公路旅客运输

第七章 公路旅客运输 公路客运在我国旅客综合运输体系中逐渐由从属地位转变成完全主导地位，2005年我国全社会完成公路客运量169.2亿人次、旅客周转量9299.1亿人公里，在旅客综合运输体系中所占比重分别为91.9%和53.2%。 第一节 公路旅客运输概述 一、发达国家公路旅客运输发展状况 1、美国公路客运企业的发展状况 美国公路旅客运输中，大型客运企业数量所占比重很少，年营运收入在500万美元以上的一级公路客运企业不多。美国从事州际专线客运服务的主要公司是灰狗公司，该公司在1987年收购了另一超级汽车客运公司后，成为唯一在全国范围内提供客运服务的超级汽车客运公司。1993年该公司在全国共设有5000余个客运站点，大客车3200辆，客运量占全国城间公共汽车客运量的43%。 2、加拿大公路客运企业的发展状况 1987年五家最大的公共汽车运输公司的资产价值占全行业的90%，收入占84%，承担的旅客运输量占81%(1980年为66%)。自从1985年以来，加拿大客运经营的主要特点是:大型公路客运企业和小型公路客运企业经济效益较好，而中型公路客运企业的经济效益相对较差。 3、欧州部分国家公路客运企业的发展状况 在发达国家中，道路运输是客运最主要的方式。欧洲道路旅客运输客运量(包括公共汽车)与铁路的比例超过了11比1。20多年来，在某种程度上除法国、英国外，欧洲其他经济发达国家的铁路客运量几乎没有增长。在德国公路客运企业中，三家最大的企业占有20%的城间公路客运市场。城市公共交通的市场份额比较集中，三大公共汽车公司企业占有63%的市场。 二、我国公路客运的发展状况 我国公路的高速度发展，为公路客运发展带来了有利的条件，使得公路客运量迅速增加，1980年到1999年的客运年均增长速度为8%，客运结构从1980年公路客运量占总客运量的64%(铁路占30%)，到目前公路客运占总客运量的比重已经达到了90%。公路旅客运输的迅速发展主要表现在: 1 客运运力迅速增加，车型结构逐步完善 营运客运车辆由1990年的40多万辆发展到1999年的120多万辆(其中交通部门29万辆)，车型结构向大中小、高中普、卧铺、空调等多元化协调发展，客运车辆的技术状况和乘坐的舒适程度有了较大的改善和提高。 2 客运班线大幅度增加，班线长度不断增长 到1999年，全国已经开通了客运班线13万条，比1990年增加8万条;其中省内跨市班线3.3万条，省际客运班线2.5万条，同时还有国际客运班线数条;日发客运班次89.6万个，是1990年的5.5倍，其中省内跨市班次15.3万个，省际客运班次5.35万个。班线长度不断增长，省际公路客运由邻省间发展到穿越数省，运输里程由200公里左右增长到了目前的500一600公里，甚至有些省际公路客运达到了1000公里以上。 3 近年来我国公路客运量在综合旅客运输体系中所占比重变化图 4 近年来我国公路客运周转量在综合旅客运输体系中所占比重变化图 第二节 公路客运系统 一、公路客运系统的构成要素 1、运输工具; 2、运输线路，即公路客运线路; 3、站场，是指客运车辆出发、经过和到达的客运枢纽场站，为客运车辆到发停留，旅客集散，售票待运服务; 4、人员与机构，是指基本服务工作人员、运营管理人员和运营管理机构; 5、运营管理体系，是对客运车辆、场站、客运线路等设施设备进行运输生产和客运企业进行经营的管理方法集，包括运输组织、行业政策、市场管理、 安全管理 企业安全管理考核细则加油站安全管理机构环境和安全管理程序安全管理考核细则外来器械及植入物管理 等方面，是公路客运系统高效运行的“无形之手”; 6、信息技术，其功能在于营运管理人员能迅速确实掌握运输服务的进展情况，以确保运输持续与安全，提高运输服务质量与运输效率。 公路客运系统结构图 二、汽车客运站的分类 1、根据人、财、物三权隶属关系划分 汽车客运站可划分为公用型车站和自用型车站。 （1）公用型车站又称为开放型车站，这类车站一般由国家投资或所在地交通管理部门筹助资金兴建的。它具有法人地位，自主经营，独立核算，本身无从事营运的自备车辆，专门为各种经济成分的客运经营者提供站务服务。