交通运输产业在国民经济中的作用和地位

第17卷第4期几·马8.年12月同济大半半报Vol.1宁场4JOURNALOFTONGJIUNIVERSITYDee.通9肠9二二二二二二二二二二二二二二二二二二止二二二二二二乙二二二二二二二二三~二二二二~二丁几二二_二3二二三二福二-二二‘二三二二二石二二二二二二二J、一交通运输产业在国民经济中的作用和地位唐国光杨佩昆(道路与交通 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 系)提要本文将交通运输作为整个国民经济中的一个产业部门来进行研究.针对目前交通运输业不能适应经济发展需要的情况,木文运用高速增长定理从定星、定性两个方面来说明义通运输业在国民经济巾应有的作用和地位.由此,我们可以得到一条最优增长路线和对应的价格射线.它将有助于我们在定量方而把握交通运输业的作用和地位,从而为制定交通运输业的发展战略提供依据.关抽词:运输,国民经济,地位,高速增长一、交通运输业在国民经济中的作用近几年来,产业结构问题已经引起了国家有关部门的高度重视。确立合理产业结构、制定相应的产业政策已是我国经济结构调整的一个重要组成部分。交通运输作为国民经济的一个产业部门,它在整个国民经济中应有什么样的地位和作用呢?我们知道,交通运输从广义上来讲就是把人和货物从一个地方运送到另一个地方。如果没有交通运输的话,人们就只能生活于一个自给自足的小范围内,然而地球上资源的分配却又是那么的不尽人意,因此,正是由于有了交通运输,才给人们提供了一种调度本地区和整个世界地理资源的手段。它引起了重要的地理分工。交通运输决定了原料资源和农业用地的价格。它促成了制造业中心、商业中心和港口的形成,创造了高楼林立的城市和近郊区、远郊区,开创了个人和家庭的流动方式,改变了社会的、文化的和娱乐的方式。因此,交通运输对经济的发展从·来就不是一种消极的力量。更进一步,我们还可以看到,现代社会的发展,更确切地说是它的生存,在很大程度上依赖于大量廉价而又快速的运输。在历史上不乏有交通运输业的发展促进国民经济发展的实例。象美国和欧洲一些国家,它们的交通运输业一直是超前国民经济发展的,在那里交通运输(含通讯)业的产值要占到GDP的6%以上‘美国中西部的开发、繁荣,是以它在铁路、内河、道路设施建设方面的成就为基础的。日本经过战后初期的经济恢复时期,到1953年它的经济发展规模巳超过战前的水平。当时曾经出现过交通运输业不能适应经济高速发展需要的情况。日本政府和一些有识之士及时认识到了这一问题的严重性:尚若不加速发展交通运输业的话,今后阻碍经济发展的不是别的,而就是交通运输。因此,日本政府在六十年代的中长期经济发展 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 中,l二.Tee,玉才,、盛r本文收到日期1988年6月25目云三‘询济大举学报策:,璐把加快变通运输发展作为第一位的重要任务。_1,60年12月弛男内阁制定的_,二国,民收水借组计划,中指出:“自1953年经济规模超过战前水准后,由于以后经济继续高速’墙福‘一道路、港海、用地、用水等社会资本,较之生产资本就相对落后了,它阻碍了经济的增长。通过公共授资等从质和量上加强这些部门,就成了今后重要的课题。”当时日本政府首先安排了交通运输设施所需要的资金。仅以道路投资为例,1954年道路总投资占当时GNP的0.78%,六十年代后期直至现在每年道路总投资要占到当年GNP的2%以上。目前日本的交通运输设施巳相当发达,每年交通运输(含通讯)业的产值占当年GNP的7%,但与欧美相比还有一定的差距,尚若它能达到现在欧美的水平的话,则它的经济还要发达。我国包曾是世界上交通运输发达的国家之一,尤以唐朝时最为突出,当时的道路、远洋已达到相当的规模,社会经济也随之繁荣起来。解放后,我国的交通运输业有了较快的发展,已经形成了初具规模的运输体系,在我国的经济建设中起着重要的作用。然而,目前我们的交通运输业只是作为国民经济的一个辅助部门或后勤部门,地位还比较低下,而且内部比例还不合理,投资没有保障,国家钱多就多给一点,钱少就少给一点,因而交通运输业不能适应现代经济、生活的矛盾一直很突出,最常见的是大家普遍感到的出门难、运输服务质t较差以灰运货难等问题。