汽车用高性能SMC复合材料

第2期 2009年6月 纤’维复合材料 FⅡ；ERCo^御PoS耶n￡S No．227 Jun．，2009 汽车用高性能SMC复合材料 李忠恒，李 军，宦胜民，毛坚伟 (常州华日新材有限公司，江苏常州213022) 摘要本文主要从原材料配方和成型工艺两个方面探讨了如何降低SMC模塑料的收缩率、改善制品的 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面质 量，来制备具有低收缩率(<0．05％)、A级表面质量及优良力学性能的高性能SMC复合材料。通过原材料的科学 匹配，选择最佳配方，SMC片材生产工艺的严格控制(如树脂糊中水分和粘度的控制)，优化SMC模压工艺参数(如 选择合理的铺料方式、两段式压制、合理的加压时机等)，压制出高档的SMC汽车制品。 关键词SMC；低收缩率；A级表面；复合材料 TheHigh——performanceSMCCompositeUsedinCars LIZhongheng，LIJun，HUANShengnfin，MAOJianwei (ChangzhouHuariNewMaterialCompany，ChmO砌u213022，China) ABSTRACTInthispaper，howtoreduceshrinkageandimprovesurfacequalityofSMCproducts，thehigh—p盱f0皿觥SMC whichhasalowshrinkage(below0．05％)，classA鲫血cequalityandexcellentmechanicalpropertiesa托discussedfrantwomain factorsincludingrawmaterialformulationsandmoldingconditions．Thehigh一础SMCautomobilepartscanbeproducedthrough scientificrawmaterialcomposition，strictproductiontechnologyconmalofSMCsheets(suchasmoisturecontentandviscosityof resinpaste)andoptimizingproce船conditionsinSMCmould(suchaschargingpattem，two—stagepressureandpre—pressing timeetc．)． KEYWORDSSMC；lowshrinkage；ClassAsurface；Composites 1 引 言 SMC具有轻质、高强、耐腐蚀、成本低及可大规 模生产等特点，已成为汽车制造业中重要的汽车用 材料，在汽车行业中获得广泛应用[I-5]。但随着 SMC技术和汽车行业的不断发展，对SMC模塑料的 收缩率、力学性能及外观提出了更为苛刻的 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 ，例 如一些高档轿车的外饰部件(收缩率<0．05％，A级 表面质量)。 本文中高性能SMC复合材料，要求具有极低收 缩率(<0．05％)、A级表面质量和优良的力学性能， 综合性能要求很高。降低SMC的收缩率，提高表面 质量的方法很多，概括起来主要有两个方面： (1)原料配方方面，筛选最佳(性价比最佳的) 原材料，且各种原材料之间科学匹配，选择最佳配 方； (2)成型工艺方面，如筛选所用材料的最佳成 型工艺、最佳工艺参数等。 2原料配方对SMC表面质量的影响 与通用SMC相比，对材料要求更加严格，因此 要注意原材料的质量管理，严格掌握配方的准确性。 SMC制品的表面质量与原材料的选择有重要的关 系，如采用低糙度树脂，树脂与纤维精确匹配№，7J。 填料的颗粒尺寸和分布对表面质量有很大的影 响。大多数填料颗粒尺寸在0．015—80tan范围内， 在SMC中，使用的多是颗粒尺寸小于10tan的填料， 因为粗的填料有较低的表面积，低的吸油值，易被树 脂所浸渍，提供较差的模型混合物的凝聚力，形成富 树脂聚集点，在成型过程中会导致纤维结团的倾向， 易形成大的空穴，并且使得制品的表面质量不好，很 难达到A级表面的标准⋯8。因此通常是大、小尺寸 填料混合使用。表面质量通常用粗糙度来衡量，影 响表面粗糙度的因素主要分两类：一类是小范围内 的变异，即所谓的“针孔”或“小丘”；另一类是长程范 围内的变异，即所谓的“波纹”。前者与材料中粗的 颗粒有关，因此对于具有A级表面的制品中所用的 填料大于44tan(325目)的颗粒，含量不要超过 1％19]。 