同时面向全社会开放，全方位、多功能地为客运行业服务。 （2）自用型车站分为自办站和代办站。自办站系由汽车运输企业自筹资金兴建的，专门为自有客车和与本企业有协议对开的经营者提供站务服务的客运站;代办站一般是业务量不大，任务单一，尚不具备建站条件的旅客集散点。其设站程序，由县级车站和当地乡镇、乡村或企业、事业单位，协商条件，签订 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 ，委托代办。 2 根据业务经营范围划分 根据业务经营范围，汽车客运站可划分为客运站、客货兼营站和停靠站(又称停靠点或招呼站)三种。 （1）客运站是专门经营旅客运输业务的车站，主要设置在客流密集的大、中城市，或政治、经济、文化中心。 （2）客货兼营站是指既办理旅客运输业务，又办理公路零担货运业务的车站，主要设置在县城或乡镇。 （3）停靠站则是供客运班线车来往停靠、上下旅客的站点，没有站房，也没有站务人员，只是树立一块站牌为标志。一般设在公路沿线上旅客传统集散点或村、镇和交叉路口附近。 三、公路客运站场选址影响因素 1、区域社会经济的发展水平 运输站场是其所在城市及相应区域运输网络的组成部分，站场的规划和建设，会影响其所在区域的经济布局，改变交通运输需求。所以，站场规划必须是在其上级规划的基础上进行的一项专门规划，如城市和区域社会经济规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等。 2、人口、城市的分布情况 居民出行分布与地区人口、生活水平、城市分布有密切关系。在人口密集地区，客流量较大，且生活水平越高，年出行次数就越多，城市居民比农村居民的交通需求高，如我国华东地区，土地面积占全国8.2%，人口数占全国的30.7%，华东地区的各种运输方式的客运量一直占全国的1/3左右。 3、城市功能和土地使用情况 城市公路客运站场的布设，应以城市居民工作出行、经济活动、文化体育活动、对外交通需求为依据，这些因素影响着站场的定位。 4、各种交通方式的构成 交通方式越多，可能换乘的客流量就越大，不同交通方式的交汇点就越多，势必会影响站点的布设。 5、道路运输网络的状况 运输站场规划和运输网络规划紧密联系、互为补充。运输站场的数量和分布很大程度上决定了运输线路布局;另一方面，现有运输网络状况是运输站场布局的基础条件。 6、自然地理条件状况 气象、水文、地形、地质条件对于陆上运输(铁路、公路)的线路、车站、港口的地基和周围地段的交通条件的稳定性有重要影响。气候条件也对公路运输有一定的影响。名胜古迹、旅游胜地对运输布局有很大影响。 7、公路客运站场自身的投资及未来的经济效益 投资大小应与今后的经济收益综合考虑，一旦站场的位置不合理，多种市际客运交通方式的竞争将会导致站场经济效益差甚至亏本的局面。 第三节 公路客运班线 一、公路客运班线与公路客运线路 1、公路客运线路是指营运性客运车辆的运行路径，以始发点、经过点、到达点为路径界限，依托于公路网基础设施形成，是运输线路的特殊形式，是公路旅客运输网的重要物质基础，是公路旅客运输通道细分的客观实体。 2 公路客运线路按经营项目和运营方式可划分班车线路、旅游线路等，其中班车线路是公路班车客运方式的重要组成部分，也是本文所研究的“班线”。班车客运是公路客运最基本、最重要的客运方式，目前我国全社会公路旅客运量及周转量绝大部分由其完成，班车客运在公路客运中处于主导地位。 二、客运班线分类 目前，根据交通行业管理规定，公路客运班线按照公路客运经营区域和营运线路长度的不同划分为以下四类: 一类客运班线:地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。 二类客运班线:地区所在地与县之间的客运班线。 三类客运班线:非毗邻县之间的客运班线。 四类客运班线:毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。 