第一章 船舶类型与特点
第一节 船舶分类
船舶是人们从事水上交通运输和水工作业的主要工具，随着人类社会的发展以及科学的进步，船舶的数目越来越庞大，种类繁多。因此，其分类的方法也有很多。
船舶按航行区域可分为海船(沿海、近海、远洋)、港湾船和内河船；按航行状态可分为排水型船、潜艇、滑行艇、水翼艇、冲翼艇和气垫船；按航行方式可分为自航船和非自航船；按推进动力可分为蒸汽机船、内燃机船、燃气轮机船、电力推进船和核动力船；按推进器可分为螺旋桨船、喷水推进船、空气螺旋桨推进船、平旋推进器船、明轮船和风帆助航船；按船体
材料
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可分为钢船、木船、水泥船、铝合金船和玻璃钢船等。
但通常按船舶用途来分类，大致可分为如下几种：
运输船舶—包括客船、客货船、渡船、杂货船、集装箱船、滚装船、载驳船、驳船、冷藏船、运木船、散货船、油船、化学品船、液化气船等。
工程
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船—包括挖泥船、起重船、布设船、救捞船、破冰船、打桩船、浮船坞和海洋开发船、钻井船、钻井平台等。
渔业船——包括拖网渔船、钓渔船、渔业指导船和调查船、渔业加工船、捕鲸船等。
港务船——包括拖船、引航船、消防船、供应船、交通船和助航工作船等。
海洋调查船—包括海洋综合调查船、海洋专业(水文、地质、生物)调查船、深潜器等。
军用船舶—包括航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、护卫舰、布雷舰、扫雷舰艇、登陆舰艇、潜艇、猎潜艇和各种快艇等。
辅助舰艇——包括补给舰、修理船、训练舰、消磁船、医院船、通信船、靶船、各种试验船及测量船等。
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第二节 主要船舶及特点
船舶类型较多，本节仅就一些常见的主要船舶特点介绍如下。
一、运输船舶
1．客船及客货船
客船(passenger ship)是专用于载运旅客及其携带的行李的船。对兼运少量货物的客船又称客货船。对客船的主要要求是安全可靠、快速及舒适。因此，客船必须具有足够的强度、良好的稳性、抗沉性和适航性。客船上房舱的布置应合理、舒适、美观，具有良好的通风、采光、空调、照明、卫生等设备。
客船的外形特征是甲板层数多，上层建筑丰满，首尾大多呈阶梯形，整个上层建筑包络在一个光顺的流线之内。大型客船从侧面看上去，好像一座陆地上的大楼。船的顶层两侧，停放着数量较多的救生艇和其他救生工具。客船分远洋、近海、沿海和内河客船，图1-1-1所示为可载客1000人的沿海客货船。
近年来，由于航空客运的发展，客船尤其是大型客船逐渐向旅游船过渡。其特点是客舱宾馆化，各种生活设施齐全，舒适性好，设大型公共活动场所，具有一流娱乐设施。
2．杂货船
杂货船(general cargo ship)是用来载运包装、袋装、桶装和箱装的普通件杂货物的货船。杂货船是比较常见的一种货物运输船，由于装载货物种类的特点，大多数是不定期货船，远洋货船载货量通常在1万～2万吨，沿海货船一般为几百吨至几千吨。
杂货船的外形特点是多为前倾型首、方型尾，机舱布置形式有采用中机型、中后机型和尾机型的，甲板上货舱口较大，货舱门之间配备了完善的起货设备。大型杂货船有4～6个货舱，货舱内有2～3层甲板。近年来，杂货船都设计成
标准
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船型，进行成批生产，并趋向于建造多用途货船。图l-1-2所示为某杂货船。
3．散货船
散货船(bulk cargo carrier)是专门用来运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁、木材等散装货物的船舶。其特点是单层甲板双层底，驾驶室和机舱都在尾部，货舱口比杂货船的要宽，为便于货物的装卸，带有顶边舱和底边舱。通常为球鼻型首和方型尾。散货船可用大抓斗、吸粮机、装煤机和皮带传送机等装卸，装卸速度快，运输效率高。散货船有常规运木散货船兼运
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第二章 船体结构的一般知识
船体结构的形式与船体受力情况有很大关系，研究船体受力的目的就是使所设计的船体结构，在这些外力的作用下，能具有足够的强度和刚性，达到最小的重量，降低建造成本和提高船舶营运的经济性。本章以船体受力及强度为出发点，介绍船体结构基本形式。
第一节 船体受力与船体强度
一、作用在船体上的力
船舶从建造、下水、停泊、航行及进坞修理等全部过程中，受到各种外力的作用，这些外力常常会使船体结构产生变形或损坏。船体受力主要有总纵弯曲引起的力、横向载荷和其他局部力。
1．船体的总纵弯曲
船体的总纵弯曲(longitudinal bending)是指作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等而引起的船体绕水平横轴的弯曲。它由静水总纵弯曲和波浪总纵弯曲两部分迭加而成。
1)船体静水总纵弯曲
船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力P的方向向下，浮力D的方向向上。重力和浮力在静水中处于平衡状态，即重力和浮力大小相等方向相反，作用在同一铅垂线上，见图1-2-1a)。
但对于船体的某一段，重力和浮力的大小并
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不相等，如图1-2-1b)所示。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。由于船体是一整体结构，各段不可能发生上下移动，在船体结构内必然有内力产生，使船体发生弯曲。当船体中部向上弯曲时，称为中拱弯曲(hogging)；当船体中部向下弯曲时，称为中垂弯曲(sagging)。船体弯曲时，在船体内产生弯曲力矩，弯矩的最大值在船体的中部，向首尾部逐渐减小，见图1-2-1c)。由于船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡也总是存在的。
2)船体波浪总纵弯曲
在波浪状况下，船体内产生的总纵弯矩会比静水中大。当波长与船长相等或接近时，船体的弯曲最严重。当波峰在船中时，会使船体发生中拱弯曲，此时船体的甲板受拉伸，底部受压缩；当波谷在船中时，会使船体发生中垂弯曲，此时船体的甲板受压缩，底部受拉伸，如图1-2-2所示。
通常可以将船体看作为变断面的空心梁(简称船梁)，总纵弯曲时船体梁上弯曲正应力分布如图1-2-3所示。由图中可看出，通常在上甲板和底部受拉压应力最大。
因此船体总纵弯曲时的受力特点是：在同一横剖面离中和轴越远，其受力越大，即上甲板和船底比下甲板受力大，舷侧外板中靠近上甲板和底部的列板要比其他舷侧外板受力大。船长方向，船中部受力人，并向首尾逐渐减小到零。因此船·体总纵弯曲时受拉压应力最大处是在船中部的上甲板和底部。
2．作用在船体上的横向载荷
船体在静水或波浪中，它的各部分结构还受到局部的水压力和货物等横向载荷，会使甲板、内底板、外板等产生局部弯曲。图1-2-4所示为作用在船体上的横向载荷。
3．其他局部受力情况
作用在船体上的其他力有：船体上机器和螺旋桨运转时的振动力，船首端的波浪砰击和水面漂浮物的撞击等局部的外力，油船的油货舱内液体的晃动载荷，以及船舶进坞或搁浅时受到船底下墩木或河床的反力作用等。
此外，船舶在波浪状态下航行，由于升降、俯仰和摇摆等运动而产生惯性力对船体结构会
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