[管理]发动机制动系统轮胎润滑油(1)

[管理]发动机制动系统轮胎润滑油(1) 已非昔日阿蒙～21世纪柴油发动机详解 柴油发动机——可以说是进入21世纪以来，全球汽车市场最热门的话题之一。并且随着油价的不断攀升，柴油发动机省油的特性，令其在市场上倍受关注。 柴油发动机，在国内市场，并不为普通民众所熟悉。柴油发动机由于排放不清洁而受到法规的限制，因此在国内某些大城市，如首都北京禁止小型柴油轿车上牌，其他很多地方也只能见到使用柴油发动机的卡车和大客车等。 然而在我国对柴油小车采取限制的同时，柴油发动机省油、低转速扭矩输出大的特性，一直为国际车厂所喜欢，也成为都市生活最合适的动力系统选择。在经过数十年的研发之后，国际车厂已开发出各方面均不逊于汽油发动机的产品，使其不论在性能、排放等方面，均与汽油发动机平分秋色。 而在柴油炼制成本较低的情形之下，柴油发动机更是受到先进国家消费者的喜爱，甚至连高价位的豪华车，亦纷纷搭载柴油发动机，其表现之优异可见一斑。 随着时代的进步，技术的发展，也是实际的需要所致，限制柴油汽车的相关法规，也正在逐渐修改完善，令柴油车可以在汽车市场中施以长计。究竟柴油发动机与汽油发动机之间有什么不同呢, 内燃机的崛起 在机械工程学的定义中，凡利用热能而产生动力的机械，统称为热机(Heat Engine)。而热机又分为内燃机与外燃机两大类，燃料在热机内部燃烧产生热能，再将热能转变为机械动力者，皆称为内燃机，如汽油发动机、柴油发动机、燃气涡轮发动机等。而燃料在热机外燃烧者称为外燃机，如蒸气机。 在一般常见的发动机中，又分为利用点火器(如火花塞)点火的火花点火(SI)发动机，及利用高压高温空气使燃料燃烧的压缩点火(CI)发动机。汽油发动机属于火花点火发动机，柴油发动机则属压缩点火发动机。 十八世纪末期，瓦特(James Watt)发明了蒸气机促使了英国第一次的工业革命，也改变了人类的生活方式，使人们由自身劳力或畜力转而利用机械动力。一百年后(1876年)，德国人奥图(Nikolaus Otto)发明了第一具四冲程内燃发动机，随后(1887年)，戴姆勒(Daimler)将四冲程发动机成功应用于汽车上。公元1892年，德国工程师狄赛尔(Rudolf Diesel)发明了燃烧效率较高的非火花点火发动机，并取得专利，这是内燃机发展的一个新里程碑。 柴油发动机的发展 在奥图发明了第一台四冲程内燃发动机后，当时许多工程师都致力于内燃机的发展，但是多以火花点火发动机为发展方向，如梅赛德斯-奔驰的创办人戴姆勒，正是将汽油发动机应用于车辆的始祖。但由于当时点火装置技术并不成熟，狄赛尔便以空气压缩使温度升高的理论，朝向压缩点火方向发展内燃机技术。也就是先将气缸内的空气压缩至高温，再将燃料注入燃烧室，燃料因高温高压而自燃，产生发动机所需动力 柴油发动机之父——狄赛尔(Rudolf Diesel)另辟蹊径，在奥图循环发动机之外，开创了柴油发动机的新世界! 由于要将空气加热至燃料的燃点温度，需要极大的压力，当时的燃油——汽油在如此高温高压下，会产生猛烈的爆震，所以狄赛尔必须发展不同的燃油，他甚至曾经尝试使用植物油，而最后选定了当时最不受重视的柴油。柴油因不易点燃不能作为火花点火发动机燃料，并且柴油点燃后会产生黑烟，也不能像煤油般作为照明燃料，所以在那时不受重视。但是柴油稳定不易爆震的特性，正好可作为压缩点火发动机使用。 经过将近二十年的研发，第一具压缩点火发动机于1892年问世，同年，狄赛尔也取得此项技术专利。由于狄赛尔的柴油发动机在发展初期技术尚未成熟，尽管它有不错的热效率及省油特性，在当时却很难与技术已经成熟的汽油发动机竞争。然而狄赛尔却仍将它推入市场中，导致他销售的20台柴油发动机一一招致退货，并且在往后一段时间，人们都无法接受柴油发动机。