潮。大金龙、小金龙、宇通、苏州金龙等大企业敏锐的觉察这一微小变化，纷纷上马13.7米客车。
CAN总线是德国Bosch公司从20世纪80年代初，为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换问题而开发的一种串行数据通信协议。通信速率可达1Mbps。1991年首次在奔驰S系列汽车中实现。同年，Bosch公司正式颁布了CAN技术规范，版本2.0。1993年11月，ISO正式颁布了国际标准ISO11898，为CAN的标准化、规范化铺平了道路。此后，越来越多的北美和日本汽车公司也开始采用CAN网络。现在，国内越来越多的客车厂家开始使用仪表CAN总线和整车总线。
2005年1月1日国家交通部响应中央发展新农村建设颁发了《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》，对村与村之间的营运车辆制定了规范，以前的村与村之间大部分是报废车，三无人员开三无车辆将会大幅度改善，这个《要求》的颁布，很多客车厂家抢在第一时间开发7.5米长乡镇公交。
为适应城市发展，节能、环保、无污染混合动力车，低地板公交等一大批新车型，在新能源产生，新政策颁布下产生。
车是为人服务的，对生活质量要求越来越高的人们，对车的要求也越来越苛刻，便捷，安全，快速，舒适已不仅仅是口头上的要求了。
二、市场调研篇
调研，顾名思义，就是调查研究，分两块，首先调查，其次研究(呵呵，怪罗嗦的)。
我们在客车设计之前，到底要调查什么,在第一篇讨论最多的还是法规问题，是的，在这种特定的法规下，市场会呼唤一些特定车型出来。比如中央实行西部大开发，那客车设计就要适应西方需求，中央搞乡村建设，那客车设计就适应乡村需求。一般每个公司每年都有新的开发计划，主要目的还是填补市场需求，其次也是填补公司型谱。
中国客车行业不象德国意大利，中国车型开发快淘汰块，好比女孩子裙子。西方国家客车开发都要三五年时间才批量上市，好比男孩子西装，款式单一，但经典。做工也比较精致。(晕死，扯远了)
客车开发的调研，只是针对特定的市场产生的，是在第一篇客户资源的基础上进行的。普遍的调研，不是客车开发所进行的项目，那是调查公司的事情，或是有调研能力的公司去研究的。目前国内的客车行业，基本都不具备这样的条件，或是调查不出详细的真实情况。
调查数据方面:1.横向的，相关厂家的相关车型数据，包括车辆的长，宽，高，轴距，前悬，后悬，百公里油耗，发动机型号，变速箱型号等和价格。通过这些数据，我们就要尽量在配置上超过对方，价格要优势于对方。2.纵向的，本公司曾经开发的产品型谱中，哪些是要继承光荣的革命传统，哪些是要优化完善的。
通过以上这些，基本框架就有了。
三、总体设计篇
一个好的总体设计师抵上五个普通部件设计师
到达这一步骤时，总体框架已经出来了，客车的总长，发动机排量、型号，总价格，适用市场范围等都已经有了雏形了，总体设计就是要考虑这些综合因素，用图纸、图表、文字等方式把这些内容直观的表达出来，为以后的部件设计做个提纲。 大家都知道，每一项工作的开展都是有条件，有范围的，不然就没办法开始。
总体设计也有几个步骤，这些步骤也是综合运用的，没有任何一个步骤是孤立的。
1.确定车长，确定轴距，确定前后悬长度。确定车高和车宽;
(先找个地方放一下查出的资料，等会处理完就没这么乱了)表10 车辆外廓尺寸限值 单位:m 车辆类型 长 宽 高
载货汽车(包括载货越野汽车) ?12 ?2.5 ?4
整体式汽车 ?12 ?2.5 ?4
半挂汽车列车 ?16.5 ?2.5 ?4
全挂汽车列车 ?20 ?2.5 ?4
11.2.2 车辆后悬
客车及封闭式车厢(或罐体)的车辆后悬不得超过轴距的65,，最大不得超过3.5m。其他车辆后悬不得超过轴距的55,。对于三轴车辆，若二、三轴为双后轴，其轴距应按第一轴至双后轴中心线的距离计算;若一、二轴为双转向轴，其轴距按一、三轴的轴距计算。多轴车辆的后悬应从最后一轴的中心线往后计算。对于客车，后悬应以车身外蒙皮尺寸计算。如后保险杠突出于后背外蒙皮，则以后保险杠尺寸计算，不计后尾梯。
11.3 车辆质量参数
11.3.1 车辆总质量不得超过下列规定值:
a)半挂汽车列车、全挂汽车列车:40000kg;
b)集装箱半挂列车:46000kg。
11.3.2 车辆轴载质量不得超过下列规定值:
a)单轴(每侧单轮胎)载质量:6000kg;
b)单轴(每侧双轮胎)载质量:10000kg;
c)双联轴(每侧单轮胎)载质量:10000kg;
d)双联轴(每侧各一单轮胎、双轮胎)载质量:14000kg;
e)双联轴(每侧双轮胎)载质量:18000kg;
f)三联轴(每侧单轮胎)载质量:12000kg;
g)三联轴(每侧双轮胎)载质量:22000kg。
2.造型设计;
3.确定前后悬的接近角离去角，
纵我躲到天涯海角，也还是逃脱不了总版主那四只锐利的眼睛
汽车结构的常规分析:
本文介绍了与产品研发同步的5个有限元分析阶段，阐述了有限元模型建立过程中应注意的问题，简单介绍了汽车产品的4种常规分析方法，建立汽车设计标准的方法，以及3个强度分析范例。范例1说
明了有限元分析应注意的内容，范例2和3介绍了“应力幅值法”在解决汽车车轮轮辐开裂和汽车发动机汽缸体水套底板开裂问题的应用。
汽车是艺术和技术的结合。一辆好车的主要特点是造型美观、有时代感、 结构设计合理、轻量化、材料利用率高，车辆性能先进并且满足国家法规、标准和
环保的要求，质量可靠、保养方便、低成本、用户满意、满足市场需求等。在竞争日益激烈的汽车市场，汽车性价比已经成为市场竞争的焦点。采用有限元的常规分析技术，用计算机辅助设计代替经验设计，预测结构性能、实现结构优化，提高产品研发水平、降低产品成本，加快新产品上市。
1. 与产品研发同步的5个有限元分析阶段
在汽车产品研发流程中，一般有如下5个同步的有限元分析阶段:
第0阶段:对样车进行试验和分析;
第1阶段:概念设计阶段的分析;
第2阶段:详细设计阶段的分析;
第3阶段:确认设计阶段的分析;
第4阶段:产品批量生产后改进设计的分析。
有限元分析在产品研发的不同阶段有不同的分析目的和分析内容。有限元分析和试验分析是互相结合和验证的。在详细设计阶段，有些汽车公司对白车身和成品车车身都进行有限元分析，有些汽车公司只对白车身进行有限元分析。
2. 有限元分析的关键环节――建立合理的有限元模型 有限元模型的建立是有限元分析的关键环节。通过力学分析，把实际工程问题简化为有限元分析的问题，提出建立有限元模型的具体意见和方法，确定载荷和位移边界条件，使得有限元分析有较好的模拟(仿真)效果。 前处理自动生成的网格可能存在问题。建立有限元模型的好坏直接影响计算结果的误差和分析结论的正确性。在结构的几何图形上，划分有限元网格是建立有限元模型的主要内容之一。在用有限元分析的前处理自动生成网格时，特别是用常应变单元自动生成有限元网格时要非常注意，有可能存在问题，应引起注意，必要时加以改进。要想用有限元分析前处理自动生成出好的有限元网格也要付出辛勤地劳动。即使在
方案
气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载
比较的情况下，应力和变形的分布规律也不能离谱，计算结果的误差也应在给定的范围之内，建立好的有限元模型与分析经验有关。 在没有有限元分析指南的情况下，用力学分析和试验结果对有限元模型的确认和对计算结果的验证是非常重要的，以避免不正确的有限元分析结果误导设计。 3. 汽车结构的常规分析 汽车结构的常规分析包括强度分析、刚度分析、NVH分析、设计优化分析等内容。 强度分析 强度的概念是结构在正常工作时能承受的载荷，一般用工作应力的峰值来表示结构强度的水平。 在解决实际工程问题时，要根据分析目的和分析对象的受力状态，选择描述(评价)分析对象力学性能的物理量，并用这个物理量进行强度分析，这是一个非常重要的问题。指导原则是有限元分析输出的物理量应与试验分析时测试的物理量相同，以便于试验验证。 刚度分析 刚度的概念是结构在正常工作时的许可变形，用刚度表示结构抵抗结构变形的能力, 刚度是结构在外力作用下发生单位变形所需要的力。评价一辆车的好坏，主要看车身。一般车身结构(如商用车的驾驶室)设计的主要问题是刚度问题,其次是强度问题。如果车身结构的刚度已满足要求,则车身结构的强度基本能满足要求。 NVH分析 汽车在外载荷(路面激励、发动机的怠速和工作转速的激励)的作用下发生振动，用有限元分析的方法识别汽车结构的模态参数(振型、频率和阻尼)，对汽车结构的振动噪声和舒适性(NVH)进行分析。 设计优化分析 设计优化分析意味着在满足约束的前提下产生最佳设计的可能性。汽车结构的设计优化分析一般是以轻量化为设计目标，以强度(应力)和刚度(变形)为约束条件，改变
设计的形状和尺寸(以设计的形状和尺寸为设计变量)，进行多方案比较(拓扑优化)，选择较优的设计
方案。分析人员在设计优化有了初步结果之后，一定要用力学分析和设计的经验进行合理地解释，进一步
确认设计优化结果的正确性。 4. 制定设计标准 在产品的研发中，应制定设计标准、试验规范和有限元分
析指南。 以竞争对手的整车、系统、总成和零部件的性能参数为研发车辆性能的参考依据。在产品研发中，
将车辆水平的指标分解成车身、底盘(车架)、动力总成等主要总成和系统的指标，总成和系统的指标又
进一步分解为零部件与子系统的指标，为研发部门提供依据。
Draw die – A die in which sheet metal is radially compressed on the binder and stretched as it is pulled off the binder and into the die cavity by the punch. Most automotive draw die stampings will have radial compression primarily in the corners of the stamping. Draw stampings for parts such as cups and cans will have radial compression around the entire punchline.
Open-end draw die – A die process similar to a draw die, but with little or no compression of the sheet metal due to the absence of closed corners at the ends of the stamping. A rough blank is used and a subsequent trim die operation is necessary, similar to that required for the draw die process. This is a recommended process for higher strength steel structural members such as rails and crossbars.
Draw-action form die – A form die in which an external pressure pad (similar to a binder) is used to control compression and buckles on flanges during the deformation process. This type of die normally utilizes a developed blank which eliminates the need for a following trim die operation. This is a recommended process for “hat section” parts with compression flanges.
Air draw – A draw operation performed in a single-action press with blankholder force supplied by air or nitrogen pressure cushion.
Draw development – The process of developing a die-setup for the workpiece, including the flange trim angles, addendum sheet metal and binder surfaces in order to design a draw die and subsequent trim die operation.
