自动变速器的故障诊断与检修

自动变速器的故障诊断与检修 第四章 自动变速器的故障诊断与检修 第一节 自动变速器检修注意事项及检修程序 一、检修注意事项 ? 在将带有自动变速器的故障汽车拖回修理厂时，应把驱动轮抬起后用牵引车拖回。对于装有由输出轴驱动的辅助油泵的自动变速器汽车，在因故被牵引时，则可以不必抬起驱动轮，但牵引距离不得超过50公里，时速不得超过30公里。 ? 修理自动变速器的场地应清洁无尘(环境粉尘颗粒小于0.009mm)，并在分解自动变速器前，彻底清洁自动变速器外壳，以防解体后的精密液压元件被灰尘或杂质污染。 ? 拆卸自动变速器时，须将零件按拆装顺序摆放在零件架上，必要时做好标记，以便事后正确快捷地将所有零件装回。 ? 对于不可重复使用的零件(如开口销、垫片、O型圈、油封等)，在相应的《自动变速器维修手册》中均用特殊符号标出，再重新装配时，这类零件一定要使用新品。 ? 在修理装配时，新换的密封油环、离合器摩擦片、离合器钢片、零部件各摩擦副之间的旋转或滑动 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面，都应涂抹自动变速器油;新的离合器摩擦片在装配前，还应在自动变速器油液中浸泡30min以上。在换用新的离合器或制动器总成时，装用前也要在自动变速器油液中至少浸泡30min。 ? 螺栓、螺母在原厂装配前已涂好一层密封紧固胶。如果预涂件被重新以任何方式拧动过，在重新装配时，都必须按规定重新涂抹密封紧固胶。重新涂抹时，应首先清除掉旧密封紧固胶，并用压缩空气吹干后再涂新胶。 ? 在重新组装自动变速器之前，应用普通的非易燃溶剂仔细地清洗所有的零件，然后用尼龙布等无绒抹布将零件擦拭干净(不可用普通面纱，以防留下棉绒)。 ? 液压控制阀体由精密零件组成，拆装时 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 高度认真。拆卸大的阀板时最好备有专用盛放零件的塑胶板，并将零件有序放置。注意防止弹簧、钢球等细小零件散落遗失。 ? 在组装自动变速器时，应在所有零件涂上一层自动变速器油。为暂时使轴承、垫圈定位，以便于安装，可在其上涂凡士林，但不得使用其他的润滑脂。在装配过程中，注意不要损伤垫圈、衬垫等密封零件。 ? 自动变速器拆修后，应按规定加入新的自动变速器油。 二、检修程序 1( 故障诊断原则 电控自动变速器在工作中出现的故障类型、表现形式各不相同，但只要熟悉自动变速器的工作原理，正确地使用自动变速器的相关检测仪和检测步骤，就能做到快速的排除故障，总的原则是: 1、清故障性质与原因 首先分清引发故障的根源在于发动机、液压自动操纵系统、电子控制系统还是自动变速器的机械部分。只有正确区别变速器故障的性质是机械的、液压的，还是电子的，才能有针对性地去查找故障根源，少走弯路。 2、简单到复杂 检查时应根据故障特点由简单到复杂、由外及内，从最易于接近的部位，易于被忽视的部位和影响因素开始，如ATF油液状况、自动变速器油压、电器连接等。不要先将问题想象得过于复杂。 3、多种检验项目结合 要充分利用自动变速器其它检验项目(基础检验、失速试验、时滞试验、道路试验、电 控自动变速器的手动换档试验、液压试验)的检验结果，综合各项检测结论，将线索汇集，使其指向最大嫌疑。因为一个故障在不同的检测项目中会有不同的表现形式，通过这些检验项目的试验，一般可以发现自动变速器的故障所在。 4、充分利用电控自动变速器的自诊断功能 电控自动变速器控制ECU的内部有一个自诊断电路，它能在汽车行驶过程中不断地监测自动变速器控制系统各部分的工作情况，并能检验出控制系统中大部分故障，将故障以代码的形式记录在ECU中。维修人员可以按照特定的方法将故障从ECU中读出，为自动变速器控制系统的检修和故障排除提供依据。 5(不要轻易进行解体 为了确诊必须进行的拆检，应是故障诊断的最后手段。不要轻易分解电控自动变速器，因为在故障原因不明的情况下盲目解体，不但不能确诊故障原因和部位，还可能在拆检过程中出现新的故障现象。 6(维修信息和资料 在进行故障诊断与排除前，最好先阅读有关故障指南、使用说明书和该车型的《自动变速器维修手册》，掌握必要的结构原理图、油路图、电子控制系统电路图等有关技术资料，否则进行的检测和诊断带有相当的盲目性。 2.检修程序 为了提高自动变速器的维修质量，应试诊断程序 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 化。以下简要介绍自动变速器故障诊断与检修程序。 1、 首先登记车主及车辆情况 主要内容应包括车型、底盘号、车主姓名、地址及电话。 2、 认真听取并记录驾驶员或车主所反映的情况 主要听取并记录车主、驾驶员反映的与故障相关的重要信息。如故障现象，故障发生时的发动机转速、温度、排放以及故障发生前的征兆等等。要提醒车主尽可能多地提供相关信息。 3、 故障验证 在车主提供故障情况的基础上，应由有经验的技师来实际操作。即在相同故障发生条件下模拟故障发生情况，使故障再现，以判断是发动机的故障还是自动变速器内部某机件的问题。必要时可由车主或驾驶员陪同进行路试。 4、 进行初步检查 初步检查主要是指自动变速器外部连接与调整、自动变速器的油液检查和路试检查。其中，外部连接与调整主要检查节气门开度与节气门阀拉线(或真空软管)、自动变速器手柄位置、空档开关位置等外部连接部件。油液的检查包括漏油、油的品质及油面高度;路试检查包括启动发动机前的检查、怠速时的检查及巡航试验。通过初步检查可以初步了解故障发生原因。例如，通过对外部连接件的检查，可以确定和排除是否因长时间的操作转动磨损而导致的自动变速器故障。另外油液呈深色并伴有烧焦味说明摩擦材料磨损;油液呈乳状粉红色说明有水浸入;油液液面有漆膜呈深棕色且发粘说明变速器过热等等。 5、 利用故障自诊断系统进行检查 通过故障自诊断功能读取故障代码，可以对各种传感器及电磁阀线圈、自动变速器ECU及其控制电路是否存在问题做出判断，以便直接对相关电路进行检查，从而缩短维修时间。 6、进行测试 由于故障自诊断系统不能对机械故障进行诊断，所以只能通过失速试验、压力试验、道路试验等相关试验，进一步判断问题出处。 在综合上述各项测试结果、分析和判定故障原因及部位后，确定是否对其进行分解修理。 7、 检修 检查电子控制系统和各离合器或制动器及油泵、变矩器、单向离合器，验证以上测试结果是否与实际吻合，并实施相关的检修措施。 8、装复后的检验 自动变速器修复装车后还应该进行失速试验、油压试验及路试，以确认故障是否完全消除。 8、 做好记录和跟踪调查 做好维修纪录是检查维修质量、总结维修经验、提高维修服务的重要环节，维修纪录应包括故障现象、原因、更换部件及维修效果等内容。 第二节 自动变速器的性能检验 对于有故障的自动变速器应先进行性能检验，以确定故障范围，为进一步分解维修依据。自动变速器在修理完毕后，也应进行全面的性能检验，以保证自动变速器的各项性能指标达到 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 要求。 一、直观检查 所谓直观检查，主要是指依靠望、问、听、摸等方法(根据自动变速器的表面现象分析故障原因。 1( 望 1)型号识别 自动变速器的型号以及生产厂家很多，同一车型的发动机与变速器可能有几种不同的组合，不同组合的变速器的性能及结构参数可能是有区别的。所以接触到车辆后首先要了解车型、生产年代、自动变速器型号等信息，这样利于后面的故障诊断。变速器的识别可以通过铭牌，加以确认。 2)外观检查 要在车辆停止时察看自动变速器的外部情况。检查自动变速器是否漏油，油底壳是否变形，变速器的悬架胶套是否损坏，自动变速器输出轴是否松动、断开，自动变速器线束是否有折断(被刮断)，导线插接头是否松动，自动变速器与车体的搭铁连接是否牢固，自动变速器通散热器的油管是否弯曲或者被挤压变形，水箱散热器是否脏污，换档手柄是否弯曲变形等。在车上检查自动变速器节气门拉索或拉杆调整得是否太松或太紧(全液压式自动变速器)，节气门位置传感器调整螺钉是否松动(电控自动变速器)，导线接头是否插接不牢。这些检查一定要仔细，因为有许多升档晚、不容易升超速档的故障都是这些简单原因造成的。检查节气门拉索时，要一边看，一边用手转动节气门，看节气门拉索是否能回到位。有时拉索上有毛刺或中间有折断处，会影响节气门回位，进而影响自动变速器的升降档。 3)观察工作状态 (1)路试时注意观察仪表盘上的自动变速器故障灯是否亮，对于没有自动变速器故障灯的车应该观察发动机故障灯。如果故障灯亮，说明自动变速器电控系统有故障。应该用检测仪检查。 (2)踩住制动踏板，将自动变速器换档手柄从P或N档换至R或D档，观察发动机与自动变速器的动作。若发动机与自动变速器动作过大，说明悬挂胶套有可能已失效。 (3)拔出自动变速器油尺，检查油面是否合适，油中是否有杂质、气泡等。在汽车下观察底盘是否有异常，排气管是否与车身有干涉，变速器壳体及油管是否有泄漏。 2( 听 所谓听就是充分利用人的耳朵来判断异响产生的部位，以区别变速器或发动机的故障，并分析可能的原因。在这一过程中可以充分借助一些工具、设备(如使用较长的螺丝刀、专 用听诊器、内窥镜等仪器工具使诊断结果更准确。 1)常用工具 (1)长把螺丝刀。将螺丝刀一端抵在自动变速器壳体上，另一端放在耳朵前，不断变换检测点仔细倾听，找到产生异响的可能区域。这种方法用于车辆异响发生时，车辆的相关部件处于运行状态时的检查。 (2)专用异响听诊器。使用市场销售的类似医生听诊器的专用异响听诊器，该仪器由耳 机、控制器和探头组成，探头做成夹子状或具有磁性，连接于可能发生异响的部位。控制器可进行音量或频率调节。 (3)自制的听诊器。可用金属杆、橡胶软管和耳塞自制专用听诊器。将金属杆套入软管 内，软管通过三通接头与空气耳塞相连接，使用时金属杆抵在所怀疑的故障部位，通过耳塞仔细倾听。在车辆运动过程中，通过倾听不同状态时软管内声响的变化，可以找出产生异响的可能部位。这种方法也适用于车辆运动状态时的检查。异响出现在不同工况，异响的诊断必须在模拟的相同工况下进行。按自动变速器温度可分为冷机状态和热机状态。按车辆工作状态可分为:发动机工作但车辆静止状态，发动机工作且车辆运动状态。按节气门负荷状态可分为节气门关闭、节气门部分打开、节气门全开。按自动变速器档位可分为:停车档、倒车档，空档、前进档D档、3档、2档。按车速或档位分为l档、2档，3档、超速档。按自动变速器换档手柄的动作可分为N档、R档、N档、D档、R档、N档。 在判断故障时，上述各工况要综合分析考虑，对异响产生的状态要准确描述，例如将检查结果描述为:热车时自动变速器在D档，节气门部分打开，车速在80km/h时，变速器有异响。 2)异响规律 在诊断中有一些经验可供听诊异响时借鉴: (1)异响在相同的发动机转速下出现，且不在一个档位上出现，则异响可能主要是由发动机产生的;异响随车速变化而不随发动机转速变化，则异响可能主要是由变速器产生的。 (2)自动变速器换档手柄在由P或N换至其他档位时，异响消失，则故障可能在变速器输入部件上。 (3)倒档时有异响，自动变速器换档手柄在1档、2档、3档、超速档时均有异响或只有一个档时无异响，则故障可能在行星齿轮组。 (4)若在l档、2档时无异响，直接档时异响增大，则故障可能在直接档的执行元件上。要重点检查相关的执行元件(如离合器和制动器)或单向离合器。 (5)若改变车速或换档时异响有变化，但异响始终存在，则问题可能在液压系统中。可能是由于内部泄漏或系统中有部件松动，空气进入油液造成的(称作溢油声音) 3(问 在诊断维修前，应首先通过与用户的交流，尤其是听取用户对车辆以往的使用、维护、修理情况及故障发生前后的情况的介绍，对故障的发生和发展过程有全面的了解，这有利于对故障的原因和部位进行判断，对进行有针对性地检查、判断故障和修理是很有帮助的。在维修前应该向用户询问以下几方面的内容: 1(车辆的使用情况 了解车辆的行驶条件，是城市平坦路面还是山区或泥泞路面，车辆是否经常跑高速。因为在城市路面行驶时，车辆频繁地换档工作，自动换档频繁;而在高速路上行驶时，自动变速器经常在3档、4档(超速档)间工作。经常使用的档位，其相应的离合器、制动器等部件的磨损就要相对严重些。 2(车辆的维修情况 1)了解车辆的维护情况 例如，自动变速器油是否更换过，滤芯什么时间更换的，节气门拉索或节气门传感器是否拆装调整过。自动变速器油的颜色非常有助于判断故障，如油已经变色(由红色变成褐色)，但距上次换油已经15万Km，则自动变速器离合器片很可能无故障;若更换里程不长(应根据使用手册的要求，一般为4万km左右)，则自动变速器离合器片可能磨损较严重。再如自动变速器的滤芯，出现油压低的故障时，应该首先检查滤芯。若滤芯更换时间不长，则可排除滤芯的故障。 2)了解车辆的修理情况 自动变速器在使用过程中发生的故障，有时与车辆以往的修理有一定的关系，所以对车辆以前发生的故障进行了何种技术措施、更换何种零部件对此次修理是很重要的。上次维修时是否发现了故障的原因，维修后故障症状是否完全消失，维修后是否又产生其他异常现象都应该一一了解。有些车辆经维修后，会因装配不当或漏装某些部件而引起新的故障。在了解自动变速器维修情况的同时，对车辆近期的其他维修项目也应有所了解，如发动机、制动系统、悬架系统的维修情况。例如，是否因发动机换过火花塞而导致功率不足，造成变速器换档困难，节气门拉索是否调整过，制动是否有拖滞现象等。 3了解故障情况 1)了解故障出现时的温度工况 即了解故障在何种温度下出现。例如，故障是在冷车时出现还是在热车时出现，还是冷热车时均出现;故障是间歇发生，偶然发生，还是始终存在。 2)了解故障出现的频率 了解故障出现的规律。有些故障有较强的规律，如行驶中突然不再跳档，关闭点火开关再启动挂档行驶，故障就消失了;而某些故障可能当开始行驶时存在，而行驶一段时间后变好。这些规律对分析故障原因非常有好处。 3) 了解故障出现时的负荷工况 了解故障与负荷的关系。故障在什么负荷条件下明显，是在起步阶段出现，加速阶段出现，还是在高速大负荷阶段出现，或者故障根本与负荷没有关系。因为不同的负荷阶段对应的档位不同，据此可以直接分析出哪一档位打滑或哪一组离合器有故障; 4(摸 摸主要是用来感觉自动变速器温度的变化和电器元件的温度。 油温对自动变速器的影响很大，变速器很多不正常的损坏是由于油温过高造成的。引起油温过高的原因很多，例如自动变速器内部不正常磨损，自动变速器油散热器堵塞等。同时，油温过高是自动变速器有故障的一个信号。检查油温的方法很简单:发动机达到正常工作温度后，开车上路行驶l0km左右，然后用仪器测量温度(多数电控变速器可以由检测仪可直接读取)，也可用手感觉油温。自动变速器正常油温有一个范围，一般是85—105?，我们用手感觉—下即可。若感觉温度与冷却系散热器温度差不多，可视为正常;若手放在油底壳附近就感觉温度很高，则属于不正常了。 一般需要检查的是两个部位的油温:(1)自动变速器油底壳油温，其直接反映厂自动变速器的油温。(2)自动变速器机油散热器及散热器进出油管的温度，该部位温度反映了散热器是否堵塞，散热效果是否良好。散热器是自动变速器油冷却的部件，从液力变矩器出来的油液经散热器冷却后再回到油底壳，散热器的散热效果不好，将直接影响到油温的高低。发动机水温对此处温度的影响非常重要，因为近80,自动变速器的散热器与发动机水箱制成一体。 用手摸的另一个作用是感觉电器元件的温度，一般是感觉电磁阀是否过热，变速器控制模块是否过热。如自动变速器出现换档不正常，用手感觉换档电磁阀的温度不正常，就可先 检查电磁阀，避免走弯路。