汽车发展方向

家用汽车，对于居住在我国大中城市的人们，已经不再是一个遥不可及的奢侈品，有的家庭已经做出了第二代、第三代汽车的更换 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 。根据经济发达国家的历史经验，当人均收入达到1000美元时，消费结构将发生很大变化，居民的可随意支配收入中用于房屋、奢侈品、汽车的消费支出大大增加。2003年，我国人均国民收入已达到1089美元，特别是上海、深圳等东南部城市，人均收入大多超过3000美元。正因为城市居民具备了私家车的购买能力，国内汽车市场硝烟四起，各厂商纷纷建起生产线或与外商合资、合作，推出新品，各种市场营销组合方式大显身手，试图将持币待购的消费者拉入购买的行列中。那么，经过了2003年汽车消费市场的狂热、2004年汽车市场厂家的竞相降价、促销，2005年汽车市场的波澜不惊，2006年伊始车价骤然抬升，汽车市场的真实情况如何，汽车产业未来发展面临什么样的趋势，我们来做一下分析。 首先，我们通过一组数据来了解一下近几年我国汽车产业的发展状况。 2000~2005年我国汽车保有量与人均GDP之间的关系 数据来源：国家统计局 　　　　以上数据表明，一个国家的人均GDP与汽车保有量之间存在着一定的对应关系，即GDP的增长速度影响到了汽车保有量的增长,但两者之间的增长并不总是成正比。如图一所示，当2004年我国人均GDP较上年出现较大增幅时，汽车保有量增长率却出现较大幅度下降。那是不是表明到了2004年，我国居民对汽车的需求开始饱和了呢？显然不是。而是市场供求机制产生了作用。从总量上看，虽然我国近几年的汽车保有量绝对值增长速度较快，远远超过了美国、日本同期2%~3%的速度，但也应看到，目前，世界汽车保有量的平均数约是114辆/千人，发达国家的汽车保有量是600辆/千人，而我国至2005年的汽车保有量则为20辆/千人（其中商务车占很大比例）。这就说明为什么汽车市场竞争如此激烈，却还有越来越多的厂家加入到汽车制造和销售的行列中来的原因——市场需求的潜力非常大，造成供给的不断增加。而到了2004年，汽车的不断降价，并没有引起想象中如电视降价带来的消费热潮，更多的消费者购买行为趋于理智，而产生了2005年汽车市场的平稳运转。 　　　　按照“十一五”规划，预计2010年我国人均GDP将达到1900美元，届时汽车保有量在现有基础上翻一番，将达到40辆/千人，也就是说今后的5年，才真正出现汽车消费的更快速增长，从另一层面上讲，就是汽车市场企业将面临更为严峻的市场考验。看似红火的汽车市场背后，我国汽车产业发展还存在相当多的隐患。 　　　　 　　　　一、我国汽车市场面临的主要问题 　　　　 　　　　（一)自主品牌边缘化 　　　　在加入WTO时，业内人士的担忧主要体现在2006年7月1日后，进口汽车关税降至25%时（目前税率为：排气量3升以上50.7%；3升以下为43.8%），是否会对国内汽车工业造成毁灭性打击。 　　　　随着大部分市场上进口主流车型陆续投入国产，纯粹的进口车已被挤压向60万元以上的高端市场发展，跨国公司正利用本土化生产的方式将中国汽车市场联手垄断。 　　　　民族自主品牌不仅要抵御跨国公司的合力打击，更要承受国内消费者怀疑的目光。无论是产品质量、技术含量、还是售后服务等多方面，跨国品牌都有良好的口碑的优势，对国内消费者具有很大的诱惑力，低廉的价格几乎是民族自主品牌的唯一竞争砝码，而在成本控制无法与跨国公司抗衡的情况下，以宝马、奥迪、奔驰为代表的高端品牌也打出降价牌，无疑为雪上加霜。价格大战对国际巨头是撇油，而对于民族自主品牌却无异于放血割肉。 　　　　 　　　　（二）核心技术空白 　　　　目前国内合资汽车厂家均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造。