而失意的狄赛尔也于1913年10月29日投海自尽。 柴油发动机在沉寂了一段时间后，美国Cummins公司在1924年时，将供油喷射泵应用于柴油发动机上，解决了当时狄赛尔以高压空气供油方式的不稳定运转，并首度将柴油发动机装于卡车上，奠定了车辆使用柴油发动机的基础。1936年，柴油发动机也搭载于梅赛德斯-奔驰260D，这也是柴油发动机首次应用于轿车。 替代能源前合适的过渡 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 柴油发动机由于动力大而且省油，但早期因噪音及黑烟的排放，所以多为大型车辆及工程机械所使用。而柴油发动机正因扭矩大而省油的特性，也让欧洲许多车厂致力改进以适用 于小型车辆上。在共轨直喷与可精确供油的压电式喷嘴技术成熟后，柴油发动机更适合小行车使用。在寻求替代能源的现今，柴油发动机虽不是终极的方案，但是柴油发动机的省油特性，可作为十分合适的过渡方案。 已非昔日阿蒙～21世纪柴油发动机详解 汽车之家 类型:转载 日期:2009/12/04 01:00 汽车探索 责任编辑:梁巍 ? 柴油发动机分为二冲程与四冲程 有别于汽油的火花点火(SI)发动机，柴油发动机为压缩点火(CI)发动机。与汽油发动机一样，柴油发动机依其运转方式可分为四冲程与二冲程发动机。二冲程柴油发动机可能大家较为陌生，但是当过装甲兵的读者，对于坦克装甲车上使用的八缸二冲程柴油发动机，应该会有点印象。用在一般车辆上的柴油发动机，还是以四冲程居多，以下内容还是以介绍四冲 程柴油发动机运作原理为主。 四冲程柴油发动机的运作原理 柴油发动机以压缩点火的方式，利用空气的高温点燃柴油，产生动力。 进气行程 排气门关闭而进气门打开。当活塞从上止点往下行时，仅有在进气歧管中的空气经由进气门被吸入气缸中，此时并没有燃油进入气缸内。 压缩行程 在进气行程结束后，并当活塞从下止点开始往上走时，进气门即关闭并停止进气。在活塞上升的同时压力和温度便开始增加。在柴油发动机中，空气必需被压缩加热，直至它到达点火温度以上。 做功行程 当压缩行程接近终了时，喷油嘴将燃油以雾化方式喷出，经压缩加热后之空气即会点燃被雾化的燃油。在此结果下，气缸内的压力将迅速上升并将活塞往下推，此推力变成让曲轴产生转动的力量。 排气行程 在燃烧过程结束后，并当活塞往下走接近下止点时，排气门即会开启。当活塞再度往上行时，废气便经由排气门、排气歧管和消音器将废气排出。 ? 高压缩比与压缩点火 DI涡轮增压柴油发动机具有动力强大、省油和排放清 奥迪的柴油技术也非常成熟，其T 洁的众多优点。 柴油发动机在机构组件方面，非常类似于汽油发动机的，但是汽油发动机主要是靠火花塞来点燃混合气，而柴油发动机则是纯粹导入空气并经过高压缩比(16,23:1)的气缸容积来压缩空气，使所压缩的空气其温度迅速上升超过500?，然后经由喷油嘴将柴油注入加以雾化，之后藉由已被压缩的空气所产生的高温来自行点燃雾化的柴油。因此柴油发动机不需使用点火系统，但它仍需要喷射泵和喷油嘴所组成的燃油喷射系统。 为什么可以靠压缩空气来点燃油气，而不需要火花塞呢,原因是当空气分子被导入气缸压缩后，空气中分子受到互相冲撞与摩擦，因而使分子移动速度迅速增加。空气分子加速表示已从外部吸收了能量，造成温度上升。然而要使气缸内空气达到能够点燃柴油温度，是需要很高压缩比的，所以高压缩比是柴油发动机必备的一大特性。 柴油发动机与汽油发动机的应用与发展，至今已有一个多世纪之久，两种发动机各有其市场，也各有其应用领域。一般来说，柴油发动机因为它所产生的动力较大，而运转度较低，多半应用于船舶、重型车辆及大型机械;而汽油发动机因其体积与重量小，运转精致且适合高速运转，可应用于轿车、割草机等小型机械及小型螺旋桨飞机等。 