当然这种方法只能检查外部的元件。 二、基础检查 故障诊断前对自动变速器进行必要的基础检查可以将不属于变速器的故障排除在外、避免对变速器进行不必要的拆卸引起额外损坏以外，还可以解决一些因维护调整不当引起的故障，并可以在维护过程中及时发现隐性故障。 (一) 发动机有关项目的检查 车辆实际使用中，同一故障现象可能同时与发动机和变速器有关，即发动机和变速器的工作状态可能分别引发同一故障现象。因此，首先必须分清故障的根源，避免进行无效工作。 1(发动机怠速检查 发动机怠速转速不符合标准引起的现象可能与变速器内部所引起的现象有相似之处。发动机怠速转速低和变速器内部阻力大都可能引起挂档后车辆抖动、发动机熄火等现象;发动机怠速转速高和变速器故障也都可以引起挂档后闯车的现象。由于进口车发动机和变速器 的不同配置 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 较多，同一型号的发动机与不同的变速器配合，其技术参数可能不同。因此， 必须按维修手册的技术数据检查和调整发动机的怠速转速。 2(节气门全开试验 驾驶员将加速踏板踩到底时，节气门的开度应该达到l00,，否则车辆的最高车速下降就可能与变速器的技术状况无关，而是发动机最大功率输出不足所致，因此必须检查加速踏板与节气门轴的联动情况并进行适当的调整，使两者的动作协调一致。 (二)自动变速器外部机构的检查与调整 1( 节气门拉索的检查与调整 1(1节气门拉索的作用 在自动变速器中节气门拉索连接于节气门阀与发动机节气门体之间，通过节气门阀的位移量变化，将发动机负荷信号转换成为节气门阀的油压信号。另外，有些车型的自动变速器使用真空调节器控制节气门阀，而节气门拉索只用来控制降档阀。如果节气门油压不正常，自动变速器将不能正常工作，甚至会引起自动变速器损坏。节气门拉索调整不正确是导致此现象的主要因素。拉索太松将导致节气门油压低，导致升档过早;反之将导致升档过迟，且换档冲击大。对节气门拉索检查与调整的基本原则是:使节气门阀控制的油压信号能正确反映发动机的负荷，即节气门阀能在拉索的带动下，随发动机节气门扦度的变化准确动作。 1(2节气门拉索的检查 1)目视检查 主要观察拉索有无破损，拉索的固定是否良好，与车上的固定部分有无弯折;拉索根部与自动变速器壳体间的连接是否固定良好;拉索外皮是否有脱节现象;拉索的金属丝是否有折断等。 2)手感试验 加速踏板完全放松，节气门处于怠速触点闭合位置时，用手指按动拉索，检查节气门摇臂处的露出部分，正常情况下，拉索不能被拉得太紧，也不能太松。如果太松将导致节气门油压低，导致升档过早;反之将导致升档过迟。一般情况下应参阅修理手册调整松紧度。 3)记号检查 在一些自动变速器(如丰田自动变速器)的节气门拉索靠近节气门端某处有—金属档块或油漆记号，这种记号往往表示节气门处于怠速状态或全开状态拉线的正确位置，通过检查这些记号位置是否正确可以判断拉索调节是否得当。 4)断开连接检查 为更好地检查节气门拉索能否在拉索套内灵活运动以及节气门阀能否带动拉索良好回 位，须将拉索的节气门端从节气门摇臂上拆下，观察拉索末端的档块与节气门摇臂上的定位孔之间的距离，此距离不可过大，多为0.5-1mm。再用手拉动拉索看其是否能在拉线套内灵活运动。 1(3节气门拉索的调整 1)双调节螺母式 双调节螺母式节气门拉索的调整如图4-1所示。这种调节装置的拉索定位于外套端部的调节螺纹套上，在螺纹套上有两个调节螺母，由这两个调节螺母锁紧位于发动机体上的支架而将拉索外套固定。通过两个调节螺母的前后移动，改变拉索外套端与节气门轴间的距离来实现对拉索张紧程度的调节。这种拉索调节装置应用得最多，例如凌志LS400和SC400陆地巡洋舰等自动变速器都采用了这种结构。 图4-1 双调节螺母式拉索 图4-2 锁片式拉索 2)锁止片式 锁止片式节气门拉索调节装置如图4-2所示。在锁止片上带有宽窄槽，在调节臂上带有许多环槽，正常情况下，锁止片在复位弹簧作用下卡在调节管外部的环槽内而将拉线固定。在调整时用手指压下复位弹簧及锁止片，这时调节管已位于锁止片的宽槽内，通过对调节管的移动来实现对拉线的调整。调整正确后放松锁止片即可。这种类型的拉线调节装置多用于美国车系的一些自动变速器上。如美国克莱斯勒公司用的31TH、32RH型自动变速器。 3)隔套式 这种结构的拉索调节装置主要用在奔驰190E 及300E2(8L轿车上。调整时向内旋转调整螺钉， 直到隔套上的螺纹还有1mm左右的自由间隙，旋 转调整螺钉使指针尖对准调整螺钉的凹槽。 4)调整螺钉式 这种结构的拉索调节装置主要用在奔驰 300E3(2L、300SE、E320及S320轿车上。拆开 空气滤清器后，通过直接旋转拉索末端的调整螺钉 来调节拉线，使拉杆摇轴上的滚针与传感器外壳上 的尖端对齐即可。 除了使用节气门拉索以外，在汽车上还有两 种非拉索连接、反映节气门开度油压信号的连接方 图4-3 真空膜片式油压调节器 式，即连杆传动式和真空膜盒式。 1)连杆传动式。在大众奥迪l00(五缸发动机)自动变速器的节气门阀摇柄与节气门摇臂之间是依靠刚性连杆连接实现信号传递的。在球头万向节联接处有一调节螺杆。调整时先将锁紧螺母松开，再旋动球头—端的螺杆来改变拉杆的长度进行调节，调节正确后，将锁紧螺母锁紧。 2)真空膜片盒式。在奔驰、马自达等轿车自动变速器上，有用真空膜片盒驱动的油压调节阀(图4-3)，真空膜盒的真空室通过真空管与节气门下方的进气歧管连接，节气门开度的变化会通过真空管反映到真空膜片盒。而膜片随真空度变化的移动会使调节阀的位置发生相应的变化，使油压得到调节。这种结构一般不须调整，但真空管会因密封不良产生泄漏，进气歧管接头处会因积炭堵塞管道，真空膜盒泄漏，还会将自动变速器油吸人进气歧管燃烧，使自动变速器油异常损耗及排气管冒出呛人的蓝烟。因此要用真空枪(泵)对真空管路及真空膜盒的密封性进行检查。有些车型如奔驰车的真空油压调节阀可以调整，调整时将真空膜盒上的胶皮盖打开，取出孔内一钥匙状的调节片，顺时针或逆时针转动真空膜盒内的调节螺母，以改变真空度的大小，起到改变油压的作用。 调整完任何一种形式的节气门拉索后，都将影响实际换档车速，所以要通过路试测试出实际换档车速，然后将结果与修理手册所提供的换档车速进行对比，如不符合设计车速应进行再调整。 2(换档机构的检查与调整 2.1换档机构的作用 选档机构承担着把操作者的选档意愿机械地输送给变速器液压控制装置的选档控制阀(手动阀)，完成传递执行命令的任务。选档控制阀实质上是一个液压换向阀，通过此阀的轴向移动，改变滑阀的“位”来改变油路的通道。一般自动变速器的选档控制阀有7-10个“位”，由于空间的限制，两个“位”之间的滑阀移动距离很小，杆系各件的连接及调整如有误差或错乱，就会造成滑阀在阀体内不能正确地进入各“位”，使全系统各油路通道连接错乱，进而使变速器不能正常工作。 2.2换档机构的检查 可以用以下方法检查换档机构调整状态: 1)手柄试验 将换档手柄按正常操作顺序挂入每一个档位，感觉换档过程中是否有清晰的手感，手柄进入各档位时是否灵活自如，手柄阻力是否合适。进入档位后手柄是否有锁止功能，仪表指针指示是否正确等，从而判断换档机构工作是否正常。 2)断开联接检查 如感觉换档机构存在问题，可以断开自动变速器手动阀转轴上的摇臂与传动拉杆的连 接处。用手扳动转轴上的摇臂，直接操纵手 动阀，检查操纵过程中是否每个档位都能自 由进 入，进入后是否能够明显感觉到弹簧片锁止 的手感(图4-4)，这些检查可判断出故障发生 在自动变速器内部还是外部。 2.3换档机构的调整 选档机构的调节部位一般都在自动变速 器壳体外手控阀轴摇臂的联接处和换档手柄 杠杆末端与拉杆的连接处。 1)在地板上的选档拉杆 这种类型的结构多见于后驱动的自动变 图4-4 手控阀的锁止弹簧片 速器汽车，通过调整固定拉线外套处的螺母，改变拉线套端与拉线联接机件的距离来实现调节。 (1)把换档手杆设置在驱动档位置; (2)放松锁止螺母，移动换档手柄直到手控阀进入行驶档位置(凭借棘轮有节奏的跳动); (3)拧紧锁止螺母。 2)钢绳式选档拉杆 这种形式多见于转向盘侧换档的前驱动式自动变速器，像克莱斯勒的317TH自动变速器，在换档拉线的固定托架上有可调节的螺钉，调节按下列程序进行; (1)置换档手柄于锁止档位置; (2)放松换档托架上的锁紧螺钉; (3)确保与顶装的调整弹簧挂在变速器的托架上; (4)用手将选档棘轮推到锁止档的位置上，然后拧紧锁紧螺钉; (5)试验几次挂档进行确认。 典型的换档机构还有滑槽式、锁紧螺钉式、锁止销式等。换档机构的连接调整后，要检查换档范围是否准确。当选档杆置于P档时，应确保停车棘爪与棘轮啮合。 3(空档起动开关的检查与调整 3.1空档起动开关的作用 为防止汽车误起动造成安全事故，在自动变速器换档机构中设置了空档起动开关，通过它干预汽车的启动电路，使汽车在P档和N档以外的其他档位均不能起动发动机。常见的空档起动开关是触点式开关，在P或N档时，触点式开关闭合，开关线路正极端通过触点与负极触点接通，此时可以起动发动机。设置空档起动开关的目的是保证汽车只能在非驱动档位起动，故检查调整空档起动开关前档位必须正确，空档起动开关的电气线路也必须正确，否则进行调整是无用的，且有可能造成车辆不能启动或者在行车档位起动。 3.2空档起动开关的检查与调整 多数自动变速器的空档起动开关与档位指示开关为一个整体，构成扇形状的空档起动开关，安装于自动变速器壳体上的选档转轴外(位于转轴摇臂内或转轴摇臂的另一端)，活动触点臂随转轴转动而摆动，如丰田、奔驰、别克等汽车。 1)刻度线式 此类空档起动开关常见于丰田自动变速器上(图4-5)，在N档时换档手柄轴上的 尖针端应与空档起动开关上的刻度线对齐，否则应松开空档起动开关固定螺钉进行调整。 2)双定位线式 在三菱等车系自动变速器空档起动开关壳体上有两道平行的凸线，在N档时转轴的选档摇臂两边缘应与这两凸线外缘对齐，否则应松开固定螺钉进行调节。 图4-5 刻线式空档启动开关 图4-6 销孔式空档启动开关 3)销孔式 这种类型的空档起动开关使用得较多，在三菱、日产、奔驰、欧宝等车系自动变速器上都有采用。如图4-6所示，开关体上有一圆凹孔，选档手柄轴摇臂上有一圆孔，在N档时这两孔应对齐，检查时可通过观察或用圆柱锁销插入看是否能插到凹孔内，否则应松开固定螺钉进行调节。 4(强制降档开关检查与调整 汽车在行驶中急加速时，需要的驱动力矩较大，除了增大发动机输出功率外，还可通过减速实现增矩，这时变速器进入低档位行驶，可提高汽车驱动加速性能。在自动变速器中设有强制降档功能，节气门开度超过一定比例时(一般为80,左右)强制降低一个档位，从而实现增加驱动力矩的目的。许多新型变速器采用由节气门踏板联动装置上的开关操纵电磁阀强制降档(图4—7)。当节气门开度很大时，由开关输出信号给电磁阀迫使变速器立即降档。 图4-7 强制降档开关 强制降档开关的主要检查项目有: 1)安装位置的检查 强制降档开关一般都装在加速踏板的底板上或加速踏板杠杆上端的支架上，强制降档开关应锁紧良好地固定在底板或支架上。检查时将加速踏板逐渐踩到底，并注意在踏板踏到最低时是否发出敲击声。如果敲击声出现过早，说明踏板接触开关太早，变速器在节气门开度不大时就会降档;如果没有听到敲击声，说明开关没有闭合。调整时放松锁紧螺母，调整开关位置直到踏板连杆能在规定的位置接触到开关。 2)开关的检查 如果开关可以接合而变速器并不降档，可用欧姆表检查开关触点的接触情况，开关的电阻值在正常情况下只有小阻值(接通)和大阻值(断开)两种状态。强制降档开关的电压值因车型不同有所差异，但正常情况下，开关接通与断开时电压值有特别明显的改变。除了使用欧姆表检查以外，也可以用试灯检查强制降档开关接通或断开时的变化(如果试灯出现亮灭变化说明开关没有故障。 除了上述检查以外，还应该进行传感电路部分、导线的连接、开关接通时节气门的开度等检查。 5(制动器间隙检查与调整 5.1原理 在自动变速器中，制动器是一个重要的执行元件，其用来约束行星齿轮系相应元件的转动，实现所需各种传动比，因此制动器性能的好坏直接影响到动力传递和变速器的性能。自动变速器的制动器一般有片式和带式两种类型，都由湿式摩擦元件组成。制动是靠摩擦元件之间的摩擦力来保证，因此在长期频繁的使用中，制动器必然会因为磨损造成间隙变大，使变速器的工作性能变坏，导致诸如制动打滑、换档冲击、变档时刻及换档质量变差等故障 出现。因此，定期对制动器间隙进行检查和调整是非常必要的。由于片式制动器磨损较小，并且就车不解体变速器无法进行检查和调整，所以在此暂不介绍片式制动器间隙的检查与调整方法。带式制动器的制动带一端固定，另一端靠液压制动器油缸活塞杆的移动来实现制动带对制动毂的抱紧或放松。这里说的制动器间隙并非是制动带摩擦表面与制动毂表面之间的真实间隙，而是指液压缸活塞杆在制动带完全抱紧和完全打开所走过的行程，如图4-8所示。因此对制动器间隙检查与调整就是对这个行程的检查与调整。 图4-8 带式制动器间隙示意图 5.2检查与调整方法 (1)制动带固定端推杆可调式。在美国克莱斯勒三档前驱(A413)变速器和日产、马自达变速器上，带式制动器制动带固定端采用一螺纹推杆联接在变速器壳体上，推杆抵住制动带一端，使制动带固定，故可通过调整螺纹推杆来调整制动器间隙。 检查方法是:先拧松螺纹推杆锁紧螺母(在变速器壳体外部)，然后拧紧螺纹推杆，拧紧力矩为5,20N?m，记下所旋转的圈数。旋转圈数x螺纹螺距=制动器的间隙。在旋转螺纹推杆时达到规定力矩是为了模仿制动器工作时制动带对制动毂的压力，所以拧紧力矩不可过大或过小，具体数据可参照有关维修手册与变速器油压值或实际情况而定。一般带式制动器的正常工作间隙都在3—5mm范围内，旋转螺纹推杆2-4圈，即可消除这个原始间隙，然后再按标准间隙进行调整，即退出相应的圈数后锁紧锁紧螺母。 (2)制动带活动端推杆可调式。在一些车型的自动变速器上，制动带的固定采用横锁或定位柱、凸台等，它们是固定的，不能调整的。活动端与液压制动活塞杆用螺纹推杆联接，在检查前先拆掉制动液压缸外罩，保持活塞杆位置不动，松开螺纹推杆上的锁紧螺母，同制动带固定端推杆调整一样，旋转活塞杆上螺纹推杆使制动带压紧制动毂，原始间隙大小同 样用所旋转的圈数乘以螺距来计算。标准间隙的调 整同样是松开螺纹推杆2-4圈，再锁紧锁紧螺母。注意:在整个检查调整过程中，液压制动活塞杆必须保持在原始位置固定不动。 另外还有一种是通过摆动的杠杆传动来压紧制动带的，如克莱斯勒A413,31TH自动变速器的末端制动器，调节时须计算好调整螺栓移动量与制动带移动量的比例关系，即杠杆支点两边的长度比例。 制动带间隙的另一种检查调整方法是内径百分表测量法。使用内径百分表有两种测量方法: (a)专用工具测量法:维修车型单一的工位可采用此法。即用一个专用夹持盖代替制动带液压缸的缸罩，将测量百分表的表座固定在壳体上或相对稳定的地方，再将百分表的测量杆接触到夹持盖的测量传动杆上，并保持一定的压缩量，然后向液压缸内通入100—200kPa 的压缩空气使制动带抱紧制动毂，百分表上指针摆动的数据即制动器的间隙。这种专用夹持盖工作原理示意图如图4-9所示。专用工具测量法虽然操作方便，测量准确，但一种类型车的某一制动器就需要一种规格的专用夹持盖，对于维修品种多、规格复杂的工位就不适合了。 图4-9 专用夹持盖原理示意图 (b)手压测量法:拆下液压缸罩盖，百分表固定在壳体上或相对稳定的位置，让百分表测量杆抵在活塞中央，用一套筒顶住活塞，然后用力压套筒，使活塞杆向内移动，带动制动带抱紧制动毂。在百分表上反映的数据加上一个0.10mm的修正值即为制动器间隙。