为了延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入了“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。虽然最早引进的桑塔纳车型国产化率已经达到98%，帕萨特、POLO等近年来引进车型国产化率也超过70%，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发仍遥不可及，中国已经名副其实地成为世界汽车的装配中心之一。 　　　　 　　　　（三）盲目投资产能过剩 　　　　加入WTO 以来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特等相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。 　　　　早在车市一路飘红、厂家疯狂扩产的2003年，就有业内人士预言2004年全年将有40万辆轿车滞销而尘封在停车厂，这个预言被现实无情验证。2004年全国库存轿车已突破40万辆。为了缓和供需矛盾、维护价格体系，各厂家不得不调低排产放空产能。 　　　　 　　　　 （四）KD件组装成风 　　　　“KD”就是指“散件组装”，其又分为CDK（全散件组装）、SDK（半散件组装）、DKD（白车身大总成）。由于KD方式启动成本小且能比整车进口节省关税，北京现代的索纳塔、上海通用五菱Spark、一汽轿车马自达M6、一汽轿车奥迪A4、神龙汽车赛纳、华晨宝马等近几年内引进的车型启动时均采用“KD”方式。2003年，中国80亿美元的进口汽车配额中有近70亿美元用于KD进口。KD件的横行极大地阻碍了中国汽车零部件工业的正常发展。 　　　　 　　　　（五）物流水平低下 　　　　高水平的零部件物流与整车物流是汽车厂家提升生产效率、控制产品成本的先决条件，国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。我国车辆的运输成本是欧美国家的3倍，全国运输汽车的空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆空驶达39%，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。 　　　　从总体上看，国内汽车物流企业提供的服务多限于简单的仓储、运输环节，服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，与国外同行业高度信息化的管理及精密排序作业相比存在很大差距，汽车物流已成为国内汽车控制成本和提高售后服务质量环节的一大软肋。 　　　　 　　　　（六）劳动生产率低下 　　　　对于大部分劳动密集型产业而言，中国低廉的人工成本是形成产业优势的一大利好因素，中国的家电行业、服装行业通过优胜劣汰形成了较强的国际竞争力，然而在中国生产一辆汽车的成本却远远高于汽车发达国家。造成这种情况的因素除了税率差异、贷款利率差异、物流成本因素之外，还有一个不可忽视的因素就是国内部分汽车制造企业机构繁肿、生产自动化程度低，造成生产效率低下，从而抵消了国内低廉的劳动力成本的优势。 　　　　 　　　　（七）工业基础薄弱 　　　　汽车制造业水平是一个国家工业综合水平的最好体现，我国工业基础薄弱，无法满足汽车对钢铁、电子、模具制造等方面的需求。目前汽车许多关键件如安全气囊、自动变速器、电子装置等，多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产。尤其是汽车零部件发展滞后，整体技术水平和生产规模，都远远落后于国际水平，已严重制约了我国汽车工业的健康发展。 　　 　　 二、汽车产业的发展对策 　　　　 　　　　由以上分析可以看出，虽然我国的汽车产业近期得到了较快发展，但诸多问题的暴露，说明如果不尽早解决这些问题，我国的汽车市场很可能会成为国外汽车的零部件加工基地和产品的倾销地，而走上引进——生产——销售的老路，而不是创新——生产——销售的正常途径。