东直门交通枢纽调研考察报告

东直门交通枢纽调研考察报告 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 东直门交通枢纽调研考察报告 学院: 经济管理学院 课程名称: 运输经济学 班级: 经济0601 郝夏 06241005 修俊 06241023 学生小组姓名及学号: 张萌 06241027 张甜 06241029 任课教师: 荣朝和 2009-5-15 提交日期: - 1 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 东直门交通枢纽调研考察报告 工作执行 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 为了比较深刻地了解运输业发展和城市空间形态变化中枢纽的作用，和枢纽规划、设计、建设与运营中所涉及到的运输经济问题，我小组于四月下旬及五月上旬分别对东直门枢纽进行了系统的调研策划、实地的调研考察。目前，这项工作已结束，现将工作情况简要总结如下: 第一次工作执行总结 一、参与人员 郝夏 06241005 修俊 06241023 张萌 06241027 张甜 06241029 二、调查时间 2009年4月28日 星期三 10:00——17:00 三、地点 东直门地铁枢纽 四、调研考察对象 东直门地铁枢纽地下交通情况 五、工作过程 在实地调研考察进行之前，我小组首先就此次调研目的、具体方案及预计过程进行了讨论。参考荣老师提供的枢纽调研考察指导 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf ，我们确定了可以通过网络、书籍等方式获得的信息，确定了我们通过实地调研要解决的问题。其中包括 2009年4月28日上午10时，我们小组成员在西直门地铁枢纽搭乘地铁到达东直门地铁枢纽，开始对该枢纽的实地调研考察。 首先我们4个人分为2组，分别从2号线处步行到13号线和机场快轨处，并掐算了时间，用步行时间大概测量了2号线分别换乘13号线、机场快线需要走过的距离。为了估算两条地铁线路的日发送和到达旅客人数，我们连续五次统计了2号线和13号线的发送旅客数和到达旅客数。 我们还通过统计两条地铁线路每次发车时的发送量及到达量 对枢纽内外指示牌、标识牌情况以及卫生、光线、温度和空气质量这些可以通过观察、感觉等来将获得的信息，我们通过实地观察进行。 关于城市主要分区抵离该枢纽的主要交通方式、所需时间及费用的问题，我们选取一些愿意配合的行人，做了简单的了解。对于抵离该枢纽的人员我们大概从位于东直门的北面， - 2 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 西面和南面三个大体方位进行了相关询问。 枢纽的内部结构与分层，枢纽内部主要换乘通道的容量，枢纽内部主要进站、候车、登车、换乘、出站的人流路线与设备以及枢纽外部主要集疏运方向的人流路线与交通工具，我们进行了实际考察，但为了能够准确无误的 说明 关于失联党员情况说明岗位说明总经理岗位说明书会计岗位说明书行政主管岗位说明书 问题，我们询问了地铁枢纽的工作人员，他们为我们提供了完善准确的信息。 下午5:00左右，完成了此次的具体实地考察，返回学校。 回到学校后，对考察的具体情况的详细记录进行了整理与分析。 六、调研考察方案 调研目的:考察东直门地铁枢纽中2号线和13号线的情况。 具体内容: 1. 地铁枢纽的内部结构与分层。 2. 地铁枢纽内部2号线和13号线主要进站、候车、登车、换乘、出站的人流路线与设备。 3. 枢纽内部2号线至13号线的主要换乘通道的容量、距离与步行时间。 4. 城市主要分区抵离地铁枢纽的主要交通方式、所需时间及费用。 5. 地铁枢纽内2号线、13号线以及互相换乘的指示牌、标识牌情况。 6. 地铁枢纽内卫生、光线、温度、空气质量等情况。 七、使用手段 前期通过讨论方式确定并设计调研考察方案。通过实地考察、记录的方式对2号线、13号线以及换乘情况进行了了解，并辅以相机，对环境等情况进行了拍摄，用图片来记录。在解决某些问题上，采取了随机抽样发放调查问卷的方式。 八、基本结论 通过此次考察得到的基本结论如下: 1. 东直门地铁枢纽作为我市的第一个综合性的换乘枢纽起着非常重要的作用，该枢纽中换 乘人数占了两条地铁线运量的大部分。 2. 换乘方便，枢纽内部两条线路之间的换乘距离比较近，步行大概5分钟左右，同时换乘 的指示牌、标识牌位置显眼、数量较多，极大方便了旅客的换乘。 3. 站内卫生、光线、温度、空气质量等情况较好。 4. 换乘过程中无电梯等，但主要换乘通道容量大，不会对高峰期换乘有大的影响。 - 3 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 第二次工作执行总结 一、参与人员 郝夏 06241005 修俊 06241023 张萌 06241027 张甜 06241029 二、调查时间 2009年5月5日 星期三 12:00——17:00 三、地点 东直门地铁枢纽附近 四、调研考察对象 东直门枢纽地面各交通情况 五、工作过程 在调研之前，小组成员就此次调研的目的、具体方案及预计过程进行了讨论，明确了此行的目的，制定了相应的考察方案。 