Blank – A precut sheet metal shape ready for subsequent press operation. Developed blanks are produced in blank cutting dies. Rough blanks are produced in shear lines or cutoff dies.
Developed blank - A flat sheet steel blank with a profile that can be used to produce a finished part with a minimum of trimming operations. This type of blank is used primarily in form dies.
Rough blank – A flat sheet steel blank with a rectangular, trapezoidal or chevron periphery. These blanks are used for draw die or stretch-form die applications.
Binder – The upper and lower holding surfaces that control sheet metal flow into the draw die cavity.
Blankholder – That part of the draw die binder which has pressure adjustment.
Programmable blankholder – A blankholder actuated by a press or die
cushion that can be programmed to vary the pressure profile during the draw
die process. HSS stampings can benefit from increased cushion pressure at
the bottom of the press stroke.
Pulsed blankholder – A programmable blankholder that cycles the amplit
ude and frequency of the pressure profile to allow the sheet metal to alternately slip and stretch.
Flexible blankholder – A blankholder designed to apply specific pressure
s to target areas of the binder surface. Controllable pressure sources are required under each target area. The blankholder must be designed to allow minor flexing.
Active draw beads – Draw beads that can be actuated near the bottom
of the press stroke to increase restraint of the sheet metal flow off the binder.
This is intended to provided “shape set” for HSS stampings.
Punchline – The die plan view of the draw die punch periphery.
Stretch-form die – A die similar to a draw die in which the sheet metal is locked out at the binder surface. The sheet undergoes bi-axial stretch to form the part. In theory, sheet metal is not compressed during the deformation.
Post-stretch form die – A form die in which the sheet metal stamping is
locked out and stretched over the die post or punch, shortly before the press reaches bottom dead center. This is done to reduce residual stresses that cause springback and other distortions in HSS stampings.
Shape set – The result of the die action on the part in a post-stretch form die. The term could also be applied to the results of a draw die process with a programmable blankholder or active draw beads.
Form and flange die – A form die that produces part surface contours, o
r part shape, as well as peripheral flanges. Usually, a developed blank is used which reduces the need for trim die operations.
Upstroke deformation – Damage to the stamping caused by the action
of opposing pressure pads in some types of form dies. This occurs as the press is on the upstroke and the opposing pressure pads deform the part. To correct the problem, the lower pad must be locked down during the press upstroke.
Single action press – A press with a single slide to activate the die.
Double action press – A press with inner and outer slides to activate draw dies. Usually, the outer slide drives the blankholder and the inner slide drives the punch.
Residual stress – That stress remaining in the sheet metal as a result of
the stamping operation.
Elastic recovery – The reaction of sheet metal to residual stress. The reaction is increased with higher strength steels.
Process capability – The ability of the die process to maintain variation within part tolerances.
Process variation – Variation has two components. One is the variation
caused by differences in the run-to-run press and die setups. The second is the part-to-part variation within the same run caused by process variables such as lubrication, cushion pressure, die temperature, non-uniform material, etc.
Bake hardenable steel – A low carbon, cold formable sheet steel that ac
hieves an increase in strength due to age hardening after forming, and accelerated by the paint baking process.
Dual phase steel – A low carbon, cold formable high strength sheet steel
obtaining additional strengthening during forming and consisting of ferrite and
martensite phases in the microstructure.
DQSK – Drawing Quality Special Killed Steel, a highly formable grade of mild steel usually aluminum deoxidized and sometimes referred to as DQAK, Drawing Quality Aluminum Killed.
HSLA – High Strength Low Alloy Steel. These steels generally contain microalloying elements such as titanium, vanadium or niobium which increase strength by precipitating hardness.
HSS – High Strength Steel. Steels of higher yield strengths as defined in SAE standard J 2340.
IF Steel – Interstitial Free Steel. Highly formable steel in which small amounts of elements such as titanium or niobium combine with interstitial elements such as carbon and nitrogen to enhance the formability properties without sacrificing strength.
TRIP steel – TRansformation Induced Plasticity steel. A low carbon, high strength sheet steel consisting of a complex microstructure of ferrite, austenite
and bainite. TRIP steels increase in strength during rolling, forming and/or thermal treatment.
n-value – The work hardening exponent derived from the relationship between true stress and true strain. It is a measure of stretchability.
r-value – The plastic strain ratio. A measure of the normal plastic anisotropy as defined by the ratio of the true width strain to the true thickness strain
in a tensile test. The average plastic strain ratio, or r bar, is determined from tensile samples taken in at least three directions from the sheet rolling direction, usually at 0, 45 and 90 degrees. The plastic strain ratio is a measure of deep drawability.