这种操作方法的特点是:测量值不精确，但操作方便。 (三)自动变速器油的检查 在自动变速器维护检修的实际工作中，对于自动变速器油液的检查是不可缺少的一步。油液液面高度和油液状况应该至少每6个月检查一次。从冬天到夏天的气温变化可能导致ATF发生受热破坏，高质量的油液也可能由于温度的频繁变化而变质。据不完全统计，约70,的变速器故障与油液的破坏和氧化有关。接到故障车后，判断自动变速器故障大小最直接有效的方法就是检查油液。 自动变速器油液的检查分成两部分:油面和油质的检查。 1(油面的检查 油液液面的高低对自动变速器的工作有很大的影响(油液液面过低时空气可能进入油泵内部循环并与油液发生混合导致油液分解，出现气阻使得油压难以建立或油压过低，导致离合器和制动器打滑。油液液面过高同样会使油液分解，因为行星齿轮在过高的液面下转动，空气同样会被压入油液。被分解的油液可能会产生泡沫、过热或氧化等现象。所有这些问题都会使得各种阀门、离合器、伺服机构等部件因压力不够而出现故障。 1.1使用油尺检查 一般可以使用自动变速器上的油位刻度尺检查，常用的油尺见图4-10。 图4-10 自动变速器油尺类型 a)双刻度线式;b)三刻度线式;c) 四刻度线式 油面检查按下述程序进行: (1) 在检查ATF的液面之前，将车辆停放在平直路面上。 (2)将车起动后热车，冷却水温达到90?以上，发动机保持运转状态、 (3)踩住制动踏板，将换档手柄从P档依次挂入每一个档位后回到P档，使油液进入阀体和变速器壳体，。 (4)取出油尺，把油尺护盘和尺身上拭擦干净，检查油面高度。 大多数汽车都可以在变速器处于工作温度和发动机运转时精确测出ATF液面高度。拔 出油尺后，用棉纱或纸巾把油尺拭擦干净。重新插入油尺，再拔出，注意读出数值。有些油尺上的标有"ADD"(添加)的字样，有些油尺上刻有分别针对“COOL”(冷态)、“WARM”(温态)和HOT”(热态)的油液面高度适合标记。 在检查ATF液面时，变速器或变速驱动桥的温度是一个重要因素。在一些装有双金属片的变速器上，双金属片会在变速器到达预定温度之前阻止油液流入变速器冷却器，能够很快使变速器达到正常的状态。因此，双金属片可能使油液液面的检查受到影响，因此应该注意对热车时油面高度的检查。 如果油液液面经常低于正常位置，可能是变速器出现了外部油液泄漏，应该检查变速器箱体、油底壳和冷却器管路上的泄漏痕迹。有时使用真空式油压调节器的变速器，当真空式油压调节器泄漏时也会造成油液短缺，进入压力调节器的空气，将使调节器的阀门在进行压力调节时发出噪声。 1.2用溢油法检查 除了使用油尺检查油面的变速器之外，有一些自动变速器(如雷诺、部分宝马、标志、雪铁龙等)没有油尺。这些变速器是通过溢油法检查油面高度的。宝马公司的ZFSHP30,EH自动变速器利用油底壳中一处台阶的螺孔进行检查和加注变速器油，其结构原理如图4-11所示。这种类型变速器油位的检查同普通手动变速器齿轮油位检查相似。 图4-11 溢油孔式检查示意图 检查按下述程序进行: (1)检查时使汽车车身保持水平，发动机运转时通过打开空调提高发动机怠速转速，以 保证自动变速器油泵向油道泵油充足。 (2)踩下制动踏板，并将换档手柄置入各档位停顿片刻，保持发动机怠速运转，将换档手柄置于P或N档，从变速器油底壳卸下处于高处的溢油检查螺塞，如果有ATF油液连续溢出即为合适。 (3)如果油液没有连续溢出，应加注ATF油液，直到连续溢出为止。在发动机运转状态 时，以100N.m的转矩拧紧加油螺塞。 (4)在向自动变速器加注油液时若有吸气声，则表明有空气进入，这样会产生油沫，应该关闭发动机等一段时间，让ATF油液稳定后再加注， (5)油温对油位的影响很大。自动变速器油液受热后，体积会膨胀，使液面升高，因此在不同油温下，相同油量的油面高度也不同。 2(油质的检查 在检查油液液面高度的同时，还应该进行油液状况的检查。油质是分析自动变速器内部 问题的重要依据。正常情况下的自动变速器油液(ATF)是红色或粉红色透明液体。如果油液 的颜色、状态、气味、粘度发生了变化，说明自动变速油油已经变质。 2.1使用ATF的注意事项 各种变速器ATF油液的更换里程不尽相同，甚至有些车型的变速器不需要更换油液，但这不是说ATF不会变质。对于自动变速器油的使用一定要注意以下事项: (1)应该按厂家的规定使用ATF油液。 (2)避免在雪地和泥地上发生打滑时继续长距离行驶。 (3)一旦出现油液氧化物沉淀就应该立刻更换ATF及滤清器。 (4)定期更换ATF及滤清器是延长使用寿命的有效途径，更换周期取决于变速器的工作环境和用途，以及变速器的型号和厂家要求。例如，上诲别克汽车4T65—E型自动变速器，在环境恶劣时周期为8万km，而环境较好时允许达到10万km以上。 2.2自动变速器油液变质的现象及原因 1)过热破坏 如果油液变成了暗红色或褐色，或出现了烧焦的气味则说明油液已经发生过热破坏。其 主要原因是: (1)自动变速器油使用时间过长(已经超过更换里程一倍以上)。一般情况下油应该定期 更换，如果长时间不更换，油液就会变质。 (2)制动带调整过紧，导致制动带上的摩擦材料加快脱落。 (3)自动变速器长期在重负荷下工作，离合器、制动器的摩檫片负荷过大，出现过度磨损。 (4)自动变速器内装配间隙过小，引起部件过热，从而引起自动变速器油温高。 (5)液力变矩器打滑，或者不能进入锁止状态。 (6)自动变速器油散热器堵塞，或旁通阀损坏，油液不能很好的循环散热。 2)ATF中进水 如果油液出现牛奶状或者芝麻酱的颜色，说明发动机冷却液通过散热器进入了变速器冷却器，此时打开水箱盖也可以看到水面会漂浮一层褐红色液体，即溢出的自动变速器油。因为自动变速器油一般是通过水箱来散热的，如果油液状况存在任何问题，一定要取出一些样品进行比较和检查。当发现水箱损坏后，一般只能采取更换水箱的办法，因为许多铝合金水箱焊接后不容易保证密封和耐压能力。进水的自动变速器必须经过彻底清洗才能继续使用，清洗可以使用专门的自动变速器清洗机。 3)摩擦片严重打滑 如果油液呈深黑色，与旧机油的颜色相近，并且伴有严重烧焦糊味，说明离合器、制动 器的摩擦片或制动带严重打滑并引起ATF油变质，伴随这种现象出现的故障是自动变速器严重打滑，跳档受影响或基本不能进行跳档。出现此种情况基本可以判定自动变速器必须进行解体修理。 4)油面高度误差过大油中有泡沫。此现象主要是由于油面过高或者过低引起的。当油面过高时，行星齿轮和其他旋转部件部分浸在工作液中，发生搅动油液的现象，导致油液产生气泡。如果液面过低，油泵将吸入空气，使油液与空气混合，产生气泡。若气泡进入液压控制系统，液压控制系统的压力会下降，影响自动变速器正常工作，引起打滑。而且气泡还会引起过热，油液将被氧化而变质，甚至形成积炭，影响阀体、离合器、及制动器的工作。气泡还会引起油面上涨，导致油液从变速器通气孔和加油孔溢出，引起错误判断。 5)金属零件过度磨损 若油液中含有金属杂质，拆下油底旋下放油堵时，在磁铁上会发现大量金属碎末，此种现象是由于自动变速器内的金属件磨损造成的。常见的易磨损部件有:轴承，离合器片、钢片、制动带、油泵、阀体柱塞等。 6)密封件老化 若揭开油底壳发现油中含有橡胶或摩擦片的碎物。此现象是由于离合器等部件活塞的密封圈老化或者装配错误而破损后进入油底壳产生的。同时，因为密封圈损坏导致油压下降，致使摩擦片的磨损加快，出现碎物。 7)摩擦材料剥落 油中有摩擦片或者制动带剥落物的现象比较少见，一般出现在经过修理的自动变速器里。造成此现象的主要原因是摩擦片质量太差或新摩擦片在油中浸泡时间过短。按要求在进行自动变速器维修时，新离合器片和制动带要在自动变速器油液中浸泡45min以上，否则很容易造成离合器摩擦片成块剥落。另外油质差也容易造成上述现象。 8)纤维堵塞 油中有纤维丝状物。产生此现象的原因是在装配自动变速器的过程中，使用了易脱落丝毛的纤维物擦拭自动变速器内的零部件，造成丝状物脱落与工作液相混合。此丝状物对自动变速器影响极大，易堵塞油道和滤网。因此，在进行自动变速器维修时严格禁止使用棉丝等易于脱落纤维的布擦拭零件。 2.3自动变速器换油的方法 自动变速器的油变质后，必须更换，否则将造成不可估量的后果。 其方法为: 1) 拆下变速器油底盘上的放油螺栓，将油放净。 2) 拆下油底盘，并清洗干净。 3) 拆下自动变速器散热器油管接头，用压缩空气将散热器中的残余油液吹出。 4) 装好接头，油底盘和放油螺栓。 5) 从加油管中加入规定牌号的自动变速器油。 6) 启动发动机，将换档杆从“P”位换到所有的档位后，再换入“P”位，检查自动变 速器油面高度，应位于“COOL”的范围内。 o7) 使发动机和自动变速器达到正常的温度(70-80C)，再次检查油面高度，应位于 “HOT”的范围内。 8) 若不慎加油过多，造成油面过高，应放掉一些，切不可凑合使用。因为油面过高，行驶时油液被行星排剧烈搅动，产生大量泡沫，这些带泡沫的自动变速器油进入油泵和控制系统后，会造成油压过低，导致执行元件打滑。此外，还会影响执行元件的平顺分离和换档稳定性，对自动变速器的工作极为不利。 另外需要注意的是:按上述的方法换油时，变矩器内的自动变速器油是无法放出的，若 自动变速器油严重变质，必须全部更换时，可先按上述的方法换油，让汽车行驶5min后再次换油，或采用自动变速器专用换油设备进行循环换油。 三、失速试验 在前进档或倒档同时踩住制动踏板和加速踏板时，发动机处于最大转矩工况，此时自动变速器输入轴及输出轴均静止不动，液力变矩器的涡轮也因此静止不动，只有液力变矩器壳及泵轮随发动机一起转动，这种工况称为失速工况，此时发动机最高转速为失速转速。自动变速器的失速试验，就是在车速为零的状态下，测试发动机转速的试验。失速试验因其操作简单、对变速器功能检查面广，故在故障诊断中被广泛采用。 1、失速试验的作用 1)检查液力变矩器各部件性能的好坏。例如:泵轮与涡轮之间的液流传动性能，导轮的液流传导性能，导轮单向离合器能否良好可靠地锁止导轮及释放导轮。 2)检查自动变速器内部行星齿轮机构、换档执行传动机构是否工作正常。例如:齿轮传动机构是否完好，检测离合器和制动器摩擦元件间承受大扭矩而不打滑的能力。 3)检查执行元件油路油压是否过低，如果相应换档执行元件的油路过低，那将会导致自动变速器在执行元件在工作的过程中打滑。 4)发动机的输出功率是否正常。 5)辅助其他试验或结合其他试验进行故障诊断。 2、失速试验操作 1)试验准备工作 因为失速试验时，变速器内部受到一个极大的转矩负荷，因此要事先做好以下几方面工作: (1)检查确认发动机性能是否良好，如果发动机性能下降会造成测试结果失真，或不能准确反映问题。 (2)变速器内的油面高度、油温以及油质都必须正常，否则将影响测试结果的准确性，还可能对自动变速器造成损害。 (3)汽车须有良好的安全条件，行车制动器与驻车制动器的性能须良好，保证试验时，能可靠制动。将车轮用三角木等塞住，以保证安全。 (4)汽车周围不应有影响安全的人或障碍物。 (5)如果车上无发动机转速表，须另外加装发动机转速表， (6)试验操作者应该具备一定的反应能力。 2)试验方法及注意事项 (1)将汽车停放在宽阔的水平地面上，前后车轮用三角木块塞住(图4—12)。 (2)用驻车制动器或行车制动器把车轮彻底制动。 (3)检查自动变速器的油温，应在75—90?，冷车应在试验前使其升温;并保证油面高度及油质正常。 (4)起动发动机，将换档操纵手柄换到前进档(D档)。 (5)左脚踩下制动踏板的同时，右脚将加速踏板踩到底，在发动机转速不再升高时，迅速读取此时的发动机转速，然后立即松开加速踏板，此时的发动机转速即为失速转速。由于在试验时发动机功率全部在变矩器内损耗掉了，因此会产生大量的热，所以失速时间不要过长，一般都在5s之内，即读完数据后立即放松加速踏板。 图4-12 失速试验操作步骤 (6)将换档手柄拨入停车档(P档)或空档(N档)位置，让发动机怠速运转至少1min以上， 以防止因油温过高而使油液变质; (7)将换档手柄移动至R档做同样的试验。 此试验的操作动作比较简单，但因为变速器内部承受的转矩很大，一定要注意做试验时的连续时间不要过长，要及时冷却。另外，在试验时要注意监听发动机及自动变速器内声音的变化。在试验时随着加速踏板的踏下，发动机和变矩器应有很大的很沉闷轰鸣声，但决不可听到任何金属撞击声和尖锐的杂音。 3、失速转速数值分析 失速转速的非正常情况有两种:高于规定值与低于规定值。失速转速表给出的失速转速 值都是个范围，而并非某一确定的值。通常情况下，在失速转速超出一定范围后才判断为失 常。 1)失速转速过低 由于变速器的零件在不运转(被强行固定)时，运转阻力没有变化，如果失速转速低于标准范围，只能是发动机工作不良与液力变矩器传递不良两方面的原因。为进一步区分发动机与变矩器的故障，可将选档手柄置于P或N档，让变矩器涡轮不带负荷，对发动机进行急加速，如果发动机转速能在急加速时很顺畅的上升，则说明发动机是正常的。如果汽车在行驶中也出现加速不良，而高速时却很正常，则可判断为变矩器导轮单向离合器工作不良，造成功率损失。如果失速转速低于规定值600r,min以上，说明液力变矩器可能严重失效。 2)失速转速过高 出现失速转速过高时，发动机与液力变矩器故障的可能性较小，故障一般都发生在自动变速器部分，主要是因换档执行元件打滑引起。因此，可以通过失速试验与变速器内对应档位的执行元件图进行分析，从而判断是因哪些元件损坏所致。但无论是失速试验时挂档杆处于何位置，因自动变速器的结构原因，失速试验只可检查到前进l档和倒档的执行元件，对前进档2档及2档以上的档位执行元件一般不能检测，因为换档正常的变速器在失速时不可能进行档位变化。 利用失速转速值分析故障，影响失速转速的因素较多，不同发动机、不同的液力变矩器的失速转速不同，但大部分汽车自动变速器的失速转速都在2000—3000r,min这个范围 内。 1)日产自动变速器的失速转速 表4-1日产自动变速器的失速转速 2)三菱公司自动变速器的失速转速 表4-2三菱自动变速器的失速转速 3)ZF系列自动变速器的失速转速 表4-3 ZF系列自动变速器的失速转速 4)现代轿车自动变速器的失速转速 表4-4现代轿车自动变速器的失速转速 现以丰田A341E变速器说明分析的思路: (1)如果在倒档或前进档位失速转速均高，则原因可能为液压系统油路压力过低，或内 损坏或失控。如果失速转部换档执行元件损坏较严重，像主调压阀、节气门阀、离合器C0 速极高说明机油泵损坏，提供不了油压。 (2)如果在前进档(D、2、L)档失速转速正常，而仅在R档失速转速较高，则说明离合器C的活塞密封胶圈损坏造成C油路有泄漏或离合器片磨损较为严重，也有可能是倒档22 的控制柱塞有故障。 (3)如果R档失速转速正常，前进档(D、2、L)失速转速过高，则说明与倒档有关的离合器C基本没有问题，低、倒档制动器B也基本上没有问题，应该是前进档离合器C的活231塞密封胶圈泄漏或相应油路泄漏造成的故障、也可能是C离合器片的磨损较为严重 1 四、油压试验 自动变速器在做完失速试验后，如果发现失速转速与要求偏差较大，或者通过检测故障代码的方法判断出故障出现在液压系统或机械系统时，应该进行液压试验，以进一步发现故障的根源，ATF油液在自动变速器中的流动方向与路径，无法通过视觉直观看到，只能通过对油液压力的试验来分析判断那一条油路出现故障，然后依据油路图进行检查。液压控制系统在使用过程中，会出现各种各样的故障现象，但主要的故障原因主要是有以下几种:油泵或油压调节元件损坏造成主油路压力低;系统密封不良，造成某部分压力降低，甚至无压力;液压元件及油道因堵塞或磨损导致压力升高或部分无压力或压力低;密封圈的损坏或老化导致泄压、油液的脏污导致阀体运动受阻;控制滑阀卡滞造成泄漏与堵塞。