2009年5月5日中午12:00，准时从学校出发，从西直门乘坐地铁2号线到达东直门地铁枢纽。 由于第一次调研时已经对2号线以及13号线内部情况进行了具体的考察，此次出行考察的主要目的是对东直门的地面交通情况以及机场快线进行考察，因此在到达东直门后，我们首先通过换乘通道到达机场快线，在机场快线外部针对其环境、设施、标识牌以及换乘的方便度等问题进行了考察。 完成对机场快线的相应考察后，通过地面与公交换乘大厅连接的通道，我们到达了地面交通最主要的枢纽，对公交换乘大厅内的公交线路、人流方向、具体环境与设施等进行了相应的考察。 最后，我们从公交换乘大厅与外部街道连接的通道到达东直门外大街，对外部的公交车、出租车站点、地下通道以及其他交通方式的相关情况进行了考察。 下午4:00左右，完成了此次的具体实地考察，返回学校。 回到学校后，对考察的具体情况的详细记录进行了整理与分析。 六、调研考察方案 调研目的:考察东直门地铁公交枢纽的机场快线及地面情况。 具体内容: 1. 机场快线内部主要进站、换乘、出站的人流路线与设备。 2. 2号线及13号线至机场快线与公交换乘大厅的主要换乘通道的容量、距离与步行时 - 4 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 间。 3. 枢纽外部主要集疏运方向的人流路线与交通工具。 4. 城市主要分区抵离该枢纽的可行交通方式。 5. 站前(后)广场情况(包括公交车、出租车站点距离、有无地下通道等)。 6. 机场快线与公交换乘大厅内的指示牌、标识牌情况。 7. 机场快线与公交换乘大厅内的卫生、光线、温度、空气质量等情况。 七、使用手段 前期通过讨论方式确定并设计调研考察方案。通过实地考察、记录的方式对机场快线及公交换乘大厅的情况进行了了解，并辅以相机，对环境等情况进行了拍摄，用图片来记录。 八、基本结论 通过此次考察得到的基本结论如下: 1. 东直门交通枢纽较为完善，基本可以满足人们的交通出行。机场快线与公交的换乘都较为方便，找不到地方的情况发生频率不高。 2. 机场快线由于建立时间不久，因此相关配套设施较为齐全，服务也较到位。 3. 公交换乘厅的规模较大，承载的人流量也占据了很大的一部分，起到了分流的作用。 4. 站内外标识牌指示清楚，方便人们的各种换乘。 5. 站内卫生、光线、温度、空气质量等情况较好，但外部情况不尽如人意。 - 5 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 调研报告 目录 1枢纽基本情况描述 ................................................................................................................... - 7 - 1.1枢纽概况........................................................................................................................ - 7 - 1.2枢纽内运输方式、线路与地铁运行情况 .................................................................... - 7 - 1.2.1枢纽区域内设站的交通工具及各自的服务区范围 ......................................... - 7 - 1.2.2交通线路及客流量 ............................................................................................. - 7 - 1.2.3地铁列车运行情况 ............................................................................................. - 8 - 1.3枢纽内部情况 ................................................................................................................ - 8 - 1.3.1枢纽的内部结构与分层 ..................................................................................... - 8 - 1.3.2地铁站内部人流路线 ......................................................................................... - 9 - 1.3.3地铁站内部主要换乘通道的容量、距离与步行时间 ................................... - 10 - 1.4地铁站外部情况 .......................................................................................................... - 