MPa – MegaPascal. A measure of force per unit of area. One Paschal =
1 Newton per square meter. One MegaPaschal =1,000,000 Newtons per sq
uare meter or 1 Newton per square millimeter. A measure of pressure in fluids and stress in materials.
KSI – Thousands of pounds per square inch. One KSI = 6.89 MPa. A measure of pressure in fluids and stress in materials.
Necking – Localized thinning that occurs during sheet metal forming prior
to fracture. The onset of localized necking is dependent upon the stress state which is affected by geometric factors.
Major Strain – Greater direction of strain as measured from the major axis of the ellipse resulting from the deformation of a circular grid pattern on the
blank.
Minor strain – The strain in the sheet surface in the direction perpendicular to the major strain.
Batch annealed – Steel which has been heated and slowly cooled as batches of coils to reduce brittleness and toughen the steel.
Continuous annealed – Steel which has been heated and slowly cooled as uncoiled sheet in a continuous thermal process.
汽车的十种类型
1)sedan
这是在街上最常见的四门三厢车，中国大陆人称之为轿车，中国台湾人称之为房车。像广本，上帕，
别克，A6„„正因为常见，个性比较缺乏。
2)coupe
通常这就是两门三厢车的英文名。比较富有时代，比较COOL。在北美，一辆车子的品牌会有很多的
版本。像，ACCORD CIVIC都有两门车的版本。通常coupe是年轻人所宠爱的。但像最近看到的有关于
韩国现代coupe跑车的新闻，coupe并非跑车，仅仅是运动感很强。
3)hatchback
也就是揭背式。通常就是两厢车，车尾上的门可向上掀起。外形小巧玲珑，一般来说，价格比较便宜，
开起来也比较经济。在北美，最常见的是civic hatchback。通常，年轻人开这种车的比较多，学生也占
一定比例。
4)wagon
这就是常说的旅行车。大多数旅行车都是以轿车为基础的，也就是说将轿车的后备厢加高到与车顶齐
平，用来增加行李空间。现在，在北美很多车都有它的wagon版本。像，BENZ E320 WAGON，A6
AVANT，PASSATWAGON，福特金牛座，土星，我曾经见过一辆佳美的旅行车但现在不出了。当然也有
一些是没有按照轿车版本设计的，像VOLVO V70，但他和S70身上都有VOLVO 850的影子。wagon
对于北美人来讲是相当有魅力的，他既有轿车的舒适，也有相当大的行李空间，外形也相当的稳重，有成
熟的魅力。
5)VAN
中文意思就是:客货两用车。也可以说是，MPV(multi-purpose vehicle多功能用途车)。在北美，VAN是相当常见的车型，既有四四方方的VAN，也有圆滑的VAN，在中国，也叫大面包，子弹头„„通常是有7，8个座位，侧面的车门是滑行的车门。我比较喜欢的一款mini van是:honda odyssey外形比较好看，现在的车好像没有紫红色，但我曾经见过一款紫红色的车，很靓，空间比较大，使用3.5升六缸210马力的VTEC引擎。国内的别克GL8公务车就是VAN。适合家庭主妇带孩子。
6)SUV
Sport Utility Vehicle。我想大家对他都熟悉的很，像，兰德罗孚，兰奇罗孚大切诺基，陆地巡洋舰，现在的凌志LX470，都是相当出色的SUV。还忘了捍马，都有着极强的越野能力。当然，也有一些小型越野车像CR-VRAV4和SUZUKI GRAND VITARA都是在北美比较常见的小型越野车。越野能力一般，girl's car。
7)pick-up truck
在北美流行的皮卡在中国却处处受制。皮卡在北美人的眼中是最稳健忠实的伙伴。可以这么讲，如果你在北美，去一个工地上看看，你一般很难分辨那一辆是老板的车，那一辆是工人的车，基本上都是皮卡。大多数的白人家里都有一辆以上的皮卡。我的邻居，一个老大爷，他有三辆皮卡，雪孚莱，福特，道奇。在街上，你也经常可以看见一个大妈开着一辆dodgeram 2500柴油四驱皮卡。我个人的感觉皮卡比SUV更粗旷，更豪放，但不适于中国。
8)Convertible
中文意思为可折叠的，也就是蓬可折叠的敞篷车。这类车倒不以飙车为乐，主要是以休闲为主。VOLVO C70即属于此类，还有像Toyota SolaraConvertible等等，美国的敞篷车更是数不胜数。
9)ROADSTER
跑车。是我最不熟悉的一类。但顾名思意，就是要跑的快，要飙，像，ACURA NSX。
车子从外形大致分成这些种。但分类也非如此死板。像本田私语就有hatchback，seden，coupe三种版本。福特焦点还多了一个wagon。TT Z3都有coupe roadster的版本。另外，像一些车，你很难分辨是什么车，也许换一个引擎也能让甲壳虫变成老虎。像mustang你也分不清是Musclecar还是sport car。一些欧洲出的小派量的微型车，模样更是千奇百怪，统称，大个的摩托车类。呵呵，这是第10种
丰田汽车模具制造技术
丰田汽车公司的模具设计与制造技术是世界一流水平，它的管理和技术有许多独到之处。 东西是好, 我们应如何借鉴,
一( 丰田模具设计与制造部门概况
丰田汽车公司中与冲压模具设计制造有关的部门主要有两个，其中负责模具设计的是第八生产技术部，负责模具制造的是ST部(ST为冲模的英文缩写)。它们都直属于总公司，
生产技术1-8部属于生产准备部门，冲模部(ST部)属于工机制造部门。
1(第8生产技术部
其主要职责是模具设计和冲压设备准备，加上它所属的计划、生产准备、部属等科室共有将近350人。
其中与模具设计有关的技术室有三个，它们是由从事的产品件类型来划分的:
部门 职责 人员
一室 车身周边件模具设计
( 车门、机盖、后行李厢盖) 约70人
二室 主车身件模具设计
(侧围、翼子板、顶盖等) 约75人
三室 底板、梁架件模具设计
(地板、发动机舱等) 约30人
每个室又分为冲压工艺与模具结构设计两个组。
专业化分工是丰田模具设计部门工作的特点
a( 模具设计内容细分
丰田把模具设计分成三个工序:工序设计、模面设计和结构设计，分工明确，分别由专门人员负责。工序设计主要完成工序草图、DL图设计、作详细的模具设计任务书、模面构想等，模具设计的主要创造性劳动都在这一步靠人脑完成。模面设计几乎是单纯的曲面造型，结构设计的重点在于模具结构的具体实现。
b( 人员专业化分工细微
各个室只负责一类产品件，每个人在一定时间内负责同一个件，甚至是同一类模具。由于丰田每年开发的新车可达十种，这就是说，可能有的人在一年内画十套非常相似的前车门外板拉延模，其专业化程度可想而知。
c. 模具的社会大分工
日本的模具制造专业性分工很强，丰田虽然自己的模具制造能力很强，但它并不是什么模都干。比如，整车所有件的冲压工艺和模具的整车协调，他自己都负责，但模具设计和制造他只干车身内外覆盖件，地板和梁架件全部到定点厂家外协。不但丰田如此，国外的大汽车公司所属模具厂无不如此，比如日本大发公司模具厂，甚至只做侧围、翼子板、顶盖等有限的几种外覆盖件。这可以看作是一种发展趋势，在韩国、台湾甚至是专业模具厂家也是向只做几种件的更专业方向发展。
2(模具制造部(ST部)
丰田ST部负责模具制造和新车整车模具的协调，并一直到大批量生产之前的冲压生产准备。
ST部构成:
科室 责任 人员
技术室 生产技术开发、生产计划、 89人
生产准备、设备计划
NC课 NC编程、检查 175人
实型课 验具、实型制造 142人
机械课 机械加工 173人
钳工课 钳工、装配 237人
调试课 试模、调试 204人
总共 1020人
主要数控加工设备:
构造面加工数控铣床 39 台
型面加工高速、五轴五面铣 15 台
新型一体化加工设备 6 台
其他小件加工设备 31 台
总计 92 台
从人员和生产能力上看，ST 部都算得上是世界上最大的汽车模具厂之一。
3(丰田的模具设计和制造能力
模具设计与制造能力: 每年大约可开发10个轿车整车模具;
模具产量(标准套) 约2000套/年
内制率60%(外协40%)
主要产品中: 模具占80%
验具占7%
其他占13%
全年完成模具制造成本预算 近200亿日元
人均模具产量 2 标准套/人。年
模具制造成本(不含设计) 约600万日元/套
工时成本(平均) 约1万日元/小时
整车模具设计制造周期 12个月
(由车身设计完成至新车批量生产)
其中包括整车全部模具设计周期 5个月
制造周期 5个月
调试周期 6个月
由此可见，丰田一年的轿车生产能力大约500万辆(日本国内部分约占50%)，是中国大陆轿车产量的十倍，而模具设计制造能力也超过我们全国汽车模具生产能力的数倍。丰田的整车模具制造周期，远远短于我们的一般单套模具制造周期，它的标准单套模具制造周期为三至四个月，在我们看来还是一个梦想。我们的模具质量水平与丰田相比相差更远。
4(丰田一般模具制造周期
丰田把模具的制造计划标准化，根据模具的复杂程度可分为短周期、标准周期和长周期三种。
现以单套模具的设计制造周期(拉延模，标准周期)为例:
冲压工艺-------------------- 20天
模具设计-------------------- 20天
模面设计---------- 8天
NC编程---------------------- 15天
实型制作--------- 7天
铸造-------------12天
机加工----------9天
钳工装配------7天
单套拉延模总周期 62天 其中制造周期 52天
以上周期包括模具的设计、制造直至模具初次试模完成为止。如果再考虑产品件各序模具的总周期，单个制件各序模具的总周期，要在拉延模的基础上再加22天(包括模具调试，但不包括整车调试)，总共84天。
以上天数均为工作日(节假日除外)，换算为日历日大约为20天等于一个月，也
就是单套模具制造周期三至四个月。
丰田的模具制造也是按照准时化生产方式进行的，全部倒排计划，计划到每一个工作日，不提前投产，避免增加在产模具。我们的倒排计划往往是为赶工期，人为的压缩工期。而丰田的倒排计划，是为了在必要的时候生产出必要的产品，避免提前投产造成生产过剩的浪费。 ( 丰田模具制造技术
近十年来本人曾在日本多家模具制造厂进行过较为深入的学习和考察，先后累计时间达6个多月。对比以后发现，丰田的模具技术在日本的模具厂家中也是十分突出的，无论是能力、效率及技术都不愧为世界一流水平。通过对丰田的了解我们可以看到，世界汽车模具制造技术正在向这些方向发展:计算机前的操作逐步代替现场操作，以高精度加工代替人的手工劳动，模具的设计、制造高度标准化，单件生产方式向流水线式生产方式发展等等。结合我们国内的模具制造情况，丰田在以下一些地方与我们有很大的不同，值得我们很好的借鉴。
1( 冲压工艺设计
A( 精细模面设计
我们常说的模具设计实际上分为三个部分:冲压工艺设计、模面设计和结构设计。这三种设计的内容和侧重点是完全不同的，丰田的工作流程为先有冲压工艺设计然后指导模面设计和模具结构设计，分别由不同的人来做，专业分工很明确。传统的冲压工艺设计采用工序图或是DL图，它的模面设计是非常粗略的，以这样的图纸指导下的工艺造型，必须在后序靠人工修整、制造工艺祢补，造成模具制造的人工钳修量很大、周期延长。丰田在设计阶段通过计算机的曲面造型，完成模面的精细设计。比如:针对进料量不同设计各种拉延筋，同一套模不同部位的拉延筋截面不同，防回弹、过拉延处理，最小压料面设计，凸凹模不等间隙设计等等。精细模面设计的结果，可以极大的减少型面加工，减少钳修，减少试模工时，它的作用非同小可。