主流的四冲程柴油发动机(图右)与四冲程汽油发动机(图左)的设计类似，主要差别在于压缩点火与火花塞点火。新一代的柴油发动机大多采用共轨直喷技术，而汽油发动机则朝向缸内燃油直喷的方向发展。 由于柴油发动机技术不断更新，越来越多轿车及商旅车采用小排气量的柴油发动机，到底柴油发动机车与汽油发动机车有什么不同呢,以下将就其机械特性与行驶特性对柴油和汽油发动机做比较，而柴油发动机以目前广泛应用于小型车的共轨直喷发动机为比较对象。 ? 机械特性 柴油发动机与汽油发动机在机械特性上的差异 汽油发动机 柴油发动机(共轨直喷型) 燃油 汽油、液化石油气 柴油 进气 混合气/纯空气 纯空气 点火方式 火花点火(火花塞) 压缩点火 压缩比 6,11:1 16,23:1 负载控制 控制混合比 控制燃油量 16:1以上(空气超过燃油的稀薄燃 空燃比 13,17(混合比浓度) 烧) 燃烧压力 50,70bar 60,90bar 热效率 25,30% 35,40% 燃料雾化 利用真空或高压喷嘴使汽油雾化 使用高压喷嘴使柴油雾化 燃料特性 燃点越高越好 燃点越低越好 燃烧过程 混合燃烧(火焰传播) 扩张燃烧火焰 最高转速 7500rpm以上 4500rpm左右 废气温度 高 低 发动机重量 轻 重 前面我们为您详细介绍了柴油发动机的历史、发展以及其工作基本原理，接下来我们将深入介绍柴油发动机的供油系统，包括直接喷射 VS 间接喷射及柱塞式喷射泵系统 VS 共轨式喷 射系统。 ? 各种柴油系统比较:直接喷射 VS 间接喷射 各种不同形式的柴油发动机除排气量的不同外，最大的差别在于其燃烧室及供油系统设计。柴油发动机依燃烧室设计不同，可分为直接喷射(DI)式及间接喷射(IDI)式两种，间接喷射又可分为预燃室型与涡流式型两大类。 直接喷射式: 直接喷射发动机的缸头燃烧室设计是平的，主燃烧室位于活塞上端锻造成的特殊的凹陷空间内，并经过处于凹洞中央处的多孔型喷油嘴来完成迅速将燃油喷的之目的。 直接喷射式柴油发动机将燃油直接注入气缸中 优点: 燃烧室构造简单且表面积较小，热损失和耗油率低; 缸头构造简单，受热变形机会小; 发动机启动容易且不需预热塞; 燃烧室表面积的容积率小，冷却损失亦小。 缺点: 对燃油的可燃性级数的要求较高; 需要较高的燃油喷射压力; 使用的多孔型喷油嘴价格较高; 喷油嘴微小的衰退会大大影响发动机的性能; 因其气流涡动较弱，空气的使用率较差，不适合在高转速运作。 预燃室型间接喷射: 预燃室位于主燃烧室上方，在燃烧冲程前期，喷油嘴将燃油喷入预燃室中产生局部燃烧， 因而产生高温高压气体。随此压力，剩余的燃油经喷油嘴的油孔喷出并进入主燃烧室中，然后与涡动的空气混合来完全燃烧。预燃室型发动机，它的燃烧过程分两阶段完成，差别是在燃油与空气的混合是利用从预燃室所喷出的气流来完成。 预燃式型间接喷射柴油发动机，先在预燃室内点火，再点燃主燃烧室 优点: 因燃油喷射压力相对较低(80~150bar)，燃油系统故障较率低且寿命较长; 对燃油可燃性级数要求较低; 运行较宁静且不易发生爆震; 空气与燃油的混合状况较佳。 缺点: 缸头构造复杂; 因预燃室的表面积容量大，所以冷却损失亦较大; 发动机启动困难且需预热系统; 需较大启动扭力，也就是需要高功率的启动马达; 耗油率较直接喷射式更高。 涡流型间接喷射: 涡流型在压缩冲程期间，空气流入涡流室，当燃油喷入时会产生强大的涡动效果，然后到达燃烧室。燃油点燃是借着喷入涡流室的燃油与空气混合时产生强烈的循环而发生。在预燃室型式中，燃油仅局部被点燃，但在涡论室型式中，所有的燃油均被点燃。因此，涡流室的容积占整个燃烧室容积的70~80%以上。涡流室型式的燃烧特性介于直接喷射式与预燃室型式之间。 