如按运行路径全过程是否中转、上下客运输作业来分为直达班线、非直达班线两种;按运行路径始终点不同分为省内班线、省际班线两种;按在综合客运体系中的定位和特点不同分为一般客运班线、快速客运(高速客运)班线两种;从客运市场层次结构划分的角度分为干线运输班线、一般运输班线两种，等等。 三、公路客运班线分配 1、按区域发班 客运车站主要服务于临近区域，发往有客运需求的各个方向，本 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 适于具有一定出行需求量且需求集中度较高的区域。主要问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 是:如何把握小区客运出行需求量;如何服务未设车站的部分小区，如何合理安排城市交通较拥挤的中心区居民的出行等。 2、按方向发班 发往同一方向的客运班线集中配置在位于城市该方向的同一个车站，适合于城市较大、公路客车交通流对城市交通和城市环境影响大、方向客运量来源分散的情况，主要问题是:如何分析并确定各小区到车站所需时间以及其对城市交通的影响。 3、自由发班 行业管理部门基本上不对班线配置加以直接干涉，而由市场来决定、居民来选择客运班线的发班配置。主要问题是:交通运输自身是一个进入壁垒较大的行业，如管理不当，容易产生市场局部垄断，垄断一旦形成对区域经济发展和居民出行都很不利。容易形成垄断的原因: ①存在比较大的进入壁垒:比如资金、场所、政府审批、出行习惯等; ②运输不是完全市场化的服务，具有一定社会公益性(即外部性)，当这个外部性和某些公司捆绑，容易给该公司带来超额的商业利润，这个利润空间加强了企业的垄断; ③交通基础设施目前没有市场化，其和运输企业之间的关系，主要是使用权、使用费用问题没有很好的解决，这些问题为运输的市场化产生了一些影响。 就我国目前客运市场不够 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 的前提下，这个方案可能不够合理，需要淘汰。 4、混合发班 混合发班是综合前面几种方式进行发班。兼顾上面几种方案的优点，并同时考虑城市交通、居民出行方便等影响因素。存在的问题是:具体方案难以确定及有效实施方案形成比较困难。其实混合发班是对前面各种方法的组合，在某种极端的情况下就演变为上面的某种模式。 第四节公路快速客运系统 一、公路快速客运系统 定义:公路快速客运系统是以高速公路为主的高等级公路为依托，采用现代化的技术，先进、结构合理的客运车辆，利用高效的信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，以一流的服务实现旅客安全、快捷、舒适地到达目的地的现代化客运服务系统。 二、公路快速客运系统的构成 基于公路快速客运系统的定义可知，公路快速客运系统可以分为以下几个子系统:路网子系统、客运站子系统、运载子系统及快运辅助系统。具体结构如图所示。 公路快速客运系统构成图 1、公路网子系统 公路设施条件是影响公路运输生产力水平的最重要的影响因素，也是公路快速客运的最基本条件和发展前提。没有等级较高的公路设施的支持，发展公路快速客运是不可能的。根据通行能力的不同，它由不同等级的公路构成，包括高速公路、汽车专用公路、二级公路、三级公路及四级公路。 表：公路网等级构成 2、客运站子系统 公路快速客运站是公路快速客运生产组织和其他运输方式接驳、集散的节点，是运输安全的源头管理环节和客运信息的汇集与发布地，对服务水平有重要影响。公路快速客运站系统主要包括客运组织管理、客运生产服务及客辅助服务三要素。 (1)客运组织管理:客运组织管理是客运站场的基本职能，主要包括客源组织管理，客运生产组织管理等。客源组织管理也可称为客运服务营销，通常包括客运市场调研、联系及发展客户、制定价格及客运线路策略等业务内容;客运生产组织管理也称为运营管理，通常包括车辆及人员的调度管理、场站设施设备管理等，在客运生产组织管理中应广泛使用先进的技术手段。 (2)客运生产服务:公路快速客运生产服务系统是公路快速客运站系统为完成其基本功能所建设的基础设施和配置设备的总和，它应包括为旅客提供的购票乘车、换乘候车等场所及设施，为公路快运客车提供到发车场地及必要的设施等。 (3)客运辅助服务:即快速客运站辅助配套具有后勤服务功能的系统，主要包括为司乘人员及旅客提供必要的生活服务，为运营车辆提供必要的机务服务的设施、设备等。 公路快速客运站是公路快速客运的基础设施，建设功能齐全、设施完备的公路快速客运站是提高公路快速客运组织化程度，实现公路旅客运输现代化，延长公路客运经济运距，发挥公路运输“门到门”直达运输的条件和保证。 3、运载子系统 车辆装备是公路快速客运的载体，有了高等级公路，没有性能良好设施完善的高档客车就谈不上发展公路快速客运。高等级的公路和高档客车相结合才能实现公路快速客运。参与公路快速客运的汽车必备性能是:快捷、安全和舒适。 4、快运辅助系统 快运辅助系统主要包括安全保障系统和客运信息服务系统。 （1）公路快速客运安全保障系统 公路快速客运作为一种新的公路旅客运输服务形式，其行车速度比普通客运有了很大提高，因此安全对其来说更显重要。解决公路快速客运的安全问题，不断提高基础设施本身的安全性是一方面，但更重要的是要运用安全保障信息技术，通过建立公路快速客运安全保障系统提高安全管理水平，降低事故的发生率。公路快速客运安全保障系统具有较强的时效性和可操作性，该系统应包括以下几部分内容: ①客车运行状态监测和诊断系统 由于公路快速客运对服务的可靠性和保障技术要求都比较高，所以对客车运行的状态要进行密切的监控。客运企业通过装置在车辆上的GPS接收机对客运车辆进行跟踪和监控，及时准确地采集和收集客车运行的信息，并结合计算机及网络技术的应用，对影响客车运行安全的相关因素进行全方位监控，通过安全可靠性模型处理，将收集到的信息利用数据挖掘手段进行深层次的分析，对安全信息做到及时反馈，使客车运行安全有序可控。 ②桥梁、隧道、重要立体交叉口、客运站的监控系统 公路快速客运是以高速公路为主的高等级公路为依托向旅客提供的一种高运达速度的公路客运服务形式。高速公路为了提高行车速度，大量地使用了桥梁和隧道，所以必须设置桥梁、隧道监控系统，以便一旦发现异常情况可以及时采取措施，确保行车安全畅通。另外在客运站、重要立体交叉口也必须设置相应的监控系统。 ③环境监测和报警系统 该系统主要负责自然灾害和沿线环境的监测，当预测到可能发生灾害时，及时进行报警。监测的主要内容是地震、暴风雨、线路塌方等危及客车安全运行的自然灾害。 ④事故应急处理系统 公路快速客运安全监控系统的作用是保证客车运行安全、避免事故发生。但事故一旦发生，有一套完善的事故应急救援处理系统，对减轻人员伤亡，减少事故损失，具有非常重要的意义。 (2)公路快速客运信息服务系统 公路快速客运信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上，通过对相关旅客运输信息的收集、分析、传递、发布等手段为旅客提供广泛的、便于使用的公共信息。这些公共信息可以分为两类:一是公路客运信息，包括各个客运站的位置、发车方向、发车班次、车型、票价、车票发售情况等;二是与客运站相衔接的城市公交乘坐方式、火车到达、始发信息、飞机出港信息、公路快速客运与这三种交通方式的衔接换乘信息等。 第五节 高速公路旅客运输 一、国外高速公路旅客运输发展现状 目前世界各国都致力于高速公路建设，现己有60多个国家和地区拥有高速公路。其中超过1000公里的国家有20多个、全球高速公路已超过20万公里。在美国、英国、德国、日本等经济发达国家己经形成以高速公路为主骨架的发达的公路运输体系。 1、美国 美国是目前高速公路最多、路网最发达的国家。1937年美国在加州建成第一条高速公路，只有n.2km。到1992年底，美国洲际高速公路网计划己完成了99.7%，各大城市之间都有洲际高速公路相通。一些线路从4、6、8车道增至10、12车道，高速公路总里程己达9万公里，占本国公路总里程(630万公里)的1%多，居世界之冠，其高速公路系统承担了全国公路运输任务的21%以上。 