第3期(总第182期)
2009年6月
车用发动机
VEHICI。EENGINE
No.3(SerialNo.182)
Jun.2009
单体泵柴油机起动过程控制策略研究
崔 涛,黄 千,刘波澜,张付军
(北京理工大学机械与车辆工程学院.北京 100081)
摘要:为减小柴油机起动过程中的磨损,同时兼顾排放,
设计
领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计
了基于Ramp控制的单体泵柴油机起动控制策
略。试验表明,选用合适的初始喷油量、起动Ramp数值和起动供油提前角等起动参数后,可实现单体泵柴油机可
靠起动,烟度可控制在0。5m_1以内。
关键词:柴油机;电控单体泵;起动;烟度;控制策略
中圈分类号:TK423.7文献标志码:B 文章编号:1001—2222(2009)03-0049—04
柴油机起动过程属于瞬态工况,从发动机开始
起动到稳定在怠速转速工作的整个过程都可认为是
起动过程。这一过程分为预动作阶段、起动阶段、稳
定运转阶段和暖机阶段[1]。环境温度低、转速低、喷
油压力低、缸内涡流弱等因素对发动机起动时炭烟
排放和磨损有很大影响。
电控单体泵相比传统机械式喷油泵,可控的自
由度更多,控制策略可以更灵活。因此,制定合适的
起动控制策略,在保证发动机可靠起动的同时降低
污染物排放,具有实际意义。本研究通过对单体泵
柴油机起动过程的试验研究,设计以转速上升率为
控制目标值的起动策略(柴油机转速Ramp控制),
在保证可靠起动的前提下,减小起动过程的磨损,降
低起动时的烟度。
1 控制策略的制定
1.1 影响起动过程的因素
柴油机起动过程主要受环境温度、压缩终了时
温度和压力、燃油喷射规律和燃油特性等因素影响。
1.1.1 环境温度
环境温度是影响起动过程的最重要因素,环境
温度越低,则发动机起动成功的可能性也越低。环
境温度对起动性能影响有三方面。
·蓄电池电容量 发动机的起动力矩与蓄电池
电容量呈正比,当电解液温度由20℃下降到
--20℃时,蓄电池的电容量减小了60%,而柴油机
的起动力矩减小了32孵引。
·起动阻力 发动机起动阻力随着环境温度的
降低而增加,起动阻力增加有两个主要原因:一是由
于机油黏度随着环境温度的降低而增大,起动阻力
随着机油黏度的增大而增加;二是发动机配合零部
件之间不同的膨胀和收缩系数也增加了起动阻
力‘2|。
·进气温度进气温度影响压缩终了时缸内气
体温度,而压缩终了时燃气能否达到着火温度是保
证柴油机正常起动的主要条件之一。正常起动时压
缩终点温度至少要达到430℃C3]。此外,较低的进
气温度造成着火延迟期变长,不利于扩散燃烧。
1.1.2起动转速
起动转速越低,工作过程泄漏损失和传热损失
越严重,使得压缩终了时工作介质的温度和压力都
较低,不能保证发动机可靠着火[2]。
1.1.3起动供油量
由于起动时缸内温度和压力低、燃油系统喷射
压力不高、缸内涡流弱等因素,起动时需要足够多的
油量。但起动初期失火和不完全燃烧导致HC和
CO排放较高,而增大起动供油量将进一步增加总
排放量。此外,着火时缸内已累积的柴油导致发动
机转速上升过快,而此时润滑相对滞后,造成各摩擦
副的非正常磨损,影响柴油机的使用寿命。
1.1.4起动供油正时
一般取较大的供油提前角以保证油气充分混
合,传统柴油机起动供油提前角在14~15。CAc51。
1.1.5柴油特性
十六烷值影响最低起动温度,低于此温度发动
机将无法运行,一般认为高十六烷值的柴油可改善
收稿日期:2009—03一10;修回日期:2009—05—23
作者简介:崔涛(198l一),男,在读博士。主要研究方向为柴油机电子控制与故障诊断;bit_cuitao@sohu.COrn。
万方数据
车用发动机 2009年第3期
起动性能[6]。
1.2 电控单体泵柴油机控制原理
1.2.1 油量控制
电控单体泵柴油机供油量控制原理见图l,系
