后危机时代国际船舶融资及其风险管理视角--以商业银行船舶抵押贷款为例_[全文]
后危机时代国际船舶融资及其风险管理视角
--以商业银行船舶抵押贷款为例
江苏远洋运输有限公司 毛雪强
国际航运业是一个典型的资本密集型行业。一艘30万吨的超级油轮、1万箱的超大型集装箱船等技术含量较高的大型化、专业化船舶，造价都在一亿美元以上。为了满足规模化经营要求，增强企业竞争力和抗风险能力，航运企业需要不断优化船队结构，适时扩大船队规模。由于船舶投资金额大、回收周期长，单纯依靠自有资金，难以实现航运企业的快速发展，多渠道筹集低成本资金是航运企业的必然选择。
金融危机后，一向在国际船舶融资市场上长袖善舞的欧洲银行忙于修复自身财务状况，无法向市场注入足够的流动性，为我国商业银行拓展国际船舶融资提供了历史性的机遇和空间。国际船舶融资专业性强、涉及面广。通过发展国际船舶融资业务，既能锻炼和增强商业银行的创新能力、服务能力、竞争能力和风险管理能力，还能带动外汇存款、国际结算、保函、结售汇、利率掉期、远期外汇买卖、保险经纪等相关业务的发展，提高商业银行综合收益。但是，由于国际航运业信息不对称程度明显高于其他行业，市场运价和船价波动幅度大，不确定因素多，风险管理的难度相对较大。只有正确认识国际船舶融资，全面了解国际航运，才能在把握市场机遇的同时，进行有效的风险管理。
一、国际船舶融资简介
欧洲是现代航运的发源地，欧洲银行积聚了大量熟悉国际航运和研究国际船舶融资的专业人员，为航运企业提供丰富、灵活、甚至是量身定做的船舶融资及相关服务。一直以来，欧洲银行都是国际船舶融资市场主要的资金供应者。国内银行因政策、资金、人才等多方面因素，起步较晚，涉足较少。虽然中国已跻身世界造船大国、航运大国之列，但在全球船舶融资市场中，国内银行所提供的资金不到6>
5%，也没有一家中国的商业银行进入全球船舶融资前10名。从中国远洋、中海集运等上市航运企业披露的财务报告中发现，境外银行在企业长期借款中占有一席之地，即国内航运企业大量向境外银行融资，成为境外银行的大客户。
(一)国际船舶融资主要方式
国际船舶融资历史悠久，方式多样。从上世纪六十年代开始，商业银行大规模介入以油轮为主的船舶融资，不仅促进了世界油轮船队的发展，也给商业银行带来了稳定而良好的收益，国际上逐步出现了以船舶融资为主的专业银行。之后，受世界经济周期影响，国际航运市场涨跌互现，船舶融资几度兴衰。目前，国际船舶融资方式主要包括股权融资、发行债券或信托、政策性贷款、商业银行贷款、融资租赁、船舶基金(如德国KG基金、新加坡海事基金)等，其中商业银行船舶抵押贷款是最普遍、也是最主要的国际船舶融资方式。 (二)金融危机对国际船舶融资市场的影响
从2003年起，受益于全球经济的高速发展、世界货物贸易的持续增长和国际金融市场的强力支撑，国际航运业迎来了百年不遇的发展良机，丰厚的回报引发了各界对船舶投资的极大热情。根据著名海运咨询机构CLARKSON统计，从2003年到2009年间，全球新船投资金额高达9000亿美元，超过之前三十年投资总额。国际船舶融资专业银行挪威银行(DnB NOR)资料显示，全球航运业银团贷款规模在2005
年突破600亿美元，2007年超过900亿美元(1994年仅为136亿美元)，船舶融资成为国际金融机构竞相争抢的“香饽饽”。
数据来源:WORLD SHIPYARD MONITOR
图1:全球新船投资金额(单位:十亿美元)