11 - 1.5地铁站前(后)广场情况 .......................................................................................... - 12 - 1.6地铁站内外指示牌、标识牌情况 .............................................................................. - 13 - 1.7地铁站卫生、光线、温度、空气质量等情况 .......................................................... - 14 - 2枢纽主要优点与问题分析 ..................................................................................................... - 15 - 2.1优点分析...................................................................................................................... - 15 - 2.2问题分析...................................................................................................................... - 15 - 3相关的理论分析 ..................................................................................................................... - 16 - 3.1从区位论角度而言东直门交通枢纽具有明显的区位优势 ...................................... - 16 - 3.2交通枢纽拉动商务带建设 .......................................................................................... - 17 - 3.3换乘分析...................................................................................................................... - 17 - 3.3.1换乘量 ............................................................................................................... - 17 - 3.3.2换乘层面 ........................................................................................................... - 17 - 3.3.3换乘步行距离 ................................................................................................... - 18 - 4结论及改善建议 ..................................................................................................................... - 18 - 4.1结论.............................................................................................................................. - 18 - 4.2建议.............................................................................................................................. - 19 - - 6 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 1枢纽基本情况描述 1.1枢纽概况 东直门交通枢纽暨东华广场商务区项目地处北京市东城区东直门立交桥东北角，项目总占地15.44公顷，建筑用地10.60公顷，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽部分建筑面积7.8万平方米。东直门站为北京地铁机场线起点站，车站位于东二环路东侧东直门外大街路北侧，东西走向。 