那么，如何从各方面培育一个有序的汽车市场，促进我国汽车产业的正常发展呢？ 　　　　 　　　　（一）国家：宏观上进行调控 　　　　汽车产业对国民经济的连锁推动力是不容置疑的。汽车对钢铁、橡胶工业，以及相关第三产业的带动都在整个社会经济中发挥着巨大的作用。同时汽车是一个高税收的产业，通过对其税收资金的积累，缓解基础设施建设资金的困难，部分解决环保资金缺乏的问题。基于以上原因，国家虽然对整个汽车产业已经放开经营，走市场化道路，但必须进行相关的调控，以保证发展方向和速度。2006年伊始，国家发改委联合多个部门发布了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地必须在3月底前取消对节能环保型小排量汽车在行驶线路等方面的各种限制。如果该意见得以有效实行，对小排量汽车长达10年的“禁闭”就会全面解除。市场需求也早于该意见的出台就得以反应：据中国汽车工业协会发表的最新统计，2005年我国十大畅销汽车一改2004年国外车、大排量为主的局面，夏利、捷达、QQ、吉利、千里马等品牌小排量车型销量较大幅度上升，节约型社会对能源消耗的限制作用得以体现。但与此同时，今后小排量汽车的启动速度与动力性能带来的交通堵塞问题将给交管部门带来挑战。 　　　　另外，国际原油价格的居高不下致使油价上涨卡紧家用车的喉咙。以北京市场93#汽油为例，2000年6月5日的价格为2.92元/升，2005年12月31日价格为4.26元/升，涨幅达到46%，即使如此快的涨幅，目前国内成品油价格依然倒挂。如何解决这一问题，开源节流应该并举。即一方面是鼓励发展节能型汽车，降低油耗，另一方面如何开发使用新能源也是迫在眉睫的事情。 　　　　从《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》我们还可以预见，酝酿已久的“费改税”问题可能成为对汽车产业影响较大的下一个政策，只是目前油价居高不下，实施的时机是个问题。那么燃油税的实施如何与鼓励小排量汽车的使用相结合，实现节约、环保的目的呢？根据先进国家经验，可以采取对不同排量的汽车采取不同的税费 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 、对小排量汽车减免过桥费、停车费、适当给予政府补贴等方式，来降低油耗、减少污染。 　　　　 　　　　（二）汽车生产商：谨慎价格战，发展核心技术 　　　　商人生产的目的就是为了追求利润。特别是在供需状况发生很大变化的今天，汽车市场还是一块很大的诱人的蛋糕。但往往是生产商出现一哄而上局面时，往往就伴随着恶性的价格竞争，让人联想到几年前家电企业过度竞争造成的恶果是否会在汽车行业重蹈覆辙。2004年几乎所有的汽车品牌就打出了降价牌，这里有强势企业为巩固竞争地位合理运用的一面，也有因滥用导致无序的一面；既有厂家为占领市场而采取的主动性因素；又有中间商用低价争夺消费者而使厂家陷入被动的因素。价格既是守城者为提高进入壁垒而运用的武器，又是新进入者为打破壁垒而采用的手段。但是除了降价促销，就无其他的出路了吗？市场营销组合中，首要的是产品，其次才是定价、分销、促销，我们不要忘了最基本的东西。回想几年前的彩电、空调价格战对厂商的结果是什么，首先是整个市场的重新洗牌，中小厂家纷纷倒闭，大浪淘沙，留下的是资本雄厚、自主研发能力强的家电航母；其次是整个家电行业利润微薄，为了生存，甚至亏本销售，对整个家电生产企业都带来的重创；再次是扩大市场，开展国际市场营销，但是却遭遇欧盟国家的反倾销。借此来分析我国的汽车产业，降价的结果只是暂时的市场份额的扩大，但伴随着却是本企业甚至全行业利润的下滑。随着价格战的持续演化，很多企业可能逐渐走向微利或亏损边缘。