2008年9月，美国次贷危机在人们最初的漠视中演化为席卷全球的金融海啸，不仅重创了全球金融体系，更造成了二战以来最大规模的经济衰退。服务于全球经济并作为国际货物贸易衍生需求的国际航运业同样无法幸免，运价一泻千里，航运企业经营性现金流严重不足，作为主要抵押物的船舶价格大幅下挫，船价甚至跌破贷款本金。信贷重组和违约案件频发，商业银行愿意承担的风险容限迅速下降，国际船舶融资市场急剧萎缩，贷款活动减少，整体贷款规模和单笔贷款金额均有较大幅度下降。在1990年中期，全球有超过150家银行从事船舶融资业务。到2009年，全球知名银行中仅有15家继续活跃于船舶融资领域，并且这些银行也大幅削减了贷款规模，提高了贷款利率，融资条件更为苛刻。根据DnB NOR统计，全球航运业银团贷款在2009年下降至约330亿美元，降幅超过六成。除Dnb NOR、Nordea、BNP Paribas外、RBS、Fortis、ING、Calyon等主要船舶融资银行已经淡出前十。
表1:海运融资受托总协调人排名(2007年-2009年)
数据来源:Dnb NOR
(三)后危机时代，国际船舶融资机遇与风险并存
根据CLARKSON统计，截至2010年5月底，全球未来三年手持新船订单数量达7977艘，订单价值4318亿美元，其中中国船厂手持订单数量最多，为3150艘，占总订单数量的393>.5%;订单价值1325亿美元，占总订单价值的30.7%，仅次于韩国。新船建造所需资金，大部分要通过银行贷款解决。根据中金公司预测，在未来三年新船订单中，资金缺口高达3000亿美元。这对航运企业来说，是一个严峻的考验，而对银行、尤其是在金融危机中一枝独秀的中国商业银行而言，既是一种机遇，但也暗藏风险。 机遇是国际船舶融资需求旺盛，资金缺口巨大，中国商业银行财务状况优良，流动性充裕，有能力向市场提供更多的资金，借此提高中国商业银行在国际船舶融资市场的影响力和占有率。同时，由于资金供求严重失衡，银行的议价能力大大提高。对一些手持新船订单、急需资金的企业来说，只要能借到钱，几乎任何价格、任何条件都能答应。事实上，已经有越来越多的境外企业开始向中国的商业银行寻求融资，其中不乏在国际航运、贸易或生产市场上叱咤风云的领军企业。
国际船舶融资市场对资金的渴求犹如金融危机前国际航运市场对船舶的渴求一样，在“非理性”繁荣的背后，暗藏着巨大的风险。一方面，中国商业银行缺乏精通国际航运和船舶融资的复合型人才和专业团队，对国际航运和国际船舶融资风险缺乏系统而深入的研究，容易形成风险管理盲区。在未充分了解以前，一旦过度介入，又逢航运市场长期低迷或借款人恶意欺诈，可能形成较大的信贷风险。另一方面，如果商业银行将大量资金投入国际船舶融资市场，将进一步加剧国际航运市场运力供过于求的状况，延缓国际航运市场复苏进程，导致船舶融资风险增加。除此之外，我国现行工商、税收、金融、海事等方面的法律法规和政策，非但不支持大规模开展国际船舶融资，反而形成了较多的障碍。商业银行在拓展国际船舶融资业务的过程中必须高度重视，以免触及法律风险。
二、国际船舶融资基本模式及主要内容 – 以商业银行船舶抵押贷款为例
船舶抵押贷款是国际船舶融资市场中应用最广、份额最大的融资方式。经过几十年的探索和完善，船舶抵押贷款已经形成了一套被商业银行和航运企业广泛认可的基本模式。在从事船舶抵押贷款过程中，就风险管理角度而言，商业银行应着重考虑的有以下几个方面: 1(借款人(borrower)
国际航运是一个高风险行业。因此，借款人通常应该是一个具有丰富国际船舶经营和管理经验或相关背景的航运企业，可以是母公司，也可以是母公司所属的单船公司。选择母公司的好处是母公司综合实力强、可执行资产多，不足之处是难以对母公司形成有效的约束。选择单船公司的好处是单船公司资产简单清晰，除了要求提供船舶抵押外，还可以要求单船公司办理股权质押，可以限制单船公司除正常生产经营之外的举债、限制单船公司分红。如果借款人违约，银行可以迅速处置抵押资产而不至于发生纠纷。
在国际上，除了像马士基、中国远洋这样的著名企业外，商业银行更倾向于选择单船公司为借款人。但在中国，由于经营许可及其他问
题
快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题
，成立单船公司的实际操作性不强。
2(贷款比率(leverage)