涡流型间接喷射是介于直接喷射和预燃室型间接喷射之间的设计 优点: 燃油与空气之混合状况较佳，发动机转速与平均有效压力可提升; 具更低的喷射压力; 因发动机的转速范围更广，发动机运转更平顺。 缺点: 缸头构造复杂; 热效率较直接喷射式低; 在低速时容易发生爆震; 在发动机启动期间需要预热塞。 已非昔日阿蒙～21世纪柴油发动机详解 汽车之家 类型:转载 日期:2009/12/04 01:00 汽车探索 责任编辑:梁巍 各种柴油系统比较:柱塞式喷射泵系统 VS 共轨式喷射系统 柴油发动机的燃烧方式是将燃油喷入燃烧室中，并于燃烧室中之空气混合来产生自燃。因此，为达最大性能与平稳运行的情况，必须有适当的喷油量与喷油时机。同时，在喷入燃油之时必须要让燃油以雾化形式来喷出以获取平顺的燃烧效果。简单的说，柴油发动机的供油系统必须在喷油量、喷油时间及燃油雾化三方面有准确的控制。 下面我们将介绍柱塞式喷射泵系统及共轨式喷射系统这两种不同柴油发动机之供油系 统。 柱塞式喷射泵系统: 柱塞式喷射泵系统为传统柴油发动机所采用之供油系统，因为其制造技术成熟成本低，目前仍广为中大型柴油发动机采用。 其运行方式是由供油泵将燃油自油箱吸至喷射泵内，喷射泵内有一凸轮轴，凸轮轴由发动机传动。凸轮轴转动使得凸轮依发动机旋转正时来压动控制各缸喷油压力的柱塞，以建立燃油压力，并将燃油藉由高压油管输送至各缸喷油嘴，并将燃油注入汽缸内，而喷油嘴的启闭是由发动机凸轮轴所控制。因为是由发动机运转来驱动喷射泵，所以燃油压力会随着发动机转速的不同而改变。 柱塞式喷射泵系统虽广为柴油发动机采用，但因为其喷射泵是以机械方式驱动，无法依据发动机负荷状况提供精确的供油量;并且由于喷射泵至各缸的距离并不相同，使得输送至各缸的燃油压力不尽相同。这样的缺陷会降低发动机运转的精致性，并增加噪音、排污及油耗。 共轨式喷射系统: 『新的共轨式柴油发动机，具有控制精准、重量轻等优势，能有效控制排放』 共轨式喷射系统是由高压泵将燃油加压，并输送至具有调压阀的共享油轨中，再由喷油嘴将油轨中的燃油注入汽缸中。目前应用于小型车及商旅车的共轨直喷发动机，是由发动机控制系统(ECU)来控制高压泵、调压阀及喷油嘴等组件之运作，使得燃油在极高的压力下，仍能依据当时之发动机负载及转速准确地调整喷油量，让发动机运转顺畅，并且运转噪音及排污量都较传统柴油发动机小了许多。并且喷油泵体积及重量也较柱塞式喷射泵小，减轻不少发动机重量。 了解汽车“心脏” 发动机基本构造详解 汽车要在道路上行驶必须先有动力，而动力的来源就是发动机。发动机性能的好坏是决定汽车行驶性能的最大因素。目前汽车使用的发动机均属于内燃机，发动机的功能就是将燃料的化学能转成热能再转成机械能，而机械能也就是一般所谓的动力。发动机在将燃料转成动力的过程中会经过一定的工作程序，而且此程序是周而复始连续不断的循环。 常见的车用发动机依种类、大小及用途等等的不同而有许多的分类方式。 一、依工作循环方式: 1、奥图循环(Otto cycle):使用在汽油发动机。 、狄塞尔循环(Diesel cycle):使用在柴油发动机。 2 二、依使用燃料的种类: 1、汽油发动机:主要使用在汽车、航空器。 2、柴油发动机:主要使用在汽车、船、发电机。 3、重油发动机:主要使用在船、发电机。 4、燃气发动机:主要使用在汽车。 三、依冷却方式分: 1、气冷式发动机 2、水冷式发动机 四、依工作循环冲程分: 、二冲程发动机:二个冲程完成一个工作循环。 1 2、四冲程发动机:四个冲程完成一个工作循环。 