随着科学技术的进步、专业化协作程度的提高、农村商品经济的发展,同时由于对能源及原材料生产的日益增多的要求,能源及原材料生产从自然条件较优的地区逐渐向条件较为恶劣的地区转移的趋势日渐明显。以上种种情况都使我国经济的发展更加依赖于交通运输的发展。那么,交通运输业在国民经济中的地位究竟如何呢?这是下面将要讨论的。-戒二、交通运输业在国民经济中的地位么,,自了厂.·这里我们想通过高速增长定理(TurllpikeTheorem)及其模型,从定盘的角度来探讨这个问题。音先简单介绍一下高速增长定理及其模型。高速增长定理是数理经济中经济增长理论近二十多年来较新的发展成果。在这短短的二十多年中,这一定理从纯粹的数学理论问题发展到结合列昂节夫投入产出结构的应用模型,并日趋同现代经济控制理论衔接起来。高速增长定理是关于长期最优增长路线对于高速均衡常长路线的收敛性质,即近似一致性的研究。它的理论基础是1937年冯·诺依受在《联立经济方程式与定点定理》这篇德文 论文 政研论文下载论文大学下载论文大学下载关于长拳的论文浙大论文封面下载 中奠定的。美国经济学家多夫曼、萨谬尔进和索洛在求解规划期末资本存t最大化的问题过程中,发现在规划期相当长时,最优解之轨迹收敛于诺依里均衡增长轨迹。于是,他们做了这样一个比喻:当目的地十分遥远时,从起点至终点的最快路线,二往往不是需要穿大街走小巷的最短路线,而是先绕到起点附近的高速公路上,沿高速公路一直走到目的地附近再转向目的地的路线。这一形象的解释,就是高速增长定理这一名称的由来。设月。.为直耗系数矩阵,Bo.为产出系数矩阵,Y为产出向量(m维列向t),尸为价格向t(:维橄向最),则均衡状态下的冯,诺依曼模型可通过下面五个不等式来 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 示:(1)PB(产尸A(2)PBY=fPAY第4期,佃)长多r>夕滩Y-.厂(4)‘;夕BY=gPAY、L(外PBY>O唐国光等:交通运输产业在国民经济中的作用和地位5沙护二,:--凡“、孤这里f和口分别为(1十利率)和(1+增长率)。式(1)表明均衡价格水平完全排除超额利润的存在;式(2)表示凡是获利低于均衡水平的生产是不会被采用的,式(3)表示各阶段的产出必须满足下一阶段投人的需要,式(4)表示凡是供过于求的产品,在价值上是无法’实现的卜式肠)表示各阶段总的生产过程必须要创造价值。列昂节夫模型是当A为nxn阶方阵,B为单位阵时的冯·诺依曼模型的特例。假设一:A阵中无零列,B阵中无零行。二假设二:A是不可州诈。则有引理一引理:系统(1)一(5)有解,即Y=Y.,p=P.,f二g=g气更进一步,如果、Y.,尹.,g’是季统(1)一(5)的解,·则’Y=r:Y.,p“,:p气f“夕=夕价也是它的解。这里r、和::是正实数‘也就是说,均衡解只是一组比例向量。这种均衡解是指在现有的生产技术条件下可能达到的维持经济持续增长的合理产业结构。Y.和P补分别称为冯·诺依曼产出结构射线和价格射线。广称为贴现因子,‘己表示所能达到的最大增长速度。以Y(t)表示时间为t时的Y量,p(t)表示时间为。时的p量,从给定期初存量为:(0)(称维列向量)开始,到达给定存量结构x朴(n维列向量,其各分量之和为1)为止,要求这样两点间的最优途径也就是要解下列的线性规划问题(记为Lpl):Max几T召5.t.AY(1)簇x(0)AY(t+1)簇BY(‘)(忿=1,2,二‘,T一1)qx朴《BY(T)Y(t))0(t=l,2,二,,T)式中q是一个数量。为描述方便起见,我们设A和B均为。X,阶矩阵,则之为A阵的主特征根。与此对偶的问题(记为LPZ)是:MinP(0)x(0)5.t.P(t)A》P(t+1)B(t=0,l,⋯,T一1)P(T)x.>丸rP(t))0(t=0,1,“·,T).·’很显然,Lpl的解给出了产出时最优途径,L尸2的解给出了对应于产出最优途径的价格途径。由此,我们可以得到高速增长定理。定理,如果LPI中的T足够大,则从起始点x(0)至期末x气>0)的最优途径中,大部分时期将在冯·诺依曼产出结构射线的一个指定(可以是任意小)的邻域内。、定理的证昵就不推导了,这里只是简要提一下证明的思路:先建立求解最优途径的动态线性规划原方程及其对偶价格方程。