统中PID控制器的输入是发动机实际转速与目标
转速的速差,输出是目标循环供油量;目标循环供油
量与冒烟极限油量相比后取最小值;根据当前发动
机转速和循环供油量查询油泵特性MAP图计算出
实际供油脉宽。
图1 电控单体泵柴油机供油量控制原理
1.2.2提前角控制
电控单体泵柴油机供油提前角控制原理见图
2,系统由供油量和发动机转速得到名义供油提前
角,根据进气压力和冷却液温度修正后得到实际的
供油提前角;在起动阶段供油提前角仅由冷却液温
度决定。
图2 电控单体泵柴油机供油提前角控制原理
1.3基于Ramp控制的单体泵起动过程控制策略
1.3.1起动过程对发动机的影响及Ramp控制
发动机起动时,由于机油泵不能将润滑油及时
送到各运动件摩擦副表面,使气缸壁、主轴承及连杆
轴承等在没有润滑油时就发生了相对运动,处于干
摩擦状态,磨损非常严重。有资料表明,起动时造成
的磨损量约占总磨损量的50%~60%[7]。
Ramp控制的目的就是减小起动阶段和稳定运
转阶段初期的磨损量,减小暖机初始阶段的超调量。
传统柴油机起动控制可视为阶跃响应,即转速闭环
目标值的初始值为怠速转速;当发动机起动成功后,
转速开始闭环调节使其稳定在目标怠速。采用
Ramp控制时,发动机起动转速控制为斜坡响应,转
速闭环控制目标值由以下
公式
小学单位换算公式大全免费下载公式下载行测公式大全下载excel公式下载逻辑回归公式下载
给出:
靠t。rg。t=R×t+行o。
式中,‰唧。为目标转速,R为Ramp值,t为起动时
间,竹。为目标转速初始值。
1.3.2起动过程控制策略
考虑到上述影响起动过程的各种因素,结合电
子调速的控制原理。制定如下的起动控制策略。图
3为基于Ramp控制的单体泵柴油机起动过程示意
图。行。为初始供油转速,是进入起动工况的转速标
记;竹z为Ramp控制标记,也是发动机开始稳定着
火的最低转速,它与环境温度和发动机的结构参数
等因素有关;咒。为怠速目标转速。
Ramp控制H标转速
时间
图3 基于Ramp控制的柴油机起动过程示意图
当起动电机拖转发动机,使其转速咒≥行。时,
则进入起动工况。此时根据发动机当前的冷却水温
度和进气温度确定起动初始最大循环喷油量,由起
动油量和当前发动机转速查询油泵特性MAP即可
获得供油脉宽。由于低转速下的泵特性数据误差较
大,所以低转速时供油脉宽是固定值。
当咒≥卵:时,转速PID控制器进入Ramp转速
闭环控制。控制过程中目标转速以一定的Ramp值
增加,发动机在PID控制器调节作用下紧随目标值
变化。为避免起动过程中供油量过多,当进入闭环
控制后,PID控制器的初始值应小于起动供油量。
Ramp值根据冷却水温度进行修正。
行:表征发动机开始着火,尽早判断出发动机着
火,并进入Ramp控制阶段,对减小开环油量作用时
间,降低起动阶段整体排放量有重要意义。然而n:
受环境影响,由押z并不能准确判断出发动机是否着
火。因此,利用发动机拖转过程中角加速度的变化
万方数据
2009年6月 崔涛,等:单体泵柴油机起动过程控制策略研究
来判断燃烧是否开始更为恰当[8]。
当咒接近,zs时,标志着发动机已经起动成功,
进入怠速工况。此时根据油门踏板的位置判断发动
机处于怠速工况还是进入其他工况。
2试验验证和试验结果分析
2.1试验仪器和条件
试验平台采用DEUTZl013发动机,其最大输
出功率为177kW,最大功率转速为2300r/min,最
大输出扭矩为850N·m,最大扭矩转速为1400r/
min;测功机采用440kW电涡流测功机;烟度测试
仪采用AVL493消光式烟度计。电控单元以
MC68376为核心,其TPU(定时协处理器)模块可
实现对角加速度突变的检测。所有试验均在水温、
空气温度、机油温度相同的情况下完成。
2.2试验结果分析
图4示出冷却水温度15℃时发动机实际起动
过程。相比传统阶跃式起动方式,发动机起动更为
平顺,进入怠速时无超调。
T
.量
暑
●