美国政府通过法律手段、经济手段和行政手段，对汽车运输市场进行严格控制和管理以及积极引导，并取得显著效果。到八十年代初期，在美国己经形成有序、稳定、安全、便捷的长途客运市场。在1280多家长途客运企业中，灰狗公司和雷尔维兹公司起到骨干企业的作用，两家企业营业收入占一级企业的75%，高速公路、洲际干线公路的客运基本上由它们承担。 2、意大利 意大利大规模建高速公路从20世纪50年代开始。用10年时间建成了1000公里高速公路，此后仍保持这个投资额。到1970年前后，意大利已基本形成了全国高速公路框架。到1990年前后，高速公路连接全国各大城市，并且较密集地覆盖北方工业发达地区。目前意大利已拥有高速公路6377公里，其中收费高速公路5443公里，不收费高速公路894公里。意大利的高速公路，有80%是四车道，20%为六车道。意大利80%国土是山地丘陵，为保证高速公路的技术标准和有利于环境保护，高速公路大量采用高架桥和遂道通过，工程量大，耗资多，在世界上少见。据不完全统计，平均每一公里就有一座桥梁式高架桥，每10公里就有一座隧道，每12公里就建有互通式立交。 3 德国 德国是修建高速公路最早的国家，早在1919年就修建了世界第一条高速公路。到第二次世界大战前，己有3440km高速公路，从1933一1939年6年间平均每年修建582km，到1990年止，高速公路己达8970km。由于高速公路的高速发展，己分别成为“全国半天交通圈”和“全国一天交通圈”。 4 韩国 在韩国，从事客运业务的企业必须得到政府的许可，运价由政府制订，甚至公司的客运计划也要事先报政府批准。由于政府的干预、严格管理，承担韩国高速公路及国道主干线旅客运输的企业为数不多，只有几家。尽管韩国也是私有制国家，实行市场经济，但在公路旅客运输方面，特别是高速公路客运行业体现了很强的管制性和计划性，因而保持了很好的公路客运市场秩序，保证了高速公路客运的安全。韩国是世界上公路客运事故率较低的国家之一，其客运服务质量是世界一流的。 5其它国家 法国截至1998年拥有高速公路10300公里，仅次于德国列欧洲第二位:日本高速公路兴建于60年代初，起步虽晚，但发展较快，截至2002年底，日本己修建了7278公里的高速公路。其余超过3000公里的国家包括西班牙、亚美尼亚、意大利、墨西哥和英国分别为9063公里、7576公里、6957公里、6335公里和3303公里。除上述国家之外，世界上还有许多发展中国家，如印度、巴西、波兰、罗马尼亚、保加利亚等国家也修建了高速公路。 国外几个主要国家高速公路建设的数据 二、我国高速公路旅客运输现状 1 国家高速公路网规划 2004年12月17日，《国家高速公路网规划》经国务院审议通过，标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。在新的《国家高速公路网规划》中，计划用30年时间，静态投资2万亿元人民币进行高速公路建设，其投资力度将随具体的建设计划进度进行调整，初步计划在2010年前，每年年均投资大约1400亿一1500亿元人民币，每年新增高速公路里程3000公里左右。 高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中:主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里，计划用30年完成。具体的建设计划见表。 我国高速公路的建设短短十余年时间走过发达国家几十年走过的历程，随着《国家高速公路网规划》的出台，在未来三十年内，我国将继续高速公路建设的高潮。高速公路旅客运输随着我国高速公路里程的不断延伸和汽车行业的发展而不断进步。 2 高速公路客运发展中存在的问题 (1)运力资源浪费严重 由于对经营者的准入条件要求不足，运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利，造成运力发展过快，大大超过运输需求，使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现，运输的整体效益不佳。