通过液压试验可以准确了解系统的压力状况，分辨出是否是液压系统有故障。 自动变速器的液压试验是在自动变速器工作时，通过测量液压控制系统各回路的压力来判断液压控制系统各元件的功能是否正常，目的是检查液压控制系统各管路及元件是否漏油 及各元件(如液力变矩器、调速阀、制动器的蓄压器等)是否工作正常，是判断液压控制系统是否有故障的主要依据。液压试验包括主油压试验、节气门油压试验和速控油压试验(非电控自动变速器需此项试验)、蓄压器油压试验以及电磁阀工作的测试等: l、液压试验的准备工作 1)油压表 准备一只量程为0—7MPa的油压表，若油压表的量程过大，试验数据误差较大;若量程过小，则不能满足使用要求，甚至损坏压力表。实际测量时最好准备指针式与电子数字式两种油压表，指针式的可以很好地观察到压力的变化情况，而数字式的则可以很精确地测量到压力数值。 2)连接油管 准备油压试验连接油管，各种车型自动变速器油压测试接头不同，最好选用直径合适的耐高压橡胶软管。若油管内径过小，会导致油压试验灵敏度变差;若过大，则操作不方便。 3)专用接头 应使用配套的油压试验专用接头，否则会造成油压试验时变速器油的泄漏，并损坏变速器油压试验接头螺纹，给变速器带来故障隐患。 4)接口位置 在准备好相应的工具之后，还应该了解各系统液压试验接头在变速器上的位置，否则不能准确试验需要的系统油压。通常在自动变速器外壳上有几个用方头螺塞堵住的用于测量不同油路油压的测压孔。《自动变速器维修手册》上标有该自动变速器各个油路测压孔的位置。如果没有《自动变速器维修手册》作参考(可以用举升器将汽车升起，在发动机运转时分别将各个测压孔螺塞松开少许(观察各测压孔在操纵手柄位于不同档位时是否有压力油流出，以判断该测压孔是与哪一个油路相通，从而找出各个油路测压孔的位置。具体判断方法如下: ?不论操纵手柄位于前进档或倒档时都有压力油流出，则为主油路测压孔。 ?只有在操纵手柄位于前进档时才有压力油流出，则为前进档油路测压孔。 3只有在操纵手柄位于倒档时才有压力油流出，则为倒档油路测压孔。 ? 4?只有在操纵手柄位于前进档，并且在驱动轮转动后才有压力油流出，则为调速器油路的测压孔， 2(液压测试的油压测试项目 自动变速器的液压控制系统中，设有许多不同压力的控制油路，通过对这些不同压力的油路控制来实现各种指令性动作、逻辑顺序动作、反馈控制动作等，如跳档，锁止离合器工作、降档等，因此液压系统中就有不同的油压值。 1)主油路压力 主油路压力就是油泵输出压力经过主调节阀调节后的主油压。变速器液压控制系统中的其他油压都是在这个油压基础之上经过再次调节而形成的。在某些特殊情况下主油路压力必须提高，才能满足变速器实现可靠驱动的需要。例如，汽车大负荷驱动、倒档等须提高主油路压力，以满足行驶驱动的需要。因此，主油路压力也受到其他一些油压信号的修正控制。主油路压力除了向其他压力油路提供满足它们要求的输入压力外，还直接控制换档执行机构中的各离合器与制动器液压活塞上的压力，按操纵指令推动活塞动作，压紧摩擦元件，实现换档。由此可见，任何汽车自动变速器都必须保持正确的主油路压力。 2)负荷油压 自动变速器在各种工况下自动变换档位的依据，来自发动机负荷信号和车速信号。发动机负荷信号通过节气门拉索或真空传动机构来感知，负荷油压用于控制换档时刻、调节主油压等工作。在电控自动变速器控制系统中，负荷信号通过节气门位置传感器来感知，或者直接通过发动机电脑处得到。 3)速控油压 在全液控换档的自动变速器中，通过与变速器输出轴连接的速控阀，将车速信号转变成液压信号进行自动控制。此油压主要用来控制自动换档，在一些自动变速器上还用它来对主油路压力反馈控制。因此，其压力下降将直接导致自动变速器换档延迟或不能换档。 4)变矩器油压 要使变矩器能够实现正常的液力传动，能够起到飞轮的作用，就必须要保证变矩器内有一定数量、—定质量、一定压力的工作油液循环。现在绝大多数常见类型的自动变速器的变矩器都设有锁止离合器，锁止离合器的工作也要由此油液压力控制，这一油压还要为变速器内各机械零件的摩擦面提供润滑。变矩器油压是由第二调节阀调节而获得的、 5)蓄压器油压 在自动变速器的液压系统中，换档性能取决于制动带或离合器的接合速度和作用在施力 活塞上的油压，有些施力活塞油路中利用蓄压器，来减慢接合速度，从而达到换档柔顺的目的。有些车辆在使用较长行驶里程之后，会逐步出现换档冲击较大，或者换档冲击较大的故 障。针对这一现象，在确认其他部位没有故障后应该进行蓄压器的油压测试。 以上5个油压为自动变速器中换档控制的的基本油压，这几个油压出现问题后将对自动变速器的换档控制产生非常大的影响。对以上5个油压的测量与分析将非常有助于发现问题和找到故障部位， 6)其他油压 在一些自动变速器上还设有一些其他油压试验接头，用来检测相关油压。但这些油压只 有参照修理手册或者相关书籍才能进行检查和数据分析。例如克莱斯勒等公司的自动变速器 上还设有各离合器、制动器及蓄压器的油压试验接头，它可以发现具体档位执行元件的工作压力，辅助故障诊断。 3油压试验方法 o 进行油压试验时，油温应处70—80C之间。为安全起见，测量油路压力时，一定要有两人配合，即一人进行试验，另一人站在车外观察车轮的情况。具体的试验程序如下: 1)固定 拉紧驻车制动器，并用垫木将4个车轮档住使车辆可靠固定。 2)预热 起动发动机预热后检查怠速转速是否正常。使自动变速器油达到正常温度，然后关闭发动机，变速器档位置于P档。 3)连接 拆下自动变速器壳体上的主油路压力测试油塞，并连接上油压表。连接后仔细检查连接 油管与导线，注意不要与汽车或发动机的旋转部件接触。将油压表放置于便于观察的位置。 4)检查泄漏 起动发动机，使变速器处于被测状态，检查管接头及油管连接等是否有泄漏。 5)试验 1主油路油压测试 ? 将制动踏板踩到底，将换档手柄换入D位，在发动机怠速运转的情况下，检查并记录油路压力，然后，将加速踏板踩到底，在发动机转速达到失速转速时，迅速记录油路最高压力;用同样的方法对选档手柄置于R位时的油路压力进行检测。 将测得的主油路油压与标准值进行比较。不同车型自动变速器的主油路油压不完全相同(表4-5为几种常见车型自动变速器主油路油压标准。若主油路油压不正常，说明油泵或控制系统有故障。表4-6列出了主油路油压不正常的可能原因。 表4-5 常见车型自动变速器主油路油压标准。 自动变速器发动机型操纵手柄主油路油压(kPa) 车型 型号 号 位置 怠速工况 失速工况 D 353-402 1030-1196 1RZ、2RZ R 500-569 1422-1785 D 343-431 1098-1294 丰田HIACE A45DL 2L、3L R 451-657 1471-1863 D 441-500 990-1167 2RZ-E R 667-745 1471-1863 D 363-402 1040-1304 丰田PREVIA A46DE 2TZ-FE R 500-559 1402-1863 D 363-422 902-1147 A340E 2JZ-GE R 500-598 1236-1589 丰田CROWN D 353-402 1030-1196 A42DL 1G-FE R 500-569 1422-1785 D 373-422 903-1050 A240E 4A-FE R 550-707 1412-1648 丰田CORONA D 373-422 903-1050 A241E 3S-FE R 638-795 1560-1893 D 373-422 824-971 A241L 2C R 647-794 1422-1755 D 353-412 992-1040 丰田CAMRY A540E 3VZ-FE R 637-745 1608-1873 D 382-441 1206-1363 A341E 凌志LS400 1UZ-FE A342E R 579-657 1638-1863 VG30E D 314-373 1157-1275 VG30S R 549-686 2187-2373 尼桑 L4N71B D 382-481 1020-1196 LD28 R 726-824 1922-2079 D 588-735 325e、524td 528e 系列 宝马 ZF4HP 22/EH R 1078-1274 535i、635csi D 588-735 735i 系列 R 1470-1666 表4-6 主油路油压不正常的原因。 工况 测试结果 故障原因 油泵故障; 主油路调压阀卡死; 主油路调压阀弹簧太软; 所有档位的主油路油压均太低 节气门拉索或节气门位置传感器调整不当; 节气门阀卡滞; 主油路泄漏; 前进档和前进低档的主油路油前进档离合器活塞密封胶圈泄漏; 压均太低 前进档油路泄漏; 怠速 前进档的主油路油压正常; 前进低档制动器、离合器活塞密封胶圈泄漏; 前进低档的主油路油压太低; 前进档油路泄漏; 前进档的主油路油压正常; 倒档制动器或离合器活塞密封胶圈泄漏; 倒档的主油路油压太低 倒档油路泄漏; 节气门拉索或节气门位置传感器调整不当; 主油路调压阀卡死; 所有档位的主油路油压均太高 节气门阀卡滞; 主油路调压阀弹簧太硬; 油压电磁阀损坏或线路故障; 节气门拉索或节气门位置传感器调整不当; 稍低于标准油压 油压电磁阀损坏或线路故障; 主油路调压阀弹簧太软或卡死; 失速 油泵故障; 明显低于标准油压 主油路泄漏; 油压电磁阀损坏或线路故障; 2?调速器油压测试 大部分液力控制自动变速器都可以做这项测试。在测试调速器油压时，应当用举升器将汽车升起，或用千斤顶将驱动桥顶起;也可以接上压力表后进行路试。 (1)拆下自动变速器壳体上的调速器测压孔螺塞，接上油压表。 (2)起动发动机。 (3)将操纵手柄拨至前进档(D)位置。 (4)松开手制动拉杆，缓慢地踩下油门踏板，让驱动轮转动。 (5)读取不同车速下的调速器油压。 (6)将测试结果与标准值进行比较( 若调速器油压太低，可能有以下原因:主油路油压太低;调速器油路泄漏;调速器工作不正常。 3?油压电磁阀工作的测试 电子控制自动变速器常采用油压电磁阀来控制主油路油压或减振器背压。这种自动变速器可以在油压试验中人为地向油压电磁阀施加电信号，同时测量油路油压的变化，以检查油压电磁阀的工作是否正常。不同车型的电子控制自动变速器的油压电磁阀的工作原理不完全相同，其检测方法也不一样。下面以凌志LS400轿车的A341E和A342E电子控制自动变 速器为例，说明测试油压电磁阀工作的方法，其它车型也可以参考。 (1)将油压表接至自动变速器减振器背压的测压孔。 (2)对照电路图，找出自动变速器电脑线束插头上油压电磁阀控制端的接线脚，将一个 8W灯泡的一脚与油压电磁阀控制端的接地连接。 (3)将汽车停放在地面上，拉紧手制动，并用三角木块将4个车轮塞住。 (4)启动发动机，检查并调整好发动机怠速。 (5)踩住制动踏板，将操纵手柄挂入前进档位置 (6)读出此时的减振器背压，其值应大于零。 (7)将连接电磁阀的8W灯泡的另一脚接地，此时油压电磁阀将通电开启。读出此时的减振器背压。 在油压电磁阀的接线脚经8W灯泡接地时，油压电磁阀将通电开启。此时减振器背压应下降为0。如有异常，说明油压电磁阀工作不良。(图4-13) 图4-13 油压电磁阀工作的测试 a)测试灯未接地时，减振器背压大于0 b) 测试灯接地时，减振器背压等于0 4(油压数值分析 表4-7为别克4T65一E型自动变速器的油压测试标准。 别克4T65一E型自动变速器的油压标准。 档 位 压力控制电磁阀电流/(A) 油压范围(KPa) 最小管路OD、D3、D2 1.0 512-592 压力 D1 1.0 1006-1289 P、R、N 1.0 542-696 全管路压OD、D3、D2 0 1153-1400 力 D2 0 1006-1289 P、R、N 0 1540-1869 将所测的压力与自动变速器原厂规定的油路压力进行对比，一般有如下几种现象: (1)油压偏低。 如油压的测量值在各个档位时测得值都低于最小管路压力，达不到规定要求，则应检查以下几方面; ?变速器内油面过低、存油量不够、油泵吸油油道密封不良等，造成油泵吸油量不足，或油泵压油腔有空穴存在，使油压不能提高。 ?油泵吸油通道或集滤器堵塞，使油泵吸油阻力增大，吸油量受到限制，油泵压油腔的排油量也因此减少，压油腔的压力也就不能提高。 ?油泵与油泵出油道有泄漏，压力油发生泄漏造成油压降低。例如，油泵体有裂纹，油泵体相互接合面因不平等原因造成密封不良，油泵体之间密封圈损坏，油泵体与变速器壳体之间接合面不平或密封垫破损，出油道有砂眼或裂纹等。 ?机油泵限压阀阀故障。如阀芯卡死、弹簧折断、弹簧固定座不良。 ?主调节阀调节不良，手控阀调整不当等，造成油路压力控制有误差。 (2)前进档压力正常，而倒档时压力较低。 根据压力表指示情况可分以下几种情况: ?倒档时压力高于前进档位，但又低于规定值。这种情况的主要原因有主调节阀不良，倒档油路及与倒档有关的制动器、离合器活塞或蓄压器等有轻度泄漏。 ?倒档时油压与前进档位油压相同，或相差不大。主要原因有:主调节阀的倒档修正油压油路堵塞或泄漏，倒档油压修正柱塞卡死。 ?倒档时油压很低甚至没有压力，造成该情况的主要原因有:倒档控制阀故障，倒档油路、倒档蓄压器存在严重的泄漏，倒档制动器或离合器严重磨损。 (3)倒档压力正常，而前进档压力偏低。 此情况有两种可能: ?前进档各档位压力均低，则可能为前进档离合器活塞或其油路有泄漏故障，或相应前进 档液压元件及油路有泄漏。 ?在各前进档位中，某一个档位的油压偏低，其他几个档位正常，则可能因手控阀等调节不当或某些档位特殊油路有泄漏。 (4)在各档位或某些档位的油压高于最大油压。 故障原因一般有:主调节阀有故障，所在档位的油路泄油孔被堵塞。 (5)换档手柄在P、N两档时油压正常，而当换档手柄进入行驶档后压力变低，这说明油泵及调压系统基本正常，故障可能在相应档位各管路上或离合器、制动器活塞上，这时要仔细区分倒档和前进档的油压差。 5常见车型自动变速器油压试验点位置 1)别克4T65E自动变速器 别克4T65-E自动变速器油压测试点见图4-14。 图4-14 别克4T65-E自动变速器油压测试点 2)本田雅阁MPOA自动变速器 本田雅阁MPOA自动变速器油压测试点见图4-15。 图4-15 本田雅阁MPOA自动变速器油压测试点 五、时滞试验 失速试验与油压试验是自动变速器的基本试验，一般用于变速器较大的较明显的影响行驶性的故障。但自动变速器除了行驶性故障外，还有另一类故障即舒适性故障:这类故障现象一般有:挂入档位后，车辆的动作迟缓，不能立即进入行驶状态;在行驶的过程中，换档不平顺，冲击较大。对于此类故障可以进行时滞试验进行进一步分析。 在发动机怠速运转时将换档手柄从N档移动到D档或R档后，要有一段短暂时间的迟滞或延时才能使自动变速器完成档位的结合(此时汽车会产生一个轻微的振动)，这一短暂的时间称为自动变速器换档的迟滞时间。因为自动变速器在进入某一档位时，要有一个消除间隙和建立油压的过程，所以时滞时间是不可避免的。时滞试验就是测出自动变速器换档的迟滞时间，根据迟滞时间的长短来判断主油路油压及换档执行元件的工作是否正常。迟滞时间取决于自动变速器油路油压、油路密封情况、离合器和制动器的磨损情况。 1(时滞试验的步骤和试验方法 1)试验准备 (1)预热使发动机和自动变速器达到正常的工作温度。 (2)将汽车停放在水平地面上，拉紧驻车制动。 (3)检查发动机怠速，如不正常，应按标准予以调整。 2)时滞试验 ?将换档手柄从N档位置拨至D档位置。 ?