事实上，拐点已经出现—随着价格战不断升级，汽车盈利能力从2003年第二季度开始变出现了逆转，同时2004年1～7月价格战也进一步导致了各企业间的两极分化(见图二)。对于生产商，价格只是实现销售的手段之一，但生产什么样的汽车，自己的产品是否具备核心竞争力，应该是汽车生产企业高管更应关心的问题。只有细分了客户的需求，才可能找到适合自己的市场。 　　　　图二 ：2004年1~7月主要轿车企业利润变化 　　 　　 　　　　　 　　　　（三）渠道企业：积极应对考验，多种促销配合 　　　　经销商是直接面对消费者的企业，他们的促销组合将对销售起非常重要的重要。我们以北京市为例，曾经有人这样形容北京车市——粥多，僧更多。有数字显示，北京的汽车经销商超过500家，像上海通用、北京吉普、上海大众等在北京的经销商数量明显过剩。面对车市寒潮，北京首当其冲。北京市统计局、工商局、车管所的统计显示，2005年10月份，北京市销售汽车3.1万辆，同比下降27.2%，为近几年最低点。 　　　　除了同行之间的竞争，厂家留给经销商的库存量同样是经销商不得不面对的巨大考验，其中包括大量老款车型、滞销色别等；一些经营不好的车商到年底不得不赔本销售，以争取回笼资金；还有的经销商为了获得年终厂家的返点，选择从入冬就将价格探底以提前完成销售任务。 　　　　以往卖车，经销商会采取一些优惠措施刺激消费，如给买主配送配置、车上用品等，但现在这种做法已无济于事，降价促销成为最有力的促销手段，但是也仅限于库存车，热销车型并不会低于厂家的指导价。 　　　　那么，大量的3S、4S店，能带给消费者什么呢？中间商的作用在于对商品时间、地点的转移，同时不能使自己承担大量库存，充当这个“纽带”，汽车生产商与经销商应作好以下工作： 　　　　1．双方建立供应链协同规划和信息共享，改变原来经销商被动接受整车，协同指导的关系。生产商和分销商必须整合双方优势资源，以提高市场响应速度，降低订单周转时间。 　　　　2．改变传统渠道模式，建立垂直渠道系统。汽车生产商要从战略、业务、技术层面上对经销商进行“集成管理”，将经销商内部的采购、销售、库存、维修、 客户关系管理等业务流程与整车厂的供应链相应环节紧密结合在一起，并实现数据上的无缝连接。 　　　　3．生产商除了向经销商提供处理4S店的一般业务功能外，还应帮助其培养特色功能，主要包括:多店址管理、在线售车申报、原厂索赔、价格体系控制、财务接口、数据资料监控管理等。 　　　　通过渠道上各成员功能的改变，增加市场经营活动的灵活性、使双方的风险进一步减小， 　　　　 　　　　（四）消费者市场：潜力巨大， 需求呈现多样化 　　　　消费者作为市场的检验者，他们的购买行为最终验证了生产者和经销商的决策。从以上分析中我们已经知道，未来的中国汽车市场，需求潜力巨大，但是更应说明的是，目前中国的消费者，在对汽车购买问题上，其行为已经更为理智和成熟，即反映到2004年的汽车降价，并没有带来预想中的购买热潮，消费者对于汽车的性能、服务等方面的要求也提到了更高的地位上。那么未来几年，汽车消费市场可能会出现一些什么样的变化呢，关注这些变化，对于生产厂商意义更为重大。这些变化，我们归纳为以下6点： 　　　　1.小排量汽车在5年之内会成为很多中等收入家庭购买第一部车的首选； 　　　　2．购买汽车的消费者年龄呈降低之势，经济型轿车更受他们的喜爱； 　　　　3．女性购车的比例会增加，对于车型、颜色出现自己的需求； 　　　　4．二手车市场逐步活跃； 　　　　5 .中低收入可能购车者中有相当大的比例会选择贷款购车，而高收入（月收入超过5000元）购车者仍选择现金一次性支付； 　　　　6．更多人持币待购是希望油价的平稳和回落。 　　　　汽车产业能否良性发展，也是对我国加入WTO后经济能否良性循环发展的一个局部缩影，但是一叶知秋，我们从我国汽车市场的现状中看到是机遇，但更多的是将面临的挑战。