对比之下，国内的模具设计还停留在结构设计阶段，模面设计没有受到很好的重视，模面实际上是靠后天完成，模具设计的落后造成了制造的落后，也就毫不奇怪了。
B(板料成型分析技术应用情况
丰田公司从5-6年前，开始应用有限元法做计算机模拟板料成型分析，主要应用的解算软件为美国的DYNA3D，他们经过了近三年的努力才达到实用水平。目前，丰田建立了一个整车身各种典型件的分析结果库。对一个新车型的件，如果成型性没有太大的变化，只是参考原工艺不做分析，只有特殊的新造型才做板料成型分析。丰田的新车要做样车，对造型特殊的件除了做板料成型分析外一般还要做简易模进行验证。因此，丰田人认为目前板料成型分析还不是一件必需的、简单的事，无论是周期还是成本都有很大代价。
本人认为，丰田的车型开发量很大，车型之间变化不大、类似件很多，又积累了丰富的人的经验，板料成型分析确实用武之地不多，建立一个分析结果库是一个好方法(日本富士模具公司也是这么做的)。反观国内现状，一方面模具厂专业分工很低，各种件都会遇到，难有现成经验，似乎更需要板料成型技术。另一方面，技术水平低支持环境差(如:板料参数、摩擦系数等难掌握)，模具厂应用起来，要达到实用(不讲效果、不计代价的研究不算)也是非常困难的。即使是成立专业分析公司，考虑用户数量、周期、价格等因素，恐怕也曲高和寡。目前，这项技术在国内的实际应用效果还难有定论。
C( 模面设计经验积累机制
丰田的设计部门除手工勾画草图以外，设计已全部计算机化，一般设计人员除一台工作站外还有一台笔记本电脑。但，真正创造性的设计还是靠人脑，特别是靠人的经验积累。丰田特别强调经验积累机制:只有集体的经验不能有只属于个人的经验，比如:资料的统一管理，草图设计的小组讨论，图纸的多部门集体审核，设计标准、规范的经常性增改等等。经验积累机制是丰田能够不断提高模面精细设计的主要手段。比如:模具加工完成之后，一般模具型面不用研合，刃口不必对间隙，钳工只负责安装，在初次试模时也不能随便修调模具，调试模具有模面
设计人员在场，初次试模缺陷需要记录下来。最后的休整结果，象拉延筋、拉延圆角变动、对称件的不对称现象等，还要进行现场测量。这些资料的积累、整理、分析、存档，都是模面设计的经验积累，并随时加入到下一次的设计中去。
丰田的模具设计和调试过程，真正做到了是一个闭环制造系统，借助于这种自我完善的经验积累机制，模具的设计越来越精细，越来越准确。
D( 间隙图设计
在丰田，模面设计实际上是由曲面造型和NC编程两部分共同完成的，为了传达和描述模面设计思想，就产生了除DL图、模具图之外的第三种图---间隙图也叫质量保证图。
间隙图本人在以前还没有见识过，这可能是丰田的一种创造。模具的设计不是单纯为了设计出一种机器，能够完成它一定的动作就完了(这只能叫作结构设计)，模具设计的最终目的是为了保证它所压出的产品件是合格的高质量的，间隙图就是这样一种专为保证产品件质量的图。质量保证图中，主要包括这样几项内容:模具实际符型面区域、各个符型区域的间隙值、工艺要求的模面变化情况、拉延圆角的变化、各种模面的挖空等等。凡是无法通过曲面造型实现的模面设计，都通过间隙图的传达，依靠NC编程的设计来实现，在这里NC编程也不再是单纯的实现模具结构的加工，它实际上也参与到模面设计中来了。因此，间隙图的应用也是精细模面设计的一种必然。
E( 大规模生产对模具的影响
丰田的生产规模是世界一流的，它在模具设计如何适应大规模生产的要求方面具有丰富的经验。
提高材料利用率:对于大批量汽车生产来说，提高板料的利用率是模具设计的第一大事。只要把材料利用率提高几个百分点，模具的成本就可乎略不计了。如果一套模具40万人民币，只相当于100吨钢板的价格，以寿命50万件计算，平均每件节约0。2KG钢板，就足可节约出这套模具费用了。
减少冲压工序:模具设计的趋势是，零件的合并，左右对称件合模，前后顺序件合模等等，原来几个件合成一个件，不同的件合在一套模，模具越来越大，单件工序大大减少，整车模具数量越来越少，这对降低冲压的成本起关键作用。例如:丰田把整车制件的模具系数，由过去的3点几降到2左右。
冲压自动化:为适应冲压线完全自动化，模具必须考虑机械手上下料，废料的自动排出，气动、自动和传感装置普遍采用等等。
模具的快速装换:冲压线的换模时间，也成为一个模具设计必须考虑的问题。如:拉延模完全以单动代替双动，模具自动卡紧，换模不换气顶杆等等。
2( 模具结构的设计和加工
设计有两种目的:一个是面向设计本身，一个是面向制造。设计者在画图过程中逐步完善自己的设计思路，图画完了，自己也清楚了，因此图纸首先要设计者自己看得方便，并使设计的工作效率高。另一方面，设计要面向制造，以提高生产效率为最终目的。
我们应当认识到不同的生产工艺流程决定了图纸的表达形式。传统的模具总装图加零件图的形式，适应的是非框架结构的模具生产。采用大型数控铣加工以后，模具总成图成为更好的形式。在全面应用CAD设计之后，如果生产方式没变，那么二维设计和总图设计也不会变，只是把图板换成了屏幕和键盘。我公司在97年曾一度改二维设计为三维实体设计，然而效果并不好，设计效率降低、生产上也没有得多少实惠。
丰田在CAD三维实体设计与制造紧密相配合方面为我们提供了比较成功的经验。
3. A( 实体设计
丰田的模具设计已全部采用三维实体设计，应用的软件为ENGINNER。
模面设计与结构设计的分开:丰田把模具结构设计与模面设计完全分开的，前者是
实体设计，后者仍然是曲面设计。在结构设计中模面部分只是示意性的，可用于实型加工，不能用于模具加工。这种分工大大简化了模具实体设计，这种简化对三维实体设计的成败很重要。
取消二维图纸:尺寸标注大约占绘图工作量的40%，丰田不绘制传统意义上的二维图纸，也就完全省去了这一部分的工作量。取而代之的是根据各工序需要，给出必须的三维立体简图，和标注必要尺寸的平面简图。如果从三维设计出发，最终得二维图的结果，那把一个三维实体转变成符合人看图习惯的二维图，将是非常费时、费事的，设计出的实体变得毫无价值，这显然违背了实体设计的初衷，丰田的成功之处就是没有这么做。
搭积木和编辑式设计:三维实体设计采用搭积木式设计，依靠三维标准件和典型结构库，使模具结构极大的标准化，变二维绘图构思为三维立体布置。同时大量借用已有的相似模具结构，经过简单编辑、修改，完成新模设计。这对设计者来说，是观念上的一场革命，如果还墨守成规，先画平面图再生成立体型，那三维设计的优势就成了负担，效率太低了。
干涉检查:在二维设计中，往往设计者并没有真正的建立起三维的模具形象，对复杂的空间问题只能靠断面图，一旦经验不足，考虑不周，空间干涉就再所难免。三维实体设计最直接的好处，就是非常直观方便的干涉检查，甚至可以作运动干涉分析。以往二维图设计时的一个老大难问题，在实体设计面前迎刃而解。
实体设计中的删繁就简:实体设计直接面向制造，它所设计的繁简因加工需要而定，完全不必考虑人的看图习惯。比如:铸件的倒角，在加工中凹角靠刀具完成，凸角靠人工修整，所以，设计中就不必做了;又如:标准件，完全是采购件，在设计中也可以变成示意性的简单几何体等等。还有许多设计工作，实际上是靠后序的工艺规范完成的，如螺钉孔位置，镶块形状等。因加工需要而设计是最经济的设计。
半自动设计:丰田在实体设计的基础上，对拉延模等一些结构典型而标准化比较高的模具，已经开发出具有一定功能的辅助程序，做到半自动设计。比如:拉延模结构设计一般都交给，新手、女职员来完成，设计一套模全部工作也用不了一周时间。
B(实型数控加工
实体设计的第一个用途，就是铸件泡沫实型完全采用数控加工。丰田的实型模是用一整块矩形泡沫数控加工出来的。实型的数控化加工生产，就是通过对实体模型的工艺编辑(如:加工面贴加工余量，模型分层编辑等)，再经过数控编程，泡沫毛坯下料，数控加工，人工粘接和修整等几道工序完成的。在丰田，实型的生产员工，已完全从手工制作转变到大量的数控编程上来了，现场的简单人工粘接和修整工作，由临时工所充当。实型的数控化生产直接得利于实体设计，而又提高了铸件的精度，为后序的精细加工带来极大的优势。
C(构造面数控加工
模具构造面就是模具型面以外的机加工面，如:导向面、镶块安装面、螺钉孔、其他需加工面等等。这些在丰田也都是靠编程，数控加工出来的。实体设计为模具的构造面数控编程加工带来了可能。构造面加工编程化，可以大大提高机加工效率，减少现场的人为操作失误，提高加工的自动化程度。当然要做到这一点，除实体设计之外，还要作许多工作，如:自动对刀、刀具管理、加工参数、编程经验等等，这方面我们与丰田的差距就更大，没有这些基础，构造面的编程加工是不可能的。
丰田通过实体设计真正做到在模具结构上的CAD/CAM一体化，也只有一体化，取消绘制二维图的束缚，实体设计才显示出的它的价值，两者应该同步发展相宜得彰，这就是丰田为我们提供的经验。
3( 高精度加工
模面的加工是模具加工的重点，丰田在近年来大力发展高精度模面加工技术，取得了让人耳目一新的成果。
4. A( 型面的高精度加工
型面高精度加工主要体现在这样几个方面:提高模面加工精度、提高加工到位程度、实现模面的精细设计。高精度加工除机床精度和刀具的管理外，主要是靠编程技术的改进来实现的。
加工方法包括等高线加工、最大长度顺向走刀加工，精加工走刀移行密度达到0。3MM，同时改垂直刀为30度角的高速加工等等方法，以提高加工精度。
同时在凹角清根、凸圆角加工到位、控制模具配合的不等距间隙、最大可能的缩小符型面方面都要加工到位，以实现模面的精细加工。
5. B( 二维刃口的高精度加工
丰田的二维刃口镶块加工，采用在专用的镶块加工流水线上，单块加工成活，加工精度可以达到按销定位装配，合模无须对间隙的程度。当二维刃口整体加工时，也采用在线测量的方法来保证凸凹模的合模间隙，二维刃口的高精度最大的好处是能保证制件的修边毛刺得到很好的控制。
6. C( 高精度加工的效果
丰田通过高精度加工，使模具精度达到了模面的少钳工、无钳工化的目标。丰田的标准计划中，由机加工完成之后到第一次试模之间，只有七个钳工工作日，它基本是钳工装配时间，而没有钳工修磨工时。在丰田，模具一经加工完成，基本上不用修圆角、不用开间隙、不用修清根，不对刃口，不研合，甚至拉延模的型面都不用去刀痕、不推磨，唯一的钳修就是用油石推磨拉延凸圆角和压料拉延面。而且第一次试模，无须修模的试压制件合格率都达到80%以上。如果不是亲眼所见难以让人置信，这就是精细模面设计和高精度加工的威力。
4( 其他技术
7. A( 模具材料
丰田的拉延模材料主要采用球墨铸铁而不是目前国内流行的合金铸铁。球墨铸铁焊接性能、可加工性能好、耐磨性能和表面淬火硬度都比较理想，而成本比合金铸铁要低得多了。修边刃口材料，选用型材镶块而不是符型的铸钢，主要是因为铸钢成本要高得多。最值得注意的是，丰田现已经大量采用基体与刃口一体化的特殊铸铁材料作修边模，使模具的机加工成本大为降低。请注意这里的刃口既不堆焊，也不是钢材，铸铁整体刃口只经表面火焰淬火，直接用于几十万次寿命的薄板料修边模。而且这种铸件的成本还不高。
8. B( 表面处理
丰田的拉延模型面的表面处理，要求较高的采用电镀，其它模，翻边、修边刃口镶块基本上采用火焰淬火。日本目前没有采用离子渗氮技术，据丰田人讲，也有试用的考虑。对厚板料长寿命的刃口材料，丰田采用具有自己专利的特殊钢材，也是火焰淬火。而先加工成型，后整体淬火的方法，由于淬火带来的变形只能靠人工修整，在丰田没有见到使用。
9. C( 模具生产中的检验
模具是单件生产，保证质量是一件非常困难的事，国内的模具厂大都配备大量的专职工序质检人员，这严重影响生产效率，但质量把关效果还不佳。丰田是怎么做的呢,
工序检验:丰田人认为产品的质量在源头，设计、工艺、编程、机床、刀具才是质量真正的保证，质量是生产出来的而不是检查出来的，因此，模具各序之间没有专职检验，只有自检和互检，质量的把关靠得是每一个生产者。
型面检测:模具的型面也基本没有测量检验。大量的型面检测，如测拉延圆角，拉延筋的修正量，曲面的光顺度等主要是为了模面设计积累经验，而不是为了检验模具质量是否合格。
制件检测:丰田的产品件检查，主要靠三维测量机进行自动数值检测，但他们也做验具，验具只起产品件定位支撑的作用。因此验具结构简单，没有强制卡紧装置，他们的产品件检测几乎是处于自由状态下的检测，这对产品件的符型性是一个非常严格的要求。 三( 技术发展动向
前几年我们看到发达国家的汽车模具行业似乎在萎缩。因为，当时认为模具生产离不开人的手工劳动，发达国家具有工资成本高、没有人愿意干这一行等因素，模具行业大有向第三世界转移的趋势。通过丰田的发展，我们有了一些新的认识，模具生产越来越依赖高科技，完全可以把人工劳动降到很低，汽车对模具生产的需求最重要的是高质量和短周期，在大规模汽车生产中，模具本身的成本远远不如模具的使用成本更重要。从这一点上看，目前我们的模具生产不具什么优势，这种工业转移也不会成潮流，这十多年来，我们通过硬件的技术引进得到的技术进步，并没有祢补上因人家更加努力的追求技术进步而带来的新的差距。换个角度说，如果汽车模具行业真的向第三世界转移的话，那一定是个夕阳产业，目前汽车模具在车身材料没有突破性变化的情况下，还是有一定的发展空间和需求的。