之
幽
辞
图4基于Ramp控制的单体泵柴油机实际起动过程
在Ramp起动过程中,实际转速紧随目标转速
变化,并始终处于目标转速下方。与采用电子调速
器的燃油系统相比,由于单体泵响应较快,Ramp控
制的效果较为明显。
2.2.1起动开环供油量对起动的影响
在起动开环控制阶段供油脉宽对起动初期实际
转速的影响见图5。’起动初期可燃混合气温度低,
故需要缸内混合气累积到一定浓度时才可燃烧。因
T
.曼
三
●
之
幽
鬈
皋
霄
艇
2 3 4 5 6
时间t/8
此,供油脉宽越大发动机从咒。上升到发动机着火转
速挖:时间越短。
起动初期存在多次失火循环,在最初几次着火
时缸内存有较多燃油,导致起动过程烟度峰值与开
环供油脉宽近乎呈正比变化(见图6)。
T
暑
、
《
彝
垛
裂
瘿
图6不同开环供油脉宽条件下起动烟度峰值变化曲线
2.2.2起动供油提前角对起动的影响
图7示出相同起动温度(冷却水温度15℃),相
同开环控制油量(供油脉宽5。CA)时,烟度峰值与
供油提前角的关系。从试验的结果看,合适的起动
供油提前角可有效地降低烟度峰值。
T
基
、
‘×
妊
垛
芸
惩
l‘j
\ /
O.I
——————————/
--4 -2 0 2 4 6 8
起动供油提前角/。CA
图7不同起动供油提前角条件下起动烟度峰值变化曲线
2.2.3初始供油转速对起动的影响
从试验的情况看,初始供油转速行,对转速控制
的影响不大,但是对烟度峰值有一定的影响,图8示
出冷却水温度16℃时不同初始供油转速对应的烟
度峰值。由于低转速时喷油压力低,喷入气缸的燃
油以液态的形式存在并逐步积累,在发动机的
第1个着火循环时混合气过浓,烟度峰值变大。但
过高的初始供油袋速要求有更大功率的起动电机,
从烟度排放和对起动电机要求的角度出发,选择初
始供油转速60r/min较为合适。
T
量
、
崔
妊
垛
掣
延
图5 不同开环供油脉宽条件下起动初期实际转速变化 图8不同初始供油转速下的烟度峰值变化曲线
枷
湖
伽
|暑
猢
啪
。
万方数据
车用发动机 2009年第3期
2.2.4Ramp值对起动的影响
图9和图10示出冷却水温度25℃时起动油量
相同(开环供油脉宽5。CA)而Ramp值不同情况下
的转速曲线和烟度峰值曲线。由图9可见,在起动
过程初期,由于最大循环供油量相同,PID控制器没
有参与控制,此时发动机是开环控制,转速上升速率
不受Ramp值的影响;在起动中后期,PID控制器参
与控制,随着Ramp值的减小,转速上升速率减缓且
超调减小。由图10可见,合适的Ramp值可有效地
降低烟度峰值。
图9不同Ramp值下的起动转速
图10不同Ramp值下的烟度峰值
3 结论
a)柴油机起动过程受环境温度影响较大,为保
证可靠起动,降低起动排放,减小发动机磨损,制定
基于Ramp控制的起动控制策略;从试验效果看,采
用Ramp控制后发动机转速变化较为平顺。抑制了
进入怠速前的超调,同时降低了起动烟度峰值;
b)起动控制策略中,需对PID控制参数、起动
最大循环喷油量、初始喷油转速、起动成功转速、
Ramp控制时PID控制器初始值和目标转速上升速
率进行标定;
c)Ramp值是影响发动机起动转速变化的主要
因素,而烟度峰值主要取决于起动过程中开环供油
量和初始喷油转速。
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万方数据
单体泵柴油机起动过程控制策略研究
作者: 崔涛, 黄千, 刘波澜, 张付军, CUI Tao, HUANG Qian, LIU Bo-lan, ZHANG Fu-jun
作者单位: 北京理工大学机械与车辆工程学院,北京,100081
刊名: 车用发动机
英文刊名: VEHICLE ENGINE
年,卷(期): 2009(3)
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