在SMC的生产中，玻璃纤维的均匀分散和良好 的浸渍至关重要，否则会影响SMC的质量均匀性， 也就很难压制出A级表面的制品。为了使树脂充 万方数据 纤维复合材料 2009短 分浸渍纤维，提高制品的强度和表面质量，可采用不 同形式的纤维(如：织物、非织物和特种表面毡等)， 不同形式的填料(如：棒状填料(硅灰石)、片状填料 (云母))相配和，达到最佳匹配【10J。 SMC的基体不饱和聚酯树脂(UP)在固化过程 中，成型收缩率大，一般能达到5～8％，为此通常都 要加入低收缩添加剂(LPA)来控制UP的固化收 缩【i1,12】。自从1978年Athins提出热塑性膨胀理论 开始，各种LPA的研究就一直没有间断过。到目前 为止，LPA的发展大约经历了以下四代：第一代是 PE、PVC类热塑性高分子材料【130；第二代是PMMA、 Ps、PvAc类高分子材料[14．151；第三代主要是改性 PVAcCl61；第四代LPA是弹性体[17I，如SBSEl8]、SBR、 NBR【l9|、饱和聚酯以及硅橡胶等。此外，还有些学 者研究了低收缩型的无机填料。目前，LPA正向着 专一性和综合性两个方向发展。 在整个SMC生产过程中，尤其应该严格控制体 系的水分含量，特别是原材料的水分含量，它对SMC 增稠及其增稠稳定性有重大的影响【20J。水分含量 低，不利于SMC模塑料的前期增稠，会进一步影响 到SMC的熟成情况；水分含量高，SMC模塑料前期 增稠速度快，影响玻璃纤维的浸渍，易使SMC模塑 料造成“夹馅”现象，也是影响随后SMC的使用操 作、SMC工艺性能及最终产品性能的一个重要因 素【21J。因此SMC模塑料的原材料一定要严格控制 水分含量，一般说来各组分的水分含量应控制在0． 1％以下，SMC在配料过程中，树脂糊的水分含量应 控制在O．1～0．2％之间为宜。 苏东明[22J通过选择合适的树脂及填料，严格控 制增稠反应，采用短切与连续纤维并用的方法，研制 出了满足奥迪轿车备胎仓使用要求的SMC模塑料， 使用效果较好，其在机械强度、耐腐蚀、阻燃等方面 显示出了很大的优越性。 有一些研究还发现了对于化学增稠了的和未增 稠材料两者起协合作用的某些非聚合物协合剂，如 加入少量的环氧化合物和标准的低收缩剂(如 PvAc)共同使用时，能提供经改善了的收缩控制；少 量的第二单体(如甲基丙烯酸甲酯、邻苯二甲酸二丙 稀酯)an人到以苯乙烯单体为主的系统中，也能起到 协合剂的作用。 3成型工艺对SMC表面质量的影响 由低收缩添加剂(LPA)的作用机理可知，LPA 与UP固化网络的相分离和微孔的形成是低收缩添 加剂能降低聚酯树脂固化收缩的关剥纠。许多研 究资料表明，收缩控制的相分离和微孔均与工艺条 件如成型温度、成型压力等有关。正确的控制模压 工艺参数可以降低收缩率，有效地改善制品的表面 质量，达到A级表面。 3．1成型温度 SMC的成型温度主要取决于树脂和固化剂类 型。如果模温过高，熔融物反应快，固化快，不易流 动，使压力失效，造成制品尺寸欠缺；如果模温太低， 固化不完全，达不到理想的性能；如果温度不均匀， 也会造成制品局部缺陷。为了使SMC制品内表面 光滑平洁，要求上、下模要有一定温差，一般使上模 温度比下模高5一lO℃。 SMC的收缩主要由两部分组成：一是由固化反 应收缩引起的体积减小，另一是由温度降低引起的 热收缩。根据LPA热膨胀理论，模压温度越高则 LPA占有的初始体积就越大，抵消收缩的能力也就 越强。因而升高温度就存在两种相互矛盾的影响： 一方面引起热收缩的增加，另一方面引起抵消收缩 能力的增强。但是大量实验表明，热收缩占主导地 位，随着温度的升高，制品表现出收缩率增加的趋 势[24]。因此，应当在能够保证固化体系引发、交联 反应的顺利进行和实现完全固化的前提下，使用较 低的成型温度，以利于降低收缩率，得到最好的表面 质量。 3．2成型压力 成型压力的大小应根据制品形状及所用SMC 的特性决定。片状模塑料的增稠程度越高，所需的 成型压力越大；流动性越差、加料面积越小所需的成 型压力也越大。 首先要选择合适的成型压力，若压力过大，则会 产生应力，造成制品产生裂纹等缺陷【25o；如果压力 过小，则制品收缩率大，外观不好，也会产生纤维取 向应力等问题。对于一些结构复杂或大型薄壁制 品，在成型时需要较高的成型压力，但过高的压力会 增加缩孔形成的可能性。 其次还要选择好的加压时机，加压时机过早，树 脂本身反应程度较低，分子量较小，粘度较低，树脂 易流失，在制品中易产生树脂积聚；加压时机过迟， 树脂本身粘度过大，因而物料的流动能力迅速下降， 以致消失，使物料无法充模。加压时机应控制在树 脂反应程度合适，粘度增加适宜时，此时树脂本身在 热压力下流动，又能使纤维同时流动，这样才能得到 合乎要求的制品。