1( 重点发展计算机技术
丰田模具制造技术发展的重点，在于突出计算机的应用，越来越多的人从生产现场转移到计算机前。实体设计加上数控编程，取代了人工实型制作和机床操作。精细模面设计和精细数控编程大大减少了钳修，高精度加工取消了模具的研合、修配。现在数控编程人员已超过了现场操作工人，数控编程的工时费用，超过了机床的加工工时费50%，编程的周期超过了机加工周期。计算机技术应用的发展，目前没有降低模具成本，但模具生产已从依赖人的技巧转向数控化的自动、半自动化生产，这种高精度和无人化加工，使模具和产品件的质量有了极大的提高，生产周期大大缩短，计算机技术使模具制造技术又达到了一个新的高度。相比较就可以看出，国内目前的计算机应用还比较初级，并不是我们的机床和软件不行，而是在应用的基础技术上有很大的差距，即使是把丰田的技术全搬来，真正做到那种效果，也不是一件容易的事。
2( 消灭钳工
原来我们认为，模具这种单件生产、型面复杂的产品，离开手工是不可能的，而丰田提出要消灭钳工。消灭钳工是一种目标，主要是指极大减少或完全避免修磨和调整钳工(装配钳工还是要的)。正如我们在前面所介绍的，目前丰田的这一目标已基本实现，除修磨拉延面和拉延凸圆角外，推磨、修模和调配钳修，已大部分属于异常或祢补设计、制造的缺陷，不再是一件必要的和正常的工作。
我们举个例子，拉延模型面的光洁度历来是我们强调的质量标准，过去为达到这一点主要是靠钳工推磨。为减少或不推磨，就要减少铣削刀痕余量，有人主张采用垂直型面加工的五轴铣床，也有采用数控型面磨。这些丰田也都采用过，但实践证明，五轴机床成本高、效率低，编程十分困难，效果也十分不理想。最后，丰田采用高速、小移行的三轴铣削加工方式，得到高精度型面，把圆角人工推磨，而其他型面干脆不修磨，模面带刀痕拉延。结果证明，虽然模面谈不上光洁度(还带刀痕呢)，但即使是表面质量要求很高的轿车外板件，除制件内表面有一些拉痕外，对有用的制件外表面没有任何不良影响，就是需要电镀的那些模面，也同样是带刀痕电镀。据说德国和美国有些汽车模具厂也早已废除了型面推磨。这对那些追求模具表面光洁度的人来说，真是命运开了一个大玩笑。同样，对型面凹角采用清亏，立面加工采用30度头防让刀，用不等间隙控制制件成型压力等等各种方法，现在凸凹模的配合精度，使研合和钳修失去意义。
因此，某种意义上的消灭钳工，不再是一个梦。当然，在国内，目前一个模具厂怎样说服用户接受这种带刀痕的模具还是一个大课题。
3( 一体化加工
丰田的机加工车间现场，有三种数控加工线:第一种是由几台床身可互换的数控机床组成的加工线，一条线里包括底面加工、卧铣、粗铣、精铣各种机床，配套分工明确，工件换机床时不必重新装卡找正，这条流水线大约是80年代的产品。第二种是带立体仓库的无人职守的揉性加工机群，这是90年代初的产物。第三种是近年才投入使用的粗精加工一体化、高速、高精度、五面加工中心。第一种加工线，它的单机就是我们目前使用的数控机床，但机床为多工作台式，它的不重新装卡找正方面效率很高，而我们还基本上停留在单机作业的水平上，很值得我们借鉴。对于揉性加工机群，虽然很先进，但操作起来很困难，准备工作和时间很长，如果没有很大量的精加工任务，使用起来并不实用，就是在丰田也是如此，看来这不是一个成功的方向。一体化加工中心是目前正在发展的最新技术，它的优点是，集各种机床优点之大成，除底面加工之外，一次装卡，粗、精、卧，高功率、高精度、高速面面俱到，十八班武艺样样精通，加工效率很高。缺点是机床成本很高，需要环境要求也很高，用它来粗活、重活一起干时是不是很经济呢,还不得而知。但，无疑这是一个很理想主义的技术，代表着数控加工技术的发展，应引起我们的注意。
小结:丰田的技术告诉我们:好的模具应该是设计出来的;模具也可以流水线生产;高新技术应用是模具制造技术发展的动力;国内汽车模具业与世界先进水平相比还有较大差距，如果我们不努力，这种差距不是缩小，而是会拉大。
通过上文，我们只是把在丰田公司所看到的一些印象深刻的、与国内对比性比较强的东西简单罗列在一起，并不全面也不细致，希望这些材料能给同行以思考。
我们感到我们与世界先进水平的差距是一种很大的压力，面对世界经济一体化的潮流，你如果不是世界上最好的，你可能在国内也站不住脚。国内的汽车模具厂家不是很多，但却吃不饱，我们高质量模具的市场被周边国家和地区的模具厂占领了，我们不向世界上最先进的模具技术学习，还能生存么,
汽车模具企业一览
1。 一汽模具制造有限公司位于美丽的北国春城--长春，毗邻一汽—大众公司，占地面积12万m2,建筑面积4.5万m 2,固定资产5亿元人民币，员工809名。近年来公司先后共投入4亿元资金进行了四次大规模的技术改造，拥有大型数控铣床30台、五轴和六轴激光切割机各1台、数控磨刀机1台、大型测量机4台、三坐标测量划线机7台、大型调试压力机23台。拥有图形工作站、微机工作站有116台,服务器12台，办公微机146台，CATIA、PRO-E、ICEMSURF、AUTOCAD、AUTOFORM、POWERSHAPE、POWERMILL等软件78套。使硬件水平居国内第一，亚洲前几名。是目前中国车身模具行业中技术最先进的、最具核心竞争力的龙头企业。
一汽模具制造有限公司与中国的汽车工业同龄，为一汽集团的中、轻、重卡车、面包车、轿车制造了大量的冷冲模具、检验夹具、焊接夹具、主模型、内饰件模具、树脂型面模具等，还为全国几十个厂家提供了车身模具和技术服务，并且还向国外出口了模具。援建了罗马尼亚汽车车身模具厂和国内一些冲模厂。向国内模具行业输送了一批批优秀的专业人才。为中国汽车工业的发展和车身模具业的发展作出了不可替代的重大贡献.先后制造了奥迪、捷达、红旗、“宝来”A4、国内顶级轿车--红旗“旗舰”、和奥迪A6等九个轿车车型的部分内外覆盖件模具。
我们通过借鉴国际先进的三维模具设计制造经验，制定出一整套实体设计标准，建立了三维实体设计平台。几年来，完成自主设计制造三维实体模具近300套，成功完成德国PQ35自动化连续模、马自达激光拼焊落料模两大项目。我们全面贯彻三维实体设计理念——即标准化、系列化、通用化。现已形成近300种零件，包含ACO、MISUMI、SANKYO、DAYTON四大标准系列，约2000种规格的标准件库，和拥有30多种压床型号的冲压设备库。
通过引进大型三坐标测量机，应用计算机技术、快速扫描与测量技术、数控技术，把实物转变为数字模型，再通过数控加工将数模转变为实际模型的数字化制造过程开发应用了逆向工程技术,已在很多项目中得到成功应用。
通过开发模具新产品，使产品更加优化，能够制造轿车整车制造所需要的大型复杂精密模具。例如设计制造了难度最大的整体侧围外板和前翼子板的模具以及精度要求同样很高的发罩内外板、顶盖、左/右前后门外板、左/右后翼子板、后行李箱外板、后翻门等模具。
开发了与自动化开卷线相连的大型覆盖件高速自动化落料模具，应用于奥迪A6和捷达轿车整体侧围外板生产上，结束了连整体侧围料片都从国外进口的历史。
开发研制多工位自动化模具，首先应用于宝来副车架上/下体生产上，其寿命为200万次，尺寸精度CPK?1.33，受到了德方专家的好评。此类模具向天津--丰田提供了两套，向天津一汽丰田提供了八套;向德国大众提供了三套。开发了轿车压合模具、焊接夹具、检验夹具、螺钉车、内饰件模具。
2001年通过了德国莱茵公司ISO9001/QS9000、VDA6.1的质量体系认证。我们开发了“数字化”高精度模具检测技术。学习德国经验采用AUDIT评审法检测覆盖件精度。
公司企业信息网建设已经达到同行业先进水平，内部虚拟网划分，提供信息共享、设备共享、企业网页等服务，现场大屏幕显示为无图化生产服务，在线式全网防毒，通过防火墙与一汽企业网以及国际互联网连通。已经建成集在线网站、办公、即时通讯、在线监控等内容的知识管理平台。对外国际互联网站、视频会议、RVS等与国内外即时信息传递。
一汽模具制造有限公司，拥有国内一流的产品设计、研发和操作人员队伍。公司员工中本科和大专以上占43%。每年有三、四十人到国外进行学习考察或搞联合设计工作的人员，在公司工作的外籍专家每年达到70个人月。历经多年努力，使企业具备了自主开发轿车整车模具的强大能力。
第一、造就了国内最优秀的车身模具设计制造队伍，具备了强大的研发能力，整车模具设计制造技术水平居国内领先，整体水平达到国际水平。
第二、经过历年较大规模的技术改造和长时间积累，工艺装备水平达到国际先进水平，居亚洲领先水平。
第三、已具备一年完成3款轿车整车模具设计制造能力;和其它企业合作，一年能够完成5-6款整车模具，可节省模具开发费6亿元人民币。设计制造周期能够控制在12-14个月。
第四、2003年的销售收入和利润分别是2000年的3倍和5倍。在质量、周期、市场信誉等方面居国内车身模具行业领先水平。党和国家领导人吴邦国和国家发改委正、副主任前来视察，给予了很高的评价。
第五、具备了国际化经营能力，最近众、福特、丰田、马自达等厂家和意大利、英国、澳大利亚、韩国等国家的模具企业纷纷来访，寻求合作。我们分别同大众本部模具工厂和日本荻原建立了战略伙伴关系。模具出口额累计达人民币6736多万元。
一汽模具制造有限公司奉行“帮助客户成功，共同打造未来的经营理念”，凭借一流的产品和服务，向国内外客户承诺:我们有能力提供品质非凡的轿车整车模具。我们愿和模具同仁、供应商一道，携手共创光辉的未来～
2。东风汽车模具有限公司座落在中国著名的道教圣地武当山麓，湖北省十堰市。始建于1969年，
2003年12月19日改制为有限责任公司，是一家立足东风、面向国内外具有独立法人资格的大型专业模 具公司。该公司占地面积10(8万平方米，生产面积3(1万平方米，固定资产1(7亿元;现有员工840
人，其中工程技术人员160人，高中级技术人员73人，高中级技师22人。作为国家“863'’计划 CIMS
高新技术应用先导企业，拥有冲压调试设备23台，数控加工及检测设备38台;建有45个CAD和 20个CAM图形工作站。主导产品有:汽车冷冲模、检验夹具、汽车主模型、汽车零部件、模具标准 件等。
自1969年建厂以来，先后为东风汽车有限公司、神龙汽车有限公司、东风本田、江铃、庆铃、 四川丰田、上海大众、通用、奇瑞等十多家汽车公司制造模具20000余套，1979年起四次向日本、 美国出口模具40多套，在国际、国内模展会上多次获奖，企业先后被授予“全国环境保护先进企 业”、中国建设银行“3A信用等级单位”、“湖北省文明单位”等荣誉称号，并分别通过了 IS09001:2000、TSl6949:2002质量体系认证、IS014001环境管理体系和GB,T28001-2001安全管 理体系认证。
3。天津汽车模具有限公司是以设计制造汽车覆盖件模具、检具、夹具为主的专业集团化公司。作为国内最大的汽车模具企业之一，经2003年改制成为民营股份制公司。企业以“天汽模”为注册商标，产品成为国内外知名的汽车模具品牌。
天汽模经过改制后两年的飞速发展，拥有一个世界级的汽车模具技术中心、检具、夹具公司、6个模具制造公司、2个冲压件公司和一系列为汽车模具业服务的信息、设备、实型等专业公司，成为一个为车身开发服务的完整的车身装备设计、制造企业集团。
天汽模以国际先进水平的CAE/CAD/CAM技术、40多台大型龙门数控加工中心的规模和20多年的现代汽车模具的生产经验，为国内外汽车厂车身开发服务。目前，天汽模具有1200-1500标准套/年设计制造能力，可每年完成4-5个车型主要覆盖件模具、检具、夹具的设计制造，其中直接向欧美出口的模具约占20-30%。
4。四川成飞集成科技股份有限公司是以成都飞机工业(集团)有限责任公司联合成都航空仪表公司、吉利集团有限公司、南京航空航天大学西北工业大学共同发起，经国家经贸委批准设立的，以工模具设计、研制和制造为主业以计算机集成技术开发与应用为特征的高科技股份有限公司。
四川成飞集成科技股份有限公司承袭了成飞公司原汽模中心、航空型架车间和航空模具车间精良的装备、先进成熟的技术，秉承了“市场第一、客户至上、科技兴企”的经营理念，致力于加快重大技术装备国产化基地建设和企业技术进步，提高我国制造业信息化水平，以股东和公司利益最大化为行为准则，服务于社会。公司总资产29231万元，注册资本8041万。拥有大型计算机工作站70余台，各类设备近700台。
第5 哈尔滨哈飞汽车模具制造有限责任公司是哈尔滨航空工业集团下属的具有独立法人资格的规范化股份制公司。主要从事汽车内外覆盖件冲压模具、焊装夹具和检具的开发、设计与制造。具有三十多年的汽车模具设计制造经验，公司占地面积四十多万平方米，生产面积 2.1 万平方米，固定资产 1.1 亿元，现有员工 332 人，工程技术(管理)人员 102 人。公司拥有各种工作站 14 台，微机 100 余台，加工设备 100 多台(套)，其中大型数控加工(检测)设备 20 多台(套)、调试设备 20 余台，大型模具年生产能力为 300 标准套，且拥有大型汽车模具铸造车间，年模具毛坯铸造能力 5000 忠陨稀?