五、依活塞运动的不同分: 1、往复式活塞发动机(reciprocating engine) 2、回转式活塞发动机(rotary engine) 六、依点火方式分: 1、压缩点火式发动机 2、火花塞点火式发动机 七、依气缸数量分: 1、单气缸发动机 2、多气缸发动机 八、依气缸排列方式分: 1、直列式发动机 2、V型发动机 3、W型发动机 4、水平对置发动机 现行汽车产品上所使用的发动机，主要为采用奥图循环、以汽油为燃料的往复式活塞四冲程多气缸自然进气发动机，依不同的排气量与工程需求，有直列四缸、V型六气缸等形式。各种型式的发动机所采用的零件，以及在发动机外部的次系统零组件，都非常的相似。接下来我们将为大家一一的介绍发动机的各项零件和次系统的原理及功能。 ? 发动机的基本构造——缸径、冲程、排气量与压缩比 发动机是由凸轮轴、气门、气缸盖、气缸体、活塞、活塞连杆、曲轴、飞轮、油底壳等主要组件，以及进气、排气、点火、润滑、冷却等系统所组合而成。以下将分别介绍在汽车型录的“发动机规格表”中常见的缸径、冲程、排气量、压缩比、SOHC、DOHC等名词。 缸径: 气缸体上用来让活塞做运动的圆筒空间的直径。 冲程: 活塞在气缸体内运动时的起点与终点的距离。一般将活塞在最靠近气门时的位置定为起点，此点称为“上止点”;而将远离气门时的位置称为“下止点”。 排气量: 将气缸的面积乘以冲程，即可得到气缸排气量。将气缸排气量乘以气缸数量，即可得到发动机排气量。以丰田花冠1.8L车型的直列4气缸发动机为例: 缸径:79.0mm，冲程:91.5mm，气缸排气量:448.5cc; 发动机排气量,气缸排气量×气缸数量,448.5cc×4,1794cc。 压缩比: 最大气缸容积与最小气缸容积的比率。最小气缸容积即活塞在上止点位置时的气缸容积，也称为燃烧室容积。最大气缸容积即燃烧室容积加上气缸排气量，也就是活塞位于下止点位置时的气缸容积。 丰田花冠1.8L发动机的压缩比为10:1，其计算方式如下: 气缸排气量:448.5cc，燃烧室容积:49.83cc; 压缩比,(49.84，448.5):49.84,9.998:1?10:1。 ? 发动机的基本构造——凸轮轴与气门 凸轮轴: 在一支轴上有许多宛如“蛋形”凸轮，其被安装在气缸盖的顶部，用来驱动进气气门和排气气门做开启与关闭的动作。 在凸轮轴的一端会安装一个传动轮，以链条或皮带与位于曲轴上的传动轮连接。在以链条传动的系统中此传动轮为一齿轮;在以皮带传动的系统中此传动轮为一具齿槽的皮带轮。 一般双顶置凸轮轴(DOHC)设计的发动机，其进气和排气的凸轮轴均挂上一个传动轮，由链条或皮带直接带动凸轮轴转动。有些发动机为了减少气门夹角，而将凸轮轴的传动方式改变成以链条传动方式带动进气或排气的凸轮轴，再藉由安装在进气和排气的凸轮轴上的齿轮以链条带动另外一支凸轮轴。 丰田独特的“TWIN CAM”设计方式，则是以链条或皮带去带动位于进气或排气的凸轮轴上的传动轮，之后再以安装在进气和排气的凸轮轴上的无间隙齿轮机构带动另外一支凸轮轴。 气门: 控制空气进出气缸的阀门。让空气或混合气进入的称为“进气气门”。让燃烧后的废气排出的称为“排气气门”。 ? 发动机基本构造?SOHC单凸轮轴发动机 发动机的凸轮轴装置在气缸盖顶部，而且只有一支凸轮轴，一般简称为OHC (顶置凸轮轴，Over Head Cam Shaft)。凸轮轴透过摇臂驱动气门做开启和关闭的动作。 在每气缸二气门的发动机上还有一种无摇臂的设计方式，此方式是将进气门和排气门排在一直在线，让凸轮轴直接驱动气门做开闭的动作。有VVL装置的发动机则会透过一组摇臂机构去驱动气门做开闭的动作。 ? 发动机基本构造——DOHC双凸轮轴发动机 此种发动机在气缸盖顶部装置二支凸轮轴，由凸轮轴直接驱动气门做开启和关闭的动作。仅有少数发动机是设计成透过摇臂去驱动气门做开闭的动作。有VVL装置的发动机则会透过一组摇臂机构去驱动气门做开闭的动作。 