最后还要卸压放气，因为大多数 模压料在模压时会产生一些挥发物，如果这些挥发 物不及时有效排除，易使制品产生气泡、分层等现 象。因而，应进行充模放气，即在加压初期，加压后 随即几次卸压放气，再加压充模，这样反复几次，再 万方数据 2期 李忠恒等：汽车用高性能SMC复合材料 加全压，以便达到排除挥发物的目的。因此，应在充 满模腔的前提下，宜采用较低的成型压力，以利于表 面质量的提高。 3．3保压时间 保压时间是指成型压力和成型温度下保温保压 的时间，其作用是使制品固化完全和消除内应力，主 要取决于两个因素：一是模压料固化反应的时间(与 模压料的种类有关)；二是不稳定导热时间，即热源 通过模具向模腔中心传热，使模腔中心部位的模压 料温度达到其化学反应温度时所需的时间。保压时 间应与成型压力、成型温度同时考虑，根据各种影响 因素，一般采用保压时间为每毫米厚的制品0．8一 1．2min。保压时间过长或过短，都会产生不良影响。 谢怀勤、李地红和吴新跃【26J通过优化SMC模 压工艺来控制制品收缩率和表面粗糙度，采取两阶 段模压压力，通过试验 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ，选定最佳时机和压力， 适宜降低模压温度，可显著降低SMC制品的固化收 缩率，提高表面质量。 谢怀勤、王海龙和佟立芳[27]应用回归与方差分 析理论，通过SMC模压工艺参数对其固化收缩率影 响的实验分析表明，优化模压工艺参数，特别是提出 的二段式压制 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 对降低试件的固化收缩率是有效 的，而且SMC模压试件的固化收缩率随第二阶段压 力的减小和第一阶段保压时间的延长而降低。两段 式压制，是指在一定温度和压力下，使SMC材料迅 速充满模腔，而在其尚未完全固化的某一时刻降低 模压压力值(亦称压力释放时机)，而温度保持不变， 然后保持这种状态一直到脱模。一般情况下影响树 脂固化体积收缩的因素主要包括固化前树脂体系密 度(包括树脂、固化剂等)、树脂固化后的网络结构的 紧密程度、固化过程有无小分子释出等。UP树脂固 化过程无小分子放出，在第一阶段压力下模压料充 满模腔后，聚合反应已经发生，而且基本网络框架已 经形成，固化反应变为扩散控制的，于是反应物在非 常粘的介质中的流动性显著放慢，反应速率也降低， 固化引起的收缩应力也减弱。此时降低压力使得网 络结构紧密程度降低，密度减小，因此固化收缩率下 降。 张卫国[28J用正交试验法研究了SMC模压工 艺，对成型温度、保温时间及装料量三个因数对sMC 产品质量的影响进行了分析和研究。实验结果表 明，在影响SMC模压质量诸多因素中，成型温度和 保温时间的影响最显著。 王炳淑、李庆奎和马金华【29J探讨了SMC模塑 大型盆状制品成型工艺，探讨了影响SMC模塑制品 质量的因素及可采取的解决办法，大型SMC制品应 选用半密闭式模具，加热方式采用电加热和油加热 皆可。宋修宫、孙巍、王继辉[30】研究了SMC模压工 艺参数对大型复杂汽车件表面针眼的影响，通过改 变加料方式、预压时间及加压压力可以减小产品表 面针眼，压制出高表面质量的SMC产品。 总之，成型温度和成型压力共同影响着SMC制 品的质量，要在综合考虑各种影响因素的情况下，确 定出最佳的成型温度、成型压力及保压时间。 此外，SMC制品的表面质量除了与原料配方、成 型工艺条件有关外，模具成型腔的表面状况也是一 个重要的影响因素。为了使制品达到A级表面，模 具成型腔表面粗糙度应在VlO以上并且应镀硬铬。 最近又开发了模具渗氮离子技术，硬化层深而均匀， 使用寿命可达20万次以上(镀铬模具一般寿命为4 万次)。另外，近年来一些发达国家为了提高模具的 光泽度，在中小型模具方面，采用氮化钛涂层效果颇 佳；目前CAE技术【31j在复杂SMC零件成型中得到 较为广泛的应用。 4结语 SMC模塑料已经成为汽车工业中一种非常重要 的汽车用材料，其所占的比重逐年增加，随着汽车工 业的迅速发展，具有低收缩率、A级表面质量的综合 性能优良的高性能SMC复合材料将会在汽车行业 中得到广泛应用，特别是轿车行业，有着良好的应用 前景。 参考文献 [1]赵志鸿，杨淑丽．SMC在欧美汽车工业中的应用[J]．国外塑料， 1998，(4)：14一18． [2]董永棋，熊学斌．SMC、BMC用于制造汽车的沿革与灿烂前景 [J]．纤维复合材料，2002。19(3)：8一11． [3]江梅．陈丽萍．玻璃纤维增强复合材料在汽车上的应用[J]．汽 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状，我们至少应达到A380水平，也就是说纤维复合 材料重量比至少达到25％。