公司的模具开发已实现 CAD/CAM/CAE 一体化，丰富的汽车模具设计和制造经验，国内一流的模具铸造技术，先进的工艺水平和加工设备，还有一支高素质的技术队伍与公司始终致力于高科技的开发应用，使我公司成为国内较大的、先进的汽车工艺制造专业公司之一，近年来公司已独立完成了哈飞中意、哈飞赛马、哈飞路宝、哈飞民意、哈飞赛豹及各改型车的内外覆盖件模具 2000 多套，检具 500 多套， 2002 年 6 月和 11 月分别通过德国莱茵公司质量体系的环境管理体系认证。
哈飞模具公司始终以质量第一、用户第一为宗旨，以振兴模具工业为已任，我们愿以精湛的技术为您服务和您携手共创祖国美好的未来。
6。 跃进汽车集团南京模具装备有限公司是一个从事汽车工艺装备设计和制造的专业化企业，现占地60000m2, 职工499人，其中有工程技术人员91人，公司拥有各类设备332台，其中数控加工设备18台、大型三坐标测量机3台;公司的主要产品有汽车冲模、检具、焊装夹具、内饰件模具、汽车玻璃模、铸模、锻模;近年来为南京汽车集团公司、上海大众、通用、广州本田等国内的一些汽车厂设计、制造了大批模具、检具。模具还出口到英国、日本、伊朗、以色列等国。
地址:南京市玄武区红山路118号 邮编:210028
电话:0086-25-85417698
传真:0086-25-85424469
电子邮件: yj-mj@public1.ptt.js.cn
网页: www.njtooling.com 是一个从事汽车工艺装备设计和制造的专业化企业，现占地60000m2, 职工499人，其中有工程技术人员91人，公司拥有各类设备332台，其中数控加工设备18台、大型三坐标测量机3台;公司的主要产品有汽车冲模、检具、焊装夹具、内饰件模具、汽车玻璃模、铸模、锻模;近年来为南京汽车集团公司、上海大众、通用、广州本田等国内的一些汽车厂设计、制造了大批模具、检具。模具还出口到英国、日本、伊朗、以色列等国。
7。北汽福田潍坊模具厂作为福田公司核心层企业之一，主要从事汽车模具设计与制造，该厂现有职工260余名，其中技术工程人员80多名，共有用于模具设计与圃斓墓丶 笮蜕璞?6台套，近三年来自主开发了BJ1028福田小卡、1049时代轻卡、6350微型客车、1027J2阳光轿卡等系列车身模具。具备整车所有零部件的模具开发能力，在模具设计技术实体建模、逆向工程方面步入国内先进水平行列，2000年被授予国家级CAD/CAM工程应用示范企业称号，2000年5月在第八届上海国际模具展览会上我厂设计制造的BJ1028后立柱外板模具被评为具有国内较高水平的模具，开发的1049车门系列模具被鉴定为达到国内先进水平。
潍坊模具厂始终坚持以技术进步和提高模具开发水平为重点，不断提高汽车模具方面的设计与制造能力，争取达到与国际先进汽车模具生产厂家处于同一技术平台的技术交流与合作，为福田公司未来发展创造优良的环境。
潍坊模具厂厂长武军竭诚欢迎汽车模具用户及汽车模具行业界朋友来我厂洽谈业务、指导工作。
8。上海荻原模具有限公司
上海荻原模具有限公司是由日本荻原株式会社、上海汽车集团股份有限公司、上海航空发动机制造厂共同投资组建的中日合资企业。公司专业设计、制造、销售汽车大中型冲压件模具。公司成立于2000年3月，总投资为1455万美元。
公司依托日本荻原株式会社的先进模具制造技术竭诚为客户提供一流的模具产品和售后服务。公司目前的客户有:上海大众、上海通用、广州本田、天津丰田等著名厂家，公司本着“品质第一，顾客满意度100%”的原则，将努力提高、改善公司的产品和服务，并最终为社会做出更大的贡献。
公司拥有一批经验丰富的模具专业人员。目前有员工125名，其中日方常驻人员5名，分别担任公司的主要领导和技术、制造部门的主管，中方技术人员32名。全公司研究生、本科生占员工总数的20%，20%的员工拥有中，高级技术职称，30%的工人为中级工。公司还采取定期派员赴日研修及短期聘请日本专家的方式进一步提高员工的技术水平。
SOC作为一家中日合资的设计制造大中型汽车车身内外覆盖件模具的专业公司，具有雄厚的设计与制造能力。公司全部采用计算机辅导设计，拥有先进的三轴、五轴数控加工设备，采用高速度、高精度、大功率的数控加工设备制造模具。
同时，公司在自身的生产能力上也积极突破，不断提高。现在能加工的模具已几乎扩展到了汽车上的所有零件，其中主要的有:
1(覆盖件类:包括车顶、前后门内板、前后侧围、左右立柱、行李箱盖、引擎盖等。
2(骨架类:包括车底板、悬挂支架、散热器支架等。
公司希望在广大新老客户的合作过程中，不仅能为客户满意的产品和服务，更能为加速提高我国汽车零件的国产化作出贡献
9. 河北兴林车身模具制造有限公司
河北兴林集团成立于1986年，是河北省百强企业，沧州市二十强企业，中国汽车模具协会会员单位，是目前国内模具制造行业规模最大的民营企业之一。主要从事汽车模具和汽车覆盖件的设计，制造，维修和销售。多年来与东风汽车公司，江西五十铃，昌河飞机制造公司，厦门金龙客车厂，广州本田公司，日本本田公司等厂家保持着友好的业务往来，以可靠的质量，一流的服务在全国模具行业享有良好的信誉。
集团下辖河北兴林车身制造有限公司，河北兴林模具有限公司，上海千缘汽车车身模具有限公司，兴林销售有限责任公司四家成员单位，目前拥有固定资产10000余万元。公司总部位于河北泊头市经济开发区，占地136亩，建筑面积31000平方米。公司拥有大型数控加工中心12台，大型龙门铣床2台，精密坐标镗床2台，数控切割机2台，三坐标测量仪2台，以及其他具有国内先进水平的辅助设备45台，年生产能力为500-600当量套模具，集团公司现有436人，其中具有十年以上模具设计加工的设计制造工程师40余人。
本集团公司全面应用各种软件进行计算机辅助CAD/CAM/CAE，可以方便的接受标准格式的各类图形数据(IGES,STEP,PRT等)。并具有进行反求工程和三维实体模具设计能力。模具加工精度和使用寿命达到国内先进水平。公司全体人员热忱欢迎各界朋友来厂指导
10。湖北十堰先锋模具股份有限公司始建于1995年8月，主营汽车覆盖件模具、检具的设计、制造和生产汽车零部件，系中国模具工业协会理事单位。
公司座落在车城十堰开发区，北有南水北调的源头汉水，南有道教圣地武当山，西距汉十高速十堰出口约10公里。占地55000m2 、生产面积15000m2;拥有大型数控铣、调试压床、检测设备等主要设备32台。固定资产6000万元;员工208人，其中CAD/CAM人员43人，管理人员都曾到国外培训;年生产能力大、中型模具600套，产值6000万元。
“出精品模具，树先锋品牌”。十年来已为国内知名汽车公司提供了数以千计的模具、检具。为行业服务，永做先锋
以上 是中国汽车模具10强
北京比亚迪模具有限公司成立于2003年5月29日，是由比亚迪股份有限公司和北京吉驰汽车模具有限公司经过资产重组成立的专业模具制造公司。
比亚迪股份有限公司主要从事二次充电电池的研究、开发、制造和销售，目前其镍镉.镍氢.锂离子电池的销售量已排在全球第一、二、三位。
北京吉驰汽车模具有限公司的前身为北京吉普汽车有限公司工具厂。是目前北京市唯一的具有一定规模的汽车模具制造公司，有着四十年汽车模具制造的历史和丰富的模具制造技术和经验。
公司厂址位于北京经济技术开发区。总占地面积280亩，厂房面积27000平方米，建有配套的员工公寓、员工食堂、招待所等。在未来的2~3年内北京比亚迪模具有限公司将成为国内一流的模具制造公司。
产权结构
序号 股东1 股东2
股东名称 比亚迪股份有限公司 北京比亚迪电池有限公司
出资额(万元) 2050 950
股份比例 68.33% 31.67%
人员结构 现有员工总数333人。其中工程技术人员60人，经营管理人员25人，技术工238人(其中:技师11人)，辅助人员10人。预计到2005年末,员工总数将达到500人。
基础设施 总占地面积161738?，建筑面积37880?，模具制造厂房面积23000?，水、电、天然气均由市政管网供给，生产所需蒸气和压缩气为自供。
经营状况 2003年实现总产值3000万元，实现销售收入2770万元，利润总额为200万元，实现税收230万元。
主要产品及市场 四大主营业务是:1、汽车模具的设计制造;2、汽车检具的设计制造;3、螺钉车身的协调组装;4、冲压件的生产。
发展优势 公司已全面实现了计算机模拟仿真及计算机辅助设计、计算机辅助制造;( CAE/CAD/ CAM)。硬件有:图形工作站5台、高端设计专用微机60台;软件包括:冲压模拟软件:Autoform 4及设计及编程软件:UG、SolidEdge、CATIA、AutoCAD M6等。已形成年生产一个轿车车身模具的制造能力(含轿车外覆盖件模具)。一期投资1.5亿元，年产值预计达1.2亿元。具有大型数控加工中心22台;(其中包括;意大利菲迪亚公司双主轴五轴高速加工中心1台;日本新日本工机数控加工中心6台;日本大隈数控加工中心5台;五轴激光切割机1台;大、中型高精度检测设备2台，大型冲压调试设备10台。具备整车车身(螺钉车)协调能力;年设计制造大中型冲压模具约700余套;公司属高新技术企业，拥有一批经验丰富的技术人才和高级技工。
宜宾普什模具有限公司
公司简介 ?公司坐落于万里长江第一城——宜宾。公司筹建于2000年，是普什集团旗下的全资子公司。作为集团高起点，多元化发展的重点项目，模具公司以高技术、大投入为基础，现已形成以多型腔注塑模、汽车覆盖件冲压模为主，精密机加工为辅的现代化制造企业。?公司定位于世界一流，即:规模世界一流、硬件设施世界一流、管理及研发世界一流。公司占地面积约10万平方米，拥有欧美日一流厂家各类加工中心、激光加工中心、深孔钻、平面磨床、水刀切割机、坐标磨床、挤压研磨机和各类热处理设备约200余台。250t—2300t调试压机15台。各种规格刀具、量具、辅具;英国、德国、意大利大型三坐标检测设备。并有100余套HP高档CAD/CAM工作站，各类CAD/CAM/CAE软件配套。固定资产投入达8亿。 ?公司现有员工800余人，大专以上学历占70%以上，引进国内外高级管理、技术人才150多名。与“日本丸顺公司”在设计、制造、产品销售全方位合作。建立完善的质量保证体系，贯彻ISO9001、按ISO9004及TS16949的体系要求，从而实现企业的资源管理，客户关系管理，产品数据及标准化管理。现已形成车身设计、制造、冲压及网络自动化管理能力，向国内外各汽车厂家提供模具产品及生产服务。 ?以质量求生存、以品牌求发展、以管理求效益、以市场求创新。普什模具公司将以大质量管理体系为核心，以具有世界一流的优良装备和先进技术为社公 司 简 介