该枢纽规划建设总规模约85万平方米，其中地上部分约53万平方米，主要建筑为综合 双塔”写字商务设施和机场高速铁路航站楼，商务设施部分包括两栋高达150米的智能化“楼(二环路沿线最高)、六星级酒店、国际会展中心、高尚商住公寓和大型商场等;地下部分约32万平方米，主要建设8.2万平方米综合交通枢纽及商务区配套车库等。多种换乘都在楼内完成。整个交通枢纽的地下建设规模共8.2万平方米，汇集十八条公交、城市铁路和环线地铁线路。 东直门交通枢纽是2008年奥运配套工程，于2005年6月开工建设， 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 总投资约人民币90亿元。建成后，可实现地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途、出租车、自行车等多种交通方式的立体换乘，具有多功能和人车分流的特点，可为广大乘客提供舒适、便捷的换乘环境。 1.2枢纽内运输方式、线路与地铁运行情况 1.2.1枢纽区域内设站的交通工具及各自的服务区范围 在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。其中，地铁是我们的主要考察对象。 各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行;城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务;近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊;进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量;地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘;城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。 1.2.2交通线路及客流量 东直门交通枢纽作为北京市建成的第一个公交、地铁综合换乘枢纽，现共有3条地铁线路、16条公交线路，其中3条地铁线路分别为地铁2号线、13号线和机场快轨，而16条公交线路分别为106路、107路、123路、401路、404路、418路、623路、823路、915、915快、916快、918、918快、980、980快、966路。据北京市公交集团有关负责人介绍，未来，东直门交通枢纽计划安排进站线路 21 条，其中市区线路 8 条，郊区线路 13 条。 - 7 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 作为市区东北方向主要的公交线路集中地，特别是连接密云、怀柔、平谷和顺义的市郊长途集散点，东直门地区日均客流量高达近20万人次，人流、车流密集。 目前该交通枢纽的日换乘乘客流量达 12 万人次以上。交通枢纽全部建成后，内部日客流量可达80万至100万人次。 此外，每天在地铁2号线、13号线和机场线等3条地铁线之间换乘的乘客约有6万多人次，可以在地下一层的换乘大厅及连接通道直接换乘。16条公交线路进枢纽后，每天有6.6万人次乘客在站内实现公交、地铁间的换乘。 1.2.3地铁列车运行情况 为大致了解地铁列车的运行情况，我组统计了两条地铁线路的发车间隔、到站停车时间等，其中13号线列车平均每3分钟发车一列，停靠时间为2分半，然而地铁列车到站停靠时间一般为30秒—50秒，即使在高峰期列车的停靠时间最长也不会超过1分钟，我们认为列车停靠时间过长现象的出现与东直门交通枢纽为13号线的起始站密切联系。我们还发现在东直门站搭乘13号线地铁的乘客一般是在枢纽内部从2号线换乘13号线，而从外部进入枢纽搭乘13号线的乘客数量十分有限。 另外，通过与2号线地铁工作人员进行交流，我们了解到地铁2号线在不同时间内环线和外环线的日发车量，如下表所示。 表1 地铁2号线日发车辆 单位:辆 时间 内环 外环 平日 285 280 假日 194 195 节前 288 288 节日 257 258 通过上表数据可以看出，地铁2号线的日发车辆在节假日要比平时少，在假日的发车辆比平时少了近100倍，这些数字侧面反映了在不同的时间中人们的市内出行情况以及对地铁乘坐的需求变化。 1.3枢纽内部情况 1.3.1枢纽的内部结构与分层 东直门交通枢纽分为地上地下各两层。其中，地面一层为公共电汽车到发站，地面二层为通往首都机场的轨道交通到发站和首都机场第二始发大厅;地下二层是地铁13号线到发站，地下一层是地铁2号线东直门站。建成后，东直门交通枢纽将成为亚洲最大的交通枢纽。 东直门交通枢纽各层主要功能如下表所示: - 8 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 表2 东直门交通枢纽各层主要功能 层 功能 二至七层 机场航站楼办公区 首层夹层 公交和公交公安办公用房、枢纽配套管理服务用房、公交调度室 首层 集散大厅、设备用房、配套设施、公交场站 地下一层 地下一层B1:地铁换乘区，可换乘地铁2号线、13号线及机场快轨。 地下二层B2:停车场。 地下二层 地铁13号线站厅、小汽车停车场、枢纽配套停车场 地下三层 机场快轨设备机房 地下四层 机场快轨线起点站 对于公交换乘厅和枢纽集散大厅这里要进行一下更详细的说明: 1.