所以我们必须发展高 中模碳纤维，同时结合国内现有技术经验，发动一切 力量在大型复杂结构件的设计制造的关键技术上有 盒客惫客叠客盒能客客能能能盒盎盒客客客能能能客客客盘盘盍能众奢套蛊盎客套盎盎；绩 (上接第29页) [14] [15] K．E．Atkim，R．C．Candy·R．R．Gentry．SMC：Thinner—smoother— tou尊w。aIlewgenerationoflowprofdeadditives[C]．SPI，1982：C一 7． K．E．Atkim，R．L．Seats。G．C．Rex．Newdevelqanentsinlowpmtile additive8：lowvisemitypoly(VinylAcetate)U．A’8[C]．International呻itesexpohoo幽。1998：D一5． N．ujikⅢa．Newdevdopmentinlowpl埔1]eadditives【CJ．SP!，1994： C一22． K．B．Oumdalia，J．M．Connor．Polyurethanelowprofileadditivesfor trPEc]．SPI，1983：B一3． 李忠恒，张宁，陶国良．SBS改性SMC复合材料的研究[J]．玻 璃钢／复合材料．2007，(4)：34—37． 李忠恒．张宁。陶宇等．PNBR增韧改性SMC的研究[J]．橡胶 工业。2008，55(4)：加3—207． 黄志雄．王伟．刘坐镇．SMC／BMC制备中树脂糊的粘度控制 [J]．纤维复合材料，2007，24(4)：3—6． 林茂青。张玉军，刘胜平．SMC中不饱和聚酯树脂增稠及贮存 性能的研究【j]．纤维复合材料，2002，19(3)：14—16． 苏东明．轿车用SMC的研制[J]．化学工程师．2003(1)：57— 58． Z．刁l∞g。S．Zhu．M／erovoidsinunsaturmed酬y嘲盯resins伽mailIing 所创新突破，促进纤维复合材料技术的全面深化和 发展，为我国大飞机复合材料的高效应用提供技术 保障。并且在国内几家主要的飞机制造厂引进国外 或研制一些大型加工设备提高纤维复合材料的／jn-r-_ 技术。我们还应加强国际间技术合作充分吸收国外 先进的经验和教训，努力缩短纤维复合材料在飞机 应用的周期，尽量避免不必要的弯路。 参考文献 [1]赵稼祥．民用航空和先进复合材料[J]．高科技纤维与应用。 姗。32(2)：6—10． [2]贺福．孙微．碳纤维复合材料在大飞机上的应用[J]．高科技纤 维与应用，2007，32(6)：5—8． [3]QIIb∞Fiber2007looksforwardwithoptimlsm[J]．Hi咖Perfomam∞ Comlx*ites．2008，16(1)(引自⋯．eorap∞iteswodd．eom)． [4]DaleBrosius．B0dllg787U洳e【JJ．Hig}lPerformanceComposites。 2007。15(2)(引自www．eorapositesworid．eofn)． [5]侯锋辉．邓红兵，李崇俊等．碳纤维结构的常用表征技术[J]． 纤维复合材料，2008．25(3)：18—20． [6]熊佳，黄英。王琦洁．高性能纤维的发展和应用[J]．玻璃钢／复 合材料，2004。(5)：49—52． [7]郭峰。张炜。王晓洁等．碳纤维／环氧固体火箭发动机壳体补强 现状[J]．纤维复合材料，2008，25(3)：35—38． [8]孔庆宝，孔凡旭．纤维缠绕复合材料在海洋油气工业的应用研 究[J]．纤维复合材料，2008，25(4)：24—27． [9]李建国，王宝瑞，李冬梅等．MJ系列碳纤维拉伸强度影响因素 探讨[J]．纤维复合材料，2007，24(4)：32—35． [24] [25] [26】 [27] [28] [29】 [30] [31] p0Iy(vinyl删ate)and唧iteswithealeimncarbonateandda鸥 fibers[J]．Polymer。2000．(41)：3艏1—3870． MasskiYasuda．HiroyukiKawanfi，ShoichiSassi，et81．AStudyofthe Low—PrdileMeehaninofUnsaturatedPolyesterIhT驴alIlds【AJ． 47thAnnualc(d商阿IceComp06itesInmiute[CJ．Thesocietyofthe plasticslndustry。lnc，1992． 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