上海华庄模具有限公司位于上海市嘉定区江桥镇。是一家专业从事汽车模、检具设计、制造的民营独资企业;现有员工200多名，其中高、中级技术人员50多名;建筑面积9000?(其中嘉定分厂2000?);
固定资产4500万元加工中心11台(最大加工范围4.2m*2.5m*1.05m);三坐标测量机二台、其他金加工设备以及试模设备60多台。模具设计、制造采用CAD/CAE/ CAM完成,并严格执行ISO9001 :2000质量管理体系标准,从而达到高效、优质，赢得了客户的信赖。 主要客户:上海通用、大众、广州本田的冲压件供应商提供了数百套模具及郑州日产、沈阳金杯、厦门金龙等主机厂直接配套模具几百套。
随着汽车工业的快速增长和发展，为模具企业做大、做强创造了良好的环境，公司于2004年4月份已在嘉定北工业区征地67亩，建造一个高起点的模具基地。专业开发、设计制造模具、检具、工装夹具等。计划总投资1.2亿人民币,于2006年前分二期投入并竣工;再添高速、高精的大型加工设备和大型三座标测量机、试模设备;同时引进国外的模具系统管理软件进行管理，不断持续改进、提高质量,力争在2007年前成为国内一流的模具。
屹丰模具制造(集团)有限公司是专业从事经营、设计、制造轿车车身内、外冲压件模具、检具为主的集团公司，由上海屹丰模具制造有限公司、烟台只楚屹丰模具有限公司、上海屹丰汽车模具制造有限公司组成。“服务客户，创优品牌”是屹丰的发展方针，“追求每一细节的完美”是屹丰的经营理念，集团目前是中国最大的专业模具制造企业，是上海大众汽车公司一级供应商，先后为长安福特、广州风神、上海华普、吉利国润汽车公司，海南马自达等客户批量制造模具、检具。作为汽车模具行业一支新的集团主力军，屹丰模具将牢固树立赶超国际水平，以技术、质量、人才取胜，为中国汽车发展做出贡献。 烟台只楚屹丰模具有限公司是上海屹丰模具制造有限公司、烟台只楚股份有限公司、萨摩亚国大利贸易有限公司共同投资兴建的中外合资企业，成立于2003年6月18日，地址位于APEC科技工业园冰轮路23号，占地面积100亩，注册资金500万美元，投资总额2.5亿元，一期工程投资1.21亿元，厂房1.4万平方米，购置14台数控龙门铣及相关配套设备，压力调试机7台。公司已于2005年顺利通过ISO9001:2000质量管理体系认证，主要生产大型汽车覆盖件模具、检具;汽车内饰件热压模具，注塑模具及汽车零部件。 人才是企业发展的根本，烟台只楚屹丰模具有限公司诚挚欢迎有着积极进取、竞争意识和团队精神的各类人才加盟，公司将提供有竞争力的薪水、健全的福利待遇和广阔的发展空间。
5月22日，丰田一汽(天津)模具有限公司(以下简称丰田一汽模具)完成感谢庆典隆重举行。天津市经济技术开发区管委会主任李勇等有关部门的领导、集团公司副总经理秦焕明、丰田汽车公司副社长丰田章男等参加了庆典。
丰田一汽(天津)模具有限公司是由日本丰田汽车公司和一汽集团公司在天津设立的汽车车身部件生产用大型逖鼓,吖こА, 境闪??004年3月4日，注册资本1200万美元，其中日本丰田公司投资90%，一汽集团投资10%。第一工厂已于2004年12月建成投产。2006年5月22日，第二工厂建成投产，生产能力翻一番，今后的模具将以向全球的丰田工厂提供为主，真正纳入到丰田全球化生产的布局中。
丰田章男副社长在讲话中说，丰田一汽模具有限公司是日本丰田公司首次决定在中国本土建设的大型冲压模具工厂，这为进一步提高丰田汽车在全球汽车市场的竞争力又增加了一个强有力的砝码，也使得天津地区的模具制作跻身世界高水平的行列。
秦焕明副总经理表示，一汽与丰田的战略合作按照预期的目标稳健推进，并在合作双方的共同努力下，不断结出丰硕成果。模具公司建设项目的实施，不仅对模具生产实现降低成本、短时间供货有决定性影响，对我国的汽车业生产、模具行业的发展影响也是广泛和深远的
具的自动化设计
注:本文作者 Roger Onions - Delcam UK 销售总监，
Stuart Watson - Delcam CAD 产品开发总监
前言
欧盟(通过其所属各国政府的 EUREKE 计划)在 1998 和 2000 年间支持了"无纸模具设计和制造"这一研究和开发项目。本文介绍了此项目所进行的工作以及结果。此领域的进一步研究 , 进一步扩大本项目的讲究成果，特别是在模具设计和制造中大量应用 Internet-based(基于互联网的)工具和方法 ，现正由另一欧洲项目 , e_mould 进行。
项目
项目目的:
• 研究模具设计和制造的整个生命周期，找到模具设计和制造过程的瓶颈并提出减缓瓶颈的方法。
• 通过主 CAD 模型直接半自动化制造模具。
• 增加模具制造所需信息到 CAD 模型。
• 通过主 CAD 模型自动产生所需纸头文件(如设置清单等)。
• 使所有项目相关人员能共享主 CAD 模型信息。
换句话说，本项目旨在以主 CAD 模型为全部工作的中心参考源，消除(或是尽可能地消除)描述模型状态的纸头文件，丰富模型内容，优化及简化模型建构和维护以及自模型开始的下游过程。
项目协作单位
项目协作单位有:
• CADCAM 软件开发单位 Delcam。
• 三个模具制造厂家(包括一个小型高精度模具如手机模具制造厂家，两个大型模具如汽车仪表盘和翼子板生产厂家)。
• 以英国模具行业协会(GTMA)和英国塑料联盟(BPF)组成的专家顾问组。 • 西班牙模具制造厂家所组成的专家顾问组。
模具设计和制造的生命周期
模具设计和制造的生命周期可分成以下几个阶段:
第一阶段:估价和报价
新产品快速交货的要求，意味着模具生产厂家需要进行更多的报价，且要求更快地给出报价。很少有用户现在会选用一个连报价都不能及时给出的厂家进行加工。然而，报价时间的紧迫很容易导致错误的产生，从而使厂家付出沉重代价。
报价太高，
合同
劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载
会被能给出更精确报价的竞争厂家夺走。更糟的是，若报价太低，则可能做赔本生意，或是扯进讨厌、无休止的讨价还价中，以将价格提到实际水平。
估价和报价过程中对模具制造厂家最严峻考验是客户提供的数据为 CAD 模型。通常很难通过 CAD 模型提供的信息快速判断出加工此模型的模具所需的工作量。还有一个问题在估价和报价过程中必须考虑到，即如果提供的数据不完整，如模型中没有圆倒角或拔模面等，则需要对该模型进行大量的加工准备工作，以将这些细节添加到模型中。除非报价中包括了足够的进行这些准备工作的工时和费用，否则一个看起来有一定利润的项目，会变成一亏本买卖。 研究发现，模具设计和制造生命周期的这个阶段，模具制造厂家主要希望能有一个面向他们的查看和估价工具。
• 有些模具制造厂家使用的 CAD 查看器通常是面片查看器。这种查看器可用来查看模型和截面模型，但不能测量模型中的半径、直径等，因为在模型面片化过程中，实际的原始几何数据已被软件进行了近似处理。
• 希望此工具具备一些简单的绘图功能，如可增加一些主要长度尺寸以及可产生全尺寸绘图等。
• 尽管没必要使用完整的 CAD 系统，但他们常常需要在一定程度上对整个模型进行操作，这包括对模型进行偏置处理，以通过外部曲面产生内部曲面;复制、镜向和旋转操作，以帮助多型腔模具和具有对称设计的模型报价等。
• 除需查看器具有普通 CAD 模型查看器所具有的基本功能外，他们更需要一些针对模具制造的特殊工具，如能够找出并显示倒勾型面的工具;能够测量拔模角和壁厚的工具等。 • 为满足这些要求，Delcam 引入了一特别版 PowerSHAPE 软件 -- PS-Estimator。 该软件提供了大量的 CAD 模型分析和识别方法，可测量模型尺寸，同样可帮助确保给出精确报价。这些分析和识别功能还可帮助及早发现模型中存在的问题，以尽早、尽快、尽可能经济地对问题进行处理。
第二阶段:输入产品模型，生成高质量实体模型
研究表明:
• 模具制造厂家需要读取包括一些不太流行软件在内的多种软件产生的原始模型数据。让他们同时配备客户拥有的每一套 CADCAM 软件系统是不现实的。尽管购买转换器是一个相对经济的解决方法，但花钱购买那些仅偶尔使用一次的系统的转换器，实在不值得。为克服这些困难，有些公司现在提供在线转换服务。在线转换服务是一种按次付费的服务，转换一次，付一次费，可不用花大量经费购买转换软件。
• 多数常用 CADCAM 系统的数据交换能力很差，输入不同软件产生的模型常常会丢失曲面数据和出现坏裁剪曲面，需要进行大量的工作来重新生成高品质实体模型。这项工作通常需要许多天才能完成。
• 多数实体造型器的复杂曲面造型能力(如曲面拟合、缝合等)很差。
多数造型器不能很好地处理来自粗糙公差造型器产生的模型数据。这将导致诸如数据输入、修改由于不同公差产生的曲面间隙、形成完全闭合的模型供分析等很多问题。如果间隙大于所需公差，用户可使用愈合(healing)和公差处理模型(tolerant modelling)两个方法来解决。愈合涉及曲面裁剪边界的重新计算，如重新相交曲面，使它们更精确。这种方法在某些情况下可行，但并非对所有情况都有效。公差处理模型涉及按一定公差，如 0.1mm，匹配两个曲面的任一侧来限定一边缘。尽管从纯数学的角度来说，这种方法的精度不如前者，但在实际加工过程中这是一更为可行的方法。使用公差处理模型方法处理过的模型在接受软件中应可正常工作，尽管在两个面片间存在一个很小的，不宜察觉的间隙。
第三阶段:完备产品模型
生命周期的下一步是完备产品模型。有时模型中的某些部分有意未完成，产品设计师仅设计出足以实现设计产品所需的花样和款式的那部分模型，而细节造型部分(如圆倒角)则留给模具制造厂家完成。在汽车零部件生产中，模具制造厂家常常得到仅有一个面 A 面(外部曲面)的模型，零件设计师希望模具制造厂家自己生成内部曲面(按壁厚偏置而成)。偶尔模具制造厂家确实能得到一完整的实体模型，即使这样，也需他们将模型分离成型芯和型腔两组曲面。即便得到的产品模型从理论上说绝对完备，模具制造厂家也常常需对模型进行一些必要的调整，如改变拔模角、壁厚等，以确保零件能顺利成型。尽管现在很多产品设计师在产品设计过程中更多地考虑加工要求，以保证所设计产品能满足加工需要，但他们中间还是有很多人在设计过程中我行我素，使设计的产品很难加工。 模具制造厂家在此阶段遇到的主要问题是:
• 许多 CADCAM 系统的复杂曲面偏置功能很差，因此通过 A 曲面产生B曲面可能存在问题。
• 多数 CADCAM 系统没有专门的型芯和型腔曲面分离功能。分离型芯和型腔曲面是一个劳动强度很大的工作。
• 多数系统没有专门的拔模角和壁厚测量工具。