热线过热，冷线过冷。有的线路的实载率一直低于60%。 (2)运力结构不合理 随着公路基础设施建设的迅速发展和客运车辆的不断投入，我国道路客运市场长期存在的“运力不足”的问题已经基本解决，但高速公路客运市场上目前普遍存在的主要矛盾是运力配置不当，主要体现在运力与运量不相符、运力结构与实际需求有偏差等方面。 (3)运力的盲目发展给运输市场造成巨大负面影响 在经济效益上，造成运输市场运力浪费，效率低下，经济效益每况愈下，经营者举步维艰。以成渝高速公路的运力投放为例:成渝高速公路自从1995年7月开通至1996年4月仅成都方面就有27家企业的164辆车投入营运，由于运力的过快过量发展使得车辆的实载率直线下降，由开始的80%左右跌至30%左右。这样就导致了大部参营企业高额负债、严重亏损。不到3年己有13家企业63辆客车被迫退出了这场残酷的竞争。 （4）经营主体分散，整体素质不高 高速公路客运国有、集体、个体一起上，多家参与高速公路客运的局面。参与经营高速公路客运的企业普遍实行了单车承包经营，有的企业甚至实行卖车租线。事实上，这些企业的营运车辆在经营方式上与个体运输户无异，每一营运车辆基本上都是一个独立的经营主体。 （5）站企不分，造成不平等竞争 某些国有专业运输企业既运营线路，又经营场站，为使自身营运的班车产生最大效益，经常把自身营运车辆安排在客流量大的高峰时间段发班，人为造成不平等竞争;为了平衡经营矛盾，一些客运站通常采取“所有参营车辆混编”的方式发车，这看似对经营者公平了，而旅客却无法选择车型。由于不合理的站务安排，使其他参营者特别是外地经营者自知进站也无客配载，造成站外兜客、回程沿途带客、窜线和超范围经营严重扰乱了客运市场正常秩序，影响了城市窗口形象。 三、高速公路客运经营模式的发展趋势 1、新建企业初步实现了经营的集约化和规范化 目前，江苏、浙江、广西、湖北、安徽、河北、河南、吉林、黑龙江等省己经成功组建了跨地区的股份制公司，实践证明，高速公路客运组织集约化经营实现了企业融资的多元化，满足高速公路客运发展的需要；通过组建股份制公司，把各自为战的专业运输企业联合起来，形成公有制为主体的公路客运经济成份和占有市场大部份额的骨干力量，实现了国有专业运输企业在道路运输市场的主导地位;推动了生产经营一体化和专业化分工，车辆集中管理，场站分散管理，建立起新型的站、车企业间的经营约束机制。 2企业向现代化水平迈进了一大步 高速公路客运企业机制、运力、站场、人员、管理手段、管理方法等方面的现代化水平，有很大提高。主力车型基本为“沃尔沃”、“大禹”、“北方”、“金龙”等豪华大、中型客车，舒适性、安全性、快捷性显著提高，车辆档次接近国际先进水平。站场设施按现代化要求改造和建设。高速公路沿线客运站基本都设置了高档专用候车区，候车条件基本达到民航候机室水平。新建股份制企业都按现代企业制度要求运作，在管理手段上，积极推广现代化管理方法和管理手段，逐步开发和建设了企业管理信息系统，加大了企业管理的科技含量。企业员工素质按高标准要求配备。具有现代领导意识的管理专家和业务骨干，司乘人员也是通过严格考试、审查，经过专业培训后，持证上岗。 3、经营向高效化方向发展 与一般公路客运相比，高速公路客运实行 集约化经营，彻底解决了地区封锁、对等发车等问题，采取公司统一经营、一级调度、循环编班、就近求援等方法，进一步解放了运输生产力，适应了高速公路客运的规律，有效地提高了企业运输效率和经济效益。 4、高速公路客运的社会形象和地位迅速提高 高速公路良好的社会效益，来自其现代企业一流的经营管理和一流的航空式服务。各公司在一流的高速公路上，以一流的车辆、一流的场站、一流的管理、一流的服务，充分满足广大旅客出行的需要，以安全、舒适、快速、方便的全新面貌，使旅客享受到现代旅行生活。旅客以简便的手续购票，在舒适的候车室内候车。现代化、高水平的服务，有效地满足并不断吸引了旅游、探亲、经商、公出和外宾等不同层次、不同目的的出行者，有力地分流了铁路客流，得到了广泛的赞誉和认可。