一个政府对经济的执控能力、一个行业的脉象把握、一个理性消费群体的形成，错综复杂却又环环相扣，我们希望在“十二五”规划开始之时，汽车产业已不在是一个新鲜话题，因为那个时候困扰我们的不是外来我国汽车产业正处在一个重要的十字路口上。面对经济全球化和加入WTO所带来的机遇与挑战，我国汽车产业何去何从，在很大程度上取决于政府制定与实施什么样的产业政策。从汽车产业本身的发展规律和开放条件下的贸易与投资环境出发，我国汽车产业政策在内容和手段上进行全方位的调整与完善，不仅是必要的，而且是十分紧迫的。 　　汽车产业政策是一国政府为本国汽车产业发展而制定实施的一整套法律法规及政策体系的统称。我国汽车产业政策主要以1994年国务院颁布的《汽车工业产业政策》为主，同时也涵盖了国家有关部门颁布实施的有关规范性文件。归纳起来，现行汽车产业政策体系主要包括：鼓励与限制发展的产品和项目、项目行政审批 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 、贸易管制政策、服务贸易政策、目录管理、国产化政策、产业组织政策、利用外资及知识产权政策、消费政策和汽车报废政策等等内容。从内容和手段上看，我国汽车产业政策体系丝毫不逊色于日本通产省的产业政策。但从实际效果来看，“散、乱、低、慢”的问题长期存在，制约着我国汽车产业的进一步发展。目前我国汽车产业政策存在以下一些主要问题： 　　(一)目标产业定位存在偏差，没有从我国国情和汽车产业发展规律来把握产业政策切入点 　　新中国汽车工业建立后的很长一段时间，受重工业化发展战略的影响，我国汽车工业产品结构是以载货车为主的，轿车工业一直没有找到重点发展的理由。改革开放以来，随着社会需求的不断增加，轿车工业开始进入决策者的视野，但主要销售对象多年来一直以各级行政机关和企事业单位这些“集团消费者”为主。对于软预算约束的集团消费者，他们更关心轿车的档次而不是价格。在这种大背景下，国内大型汽车生产企业在选择合资项目时大都选择了在当时属于中、高档型轿车（从排量上看），如一汽奥迪、上海通用、广州本田等高档轿车，上海大众、东风神龙富康、一汽捷达等中档轿车。这些产品在当时的市场价格大都在15万以上，高档车的价格甚至更高。对于大多数刚刚进入小康但并不富裕的城镇居民而言，轿车进入家庭一直是一个遥远而美丽的梦。从各国汽车工业发展规律来看，汽车工业发展最快的时期是轿车作为交通工具而不是身份象征进入家庭的时期，福特和大众的迅速崛起很大程度上归因于大众化的T型车和甲壳虫车。没有尽早把经济型轿车作为重点来发展，是产品决策上的一个失误。 　　(二)产业政策目标和手段的不配套 　　以产业组织政策为例，1994年《汽车工业产业政策》中明确提出产业组织政策的原则性目标之所以难以实现，主要原因是没有从找到困扰我国汽车产业组织结构优化的根本障碍，即以地方和部门保护主义为主的利益刚性和市场分割使得优势企业很难通过资本市场来完成产业整合过程。可供选择的产业组织政策应该以打破地方和部门封锁，促进市场竞争，甚至通过开放市场，引入外部竞争，产生“鲇鱼效应”，让市场机制发挥其优化配置资源的基本功能。从这个角度上看，目前的产业组织政策手段并没有对症下药。 　　再如，我国90年代中期为了吸引更多的外商投资，政府对外资企业给予一定的免税进口轿车指标的政策优惠。在当时轿车整车关税近乎高到200%以上的情况下，这一政策无疑产生了强烈的刺激。一时间，假合资企业如雨后春笋般滋生，昨天刚注册成立的“外资企业”在购买继而倒卖了免税进口轿车后今天可能就倒闭，然后再用同一笔外汇注册成立另一家新的“外资企业”。这种外资政策与汽车产业政策冲突的结果是，既冲击了国内汽车市场，又给国家税收带来巨大损失。 　　(三)民营资本面临高昂的行政性进入壁垒 　　长期以来，受传统观念的束缚，我国政府对于汽车产业的关爱更多地集中在如一汽、东风、上汽等这些大型国有企业身上，从项目立项、直接投资、技术引进、财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资，到政府出面与外商洽谈合资、政府采购等等，政府的关爱可谓无微不至，而民间资本除了零部件行业外，在整车项目上始终没有进入政府视野。