• 多数系统没有专门的增加额外拔模角工具(帮助取出模型)。
同时考虑到数据交换和完备产品模型，模具制造厂家通常需要综合使用曲面造型技术和实体造型方法。很多混合建模 CAD 系统现在都具有这种综合能力。综合使用这两种技术的目的在于既能利用实体造型处理标准几何形状快速简便的优势，又能利用曲面造型的柔性来生成和修改形状更复杂的零件。例如，许多塑料模具具有复杂的外部曲面，而其内部几何形状，如加强筋或螺孔凸台相对简单。为此，可使用曲面造型来建构可见曲面，而使用实体造型来更快地产生简单的内部结构。同样，使用实体造型可更容易地通过外部曲面产生内部曲面。
第四阶段:产生模具
修整产品模型并确保它能进行流畅的加工造型后，下面即是模具产生阶段。模具的产生涉及到两个步骤，其一是产生模具镶块(组成型芯和型腔);其二是产生模具的其它结构(模架及其它附件)。此阶段模具制造厂家遇到的主要问题是:
• 多数造型器需要一块块地生成零件曲面，然后填充间隙，最后进行交互裁剪。这是一项非常费时的工作。Delcam 对这个问题的解决方案是使用模具镶块向导程序"Die Wizard"。该程序可自动寻找产品模型的分模线并自动将模块分为合适尺寸的两部分， 自动产生高质量的分模面，自动分离型芯和型腔。
• 需要模具零件标准件库。有些自动设计系统现在已拥有这种标准件库。更高级的系统还同时允许用户设计需要的任何非标准零件，且可将设计完毕后的零件增加到用户自定义标准库中，供以后使用。
• 多数模具制造厂家希望通过实体建立模具结构设计，认为实体造型器是进行这项工作最好的 CAD 工具。然而，模具的型芯、型腔和滑块这些部分需要使用曲面造型工具完成。多数模具制造厂家感到当前市场上还没有一种合适的，能较好地综合实体造型和曲面造型优点并令他们满意的工具。模具制造厂家使用实体造型器建构模具结构遇到的典型问题是以 IGES 格式输入的曲面数据产生实体。这个过程要么耗用时间太长;要么可能会完全阻止通过实体造型建构模具结构的进行。和模型设计的情况一样，现在越来越多的公司都转向使用混合建模系统，以便使用最有效的方式来完成设计。
第五阶段:加工准备
模具零件设计完毕后，正式加工前还需进行一些准备工作。对那些需进行切削加工的区域，加工工程师必须选取合适的加工刀具;对那些不能进行切削加工的区域(如尖锐内角，狭窄沟槽等)，则需使用电极来对这些区域进行放电加工。通过对参加项目的模具加工厂家的调查发现，此阶段主要存在以下问题:
• 很难通过目测判断来为加工区域选取最合适的刀具。现在使用 CAD 系统中的最小半径阴影选项进行判断要快得多，也容易得多。
• 电极模型设计是工时延误的主要原因。典型电极模型是零件模型区域的求逆，它通过复制模型区域几何形状然后裁剪产生。电极设计完毕后，需填充上主模型上的电极加工区域，以保证切削加工时不会加工到放电区域。需将复制曲面(描绘电极)沿电极加工边缘做微量延伸，以保证具有一定的过放电区域，然后将它增加到挤出曲面上而形成电极体。在此主要存在以下问题: • 独立电极几何形体需要非常好的曲面裁剪(通常需要逐个曲面地进行)，这需花费很长时间。
• 产生过放电延伸面也是一件劳动强度很大的工作(通常得逐个面地进行)。 • 需产生 EDM 设置清单，以定位电极。这项工作十分枯燥且容易出错。 • Delcam 现在提供了一特殊的电极设计模块 PS-Electrode，它可自动进行电极设计。 模块可自动识别放电区域，用户仅需在向导程序中填写几个简单表格，即可完成全部电极设计。 第六阶段:产生加工刀具路径
在本项目进行期间，通过主 CAD 模型产生 3D 切削刀具路径的自动化程度已相当高，问题出在 2D 加工。人们通常使用单独的 2D 加工软件包来产生 2D 加工的刀具路径(供钻孔等)。
最典型的是模具制造厂家将数据以 2D DXF 格式(这也是 2D 加工软件通常使用的一种输入格式)输出，然后重新手动输入诸如孔深等数据。显然，这种方法很容易出错，也很费时，可以说完全没有必要。另一个问题是随后必须从模型中删除 2D 特征供 3D 切削(以免切削刀具切入孔中)。
现在，孔产生后，孔的加工信息(如是通孔还是盲孔，是钻孔还是攻螺纹等)可包含在模型中。这些信息可自动被加工软件转换并产生出所需的钻孔刀具路径。
并行工程
通常在产品设计完毕之前，模具制造厂家即已开始进行模具设计。在上述的这些阶段中，他们会不断地得到修改过的设计的 IGES 文件。一般来说，他们得到的是整个模型，而不仅仅是模型中修改过的部分。这就意味着他们总在担心会丢失模型的某些改变。在模具设计和加工的后期才发现忽视了模型的某个地方的变动，那是致命的。他们希望有一种方法能帮助识别出不同版本模型中模型设计的变化部分。现在有些 CAD 系统已具备这种可视识别功能。 结论
本项目建立了一完全针对模具制造的 CAD 软件系统，该系统采用了综合实体造型和曲面造型优势的混合建模方法。除提供普通 CAD 系统所具有的全部工具外，该系统还提供了大量针对模具设计和制造各个阶段的专门工具。通过该 CAD 系统建立的 3D 模型包含有丰富的加工知识，可作为模具加工厂家模具设计和制造过程的主 CAD 模型和主信息源，供整个公司共享。模型可使用 toolmaking-oriented 查看器(该查看器为免费查看器)查看，可用来产生 3D 切削刀具路径和 2D 钻孔刀具路径，产生 EDM 所使用的电极以及加工过程中所需要的所有设置清单。在那些还需要纸头文件的地方，纸头文件可通过主模型半自动产生，没必要输入其它处理器(如 2D 加工软件)。
生产实践结果
其中一个参加项目的模具制造厂家做了以下描述„„
"使用项目所开发的系统进行模具设计和制造后，我们看到的最直接的效果是整个模具设计和制造的质量、性能和控制明显改善。CAD 零件和模具精度也有很大提高。现在我们能快速有效地产生和分析来自不同客户的复杂模具曲面。此外，刀具路径生成能力及路径质量也有很大程度提高。我们的 CAD 系统的使用效率及工程技术人员的工作效率显著提高。" 参加项目的另一模具制造厂家做了以下描述„„
"自使用项目开发的系统进行模具设计和制造后，我们可接受更复杂形状模型的模具设计和加工任务，可产生形状极其复杂的模具表面以及十分经济有效的刀具路径。不到8个星期时间，我们即可设计和生产出形状十分复杂的模型的加工模具，而以前设计和加工类似模具需10到12个星期。现在我们能更容易地分模复杂 3D 模型，更有效地产生拔模角和分模线。三轴 3D 加工的使用也简单得多。系统所提供的多种新加工策略，极大提高了淬火钢、铜、和石墨的高速加工速度。另外，自动产生设置清单解决了我们过去感到最耗时，最头疼的问题。" 汽车车身的主要构成部件及设计基本要求
发动机盖
发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件，是买车者经常要察看的部件之一。对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。
发动机盖的在结构上一般由外板和内板组成，中间夹以隔热材料，内板起到增强刚性的作用，其几何形状由厂家选取，基本上是骨架形式。发动机盖开启时一般是向后翻转，也有小部分是向前翻转。
向后翻转的发动机盖打开至预定角度，不应与前档风玻璃接触，应有一个约为10毫米的最小间距。为防止在行驶由于振动自行开启，发动机盖前端要
有保险锁钩锁止装置，锁止装置开关设置在车厢仪表板下面，当车门锁住时发动机盖也应同时锁住。
车顶盖
车顶盖是车厢顶部的盖板。对于轿车车身的总体刚度而言，顶盖不是很重要的部件，这也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。从设计角度来讲，重要的是它如何与前、后窗框及与支柱交界点平顺过渡，以求得最好的视觉感和最小的空气阻力。当然，为了安全车顶盖还应有一定的强度和刚度，一般在顶盖下增加一定数量的加强梁，顶盖内层敷设绝热衬垫材料，以阻止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。
行李箱盖
行李箱盖要求有良好的刚性，结构上基本与发动机盖相同，也有外板和内板，内板有加强筋。一些被称为“二厢半”的轿车，其行李箱向上延伸，包括后档风玻璃在内，使开启面积增加，形成一个门，因此又称为背门，这样既保持一种三厢车形状又能够方便存放物品。
如果采用背门形式，背门内板侧要嵌装椽胶密封条，围绕一圈以防水防尘。行李箱盖开启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链，铰链装有平衡弹簧，使启闭箱盖省力，并可自动固定在打开位置，便于提取物品。
翼子板
翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得名。按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板，前翼子板安装在前轮处，因此必须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间，因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。
后翼子板无车轮转动碰擦的问题，但出于空气动力学的考虑，后翼子板略显拱形弧线向外凸出。现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体，一气呵成。但也有轿车的翼子板是独立的，尤其是前翼子板，因为前翼子板碰撞机会比较多，独立装配容易整件更换。有些车的前翼子板用有一定弹性的塑性材料(例如塑料)做成。塑性材料具有缓冲性，比较安全。
前围板
前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板，它和地板、前立柱联接，安装在前围上盖板之下。前围板上有许多孔口，作为操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束通过之用，还要配合踏板、方问机柱等机件安装位置。
为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢，前围板上要有密封措施和隔热装置。在发生意外事故时，它应具有足够的强度和刚度。对比车身其它部件而言，前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热，它的优劣往往反映了车辆运行的质量。
浙公网安备 33021202002483