根据诺依曼模型,假定各阶段产出均大于零.几各阶段均采用成本最低的方式进行生产,从而得出一个生产方式之组合山,相应地有生产价格方程r孟.甲.1矛才Ž,、了盛右二吕面协大学学报康:*也P(约滩,二P(t+1),然后由给定的P(0)求出上式的价格射线,并证明诺依受价格射钱为上式的价格射线之渐近线。由于最优途径之价格线满足.上式,因此证明最优的价格封线满足高澳增长定理。最后,根据线性规划的对偶原理,推导出最优途径的产出序列也满足高注增长‘定理的结论。·‘我们在此运用1981年全国直接消耗系数矩阵来求解一下LPI问题。由于本问题的特味性:A为称x:阶方阵,B为单位阵,使得LPI问题得到简化。x(0)为1980年的统计、数据,这是巳知的。x.为2。。。年的产业结构,这是有关部门预测的。这样从1980年至攀00。年的最优产出途径见附录所示。这里有几点需要说明的:.(1)x.的值对本问题的影响不大,因为由Lpl得到的最优途径将在大部分时期内落于冯.错依受产出射线的一个任意小的邻域内,而冯·诺依曼射线是由系统本身固有钓性质(即A阵)决定的,<2)Lpl没有考虑技术进步因素、产业布局调整因素和投资等其它一些因素,因而不一定要技步俄班地照附录中的数值去调整,但它也不乏有一定的参考价值。尚若有投资系数矩阵、新创造价值率向t等数据的话,我们就可以得到比较符合实际的解。为此,我们应用改迢进的,实用的高速增长模型;B〕x(t)+s(t)一Bx(t+1)一(t+1)二C(t)(t=0,1,⋯,T一1)其中A为直耗系数阵,B为投资矩阵,C(幻为t年的最终需求盈,包括一切消费和非生产性支出,x(t)为t年的产出向量,s(t)为t年的库存增最,p为T年的价格向量。为使模型转化为封闭式,假定C(t)为国民收入的函数C(t)二f〔纵t)〕,对此函数式取泰勒展开式,只取前两项,即C(t)=f[g(t)〕=f[对(0)】+C〔g(t)一,(0)〕二己一卜C对(t)式中:乙二f〔,(0)〕一C,(0),C=j’仁洲0)〕称为边际最终需求系数列向量。令V为新创造价值率行向量,即·g(‘)=Vx(‘)。再令之(r)二x。)一牙,整理后得Max户z(T)s.t·}〔‘一且一丫c}“‘,全一‘ts(‘)乡0B〕之(t)+s(t)一BZ(t+1)一s(t+1)=0(t=0,1,⋯,T一1)么,自了全z(3)附录中示出的冯·诺依曼结构射线和价格射线在本问题中分别等于直耗系数阵A的主特征根所对应的右特征向t和左特征向量。结构射线中的数值表示每个产业部门在最优道长过程中的产值占社会总产值的百分比,如果某一产业部门的产值偏高或偏低的话,则将形响蓟整斗国民经济的增长速度。这是因为国民经济各产业部门之间存在着相互消耗产品的关系,这种关系使各个产业部门形成了社会生产过程的各个环节。各个环节供给与浦求之伺有*定的比例关系,部门间投入产出平衡表中每一部门对其它部门的消耗系欲劝表明这种比例关系,它们主要取决于一定的生产技术条件。交通运输业是一个特殊的产业部门,·具有物质生产和公用服务的两重属性,它酌投入是运输工具以及旅客和货物,产出是旅客和货物的运第花期唐匡光等:交通运输产业在国民经济中的作用和地位卜输工作么茬投入产出表中,其它部门对它的消耗系数表示该部门的单位产出中需要多少单位交通运输业的投入。在其它条件不变的情况下,如果交通运输业的投入不够,即达不到结构射线中的数值,则就会影响其它部门的产出(减产或停产,如宝钢原料码头受损,迫使其减产就是一个实例),从而影响整个国民经济的发展。价格射线表示一组影子价格(其各分量之和为1),因为它同时又是L尸2解的渐近线。影子价格的经济含义是明确的。如果我们把约束条件看成是资源的限制,则约束条件的影子价格就是资源的影子价格。资源的影子价格不是俩价格,它不在市场上出现。然而在某种意义上讲它比市场价格还重要。我们的目标函数是社会经济效益,资源的影子价格反映了该资源增加一单位带来的社会经济效益即社会价值的增加。影子价格将随资源的已有量不同而异。在我们这个问题中价格射线中数值的绝对值本身并无意义,意义在于研究价格结构及其变化,在于调整国民收入总量指标,使之接近实际值,并为调整国民收入的分配结构提供依据。附录中的数据表明,在最优增长过程中交通运输业(含邮电)应占社会总产值的3.3%,而1980年只有2.9%,低于最优值。