在换档手柄移动到D档的同时，用秒表开始计时直到感觉到汽车振动为止。所用的时间称为N—D时滞时间。 ?将换档手柄拨至空档位置，让发动机怠速运转1min后，再做一次同样的试验。共做3次试验，并取平均值。 ?按上述方法，将换档手柄由空档位置拨至R档位置，测量N?R时滞时间。 2(试验数据分析 一般情况下，“R”位较“D”位时滞时间长0.3-0.5s，因为在液压系统中倒档油压较高，为了避免较大振动，蓄压器等缓冲装置要求油压上升更缓慢一些;另外，低倒档制动器的摩擦片较多，制动间隙也较大，因此活塞的行程也较大，液压缸容积变化较大，致使时滞时间 较“D”位长。 大部分自动变速器N?D延时时间小于1.0—1.2s，N?R延时时间小于1(2—1(5s。若N?D时滞时间过长，说明主油压过低、或前进档离合器摩擦片磨损过甚或前进档单向离合器工作不良，如果刚修竣的自动变速器出现这种故障，则有可能是离合器片间隙调整过大;若N?R延时时间过长，说明倒档主油压过低，或倒档离合器、倒档制动器磨损过甚或工作不良，如果刚修竣的自动变速器出现这种故障，则有可能是倒档离合器片间隙调整过大。如果时滞时间过短，则可能是离合器片间隙调整过小。具体摩擦元件应参照原车换档执行元件表。 必须注意的是:经过时滞试验得到的结果只能作为一种参考，不能单单凭此来作为故障诊断的依据，必须结合其他试验结果及故障现象一起进行故障诊断。 几种常见车型自动变速器时滞时间如下: (1)丰田A441E、沃尔沃AW30-40LE、AW30-43LE、AW50-42LE自动变速器:N—D位:时滞时间应小于0.7s;N—R位:时滞时间应小于1.2s。 (2)丰田A131L、A140L、A240L、A540E等自动变速器:N—D位:时滞时间应小于1.2s;N—R位:时滞时间应小于1.5s。 (3)大宇AW850变速器:N—D位:时滞时间应小于1.2s;N—R位:时滞时间应小于1.6s。 (4)马自达R4A—EL自动变速器:N—D位:时滞时间应小于1.0s;N—R位:时滞时间应小于1.2s。 (5)马自达626轿车GF4A-EL自动变速器:N—D位:时滞时间应小于0.9s;N—R位:时滞时间应小于1.1s。 (6)马自达FA4A—EL自动变速器:N—D位:时滞时间应小于0.5-0.6s;N—R位:时滞时间应小于0.6-0.7 s。 六、道路试验 自动变速器的道路试验可以验证失速试验、液压试验和时滞试验的结果，进一步确定故障的原因与部位。 1(试验准备 在道路试验之前，应先让汽车以中低速行驶5—10min，让发动机和自动变速器都达到正常工作温度(至少让电子扇启动运行一次)。 在道路试验中，如无特殊需要，装有超速档开关的车辆，应将超速档开关(O,D)置于"ON”的位置(位于仪表板的超速档指示灯"O/DOFF"应熄灭)。行驶模式选择开关置于普通模式“NORM"或经济模式"ECONO"位置。 2(试验项目 自动变速器的道路试验内容主要有检查换档车速、换档质量、换档执行元件有无打滑、锁 止离合器是否工作以及检查发动机制动效果。 3(自动变速器道路试验 1)升档检查 将换档手柄挂人前进档“D”位置，踩下加速踏板，使节气门开度保持在50,左右，让汽车起步加速，检查自动变速器的升档情况。自动变速器在升档时发动机会有瞬时的转速下降，如果有转速表会发现发动机转速下降，同时车身有轻微的振动感。正常情况下，汽车D档起步后随着车速的升高，试车者应能感觉到自动变速器能顺利地由1档升入2档，随后再由2档升入3档，最后升入超速档。若自动变速器不能升入高档(直接档或超速档)，说明换档控制元件(如换档阀)或换档执行元件(如离合器、制动器)有故障。 2)升档车速检查 将换档操纵手柄挂入前进档“D”位置，踩下加速踏板，使节气门开度保持在某一固定位置让汽车起步加速。当感觉到自动变速器升档时，记下升档车速。一般4档自动变速器在节气门开度保持在50,左右时，由1档升至2档的车速为25—35km,h，由2档升至3档的车速为35,50km,h，由3档升至4档(超速档)的车速为55—85km,h。 由于升档车速和节气门开度有很大的关系，即节气门开度不相同时，升档车速也不同，而且不同车型的自动变速器各档位的传动比的大小都不尽相同，其升档车速也不完全一样。因此，只要升档车速基本保持在上述范围内，而且汽车行驶中加速良好，无明显的换档冲击，都可认为其升档车速基本正常。 若汽车行驶中加速无力，升档车速明显低于上述范围，说明升档车速过低(即过早升档，类似于手动变速器的低速高档);若汽车行驶中有明显的换档冲击，升档车速明显高于上述范围，则说明升档车速过高(即升档太迟，相当于手动变速器的高速低档)。由于降档冲击较小，降档时刻在行驶中不易察觉，因此在道路试验中一般无法检查自动变速器的降档车速，只能通过检查升档车速来判断自动变速器有无故障。如有必要，还可检查在其他模式或换档手柄位于前进低档位置时的换档车速，并与标准值进行比较，作为判断故障的参考依据。 升档车速太低一般是控制系统的故障所致，如节气门拉索调整不当。升档车速太高则可 能是控制系统的故障所致，也可能是换档执行元件的故障所致，如某一档位的执行元件打滑。 3)升档时发动机转速的检查 在作自动变速器道路试验时，应注意观察试验中发动机转速的变化情况 。发动机转速是判断自动变速器工作是否正常的重要依据之一。在正常情况下，若自动变速器处于经济模式或普通模式，节气门开度保持在低于50,范围内，汽车由起步加速直至升入高速档的整个行驶过程中，发动机转速将低于3000r,min。通常在加速至即将升档时发动机转速可达到2500—3000r,min，在刚升档后的短时间内发动机转速将下降至2 000r,min左右。如果在整个行驶过程中发动机转速始终过低，加速至升档时仍低于2 000r/min，说明升档时间过早或发动机动力不足;如果在行驶过程中发动机转速始终偏高，升档前后的转速在1500—3 000r,min之间，而且换档冲击明显，说明升档时间过迟;如果在行驶过程中发动机转速过高，经常高于3000r,min，在加速时达至4000—5000r/min，甚至更高，则说明自动变速器的换档执行元件(离合器或制动器)严重打滑，应拆检自动变速器。 4)换档质量的检查 换档质量的检查内容主要是检查有无换档冲击。正常的自动变速器只能有不太明显的换档冲击，特别是电控自动变速器的换档冲击应十分微弱。若换档冲击太大，说明自动变速器的控制系统或换档执行元件有故障，其原因可能是主油压过高、单向阀失效、蓄压器失效或换档执行元件打滑，应做进一步的检查。 5)锁止离合器工作状况的检查 道路试验中还可以进行液力变矩器的锁止离合器工作质量的检查。试验中，让汽车加速至超速档，以高于80Km,h的车速行驶，并让节气门开度保持在低于50,的位置，使变矩器进入锁止状态。此时，快速将加速踏板踩下至2,3开度，同时检查发动机转速的变化 若发动机转速没有太大变化，说明锁止离合器处于接合状态;反之，若发动机转速升高很多，则表明锁止离合器没有接合。锁止离合器没有锁止的原因通常是锁止控制系统有故障，比如锁止油压太低等。 6)发动机制动作用的检查 发动机的制动作用是自动变速器功能之一，以利于坡道等工况使用。检查自动变速器有无发动机制动作用时，应将换档手柄拨至前进低档(S、L或2、1)位置。在汽车以2档或L档行驶时，突然松开加速踏板，检查车速是否可以突然降下来。若松开加速踏板后车速立即 随之下降，则说明有发动机制动作用;否则，说明控制系统或前进档强制离合器有故障。 7)强制降档功能的检查 检查自动变速器的强制降档功能时，应将换档手柄移动至前进档(D)位置，保持节气门开度为1,3左右，在以D3档或OD档行驶时突然将加速踏板完全踩到底，检查自动变速器是否被强制降低一个档位。在强制降档时，发动机转速会突然上升至4 000r/min左右，并随着车辆加速，转速逐渐下降。若踩下加速踏板后没有出现强制降档，则说明强制降档功能失效;若在强制降档时发动机转速升高得反常，达5 000,6 000r,min，并在升档时出现换档冲击，则说明换档执行元件打滑，应拆检自动变速器。 七、手动换档试验 现在很多汽车自动变速器都为电控液动自动变速器，即由电控部分发出控制信号，由液压系统去完成具体的执行控制。例如自动换档控制，电控单元操纵电磁阀发出需换到某档的信号，接下来液压系统则根据这个信号控制相应的某个或某几个离合器或制动器接合与放松，从而完成控制。这样当变速器出现故障时，就有可能是变速器液压系统与机械故障，也可能是电控系统故障。那么我们在进行故障诊断时怎么才能快速且方便地找到故障范围呢?答案是:我们可利用手动换档试验来判断。 1(常见几种车型手动状态模式 (1)丰田公司A140E、A240E、A340E、A442DE等变速器大都采用两只换档阀控制换档，如果将这两个电磁阀的线束断开，让两电磁阀一直处于断电关闭状态，这时将使变速器在D位时一直处于超速档工作，2位时一直处于3档工作，L位时一直处于l档工作，P、N、R档都正常工作。 (2)丰田A540E电控自动变速器上也同样采用了两个电磁阀自动控制换档，但因其液压控制油路结构与上述1中的变速器有所不同，故在断开两电磁阀线束后，变速器将发生以下情况:D位和2位时变速器内档位均一直处于超速档状态，L位时处于1档状态。 (3)克莱斯勒A604,41TE、奔驰722(6系列等电控自动变速器，电控系统缺电或所有电磁阀均不工作时，变速器将进人一种跛行状态，所有前进档位(D、2、L)均在2档传动比的转速下实现前进行驶。 (4)宝马ZF4HP—22、奥迪A6等欧洲轿车电控自动变速器，断开电磁阀线束后，变速器将进入一种跛行状态，选档手柄放在D位时，变速器处于4档状态，在3、2、l位时变速器处于2档状态。 现在一部分智能电控换档自动变速器，由于在断开电磁阀线束后自动变速器即进入了跛行工作状态，对变速器有所不利，故在其他检验方法方便的情况下，尽量避免对线路断开或断电。 2(手动换档试验操作与分析 在对变速器进行基本检查与初步判断之后，才能利用手动换档试验进行辅助判断。如果在断开电磁阀线束后，各档位均在设定的档位正常传动，无打滑、阻滞等现象，则说明变速器内部机械部分基本正常，故障可能因电子控制系统引起。如果有一个档位不正常，或工作时动力传动不正常，则说明故障可能在液压控制系统与机械部分。 逐步使车速升高到正常工作时的2档车速工作范围内，然后放松加速踏板，将选档手柄从L位移到2位或D位，再加速发动机，看汽车能否正常驱动行驶。例如:在D位或2位汽车无1档行驶状态，而在L位汽车却能够行驶，为了验证自动变速器能否在2档、3档以及超速档工作驱动，在L位使汽车车速达到2档或3档车速时，将选档手柄置于2位或D位，这时如果2档或3档换档执行元件等正常，汽车将能够随着加速踏板的踩下而加速行驶，否则说明变速器内部2档、3档或2位、D位有较大的故障存在。另外，也可让汽车从2位到D4位，观察是否能够越过3档而直接进入4档行驶。 第三节 电控自动变速器故障的仪器诊断和自诊断 仪器诊断和自诊断的出现为自动变速器控制系统的检修提供了重要依据。故障代码的读取方法有两种:利用检测仪读取和人工读取。 一、汽车电脑检测仪的使用 为了方便汽车维修人员对汽车各部分的电子控制系统进行维修，许多汽车制造厂家为自己生产的带有电脑的汽车设计了专用的电脑检测仪(图4-16)。在这些汽车的控制电路上有一个专用的电脑故障检测插座。它通常位于发动机附近或驾驶室仪表板下方(图4-17)。通过线路与汽车各部分的 电脑(如发动机电脑、自动变速器电脑、制动防抱死装置电脑等)连接、只要把汽车制造厂提供的该车型的电脑检测仪与汽车上的故障检测插座连接，然后打开点火开关，就可以很方便地对汽车的发动机、自动变速器及其它部分的电脑和控制系统进行检测。这种电脑检测仪只能用于指定车型，对于其它厂家的车型不能使用。 图4-16 汽车电脑检测仪 图4-17 汽车电脑故障检测插座 1、显示屏 2、操纵手柄 3、软件卡 1、汽车电脑故障检测插座2、电脑检测仪插头 现在，越来越多的汽车采用了带有电脑的控制系统。检修汽车电脑及控制系统的检测设备也在不断发展。美国、欧洲一些汽车维修设备制造厂为检修不同车型的电脑设计出了一些通用型的汽车电脑检测仪(也称为汽车电脑解码器)。如美国Snap-on公司生产的scanner汽车电脑解码器和美国IAE公司生产的OTC汽车电脑解码器(图4-18)。这种汽车电脑解码器本身也是一个小型电脑。它的软件中储存有各国不同车型的电脑及控制系统的检测程序和数据资料，并配有各种检测插头。使用时，只需将被测汽车的生产厂家名称和车辆识别码输入汽车电脑解码器，就能从软件中调出相应的检测程序，然后按照解码器屏幕提示的检测步骤，将相应的故障检测插头和汽车上的电脑故障检测插座连接，就可以对汽车发动机、自动变速器、制动防抱死装置等各个部分的电脑及控制系统进行有选择的检测。随着车型的不断更新，汽车的电脑及控制系统也在不断改进，因此专用或通用的汽车电脑检测仪在使用几年后，应向制造厂家更换新的软件卡，以提高该检测仪的检测能力，使它能检测各种最新车 型的电脑及控制系统。通过专用或通用的汽车电脑检测仪和汽车电脑解码器，可以对电子控制自动变速器的控制系统进行以下几种检测: (1)读取故障代码;汽车电脑检测仪和汽车电脑解码器都可以很方便地读出储存在汽车 自动变速器电脑内的故障代码，并显示出故障代码的含义，为检修自动变速器的控制系统提 供可靠的依据。 (2)进行数据传送:许多车型的电脑在运行中会将各种输入、输出信号的瞬时数值(如: 各传感器的信号、电脑的计算结果、控制模式、电脑向各执行器发出的控制信号等)，以串行输送的方式，经故障检测插座内的某个插孔向外传送(电脑检测仪可以将这些数值以数据表的方式在检测仪的屏幕上显示出来，使整个控制系统的工作一目了然。检修人员可以根据自动变速器工作过程中控制系统各种数据的变化情况来判断控制系统的工作是否正常，或将电脑的指令与自动变速器的实际反应进行比较(以准确地分辨故障出在控制系统还是自动变速器其它部分。 (3)清除电脑内储存的故障代码:被汽车电脑的故障自诊断电路所检测出的故障将一直 以故障代码的方式记录在电脑内，直至汽车蓄电池电缆被拆除为止。电脑检测仪可以通过向汽车电脑发出指令的方法来清除电脑内储存的故障代码。以免除拆卸蓄电池电缆。 图4-18 汽车电脑解码器 a)Scanner汽车电脑解码器 b)OTC汽车电脑解码器 1、 检测连接电缆 2、打印连接电缆 3、连接滚轮 4、操纵按钮 5、打印机连接插孔 6、显示灯 7、软件卡 8、备用电源按钮 9、显示屏 10、支架 11、电源连接线 当然，并非所有车型的各个部分的电脑都可采用电脑检测仪进行上述各种检测(这取决于汽车电脑故障自诊断电路功能的完善程度)。目前，世界各国汽车公司生产的轿车大部分都可采用电脑检测仪对自动变速器电脑进行检测 二、故障代码的人工读取 汽车电脑检测仪价格昂贵，如果无法具备这种汽车电脑检测仪。则可以采用另一种读出自动变速器电脑故障代码的方法，即人工读取的方法，不同车型的电子控制自动变速器电脑故障代码的人工读取方法各不相同。目前大部分车型的电脑故障代码的人工读取方法是:用—根导线将汽车电脑故障检测插座内特定的两个插孔(故障自诊断插孔和接地插孔)短接。然后通过观察仪表板上自动变速器故障警告灯的闪亮规律读取故障代码。日本丰田轿车、美国通用轿车、美国福特轿车等都是采用这种方法。不同车型的汽车电脑故障检测插座形状及插孔分布各不相同。下面以丰田CROWN3.0轿车为例，说明自动变速器电脑故障代码的读 出方法。对于其它车型来说，其方法也基本相同。 在读取故障代码之前应先检查汽车蓄电池电压是否正常，以防止蓄电池电压过低而导致电脑故障自诊断电路工作不正常，然后按下列操作方法读出故障代码: (1)打开点火开关，将它置于ON位置(但不要起动发动机。 (2)按下超速档开关，使之置于ON位置(图4-19)。丰田轿车是以仪表板上的超速档指 示灯“O,D OFF”作为电子控制自动变速器控制系统的故障警告灯。若超速档开关置于ON位置时，打开点火开关或汽车行驶中“O,D OFF”指示灯不停地闪烁，说明自动变速器的控制系统有故障。在读取故障代码时，不要将超速档开关置于OFF位置。否则“O,D OFF”指示灯将一直亮着，无法读取故障代码。 图4-19 按下超速档开关 (3)打开位于发动机附近的汽车电脑故障检测插座罩盖。依照罩盖内所注明的各插孔的 名称用一根导线将TE1(故障自诊断触发端)和El(接地)两插孔相连接。 (4)根据自动变速器故障警告灯的闪亮规律读出故障代码。 若自动变速器控制系统工作正常，电脑内没有故障代码，则故障警告灯以每秒2次的频率连续闪亮。 若自动变速器电脑内存在故障代码，则故障警告灯以每秒1次的频率闪亮。并将两位数的故障代码的十位数和个位数先后用故障警告灯的闪亮次数表示出来。例如，当故障代码为 23时，故障警告灯先以每秒1次的频率闪亮2次，表示故障代码的十位数为2;然后停顿1(5秒，再以每秒1次的频率闪亮3次，表示故障代码的个位数为3。 图4-20 多数丰田汽车电脑故障检测插座图(上) 图4-21 故障代码的显示(下) 当电脑内存贮有几个故障代码时，电脑按故障代码的大小，依次将所有贮存的故障代码 显示出来，相邻2个故障代码之间的停顿时间为2.5秒。当所有的故障代码全部显示完后，停顿4(5秒，再重新开始显示。如此反复，直到从故障检测插座上拔下连接导线为止。 有些车型的自动变速器故障警告灯以不同频率的闪亮次数来表示故障代码的不同位数，如以较慢频率的闪亮次数显示故障代码的十位数，以较快频率的闪亮次数显示故障代码的个位数。 有一些车型自动变速器故障代码为3位数，其读取方法也基本相同。 (5)读取所有的故障代码后，从检测插座上拔下连接导线，关闭点火开关。 三、几种常见电子控制自动变速器故障代码举例 (一)丰田COROLLA汽车自动变速器故障代码的读取 丰田(TOYOTA)汽车公司生产的轿车及小客车有很多牌号，如花冠、凌志、皇冠、佳美、科罗娜、大霸王、海狮等。大部分丰田汽车的故障检测插座位于发动机附近，只有少数车型的故障检测插座位于仪表盘下方(图4-22)。只要用导线将故障检测插座内的TE1和E1插孔短接，然后打开点火开关，按下超速档开关，使之置于ON的位置，就可以通过观察仪表盘上的超速档指示灯“O/D OFF”(MIL)的闪烁规律来读出自动变速器的故障代码。 下面以花冠轿车U340E自动变速器为例，对其故障码的读取和含义进行说明。 将点火开关转至ON的位置，但不要启动发动机，用跨接线连接DLC3端子13(TC)和4(CG)，通过“O/D OFF”(MIL)的闪亮的规律读取故障码。 表4-8为花冠汽车电子控制自动变速器故障代码含义及故障原因。 图4-22 少数丰田汽车故障检测插座 表4-8花冠轿车U340E电子控制自动变速器故障代码含义及故障原因 OBDIIMIL 含义 故障原因 故障码 代码 车速表传感器无信号 1、 组合仪表有故障。 2、 组合仪表与发动机和ECT ECU 间的配线和连接器有故障。 P0500 42 3、 发动机和ECT ECU有故障。 4、 自动变速器驱动桥(离合器、制动 器或齿轮等)有故障。 5、车速表传感器损坏 自动变速器油温(ATF)传感1、 ATF温度传感器有故障。 P0710 38 器电路故障 2、 ATF温度传感器与发动机和ECT ECU间的配线和连接器有故障。 自动变速器油温(ATF)传感1P0711 38? 3、 发动机和ECT ECU有故障。 器电路范围/性能故障 S1电磁阀故障 1、 S1电磁阀损坏。 2、 阀体有故障。 1 P0705 62?3、 自动变速驱动桥(离合器、制动器 和齿轮等)有故障。 S1电磁阀电气故障 1、 自动变速器配线有故障。 2、 S1电磁阀与发动机和ECT ECU P0753 62 间的配线和连接器有故障。 3、 S1电磁阀有故障。 4、 发动机和ECT ECU有故障。 S2电磁阀故障 1、S1电磁阀损坏。 2、 阀体有故障。 1P0755 63? 3、自动变速驱动桥(离合器、制动器 和齿轮等)有故障。 S2电磁阀电气故障 1、 自动变速器配线有故障。 2、 S1电磁阀与发动机和ECT ECU P0758 63 间的配线和连接器有故障。 3、 S1电磁阀有故障。 4、发动机和ECT ECU有故障。 SL电磁阀故障 1、S1电磁阀损坏。 3、 阀体有故障。 1P0770 64? 3、自动变速驱动桥(离合器、制动器 和齿轮等)有故障。 SL电磁阀电气故障 1、 自动变速器配线有故障。 2、 S1电磁阀与发动机和ECT ECU P0773 64 间的配线和连接器有故障。 3、 S1电磁阀有故障。 4、发动机和ECT ECU有故障。 制动灯开关故障 1、 制动开关与发动机和ECT ECU 间的配线和连接器有故障。 1P1520 95? 2、 发动机和ECT ECU有故障。 3、 制动灯开关故障 输入轴涡轮转速传感器故障 1、 输入轴涡轮转速传感器与发动机 和ECT ECU间的配线和连接器 P1725 37 有故障。 2、 发动机和ECT ECU有故障。 3、 输入轴涡轮转速传感器 管道压力控制(SLT)电磁阀电1、 自动变速器配线有故障。 路故障 2、 SLT电磁阀与发动机和ECT ECU P1760 77 间配线和连接器有故障。 3、 SLT电磁阀有故障。 4、 发动机和ECT ECU有故障。 空档启动开关故障 1 、空档启动开关与发动机和ECT 1P1780 97? ECU 间配线和连接器有故障。 2、空档启动开关故障。 3、发动机和ECT ECU有故障。 ST电磁阀 1、 自动变速器配线有故障。 2、 ST电磁阀与发动机和ECT ECU P1790 65 间配线和连接器有故障。 3、 ST电磁阀有故障。 4、 发动机和ECT ECU有故障。 1仅使用于香港 注:? (二) 别克4T65E型汽车自动变速器故障代码的介绍 别克4T65E型汽车自动变速器故障代码的介绍 别克4T65E型汽车自动变速器的动力系统控制模块(PCM)在工作过程中不停地检测各传感器和执行器的工作状态，一旦发现故障，将相关的故障信息存储在控制模块的内部的存储器中，在记忆故障的同时，还能通过仪表盘上的故障指示灯闪亮来提醒驾驶员尽快检修。在维修的过程中可以用专用的仪器TECH2通过车辆的故障诊断插座读取故障码。 表4-9 别克4T65E型汽车自动变速器故障代码含义及故障原因 MIL码 故障码说明 类型 DTC P0218变速器油液过热 C DTC P0502车速传感器(VSS)电路输入过低 B(2.5L车型) DTC P0502车速传感器(VSS)电路输入过低 C(3.0L车型) DTC P0503车速传感器(VSS)电路间断 B(2.5L车型) 24 DTC P0503车速传感器(VSS)电路间断 C(3.0L车型) 24 DTC P0711变速器油液温度(TFT)传感器电路范围/性能 C DTC P0712变速器油液温度(TFT)传感器电路输入过低 59 C DTC P0713变速器油液温度(TFT)传感器电路输入过高 58 C DTC P0716输出速度传感器(ISS)电路间断 B(2.5L车型) 74 DTC P0716输出速度传感器(ISS)电路间断 C(3.0L车型) 74 DTC P0717输出速度传感器(ISS)电路输入过低 B(2.5L车型) DTC P0717输出速度传感器(ISS)电路输入过低 C(3.0L车型) DTC P0719制动器开关电路输入过低 C DTC P0724制动器开关电路输入过高 C DTC P0730变速比不正确 C DTC P0741变矩器离合器(TCC)系统卡滞关闭 B(2.5L车型) DTC P0741变矩器离合器(TCC)系统卡滞关闭 C(3.0L车型) DTC P0742变矩器离合器(TCC)系统卡滞接通 A(2.5L车型) DTC P0742变矩器离合器(TCC)系统卡滞接通 C(3.0L车型) DTC P0748压力控制电磁阀电气电路 C DTC P0751 1-2换档电磁阀性能-无第一档或第四档 B(2.5L车型) DTC P0751 1-2换档电磁阀性能-无第一档或第四档 C(3.0L车型) DTC P0752 1-2换档电磁阀性能-无第二档或第三档 B(2.5L车型) DTC P0753 1-2换档电磁阀电气电路 B(2.5L车型) DTC P0753 1-2换档电磁阀电气电路 C(3.0L车型) DTC P0756 2-3换档电磁阀性能-无第一档或第二档 A(2.5L车型) 28 DTC P0756 2-3换档电磁阀性能-无第一档或第二档 C(3.0L车型) 28 DTC P0757 2-3换档电磁阀性能-无第三档或第四档 A(2.5L车型) DTC P0758 2-3换档电磁阀电气电路 A(2.5L车型) DTC P0758 2-3换档电磁阀电气电路 C(3.0L车型) DTC P1810 变速器油压阀位置开关电路 B(2.5L车型) DTC P1810 变速器油压阀位置开关电路 C(3.0L车型) DTC P1811 最大适配和长换档 C DTC P1814 变矩器过载 C DTC P1860变矩器锁止离合器脉冲宽度调制电磁阀电气电路 B(2.5L车型) 39 DTC P1860变矩器锁止离合器脉冲宽度调制电磁阀电气电路 C(3.0L车型) 39 DTC P1887 变矩器锁止离合器释放开关电路 B(2.5L车型) 39 DTC P1887 变矩器锁止离合器释放开关电路 C(3.0L车型) 39 (三)福特嘉年华81-40LE汽车自动变速器故障代码的介绍 故障码 部件 可能原因 故障现象 MIL 码 ECT传感器 电压不在允许范围 在工作温度重复自检 P1116 ECT传感器 ECT传感器显示125 变矩器锁止离合器永久分离 P1117 ECT传感器 ECT传感器显示-40 变矩器锁止离合器永久分离 P1118 TP传感器 电压不在允许范围 测试时TP信号不在正确位置 P1124 122 123 124 125 P0122，P0123， TP传感器 线路或元件故障 换档硬，换档正时错误，变矩器锁止离121 合器永久分离 P1120 P1121，P1125 P0102，P0103，MAF传感器 线路或元件故障 换档正时错误，工作油压不正确，变矩 1100， 器锁止离合器在错误时间结合 P1101 P0300，P0308，发动机点火 线路或元件故障 变矩器锁止离合器不结合，在节气门全 P0320， 开时延迟换档 P0340，P1351， P1364 TR传感器 自检时TR信号不在重复自检 P1705 634 P档 制动开关 自检时制动开关没作在节气门开启少于1/3时，变矩器锁止P0703 用 离合器无法锁止 制动开关 制动开关线路故障 制动时变矩器锁止离合器无法脱离 P1703 空调开关 在自检时空调开关开工作油压错误 P1460 启 1号电磁阀 线路故障 档位选择不正确 P0750 2号电磁阀 线路故障 档位选择不正确 P0755 626 EPC电磁阀 EPC电磁阀线路中电如对地短路，发动机转速将受影响 P1747*P1760 压不稳定或对地短路 EPC电磁阀 EPC电磁阀线路中电线路断路导致工作油压变高，换档结合P1746* 压不稳定 时有震动或噪声 TFT传感器 自检时自动变速器不在正常工作温度 P1711 636 TFT传感器 TFT传感器显示温度变矩器锁止离合器不正常的结合和分P0713 638 低于-40?或线路断离，工作油压控制故障 路 TFT传感器 TFT传感器显示温度变矩器锁止离合器不正常的结合和分P0712 637 高于150?或线路短离，工作油压控制故障 路 TSS传感器 PCM检测到TSS信变矩器锁止离合器无法接合，换档生P0715 626 号缺失 硬，没有4档且2或3档无发动机制动 1或2号电磁没有1档 档位选择不正确 P0731* 621 阀或机械部件 1或2号电磁没有2档 档位选择不正确 P0732* 622 阀或机械部件 1或2号电磁没有3档 档位选择不正确 P0733* 566 阀或机械部件 1或2号电磁没有4档 档位选择不正确 P0734* 566 阀或机械部件 TCC电磁阀 自检时TCC电磁阀没若切换至ON时不正确:在手动二档时P0743* 627 有电压 失速，无法达到发动机高转速，发动机652 低转速时，性能不良，换档生硬 O/D开关 自检时没有来自O/D重复自检 P1780 632 开关的信号 TFT传感器 TFT显示温度超过工作油压过高 P1783 132? TR传感器 TR传感器线路短路 4档无法操作，固定换档油压，没有手P0707 动1档 TR传感器 TR传感器线路短路 4档无法操作，固定换档油压，没有手P0708 动1档 3-2T/CSS电磁自检时3-2T/CSS电没有发动机制动(4档除外)，3-2降档P1789* 阀 磁阀短路 延迟 3-2T/CSS电磁自检时3-2T/CSS电4-3降档生硬，3-2降档粗糙，2或3档P1788* 阀 磁阀断路 发动机制动太强 TCC电磁阀 TCC电磁阀暂时结合 换档生硬，低速时发动机熄火 P1742 628 TCC电磁阀 无视TCC电磁阀已开变矩器锁止离合器无法接合，最小工作P1744 628 启，锁止离合器打滑 油压 1号电磁阀 1号电磁阀机械或油因故障模式和操纵手柄档位而产生的P1751 压故障 档位选择错误，TCIL亮 2号电磁阀 2号电磁阀机械或油因故障模式和操纵手柄档位而产生的P1756 626 压故障 档位选择错误，TCIL亮 2号电磁阀 2号电磁阀机械或油因故障模式和操纵手柄档位而产生的P0756 626 压故障 档位选择错误，TCIL亮 1号电磁阀 1号电磁阀机械或油因故障模式和操纵手柄档位而产生的P0751 压故障 档位选择错误，TCIL亮 OSS传感器 PCM接受错误的OSS换档生硬，换档正时不正确 P0721 信号 OSS传感器 PCM没有接受来自换档生硬，换档正时不正确 P0720 OSS信号 OSS传感器 PCM中断接受来自换档生硬，换档正时不正确 P0722 OSS信号 1号电磁阀 1号电磁阀机械故障 因故障模式和操纵手柄档位而产生的P1714 档位选择错误 2号电磁阀 2号电磁阀机械故障 因故障模式和操纵手柄档位而产生的P1715 档位选择错误 TSS传感器 PCM从TSS传感器换档生硬，没有动力从变矩器输出 P0718 接受错误信号 TSS传感器 PCM中断接受来自PCM可能档位选择错误 P1702 634 TSS信号 654 注:*输出线路的测试仅由电气故障现象所触发。 第四节 行星齿轮式自动变速器主要故障诊断分析 认识了辛普森式和拉维奈尔赫式行星齿轮自动变速器的总体构造、机械传动原理及各档油路的工作原理之后，从中可知，辛普森式和拉维奈尔赫式自动变速器它们均属行星齿轮机构组成的自动变速器，因此它们的工作原理及工作过程无什么本质上的差异。它们均是由行星齿轮机构及离合器、制动器和单向离合器组成，只是控制离合器、制动器动作的方式分为全液压控制式和电控液压控制式。由此可知，行星齿轮式自动变速器的总体组成是由控制部分、传感器、阀体及离合器、制动器、单向离合器和油路组成，因此，变速器的故障的产生原因主要是来自于这些部分的失控，所以当自动变速器工作失常，只要能找出产生故障的主要原因，故障排除便会迎刃而解。 