DOHC较SOHC的设计来得优秀的主要原因有二:一是凸轮轴驱动气门的直接性，使气门有较佳的开闭过程，而提升气缸在进气和排气时的效率;另一则是火花塞可以装置在气缸盖中间的区域，使混合气在气缸内部可以获得更好、更平均的燃烧。 ? 直列发动机 VS V型发动机 ? 直列发动机 一如其名，直列发动机气缸排列成一条直线。 发动机的所有气缸均排列在同一平面上，形成一直列的情形，称为直列发动机。以直列四气缸发动机为例，常见的标示方式有二种，一是取与排列外型相似的I做标示，就标示为“I4”。另外一种则是以英文Line做开头，而标示为“Line 4”或“L6”以代表直列4气缸或是直列6气缸发动机之意。 ? V型发动机 气缸数增加，采用V型排列的发动机可以有效减少发动机提及，增加车内空间。 发动机的气缸分别排列在二个平面上，此二个平面相互产生一个夹角。气缸呈V型排列的发动机会因气缸数量的不同，而有60、90、120度三种常见的角度。发动机气缸排列在两个相交的V型平面上，则称为“W型发动机”，而夹角为180度的发动机则另外称为“水平对置式发动机”。 ? 可变气门正时&可变长度进气岐管 ? 可变气门正时: 曲轴经由齿状的传动装置带动凸轮轴转动，使气门在做开启与关闭的动作时会与曲轴的转动角度成一定的对应关系。 由于气体流动的性质会随着发动机运转速度的快慢而改变，如何使气缸在不同的转速下都能够获得良好的进气效率,为此必须改变气门在开启与关闭时间。经由安装在凸轮轴前端的油压装置使凸轮轴可以另外做一小角度转动，以使进气门在转速升高时得以提早开启。 ? 可变长度进气岐管: 为了使发动机在高、低转速时能够维持平稳的进气效率，如何制造出长度适合的进气管路就成了一件重要的课题。藉由在进气管路中设置阀门来使进气管路改变成长、短二种路径。以满足发动机在高转速运转时需要流速快、动能大的气流;并且在低转速时供给发动机适当流量的空气。这样就能够使发动机在高转速时获得较大的马力，而在较低转速时有较佳的油耗表现。 寻找“罪魁祸首”详解发动机爆震的原因 随着汽车深入人们的日常生活，越来越多的用车问题也暴露出来。发动机爆震就是一个最近比较常见的问题，很多对此不太了解的朋友听了这个词，感到很困惑。甚至因此而放弃了某些自己喜爱的车型，如一位朋友很喜欢福克斯，却问我它是否如网上盛传的那样容易发生爆震。 其实发动机爆震并不复杂，只要明确了爆震的原因就能够对症下药解决问题，下面就同汽车探索一同来寻找这一“罪魁祸首”。 ? 何谓爆震 汽油发动机，当混合气 (空气与燃油充分的混合) 在进气行程进入燃烧室后，活塞在压缩行程时便将其压缩，火花塞将高压混合气点燃后，其燃烧所产生的压力则转换成发动机运转的动力。发动机燃烧虽可以用三言两语简单的形容，但光是内燃机的燃烧研究，不知已造就了多少博、硕士论文，甚至许多学者、工程师穷其一生都在研究燃烧的学问，所以要真正了解发动机，是要花很多工夫的。 『右侧高压缩比设定，比较容易引起爆震，因此需要使用高辛烷值的燃油避免爆震』 正是因为发动机的燃烧十分复杂，所以需要有相当精确的设计与控制，稍有一点控制失误或是失常，便会造成不正常燃烧，而“爆震”就是一种不正常燃烧。简单的说，爆震是不正常燃烧所导致的燃烧室内压力失常。 ? 爆震的原因 在说到爆震原因前，我们先要了解两件事。 混合气在燃烧室内燃烧，其火焰是由点火点以“波”的方式向四周扩散，所以 第一， 从点火到油气完全燃烧需要一段短暂的时间。 第二，油气虽然需要靠火花塞点燃，但是过于高温、高压的环境也会使油气自燃。 一般的爆震是因为燃烧室内油气点火后，火焰尚未完全扩散，远程未燃的油气即因为高温或高压而自燃，其火焰与正规燃烧的火焰撞击而产生极大压力，使得发动机产生不正常的敲击。 ? 