民营资本在一无政府投资，二无国有银行垂青，三无外商光顾的情况下，特别是在政府严格项目审批和目录管理的情况下，利用极其狭窄的发展空间，依然取得了令人瞩目的成就，不能不令人叹服其顽强的市场生命力和冲击力。浙江吉利集团的发展就是最好的例证。 　　(四)消费政策已经成为产业发展的严重障碍 　　目前我国的汽车消费政策存在以下问题：一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，过高的税费已经严重影响了汽车消费市场的扩大；二是消费政策不统一，地方保护主义严重。许多地方政府为了保护本地企业或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍；三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，如政府已经明确鼓励轿车进入家庭，但对于家庭购买和使用经济型轿车的消费鼓励政策却始终没有出台；四是市场销售体制不适应形势需要。传统的机电公司销售方式所带来的市场价格混乱、产品销售链条过长费用增加、售后服务无保证、生产企业的市场营销策略无法实施等弊端日益明显，汽车专卖店制度和分期付款销售方式这些国外的成熟营销模式，甚至B2C电子商务模式还没有得到足够的政策支持。 　　(五)目录管理和国产化措施等政策产生了“逆向选择”效应 　　1985年开始实施的目录 管理制度 档案管理制度下载食品安全管理制度下载三类维修管理制度下载财务管理制度免费下载安全设施管理制度下载 在特定历史条件下有其特定的意义，但是，随着形势的发展，它的弊端日益显现：其一，目录管理阻滞了市场优胜劣汰机制，那些没有市场竞争力的目录内企业和目录内产品，由于有了“目录”这个壳资源的保护得以存续，从而阻碍了产业组织结构的优化；其二，目录管理滋长了企业倒卖目录行为的泛滥，使得实施目录管理的初衷形同虚设；其三，目录外企业可以通过多种变通做法取得目录资格，如以“6”字头的客车目录生产“7”字头的轿车，或者收购目录内企业的目录内产品而取得进入市场的机会；其四，目录管理对于目录外企业特别是民营企业是不公平的，因为没有任何理由证明目录外的民营企业没有目录内企业更有竞争力。上述这些因素的存在，使得目前的目录管理失去了根本意义，甚至向着其相反的方向发展，即产业组织结构并没有因目录管理得到优化，反而强化了结构刚性，加大了结构调整的难度。 　　国产化政策也存在类似的问题。在高国产化率低进口关税的刺激下，许多企业为了国产化而国产化，甚至建立起通用性差的小而全的零部件体系，不仅分散了有限的投资，而且加大了配套成本。其结果是产成品的成本和技术受制于零部件成本和技术，而后者又受制于国产化率。 　　(六)“国家汽车产业政策”还是“地方汽车产业政策” 　　由于汽车工业的特殊地位，各地方政府对于发展汽车工业的热情似乎从未消退过，这一点可以从各地方政府的五年计划和年度政府工作 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 中体现出来。国家汽车产业政策本应是中央政府统筹规划的“一盘棋”政策，然而各地方政府在利益驱动下，从本地区利益出发，实施了区域封闭的“汽车产业政策”，以保护本地汽车工业。这些各自为战的在保护本地汽车工业同时，破坏了国家汽车产业政策的完整性和一致性。目前全国除了西藏、青海、宁夏等个别经济欠发达地区外，其他省、区、市都建立了自己的汽车工业体系，这无疑加大了汽车产业重组的难度。品牌和价格，而是性能和换代的问题。我国汽车产业正处在一个重要的十字路口上。面对经济全球化和加入WTO所带来的机遇与挑战，我国汽车产业何去何从，在很大程度上取决于政府制定与实施什么样的产业政策。