要想准确地判断自动变速器的故障，必须在充分掌握自动变速器的组成、结构、原理 的前提下，通过故障现象和各档执行元件工作作用的对比分析，便可将故障找出来。本节将行星齿轮机构式自动变速器常出现的主要故障及产生的原因列表(表4-10)，以供诊断和排除行星齿轮式自动变速器故障时参考。 表4-10 行星齿轮机构式自动变速器常出现的主要故障及产生的原因 故障现象 主要原因及分析 (1)节气门拉线调整不当，升档点过高，使各档冲击。 (2)蓄压器活塞卡滞或背压失调过高，造成与蓄压器起作用的档位换档 冲击。 (3)发动机怠速调整过高，造成起步挂档冲击。 (4)离合器或制动器间隙过大，造成相应档位换档冲击。 (5)单向阀错位或丢失，或单向阀卡滞，使换档延迟造成相应档位冲击。 (6)单向节流阀错位或丢失，使单向阀失去节流作用，导致相应档位冲换档冲击 击。 (7)换档阀卡住，或电磁阀卡住，使换档阀延迟造成相应档位冲击。 (8)主油压过高，主油压过高会导致各档换档冲击。 (9)制动带间隙调整过小，造成相应档位换档冲击。 (10)电控系统有问题，导致换档时机不当。如节气门位置传感器、车 速传感器不良，信号不对导致控制系统指挥换档时机延迟等。 (11)节气门油压过高，主调压阀失调。 (12)油面过高。 (13)真空调节器膜片或真空管泄漏，提前换档，发动机制动作用造成换档冲击。 (14)带调速器阀的变速器离心滑阀卡在油压较低处，速控油压低，换档延迟，引起换档冲击。 (15)单向离合器打滑或卡滞 综上原因可知，换档冲击故障首先要分清是否只是起步时有冲击现象，还是起步或所有档位均有冲击，然后再判断是电控系统故障还是由于调整不当，是油面不正确还是油压过高。先判断和检测这些部分，然后再怀疑是否是机械部分有问题。 若怀疑阀卡滞，可将阀体卸下，但尽量不要分解，可将整个阀体放在清洗剂中浸泡30min，积碳和污渍便可泡掉，然后用清水冲洗，洗净清洗剂，然后用压缩空气吹干，再在清洁的自动变速器油内浸泡后重新安装。 若个别档换档冲击，怀疑是相应档位蓄压器卡滞，可拆下蓄压器活塞，用清洗剂彻底清洗活塞和缸筒，然后用清水清洗并用压缩空气吹干后(涂上变速器油，更换油封重新装配。 若所有档均冲击，经调整档位拉索无效，检查油压过高时，应查找油压过高的原因。 造成主油压过高的主要原因有; ?节气门拉索调整过紧或节气门阀卡在大开度位置，造成节气门油压过高，使主油压调整过高，导致所有档出现换档冲击，节气门油压调高后，导致换档延迟，也引起换档冲击。 ?主调压阀带有调整螺栓的，调整不当引起主油压过高，可用螺丝刀调整。 3调压电磁阀或控制部分失控。使油压调整过高。 ? ?主调压阀卡在不泄油位置，造成主油压在中速及高速时油压过高，引起中高速换档冲击 所有前进档，包括D档、L档位均正常，但无R档，主要原因有: (1)倒档离台器或制动器打滑，在所有前进档工作的离合器和制动器均正常，只在倒档工作的离台器或制动器有故障，如离合器、制动器摩擦片烧蚀，间隙过大等。 (2)倒档时，倒档离合器和制动器油路泄油，如制动带伺服缸油封泄漏，离合器或制动器油油封泄漏。 (3)倒档时主油压过低，离合器制动器打滑，使变速器无倒档。 有前进档无倒 主油压数值如下: 档 低速时主油压在0.3-0.8MPa;高速时主油压在1.2-1.4MPa;倒档，主油压在1.4-1.8MPa; 前进档正常，倒档不正常的故障可用变速器执行元件工作表分析。 如丰日A43D，A42D及大宇自动变速器。从工作表可知: D1档:Co，Fo，C，F工作 12 R档:Co ，Fo，C，C，B工作 123 L档:Co ，Fo，C，B工作 13 从各档参与工作的元件可知，因D1档正常，说明该自动变速器的离 ，及单向离合器F良好，合器C0良好，单向离合器Fo良好，离合器C12可见R档不良时只能是C离合器F，B制动器有问题，如果排入L档，203l汽车行驶正常，说明制动器B良好，因此可断定该故障是由C离合器本32身或其控制部分、阀体等故障引起。 如果既没有R档又无L档，则制动器B本身或控制部分、B档阀体33损坏的可能性大 (1)制动带或离合器制动带有故障。 (2)内部泄漏。 (3)相关的阀体粘住或积炭卡滞。 (4)相关蓄压器或伺服缸严重泄油。 (5)单向离合器损坏。 (6)相关电控系统控制不良。 抓住倒档和L档正常的现象，结合变速器执行元件工作表，通过对比 有R档和L档，分析，可确认故障部位。 无D档 例如A43D型自动交速器，从工作表中可知: R档;离台器C0，离合器C及制动器B工作;L档:离合器co，离23 合器C及制动器B工作;D档:离合器Co，单向离合器Fo、F，离合器l312C工作;从R档及L档工作正常，可知离合器Co，C，及C均良好，制112动器B工作良好。由此可知，只有单向离台器F打滑，是造成D位不前32 行的主要原因。 综上可知，掌握各型自动变速器执行元件工作表对分析和排除自动变速器故障是十分必要的 踩下加速踏板，转速明显上升，但车速不能同步增长，重载上坡时更加明显，其主要原因有: (1)自动变速器油面过低，使油压下降而导致离合器或制动器打滑。 (2)节气门拉索过松或节气门开度调整不当，使节气门油压过低，主油压过低。 (3)主调压阀或电磁阀调压阀不良，调整压力过低。 发动机转速上 (4)油压控制电磁阀失控。 升，但车速上 (5)油泵磨损，泵油量不足，泵油压力过低。 升缓慢 (6)前轮驱动型，低档离合器或后轮驱动前进档离台器磨损，间隙过大，烧蚀，或相关的蓄压器泄漏。 (7)有带制动带的变速器，低倒档制动带间隙过大，伺服缸泄漏。 (8)主油压调整电磁阀密封不良，泄压。 (9)液力变矩器单向离合器工作不良。 (10)蓄压器密封圈隅泄漏。 选档杆在D位，R位，L位均不能行驶，其主要原因有: (1)液力变矩器涡轮花键毂严重损坏，使变速器输入轴无动力输入，发 汽车在各档均动机动力无法通过涡轮传递或传动效率低。 不能行使 (2)油泵失效或主调压阀或油压调节电磁阀等失效，主油路压力过低。 (3)带有超速档的变速器，超速档离合器C0失效。 (4)油面过低或滤网堵塞，使油泵泵油量不足，主油压过低。 (5)驻车棘轮没有松开，卡在锁止位置。 (6)手控阀卡滞在空档或停车档位置。 (7)电控系统失控，如车速传感器不良。 遇此类故障时应先检查驻车棘轮是否卡在锁止位置，然后检查油面，其次要检查油压。 将自动变速器向车上安装时，切记油泵主动轮上的槽口应与变矩器壳体上的轴键 对齐，即变速器和液力变矩器完全插靠后再紧固螺栓，否则易造成油泵损坏，导致无油压，各档均无动作的故障。 此故障还可通过变速器执行元件工作表，找出所有档均参与工作的离合器，制动器，该制动器或离合器或其控制部分及油路有可能存在故障。 节气门近全开时，汽车仍只有1档或2档，无3档或4档，其主要原因有: (1)自动变速器油面高度不当，造成油压不正常，使高档离合器或制动器高速档时打滑，自动变速器无法升档。 (2)自动变速器因滤网堵塞，油路不畅，造成升档油压低，无法升入高速档。 (3)由节气门拉索控制节气门阀的变速器，离心飞锤卡在速控油压低的位置上，或节气门拉索调整不当，均使变速器无法升档。 仅有低档，不 (4)换档电磁阀或其控制部分损坏，使换档阀不动作。 升档 (5)相关档的制动器或离合器不良。 (6)油泵不良，泵油量不足，高档时离合器或制动器打滑。 一般4档变速器均有3个换档阀，对全液压式自动变速器，如果换档阀卡在速控油压端，则变速器便被永远限制在该档，无法再升档，对电控液压式的自动变速器，如果升档电磁阀失控或换档阀卡在有弹簧一端，则变速器便无法升入下一档。 如果换档阀卡滞在相反一端，则变速器在升降档时，就会越过这一档位而直接进入相邻的高档位 当节气门已大开，车速升至60km/h以上，自动变速器仍不升档，其主要原因有: (])强制降档电磁阀卡在强制降档位置，使1-2换档阀阻制在D1档位置。 (2)带调速器阀的自动变速器，调速器卡在无调速器油压输出位置，无速控油压。 (3)车速传感器失效，无车速信号，升档电磁阀失控。 只有D1档，不 (4)节气门拉索卡在节气门开度较大的位置，节气门油压过高。 升档 (5)油门拉线过松，节气门拉线过紧。 (6)油质过脏，导致离合器、制动器打滑或电磁阀，换档阀、蓄压器、伺服缸因积炭卡滞。 (7)电控系统失控。 (8)对于真空驱动式节气门阀，真空调节器或真空管泄漏，导致油压过低; (9)电控单元因线路故障，计算机进入退出工作模式，使电磁阀不工作 选档杆在N位(1)档位开关调整不当，自动变速器车的起动机电源开关与变速器的档 或P位发动机位开关联动，只有将换档杆推入P位或N位，档位开关便将此线路接通， 不能启动 启动发动机时，起动机才能旋转，若档位开关调整不当，在选档杆推入N， P位置后，该回路仍无法接通，便产生此故障。 (2)变速器控制拉杆调整不当 汽车车速升至80-100km/h时，仍不升入D4档，其原因如下: (1)3—4档阀卡住或控制3-4换档阀的电磁阀失控; (2)电磁感应式2号车速传感器失效。 (3)带调速器的变速器，调速器阀卡住，使速控油压低，无力推动3-4换档阀动作。 (4)发动机冷却液温度传感器失效，或其控制部分工作不良，电控装置没有D4档 指令。 (5)自动变速器油温传感器信号不良，电脑得到油温低于60oC时，不发D4档指令; (6)超速档开关线路及信号不良。驾驶员操纵超速档开关，使超速档开关处于工 作状态，此时电磁阀工作，使3-4档阀一端的油压卸掉，以便在车速进入D4档范围时，3-4档阀移动，使变速器升入D4档，如果因O,D开关或其线路不良，电磁阀不动作，3-4档阀一端油压泄不掉，因此3-4档阀不能移动，导致只有D3档而无超速档。 (7)自动变速器油面低，油泵泵油量不足，油压不足，负责高档的制动器或离合器在高档时需要更高的油压才能避免离合器或制动器打滑。如果油面高度不足，汽车在车速达到90km,h左右，会出现振抖，且车速升速很缓慢，这是离合器和制动器出现打滑的表现。 (8)档位开关内过载保护装置不良。有些高档轿车，为了限制发动机最无超速档 高转速，在档位开关内装有过载保护装置，使发动机在空档、驻车档和倒档时，发动机最高转数限制在4000r,min之内，如果过载保护装置不良，发动机被不正常限速。维修时拆下过载保护装置或更换新品即可。 (9)液力变矩器内的导轮单向离合器卡住。当汽车速度升至 90km,h左右时，由于涡轮转速的升高，从涡轮流出的液体的流向便由原来冲击导轮正面改变为冲击导轮的背面，此时导轮的单向离台器解锁，使导轮顺时针旋转，如果导轮卡死，则液流冲击在导轮背面时会对液流产生阻力，使发动机及涡轮的转速提高受到牵制，车速无法再升高 (10)节气门拉索调整不当。若拉索过紧，对全液压式自动变速器，节气门踏到近于全开时，与节气门联动的节气门阀已拉到最大位置，即节气门油压已经升得很高，致使速控油压远小于节气门油压，使3-4档阀无法移动，这种故障不仅会导致无D4档，而且会使各档均升档过迟，严重时甚至不升档。 若节气门拉索调整过松，节气门最大开度小于全开开度的85,，变速器便仅有D3档。 (11)车速传感器信号不良。当电控系统线路或车速传感器本身不良时，电脑无法 根据车速油信号控制油压和电磁阀动作，使自动变速器无法升入D4档。 (12)超速档制动器、离合器摩擦片打滑，或制动器，离合器活塞缸泄油 每次启动行走 变速器油过脏，堵塞滤网。当变速器油质过脏时，在汽车起步时油泵 片刻后无行驶转速升高，吸油量加大。很快就把变速器集油器滤网堵塞，使主油道供油 档，发动机熄不足，主油压极低或无油压，只有发动机熄火后，由于油泵停止转动，油 火几分钟又重路残余油量回流，将集聚在滤网上的杂质冲回油底，因此再次启动行走时。 复上述故障 很快又堵塞滤网，遇此故障时千万不要只更换油底里的变速器油，因变矩 器，冷却器内的油也很脏，只换油底油后，变矩器内、冷却器内的残余参 与循环后还会造成此类故障，这种故障很容易损坏摩擦片，因此应在清洗 加油机上彻底清洗油道。 汽车在平坦路面，选档杆推入P位，松开手刹车，一人推车应推不动。 若将车辆停在10,的直路上，松开手刹车和放松刹车踏板，汽车应不下滑，驻车档(P)失否则说明P档失控，其原因如下: 效 (1)驻车回位弹簧装反。 (2)换档连动系统失调，选档杆置入P后不能驻车。 (3)驻车棘爪损坏，失去锁止作用。 在汽车正常行驶时，若发动机转速升高与车速升高不同步，说明锁止 离合器无锁止。若汽车在中高速行驶紧急制动，发动机熄火，说明变矩器 锁止离合器不能解除锁止。检查锁上离合器是否有锁止功能时，可将汽车 车速提高至90km/h左右，然后稳住油门踏板，在这种情况下，轻轻踩下制 动踏板少许，即使踏板踏到只使制动踏板臂刚刚离开制动灯开关，使制动 灯刚好点亮，但制动系统尚没起制动作用时止，此时观察发动机转速，若 转速升高，松开制动踏板后，发动机转速立刻复原，说明锁止离合器正常。 造成锁止离合器工作不良的原因有; (1)2号车速传感器不良，车速传感器不传递车速信号，自动变速器不 升档，因此锁止离台器不工作。 (2)电脑自我保护功能起动。当电脑查知自动变速器有油液泄漏，油压变矩器锁止离不足，或控制线路有故障，便启动自我保护功能，自动退出升降档控制，合器失控 使自动变速器在D位仅有D2档，无超速档，无锁止。 (3)发动机水温传感器或其线路不良，或冷却液温度过低，电脑会控制 变速器无超速档，锁止系统不工作。 (4)O,D开关不良，O,D开关没接通。 (5)锁止电磁阀不良或复位弹簧过软，力矩不足。 (6)自动变速器油严重污染，使锁止时压盘摩擦环带间有杂质，接触不 良打滑。 (7)变矩器壳体与曲轴飞轮组装后，端面跳动大于0.2mm，使压盘与壳 体接触不良，打滑。 (8)锁止电磁阀不工作。 (9)锁止继动阀卡在不工作位置。 (10)制动灯开关及其线路不良。 变速器只有2 (])电子控制系统不良。有些电控自动变速器，当电脑查知线路不良，档(汽车在D2线路电阻增大，线路短路等故障，电脑起动自我保护功能，自动退出升降档起步，无D1档控制(把自动变速器限制在D2档范围。 档，行驶中不 (2)电磁阀或其回路不良。一般电控变速器，当两个换档电磁阀失效，升档，只有D2汽车便只有2档。 档，车速最高 (3)1—2换档阀卡在D2档位，2—3换档阀不工作时，变速器只有D2只能达到档。 70-80km/h) 自动变速器油 (1)自动变速器油面过高或过低。 温高(始终大于(2)离合器和制动器摩擦片打滑。 oC) (3)油冷却器堵塞，散热不良。 80 (4)变矩器锁止离合器打滑 第五节 自动变速器零件的检修 一、离合器、制动器的检修方法 离合器和制动器是自动变速器换档机构的执行元件，它们的作用是改变行星齿轮机构的主动元件或限制某个元件的运动，以达到改变动力传递方向和速比的作用。通常情况下，离合器对行星齿轮起驱动作用，制动器对行星齿轮起制动作用，用于固定某一个旋转部件。 (一)多片式摩擦片的损坏形式及原因 摩擦片的内部材料是薄钢板。两面为摩擦系数较大的粉末冶金层或合成纤维层，内圆周上经冲压成齿形式凸耳。没使用过的摩擦片在自动变速器油中浸泡40min后呈暗红色，使用较短时间(一般5 000—20000km)，摩擦片表面颜色不应改变。随着使用时间的加长，摩擦片与钢片之间相互摩擦，摩擦片的颜色就要有所改变，一般变成浅褐色。 摩擦片出现打滑现象后，摩擦片与钢片之间的摩擦将会变得异常剧烈，非常容易导致离合器片变成黑色，即离合器片烧蚀。另外，正常摩擦片的表面上开有沟槽，这种沟槽主要是用来控制工作液及蒸气的流向，还有加大摩擦系数的功能。各种自动变速器的摩擦片形状不一样，这主要取决于摩擦片材料类型、工作液牌号，钢片的表面质量及离合器的接合速度，所以自动变速器在更换液压油时一定要注意生产厂家推荐的牌号和等级。