枢纽公交换乘厅部分交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为29430平方米，包括智能化公交调度室878平方米。 在首层地面公交换乘大厅，线路服务区域涉及市区及平谷、顺义、怀柔、密云等远郊区县。公交换乘厅分南北两个区域，北侧停发区停发开往远郊区县的公共客运车辆，南侧停发区停发市区的公交车辆。 东直门交通枢纽首期安排了投入5条市区线路投入运营，为106路、107路、123路、401路、404路，其他线路将逐步安排进站运营。 2.枢纽集散大厅部分枢纽换乘集散大厅位于枢纽首层及地下一层，面积为8509平方米，主要功能将实现枢纽内轨道同轨道之间客运换乘，轨道同公交车辆之间的换乘及枢纽涉及的其他形式的交通换乘。在此，乘客可直接换乘地铁2号线、13号线和机场线。 1.3.2地铁站内部人流路线 地铁站内部的通道设置是对称的，主要有A、B、C、D四个(进)出口，另外，正南方还有一个通向银座的小出口。具体客流走向如图一所示。 - 9 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 图一 东直门地铁站人流路线图 1.3.3地铁站内部主要换乘通道的容量、距离与步行时间 通过与地铁工作人员的交流，我们得到可以用来衡量各步梯、电梯和通道容量的各指标的数据，如下表所示。 - 10 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 表3 东直门站各部位最大通过能力与高峰小时客流量比 南厅 出入口台阶 二道台阶(米) 通道 步梯 电梯 进站 出站 尺寸 3.5 0.65 3.8 2.5 2.5 通过能力 4200×3.5 4000×3.8 4200×2.5 3700×2.5 9500 (人/小时米) =14700 =15200 =10500 =9250 客流量 2175 4103 13371 9268 4103 (人/小时) 能力与流量比 2175<14700 4103<9500 13371<15200 9268<10500 4103<9250 结论 满足 满足 满足 满足 满足 北厅 出入口台阶 二道台阶(米) 通道 步梯 电梯 进站 出站 尺寸 3.5 0.65 3.8 2.5 2.5 通过能力 4200×3.5 4000×3.8 4200×2.5 3700×2.5 9500 (人/小时米) =14700 =15200 =10500 =9250 客流量 3646 3089 11557 3636 7911 (人/小时) 能力与流量比 3646<14700 3089<9500 11557<15200 3636<10500 7911<9250 结论 满足 满足 满足 满足 满足 通过上表可以看出，各处的通过能力均能满足客流量。相对来讲，通道的容量(通过能力)与客流量最为接近，这也反映出在地铁建设规划时，要着重考虑通道容量能否满足客流需求。 为了测度通道距离，我们主要测量了从2号线走到13号线和从2号线走到机场快轨的步行时间分别为7分钟和5分钟，以2米/秒的平均步速计算，两个通道的距离分别是840米和600米。 1.4地铁站外部情况 枢纽外部人们主要交通工具为公交车，出租车，以及人力车。由于东直门不仅是地铁枢纽，也是大型公交枢纽，因此大部分人选择公交为外部主要交通工具。另外，也有一部分在附近工作的人选择步行。 关于城市主要分区抵离该枢纽的主要交通方式、所需时间及费用的问题，我们选取一些愿意配合的行人，做了简单的了解。对于抵离该枢纽的人员我们大概从位于东直门的北面，西面和南面三个大体方位进行了相关询问。他们大多数都采用公交，地铁，城铁三种交通工具换乘的方式抵达东直门交通枢纽。我们简单整理成下表:(附图二) - 11 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 表4 主要分区抵离该枢纽的主要交通方式、所需时间及费用 主要方向 主要交通方式 所需时间 所需费用 北面(主要以亚运村公交(以406路公交为例) 约40分钟到10.4元(使用交通卡) 周围为例) 小时左右 西面(以交大周围为公交(以105为例)，地30分钟到40分2.4元(地铁2元，公例) 铁相结合 钟左右 交0.4元) 南面(以方庄周围为公交(以105为例)，地约1小时左右 2.4元(地铁2元，公例) 铁换乘相结合 交0.4元) 406路公交 40分钟—1小时 0.4元 东直门交通枢纽 105公交至西直门地铁(10分 钟，0.4元)西直门搭乘地铁2 号线直达(15分钟，2元) 方庄乘公交至木樨园(30分钟,0.4 元)乘地铁五号线至雍和宫，雍和宫 换乘2号线到东直门(30分钟，2元) 图二 要分区抵离该枢纽的主要交通方式、所需时间及费用 1.5地铁站前,后,广场情况 从东直门地铁站直接可进入公交换乘站十分方便便捷，而对于乘坐远途公交的乘客来说，公交枢纽还设置了候车区，使得候车更加方便舒适。 对于某些乘坐人数较多的公交车次，枢纽采取了和地铁一样的检票方式，使得检票更加快捷。