从汽车产业本身的发展规律和开放条件下的贸易与投资环境出发，我国汽车产业政策在内容和手段上进行全方位的调整与完善，不仅是必要的，而且是十分紧迫的。 　　汽车产业政策是一国政府为本国汽车产业发展而制定实施的一整套法律法规及政策体系的统称。我国汽车产业政策主要以1994年国务院颁布的《汽车工业产业政策》为主，同时也涵盖了国家有关部门颁布实施的有关规范性文件。归纳起来，现行汽车产业政策体系主要包括：鼓励与限制发展的产品和项目、项目行政审批制度、贸易管制政策、服务贸易政策、目录管理、国产化政策、产业组织政策、利用外资及知识产权政策、消费政策和汽车报废政策等等内容。从内容和手段上看，我国汽车产业政策体系丝毫不逊色于日本通产省的产业政策。但从实际效果来看，“散、乱、低、慢”的问题长期存在，制约着我国汽车产业的进一步发展。目前我国汽车产业政策存在以下一些主要问题： 　　(一)目标产业定位存在偏差，没有从我国国情和汽车产业发展规律来把握产业政策切入点 　　新中国汽车工业建立后的很长一段时间，受重工业化发展战略的影响，我国汽车工业产品结构是以载货车为主的，轿车工业一直没有找到重点发展的理由。改革开放以来，随着社会需求的不断增加，轿车工业开始进入决策者的视野，但主要销售对象多年来一直以各级行政机关和企事业单位这些“集团消费者”为主。对于软预算约束的集团消费者，他们更关心轿车的档次而不是价格。在这种大背景下，国内大型汽车生产企业在选择合资项目时大都选择了在当时属于中、高档型轿车（从排量上看），如一汽奥迪、上海通用、广州本田等高档轿车，上海大众、东风神龙富康、一汽捷达等中档轿车。这些产品在当时的市场价格大都在15万以上，高档车的价格甚至更高。对于大多数刚刚进入小康但并不富裕的城镇居民而言，轿车进入家庭一直是一个遥远而美丽的梦。从各国汽车工业发展规律来看，汽车工业发展最快的时期是轿车作为交通工具而不是身份象征进入家庭的时期，福特和大众的迅速崛起很大程度上归因于大众化的T型车和甲壳虫车。没有尽早把经济型轿车作为重点来发展，是产品决策上的一个失误。 　　(二)产业政策目标和手段的不配套 　　以产业组织政策为例，1994年《汽车工业产业政策》中明确提出产业组织政策的原则性目标之所以难以实现，主要原因是没有从找到困扰我国汽车产业组织结构优化的根本障碍，即以地方和部门保护主义为主的利益刚性和市场分割使得优势企业很难通过资本市场来完成产业整合过程。可供选择的产业组织政策应该以打破地方和部门封锁，促进市场竞争，甚至通过开放市场，引入外部竞争，产生“鲇鱼效应”，让市场机制发挥其优化配置资源的基本功能。从这个角度上看，目前的产业组织政策手段并没有对症下药。 　　再如，我国90年代中期为了吸引更多的外商投资，政府对外资企业给予一定的免税进口轿车指标的政策优惠。在当时轿车整车关税近乎高到200%以上的情况下，这一政策无疑产生了强烈的刺激。一时间，假合资企业如雨后春笋般滋生，昨天刚注册成立的“外资企业”在购买继而倒卖了免税进口轿车后今天可能就倒闭，然后再用同一笔外汇注册成立另一家新的“外资企业”。这种外资政策与汽车产业政策冲突的结果是，既冲击了国内汽车市场，又给国家税收带来巨大损失。 　　(三)民营资本面临高昂的行政性进入壁垒 　　长期以来，受传统观念的束缚，我国政府对于汽车产业的关爱更多地集中在如一汽、东风、上汽等这些大型国有企业身上，从项目立项、直接投资、技术引进、财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资，到政府出面与外商洽谈合资、政府采购等等，政府的关爱可谓无微不至，而民间资本除了零部件行业外，在整车项目上始终没有进入政府视野。民营资本在一无政府投资，二无国有银行垂青，三无外商光顾的情况下，特别是在政府严格项目审批和目录管理的情况下，利用极其狭窄的发展空间，依然取得了令人瞩目的成就，不能不令人叹服其顽强的市场生命力和冲击力。浙江吉利集团的发展就是最好的例证。 　　