更令人不安的是有关统计资料表明,1985年该项数值只有2.7%(1986年《中国统计年鉴》),呈现出下降的趋势。这与我们长期不重视交通运输业的政策有关,如此发展下去,势必制约整个国民经济的发展,后果将是严重的。纵然,根据我国目前的实际情况,交通运输业还不可能达到发达国家或是一些新兴工业化国家的水准(在那些国家中交通运输业的产值占社会总产值的7%以上),但象现在如此之低的地位必须改变,使之尽可能地接近符合我国国情的理想状态,恢复它应有的地位。附录产山甲!||12晰,自1%,一54%介U口含%内..7l36%06的01冯·部门射线冯·射线部门1.g.14_诺依受结构射线笼2(18.3%!0.8%诺依里价格射线(.0286.1956567.1%11.0%7.3%1314157%1.6%3.8%)灿‘.6.洲032105720486064207120900.0575.051习.0237‘0395.0453)农业2.冶金3.电力4.煤碳5.石油6.化工7.机械8.建付森工10.纺织11.轻工12.其它工业13.铁路运输其它运输及通讯邮电15.商业.饮食业及物资洪应产业结构一%%%%%U一J.1⋯1年/部门!!6}714115%%%%%,‘通咭8ƒ吕3口Ž,d砚J份甘R”%%%%%勺决O决060,白,几飞.,二心翻%%%%%n”,U7t‘O”一自‘弓‘勺勺,Ž2”‘乙刃廿了劝2勺Z劝/口,孟一,J工了”舀51勺”‘月门‘J怡4,JnŽ一2OUL02,幼Ž8八”,上,.”0%%%%%,‘,U‘.1,孟OU200019匀9109019811.80l3l3l,.5%!:.7,7.0%}峨.3,3.6%{5.1;3_8%{5.1,,·7%}“·”,%%%%%no成OUUQ曰,口,白己组Ža59‘%%%%%Un,创000甘no一b0tln八UJ“由.”‘.工‘月%%%%%J,.”3,曰Ž勺,且’勺”廿一协一月‘,曰,山1,12‘了,、自护引6局娇夫学学很续i,奋,考文欲〔1〕华罗庚,计划经济大范围最优化的数学理论,科学通报,1984年第12、〔2」刘桂苏,国民经济有序结构的优化 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 ,‘经济科学出版社,1986年〔8〕Dofman.Samuelson,Solow,LioearProgrammingandEconomicAnalysis,MeGraw一HillBookCompan,,1958;J一万:13娜;戒〔4」VonNeumann,A‘modelofgeneraleeonomieequilibriom,ReviewofEeonomieStudyVol.25,No6,1945TheFunetionandPositionofTransPortationIndustryinNationalEeono!nyTa”9Guogua称gYangPoi无u称L哈钾r盆mentofRoadandTraffieEn‘ineering)Abstract!人.护Thispaporstudiestransportationasoneoftheindustrialseetorsofna·tionaleeonomy.Onthequestionthattransportationean‘tmeett五eneedofe。onomicdevelopment,thispaperappliestheTurnpikeTheoreminl‘quantita-tiv,andqualitati、eanal了515toshowthefunetionand_positionthatthetran-sportationshouldhavein力ationalee000my.Fromthatanoptimalgrowingpathanditsrespon咬entprieerayeanbegot.Thishelpsusgraspthetrans-portation‘5funetlonandpositioninquantit了,thensuppliesbasisforenaetingthede,elopmentstrateg了oftransportation.K.ywords:Transport,Nationaleeonom了,Role,Turnpike么,.盛,了产