(如下两图所示) - 12 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 地下通道与地铁出站口连通，人们不用来回上下就可以方便得到马路对面去。 但是，在东直门附近的出租车站点相对较远，不利于人们的出行。 1.6地铁站内外指示牌、标识牌情况 东直门内部和外部的各类指示牌和标示牌对人们的出行起到了很好的指示作用。 (1)清晰的换乘路线指示牌使人们基本不会出现换乘路线错误的情况。 (2)地铁内部的地图为人们出地铁去到指定的方向提供了指南，避免人们从错误的出站口出站。地铁内部还有各类方便查询周边信息的电子屏，可以通过其查询地图、餐饮等信息。 - 13 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 (3)在机场快线内，有提供各类航空信息的指示牌，提供了各航空公司的信息。 (4)地铁站内较多的公益广告以及 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 人们道德行为的各类标识牌，对人们起到了很好的警示作用。 1.7地铁站卫生、光线、温度、空气质量等情况 地铁站内部温度适宜，二号线由于乘坐人数较多，温度相对较高，13号线由于乘坐人数相对较少，温度较低。2号线和机场快线光线较充足，13号线为城铁，光源设置没有2号线多，光线较阴暗。 对于地铁站内部的卫生问题，经过考察，可以看到枢纽内部卫生情况良好，但是地铁进站口外部卫生情况较差，需要尽快整治。 - 14 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 2枢纽主要优点与问题分析 2.1优点分析 (1)立体结构，缓解地面交通压力 由于采用立体结构，无论公交与地铁、城铁的换乘客流，还是地铁、城铁间的换乘客流，都将在地下完成换乘，整个东直门地区将有60%至70%的客流不出地面，这有效地缓解了地面交通的压力。 (2)使得多种运输方式有机结合 除地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途等主要运输方式外，东直门交通枢纽的启用，还使得出租车、自行车等交通方式的实现更为方便，多种运输方式的有机结合，极大改善了东直门地区的交通状况。 (3)带动商业发展 未来东直门地区将会形成集旅游、零售、电信、交通、航空、船务、银行、保险、休闲娱乐等高消费商务区，每天近百万人次的商潮使之成为北京国际化商务圈 ，因此便捷的交通是非常必要的，反过来，便捷的交通也将会带来这些产业的飞速发展。 (4)缓解交通换乘不便等问题 东直门交通枢纽的启用大大缓解了原来交通换乘不便等问题。 2.2问题分析 (1)由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。 (2)经实地调研发现，从东直门地铁站到机场快线乘车处，有多处楼梯并未配备自动扶梯，大批乘客不得不提着沉重的行李“爬上爬下”，极为不便。而在机场快线售票处，我们发现设置了4个直达站台的直升电梯，但入口处均被封上，乘客不能使用，地铁公司工作人员解释说，直升电梯的安装目的是为了方便残疾乘客搭乘机场快线，因此不会对普通乘客 - 15 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 开放。 (3)枢纽外部主要问题: 地铁外人力车随意停放，可能会导致交通堵塞。 公交乘车人数较多，排队较长，也存在交通安全隐患。 3相关的理论分析 3.1从区位论角度而言东直门交通枢纽具有明显的区位优势 东直门交通枢纽位于北京市东二环。东二环自古就是京城的东大门，其内为北京市中心东城区和崇文区地界，尤其在东城区内，云集商务部、中国社会科学院等国家部委机关，北京市海关、北京市商务局等市属委办局机关，俄罗斯大使馆等涉外机构，还有东方广场、王府井商业街、恒基中心、中粮广场等大型商业、商务场所，以及国子监、雍和宫等文物古迹，拥有浓厚的政治、文化、商业气息。而其东侧则与建国门、朝外、东直门等成熟商圈接壤，外交部、第一使馆区、CBD等构成了国际化特征鲜明的商务区域。东二环作为连接东西、贯穿南北的重要城市交通干线，拥有不可比拟的区域优势。 - 16 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 3.2交通枢纽拉动商务带建设 东直门地区大型综合交通枢纽的规划建设，更为以东二环为轴线的区域的建设发展起到了“火车头”的作用。东直门交通枢纽西起东二环路东侧，东至察慈小区西侧规划路，南起东直门外大街北侧，北至项目规划路，占地14.3公顷，通过项目的统一规划和整体改造，将把地区分散零乱的公交场站建成集地铁、城市铁路、公交相衔接，以轨道交通换乘为主、公交换乘为辅，各种交通方式换乘便利的现代化立体综合交通枢纽。随着东直门交通枢纽建设实施，沿东二环的大规模开发建设也被带动起来。 从交通角度来说，这个地方未来比CBD还要棒。”不少入驻的企业在被问及为何选择这里时，都不约而同把“交通”放在首位。“„交通商务区‟是个全新的概念，东二环地区南接北京站，北连东直门交通枢纽，地理位置非常特殊，也比较重要，这也是它的优势之一。” 3.3换乘分析 3.3.1换乘量 交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。 