造成爆震最主要有以下几点原因: 一、点火角过于提前: 为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上止点前提前点火 (因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。 二、发动机过度积碳: 发动机于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。 三、发动机温度过高: 发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。 四、空燃比不正确: 过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。 『网上盛传福克斯的发动机容易爆震，明确原因之后，目前问题已得到解决』 五、燃油辛烷值过低: 辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。 ? 怎么知道爆震及爆震的影响 爆震的英文是Knocking，敲击的意思，所以爆震时发动机会产生敲击声。轻微不连续的爆震声音相当清脆，有点类似轻敲三角铁的声音。而严重且连续的爆震时，发动机会有“哩哩哩”的声音，此时发动机也会明显的没力。 现在许多车厂为了将发动机压榨出最大的性能及降低油耗，通常会把常用转速区域的点火角设定的比较提前，所以有些发动机在2000至3000转间负荷较大时，难免会有轻微的爆震，然而轻微的爆震对发动机不会有太大的影响，车主也不用过于担心。但是若因为发动机出问题所产生的爆震，如严重积碳或散热不良等，这种爆震通常很严重，如果是在高转速高负荷发生连续且严重的爆震，不出一分钟，轻则火花塞及活塞熔损，严重的甚至连汽缸及发动机本体都会炸穿。 ? 爆震感知器 最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震感知器作动原理，是当侦测到发动机爆震时，则将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。爆震感知器是利用加速度传感器来量测发动机的加速度变化，也就是震动。工程师在调校爆震感知器时会把爆震的震动模式写入ECU中，一旦爆震感知器侦测出该震动模式，ECU则判定发动机爆震，随即延后点火提前角。目前较先进的爆震感知器甚至能判定是哪一个汽缸爆震，而针对该汽缸个别延后点火提前角。 ? 93、97或98 『只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油』 说到爆震，大家最关心的还是加什么汽油的问题。其实93、97或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢,在研究燃料与爆震的关系时，研究人员发现“异辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相当容易爆震，所以就将异辛烷的抗爆震度订为 100，而正庚烷订为0。所谓辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度与97,异辛烷和3,正庚烷混合物的抗爆震度相同。 所以这纯粹是抗爆震性的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，发动机就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时发动机退点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油，只会让你的钱包更缩水。