同一型号自动变速器的摩擦片沟槽深度基本是一致的，我们可以通过沟槽的深度情况来了解摩擦片的磨损程度。摩擦片的损坏形式如下。 1、摩擦片烧焦，炭化，颜色变黑。 摩擦片长时间使用后，表面颜色有轻微变化和磨损是正常的。摩擦片烧焦后颜色变黑，用指甲轻轻地可将摩擦片表面的耐磨材料刮掉，严重时能露出内部的薄钢板。 1)多组离合器或制动器烧蚀 摩擦片的烧蚀原因很简单，由高温引起。而引起高温的主要的原因有两个; 1自动变速器散热不良引起油温过高，自动变速器的工作油温，一般应该与发动机水? 温相近或稍高于水温，极限值应该低于115'E。此时应该检查自动变速器的散热器或者自动变速器内部的散热器旁阀。 ?离合器打滑引起大量的摩擦热。在拆检自动变速器时，要注意观察其他离合器是否也存在摩擦片烧焦的现象，若存在，则要重点检查液力变矩器、油泵、压力调节阀及主油路等影响全局的元件有无泄漏造成油压过低。 2)单组离合器摩擦片烧焦 单组离合器摩擦片烧焦的故障范围可大大缩小，应重点检查与此组离合器有关的工作部件的状况。引起单组离合器摩擦片烧焦的原因有: ?活塞密封圈损坏，造成液压缸压力过低，摩擦片始终处于打滑状态。一般行驶里程较长的车辆，因为密封圈老化造成密封不好，容易出现这种故障。如果刚修竣的自动变速器也出现此类故障，往往是因为维修人员安装密封圈时方法不对，密封圈没安装到位。安装活塞时，应该在转动的同时均匀的用力推动活塞，以免活塞在安装过程中卡住，不均匀的用力还可能使油封在推动过程中错位甚至损坏。 ?离合器的自由间隙过小，造成摩擦片与钢片始终处于接合或半接合状态，加速摩擦 片的磨损。一般离合器的自由间隙在0.5,1.5mm之间。装配时按照维修手册上给出的标准，并且使用厚薄规进行测量间隙(图4-23)。 图4-23 测量离合器的自由间隙 图4-24 离合器活塞的单向阀 ?单向阀损坏。离合器活塞上的单向阀见图4-24。该单向阀的作用是:当液压油进入液压缸时，单向阀的钢球在油压的作用下被压紧在阀座上，单向阀关闭，保证液压缸密封。液压缸内的油压解除以后，单向阀的钢珠在离心力的作用下离开阀座，单向阀开启，液压缸内的残余工作液从阀孔流出，这样离合器彻底分离。若单向阀卡住或者单向阀滤网上有脏物，泄压阶段使液压缸内的工作液不能及时流出，离合器片与钢片处于半接合状态，容易引起摩擦片与钢片间的摩擦，造成摩擦片损坏。 2(摩擦片剥落 1)故障现象 摩擦片上的铜基粉末冶金层或合成纤维层不均匀的脱落，像是被一块块剥下来似的，此种现象常见于大修后的自动变速器。 2)故障的主要原因 ?摩擦片未经过自动变速器油中浸泡即装配使用。摩擦片在装配前应在盛有自动变速器 油的容器中浸泡40min以上。若不经过浸泡，自动变速器装配完毕离合器开始工作时，工作液只能到达摩擦片的表面，而不能立即浸入里层。这样，在传递转矩时，极易使摩擦片的铜基粉冶金层或合成纤维层脱落。 ?摩擦片质量有问题，所使用的摩擦片不符合原厂要求。 3(摩擦片变形 1)故障现象 摩擦片最常见的变形是碟形变形，这种故障非常容易造成自动变速器换档品质不良。 2)故障的主要原因 这种形式的损坏大多是由于离合器摩擦片工作时局部温度过高或其他机械原因引起。 有时是因为维修人员安装不到位所致。 4(摩擦片和钢片烧结在—起 此种情况一般与温度过高或摩擦片过度磨损有关，由于过热导致表面涂料脱离，摩擦片和钢片之间产生的热使离合器片熔化，并与钢片粘连在一起，导致离合器始终处于接合状态，无法分离。所有依赖于离合器正确操纵的工况都将受到影响，可能出现的故障包括:驱动档脱不开;倒档无法退出;直接档起步;第二档无法脱离，以及一些不常见的故障。 5(离合器片的抛光 如果离合器片表面没有损坏的迹象，应该挤压每一个离合器片看其表面涂料中是否存有油液。如果挤压时表面出现油液，说明摩擦片没有被抛光。保持油液是离合器片正常工作的基础，油液冷却并润滑摩擦片的表面，使离合器片避免被摩擦热烧蚀。如果离合器片表面的隔离层被抛光，离合器片将无法保持油液。 (二)带式制动器常见损坏形式及原因 1(常见损伤 制动带常见的损坏形式有:制动带耐磨材料烧焦;制动带耐磨材料剥落;制动带扭转、弯曲变形等。 2(损坏的原因 制动带损坏的原因有:制动带与制动毂间隙调整过小，造成二者之间总是处于摩擦状态;自动变速器油温太高，将制动带的摩擦材料烧坏炭化;制动带推杆的活塞泄油，导致制动带不能将制动毂片完全抱死;相关制动带的阀体泄油。 检修中通过查看碎屑、破裂、烧蚀、抛光面、表面剥落、不均匀磨损等现象很容易找出制动带的损坏，如果发现以上任何一种缺陷，应该更换制动带。 在检测制动带中摩擦材料磨损情况的同时，应检查与制动带相关的部件。如果衬片出现磨损，应仔细检查制动带支柱、杠杆和固定件是否有磨损，还要用直尺检查制动器毂的平面度(图4-25)。 图4-25 制动器毂平面度的检测 (三)离合器活塞损坏形式及原因 离合器(含多片式制动器)活塞的损坏有以下几种: 1)活塞密封圈破损 这是离合器活塞最常见的损坏形式，也是单组离合器烧坏的原因。其主要原因有:使用周期较长，造成橡胶密封囤老化;散热不好，油温过高，导致橡胶密封圈硬化;在维修安装时，密封圈受伤。 2)活塞变形 活塞的变形引起密封性下降，其主要原因是装配不当，如使用工具、安装工艺不当等。 尤其是安装某些离合器活塞时，因为配合尺寸较小而使用铁锤等工具硬砸，造成活塞变形。 3)活塞复位不良 活塞复位速度慢或不能复位，主要原因是复位弹簧弹力不足、弹簧折断、复位弹簧安装方向或位置不对等。有些车型采用波形复位弹簧，形状是一个波形片与离合器卡环形状相似(图4-26)，如果对其作用和安装位置不熟悉很容易装混，使之失去复位作用。 图4-26 波形复位弹簧形式 二、行星齿轮机构的检修 行星齿轮机构的检修包括齿轮、轴和轴承的检修。 (一)齿轮的检修 1、常见损伤及检测 同手动变速器一样，变速齿轮机构可能引起的故障主要是齿轮折断、轴承磨损齿轮过载 等:将损坏部件更换后，故障就可排除。但某一机械部件的损坏必将引起其前后两侧相邻部 件的磨损甚至损坏，这时就要仔细检查，尤其是对磨损部件，应检查具是否有继续使用的可 能。 1)轮齿工作面的检查 ?所有的行星齿轮都应检查有无轮齿的碎裂及折断: ?检查齿轮的端面是否有烧蚀的斑点。自动变速器上的齿轮是斜齿圆柱齿轮，工作时有 轴向力，在止推轴承上有很大的轴向负载，过载时会烧蚀。同时有必要检查止推轴承的磨 损。 2)行星齿轮架 ?检查行星齿轮机构有无松动的轴承，轻轻旋转检查每一个齿轮，感觉滚针轴承的粗糙 度。上下晃动行星齿轮看是否在轴上松动，如果松动会使齿轮在承载时抖动。 2检查行星架是否有变形和破坏。齿轮架应没有裂痕或者其他故障，严重的超载会使齿 ? 轮或行星轴变黑，此时需要更换行星 架。 ?检查行星齿轮的端面跳动(图4-27)，与规范数值比较看其是否符合要求。一般情况下，此值为0.15—0.70mm，极限值为1mm。所有不正常或磨损的零件都要更换。 图4-27 行星齿轮的端面跳动检查 3)齿圈 ?检查齿圈与中部连接花键的配合是否松旷，有无断裂或偏移 ?检查与止推垫圈或轴承接触部位是否有毛刺及变形。 4)太阳轮 ?检查太阳轮与相应的轴相连接的衬套是否松动。 ?检查太阳轮的壳及太阳轮的配合(图4-28)。这个壳在与太阳轮连接的地方可能会断裂。 图4-28 太阳轮及各部件的配合 ?检查与止推垫圈或轴承接触部位是否有毛刺及变形。 1(常见的故障现象 1)行驶中突然产生很大的异响 车辆行驶中突然产生很大的异响，然后车辆不能行驶。此类故障是由于突然出现严重损 伤造成的，主要原因有: ?输入、输出轴断裂，: ?齿圈、太阳轮毂、齿轮等断裂。 ?行星齿轮从行星架中脱出。 2)车辆能够行驶，但自动变速器内部有异响 此时变速器升档不正常，或者升档后又立即掉档。主要原因有: ?止推轴承烧结、散架。 ?行星齿轮烧坏，粘结。 ?止推垫片的固定爪脱落，垫片自由转动引起异响。 3)起步和行驶时有撞击声 撞击声主要在以下两种情况下出现:在起动状态踩住制动踏板，将选档手柄从P或N档挂入D或R档时，变速器内部发出撞击声;或是行驶过程中速度急剧变化时。 引起撞击声的原因有: ?各部件间配合间隙过大。 ?止椎垫片磨损过度。 ?止推垫片或止推轴承漏装。 4)不能升档 变速齿轮机构造成的不升档的原因是:由于齿圈与离合器组烧结在一起，离合器组失去其应有的作用;输入轴断裂，造成动力无法正常输出从而引起不能升档。 (二)轴及轴承的检修 在自动变速器的维修过程当中，对于轴及轴承的检查和维修是必不可少的。因为自动变 速器的轴不仅起连接、传递动力的作用，还担负着输送液压油的作用，所以对轴的检查一定要仔细。 1)连接部位 检查花键是否磨损、裂碎或存在其他损坏。在没有数据的情况下快速检查花键磨损的办 法:装上与花键配合的部件，用手相互转动检查是否有横向移动，如果有则更换相应的部件。 2)轴径的磨损 检查与衬套、轴承或密封件接触部位的磨损情况。轴采用的材料一般比衬套的要硬，所以任何轴的烧蚀磨损痕迹都说明此处的润滑情况不良，与其相应衬套也应出现磨损的迹象。因为轴与衬套配合对于许多自动变速器内的液压油流动都非常关键，所以所有被磨损的轴都应被更换。另外，还应检查并清洗油道内部残渣，清洗的时候先用清洗液清洗轴的油道，然后用压缩空气吹洗油道，将杂质带出来。一些自动变速器在轴上装了轴端隔离用的小球，检查的时候也不要忽略，一定要仔细检查，它必须可靠的固定在原来的位置。如果小球丢失，会带来油压不足，造成行星齿轮或者其他部件烧坏，而且还会造成轴的损伤。 9)密封圈的检查与更换 在检查的时候，还要检查轴上的密封槽。密封圈的材料有树脂、橡胶和金属的几种，因为树脂和橡胶的密封圈经过拆装、清洗液浸泡后会出现膨胀、失去弹性、不耐磨等变化，如果继续使用，非常容易造成泄油。 对于金属密封环，其作用非常类似于发动机的活塞环，也具有极好的密封效果，一般有如下几种故障:密封环粘死在环槽当中;密封环两端的接口没有衔接上;密封环断裂;密封环偏磨。密封圈和密封环不仅用厂自动变速器的轴上，还被广泛用于自动变速器的齿轮式油泵上，所以也应该仔细检查。 三、液压系统的维修 主油压是自动变速器工作好与坏的决定因素，经过油压测试之后，如果发现问题一定 要对自动变速器的液压系统进行检查和维修。 1、阀体的检修 1)故障现象 阀体是自动变速器的控制中心，其出现故障能引起各种各样的故障现象，如车辆不能行驶、打滑、驱动无力、换档冲击、频繁跳档等。 2)常见损坏形式及原因 ?阀体柱塞卡滞或拉伤。常见原因是油中有杂质。 ?弹簧长度变化或折断。主要原因是弹簧疲劳或受伤等。 ?阀体内的单向球阀滚珠与阀座密封不严。其主要原因是滚珠和阀座磨损。可将滚珠放 在阀座上，用于电筒从阀座的另一面照射，检查滚珠与阀座的透光性。这种情况主要是因磨损、油中有杂质等原因造成。 ?小滤网堵塞。主要原因是油中有杂质。 ?泄油孔堵塞。主要原因是油中有杂质。 ?油路泄漏。主要原因是螺栓转矩不足，螺栓滑丝或阀体变形。 ?阀体铸件有砂眼。主要原因是配件质量差。 ?油道之间有腐蚀、变形处。主要原因是腐蚀，或维修时将油道损伤。 3)检查方法 ?目测柱塞有无损伤，弹簧有无折断，滚珠有无磨损，阀座有无磨损，滤网有无堵塞，阀体内有无脏物，阀板有无腐蚀，阀板衬垫有无损坏等。 ?试验柱塞有无卡滞，滚珠是否被磁化等。 ?测量阀体螺栓紧固转矩是否符合标准，阀体弹簧规格是否符合要求，滚珠直径是否符合标准。 4)维修注意事项 ?当分解阀体时，用手指头堵在有弹簧的阀芯或柱塞上，避免其弹出。从阀体中拆卸阀和弹簧时，先在工作面上放置一块无棉绒的毛巾，并且将每一个从阀体上拆下来的阀和弹簧按顺序放在毛巾上。将与阀相关的弹簧按某一顺序在一张纸上画一张简图，这样在重新安装时可以参考。 ?取下阀体并记下钢珠在阀体上的位置，将钢珠与其他螺栓一起保存。 ?要确保所有的弹簧和其他部件与相关的阀一同卸下。 ?变速器阀体中的球阀材质可能不同，有金屑的、塑料的之区别，取下时应加以区分。 ?装配时，要均匀将螺栓拧紧，以免其他螺栓不容易拧进。 ?过高的拧紧力矩能导致阀孔的变形，导致阀卡住，这种现象在铝质阀体上很常见。 2，速控阀的维修 如果液压试验表明速控阀存在故障，就应该进行速控阀的清洗和检测。有些调速阀被安装在变速器内部，因此必须将变速器拆下来以便维修调速阀。而其他一些调速阀只需拆下变速器外壳和油底壳就能进行修理(图4-29)。 图4-29 速控阀的拆卸 1)常见故障及原因 由速控阀引起的常见故障有换档速度不正常，车辆行驶无力，换档冲击等。其主要原因有: ?速控阀卡住、速控阀驱动齿轮出现故障。 2?弹簧太软。 ?速控回路出现泄漏现象。 2)检查办法 检查速控阀能否在阀孔中运动自如而不被阻塞或卡住。检查阀是否有烧蚀和摩擦的痕迹，如有必要则需要更换阀;检查弹簧是否失效或有断裂痕迹，如有必要也需更换。 3机油泵的检修 1)损坏形式及原因 ?油泵齿轮或叶片折断。主要原因是有异物进入，疲劳断裂，装配时受伤或材料质量差。 ?泵壳裂纹。主要原因与?相同。 ?转子的定位套磨损。转子的定位套直接与变矩器壳体连接在一起，如出现滑移，就不能带动转子工作，油泵也就不能工作。主要原因一般是使用时间长而磨损。 ?叶片泵回位弹簧折断或弹性不足。主要原因是疲劳断裂，装配时受伤或材质太差。 ?油泵传动轴损坏。其损坏原因与?相同。 ?叶片泵叶片发卡。主要原因是叶片与转子配合间隙过小，油质过脏等。 ?油泵磨损。观察磨损表面是否平整，若不平，则可能是油中有杂质造成的;若磨损表面平整，则主要原因是自然磨损。 ?油泵泄漏。主要是密封垫或密封圈破损造成的。 2)机油泵可能引起的故障 机油泵故障会对整个自动变速器液压系统产生影响，而不会只影响某一档位的工作。当然机油泵故障对每一档的影响是不同的，可能对低档影响大，而对高档影响小。总的来说，油泵能引起下列故障: ?在前进档和倒档，车辆均不能移动。 ?前进档和倒档起步无力。 ?自动变速器打滑。 ?自动变速器前端异响。 3)检查方法 (1)内啮合齿轮泵的检查:该类齿轮泵的检查项目主要有:油泵内齿轮外圈与壳体间隙、齿顶与月牙板间隙、齿轮端隙、壳体衬套内径、转子轴套前端直径、转子轴套后端直径。 下面以上海大众帕萨特B5的自动变速器为例说明测量方法。 ?测员外齿轮与壳体间隙，应该在o(08-0(15mm之间(图4-30)。 ?测量齿轮端隙，应该在o(04-0(06mm之间(图4-31)。 ?测量外齿轮与月牙板间隙，应该在o(15-0 18mm之间(图4-32) ?测量壳体衬套内径，见图4-33。 ?测量转子轴套前、后端直径，见图4-34、 图4-30 外齿轮与壳体间隙 图4-31 齿轮端隙的测量 图4-32 外齿轮与月牙板间隙 的测量 (2)外啮合齿轮泵的检查: 该类泵的检查项目主要是主、从动齿轮与主阀体的径向间隙及铀向间隙， 以广州本 田雅阁自动变速器为例说明其测量方法。 ?测量齿轮与主阀体径向间隙，见图4-35。 ?测量齿轮与主阀体轴向间隙，见图4-36。 图4-33 图4-34 图4-35 图4-36 齿轮与主阀体轴向间隙的测量 4)维修注意事项 ?分解油泵之前，在不破坏齿轮工作表面的前提下在内外齿轮上作出记号，这样将保 证变矩器的驱动轮能与内齿轮正好啮合; ?多数油泵齿轮的上面标有记号(图4-37)，装配时按照记号进行。 图4-37 油泵齿轮的装配记号 图4-38 油泵前端键与变矩器配合间隙 的检查 ?油泵的前端轴瓦的间隙一般在0.1mm左右合适，否则将会导致泄油。 ?将油泵插入变矩器，检查油泵的前端键与变矩器的配合间隙，见图4-38。 ?安装前检查密封件的情况，确保密封件和泵槽完好无损。密封环应该可以在槽中自由 旋转，否则会漏油泄压。 ?安装油泵后，输入轴应该可以转动，否则拆下油泵重新定位止推垫圈，安装输入轴。