(四)消费政策已经成为产业发展的严重障碍 　　目前我国的汽车消费政策存在以下问题：一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，过高的税费已经严重影响了汽车消费市场的扩大；二是消费政策不统一，地方保护主义严重。许多地方政府为了保护本地企业或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍；三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，如政府已经明确鼓励轿车进入家庭，但对于家庭购买和使用经济型轿车的消费鼓励政策却始终没有出台；四是市场销售体制不适应形势需要。传统的机电公司销售方式所带来的市场价格混乱、产品销售链条过长费用增加、售后服务无保证、生产企业的市场营销策略无法实施等弊端日益明显，汽车专卖店制度和分期付款销售方式这些国外的成熟营销模式，甚至B2C电子商务模式还没有得到足够的政策支持。 　　(五)目录管理和国产化措施等政策产生了“逆向选择”效应 　　1985年开始实施的目录管理制度在特定历史条件下有其特定的意义，但是，随着形势的发展，它的弊端日益显现：其一，目录管理阻滞了市场优胜劣汰机制，那些没有市场竞争力的目录内企业和目录内产品，由于有了“目录”这个壳资源的保护得以存续，从而阻碍了产业组织结构的优化；其二，目录管理滋长了企业倒卖目录行为的泛滥，使得实施目录管理的初衷形同虚设；其三，目录外企业可以通过多种变通做法取得目录资格，如以“6”字头的客车目录生产“7”字头的轿车，或者收购目录内企业的目录内产品而取得进入市场的机会；其四，目录管理对于目录外企业特别是民营企业是不公平的，因为没有任何理由证明目录外的民营企业没有目录内企业更有竞争力。上述这些因素的存在，使得目前的目录管理失去了根本意义，甚至向着其相反的方向发展，即产业组织结构并没有因目录管理得到优化，反而强化了结构刚性，加大了结构调整的难度。 　　国产化政策也存在类似的问题。在高国产化率低进口关税的刺激下，许多企业为了国产化而国产化，甚至建立起通用性差的小而全的零部件体系，不仅分散了有限的投资，而且加大了配套成本。其结果是产成品的成本和技术受制于零部件成本和技术，而后者又受制于国产化率。 　　(六)“国家汽车产业政策”还是“地方汽车产业政策” 　　由于汽车工业的特殊地位，各地方政府对于发展汽车工业的热情似乎从未消退过，这一点可以从各地方政府的五年计划和年度政府工作报告中体现出来。国家汽车产业政策本应是中央政府统筹规划的“一盘棋”政策，然而各地方政府在利益驱动下，从本地区利益出发，实施了区域封闭的“汽车产业政策”，以保护本地汽车工业。这些各自为战的在保护本地汽车工业同时，破坏了国家汽车产业政策的完整性和一致性。目前全国除了西藏、青海、宁夏等个别经济欠发达地区外，其他省、区、市都建立了自己的汽车工业体系，这无疑加大了汽车产业重组的难度。 　　(七)“汽车产业政策”还是“汽车工业政策” 　　目前我国还没有完整意义上的汽车产业政策。以1994年国务院颁布实施的《汽车工业产业政策》为代表，汽车产业政策主要针对汽车制造领域，对于与汽车工业相关的其他领域的政策支持，并没有实质性内容。实际上，从汽车产业发展本身的规律上看，汽车产业是一个完整的产业链条，它涵盖了制造、市场营销、维修、金融服务、环保、能源、交通等等所有相关领域。实践证明，政府规制汽车产业发展的政策，仅仅局限于汽车制造这个领域是远远不够的。特别是从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如税费管理、地方保护、行政审批、基础设施建设、环保标准、销售融资等。从这个意义上讲，一部《汽车工业产业政策》是无法实现如此庞大的政策需求的。政府汽车产业政策的全部内容对于现行的《汽车工业产业政策》而言是过于沉重了。我们迫切需要由“汽车工业产业政策”向“汽车产业政策”过渡。