在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行;城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务;近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊;进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量;地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘;城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。 上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。 3.3.2换乘层面 东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下: (1)高速铁路层--高速铁路起点站，位于枢纽顶层。 (2)平台层--绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。 (3)公交层--城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。 - 17 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 (4)人流周转层--人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。 (5)轻轨层--枢纽的最底层即城铁车站层 按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线: 地铁--行人:地铁层?人流周转层?公交层?平台层?地面，或地铁层?地面层; 地铁--自行车:地铁层?地面，或地铁层?人流周转层?公交层?平台层?地面; 地铁--城区公交:地铁层?人流周转层?城区公交; 地铁--郊区、长途:地铁层?人流周转层?郊区、长途公交; 地铁--城铁:地铁层?人流周转层?城铁层; 地铁--高速铁路:地铁层?人流周转层?公交层?平台层?高速铁路; 3.3.3换乘步行距离 (1)从最大步行距离来看，在枢纽范围内换乘的乘客，步行距离最长的为地铁与行人间的换乘，近500米，最大换乘距离基本上是与地铁有关的乘客交通。其它乘客最大步行距离均为200-300米，这些距离均在行人所能承受的范围[来源:论文天下论文 之内。由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。 (2)从各交通工具的平均步行距离来看，换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米，其中地铁乘客的平均步行距离较大，这主要是由于地铁的平面位置离枢纽较远，实际的地铁和枢纽的平面位置业已由规划确定，而且平均步行距离也不长，一般乘客还是可以接受。 (3)整个枢纽的平均换乘步行距离为226米，不到行人最大步行距离的一半，所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大，比较轻松、方便。 4结论及改善建议 4.1结论 1.东直门地铁枢纽作为我市的第一个综合性的换乘枢纽起着非常重要的作用，该枢纽中换乘人数占了两条地铁线运量的大部分。 2.换乘方便，枢纽内部两条线路之间的换乘距离比较近，步行大概5分钟左右，同时换乘的指示牌、标识牌位置显眼、数量较多，极大方便了旅客的换乘。 3.站内卫生、光线、温度、空气质量等情况较好。 4.两条地铁线之间换乘过程中无电梯等，但主要换乘通道容量大，不会对高峰期换乘有大的影响。 5.东直门交通枢纽较为完善，基本可以满足人们的交通出行。机场快线与公交的换乘都较为方便，找不到地方的情况发生频率不高。 6.机场快线由于建立时间不久，因此相关配套设施较为齐全，服务也较到位。 - 18 - 东直门综合交通枢纽调研考察报告 经济0601 郝夏 修俊 张萌 张甜 7.公交换乘厅的规模较大，承载的人流量也占据了很大的一部分，起到了分流的作用。 8.站内外标识牌指示清楚，方便人们的各种换乘。 9.站内卫生、光线、温度、空气质量等情况较好，但外部情况不尽如人意。 10.公交乘车人数较多，排队较长，也存在交通安全隐患，可考虑高峰时缩短发车间隔。 4.2建议 1. 经实地调研发现，从东直门地铁站到机场快线乘车处，有多处楼梯并未配备自动扶梯，大批乘客不得不提着沉重的行李“爬上爬下”。地铁公司应将楼梯改装成手扶电梯，尽最大可能改善原来的状况。 2. 东直门枢纽内部卫生等环境比较好，但是枢纽出口处卫生不佳，应提起足够的重视，因为东直门交通枢纽是北京市建成的第一个公交、地铁综合换乘枢纽，对北京市的对外形象影响较大。 3. 东直门枢纽地面上的公交枢纽，在高峰时排队人数过多，有的未设置候车区，旅客不规范排队候车，容易发生危险，建议设置专门候车区。 4. 13号线处温度偏低，光线也比较暗，建议应适当提高温度和亮度，这样会间接给旅客们带来一个好心情。 - 19 -