船舶抵押贷款比率一般在贷款发放时船舶市场价格的40%-80%之间。在国际航运市场繁荣时，航运企业盈利能力强、财务状况好，商业银行为了给资金寻求出路，愿意给一流的航运企业提供较高的贷款比率。在国际航运市场萧条时，商业银行因担心风险而只愿意提供较小的贷款比率。实际上，这样做并不一定能有效控制风险，反而可能会增加信贷风险，或者失去业务拓展机遇。
在国际航运市场繁荣时期，运价在短期内快速上升，船价也随之飞涨，极易形成资产泡沫。一旦运价回落，船价也会立刻下跌。如果贷款比率过高，船价可能会跌破贷款本金。而在国际航运市场萧条时，船价降到历史低位。即使航运市场复苏的前景尚不明朗，但未来船舶价格进一步大幅度下跌的可能性已经大大减小，贷款风险实际上并不比航运市场景气时高。 商业银行应该全面了解航运市场的动态，跟踪抵押船舶价格波动，确保船舶市场价格应随时高于贷款余额的一定比例(如140%)，并根据商业银行自身的风险偏好，选择合适的贷款比率。同时，对抵押船舶的船龄也应有所要求，一般以“现船龄+贷款期限”不超过15年为限。
3(贷款期限(period)
贷款期限应和船舶投资回收期相匹配。正常情况下，一艘新船的投资回收期长达8-10年。我国商业银行由于各种原因，较少涉足真正的船舶抵押贷款项目，更多的是向母公司发放3年以内的流动资金贷款。如果仅依赖抵押船舶自身的还款能力，借款人是不可能在3年内偿还全部贷款本息的。长款短贷，用流动资金贷款支付造(买)船款，不仅存在严重的财务风险，也面临巨大的政策风险。
4(贷款币种(currency)
国际航运企业收入一般都是以美元计价。金融危机后，美元汇率大幅震荡，人民币也面临较大的升值压力。汇率的不稳定不仅严重影响国际贸易，也对航运企业经营带来较大不确定性。商业银行应选择美元(与借款人主要经营收入币种一致)作为贷款币种。否则，借款人将面临巨大的汇率风险，有可能因汇率波动而影响企业经营成果和偿债能力，进而影响银行信贷资产安全。
5(贷款利率(interest rate)和费用(fee) 贷款利率和费用决定贷款银行的收益和借款人的资金成本。贷款利率和费用的高低一般取决
于金融市场的资金供求状况、国际航运市场的景气程度和预期、贷款银行和借款人的实力高低、双方的谈判技巧以及由此评估出的贷款风险等。
贷款利率通常是浮动的，是以LIBOR为基准，加上银行的利差确定。贷款费用名目繁多，如承诺费、手续费、安排费、管理费、开端费等，除了承诺费是按照未提取的贷款金额和一定的比例及期限(从确定贷款意向到提款)收取外，其他费用都是一次性收取。 6(贷款偿还(payment)
还款计划由贷款银行和借款人商定，每年还款的金额和次数根据借款人的偿还能力可以做出不同安排。如果贷款期限较短，借款人综合实力较强但短期还款压力较大，国际上还有一种被称为“气球(balloon)”的做法，将贷款金额的一定比例(如20%，通常按贷款到期日预计船价的一定比例确定)留到最后一期归还，之前按贷款金额的80%分期归还。有的银行还允许将最后一期20%的贷款续贷一定期限，以保持和借款人的长期合作。 7(贷款担保(security)
贷款担保是国际船舶融资风险管理中最重要的内容，借款人提供的担保数量和质量对贷款的安全有着决定性的影响。船舶抵押贷款的担保要求和方式很多，主要包括: 7.1 船舶抵押(mortgage)
在船旗国海事机构办理完船舶抵押登记手续后，贷款银行就拥有了在借款人违约时去执行、占有或出售抵押船舶的权利。由于世界上大多数国家的法律都不支持在建船舶抵押，因此，商业银行一般都不接受在建船舶抵押贷款。虽然在我国部分省份出台了允许和支持在建船舶抵押贷款的地方规章，但主要是针对造船厂融资，并不适用于航运企业。如果借款人需要为在建船舶寻求融资，贷款银行会要求借款人将造船
合同
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和退款保函的权益全部转让给自己。 船舶抵押可分为第一优先权抵押和从属抵押。通常情况下，贷款银行会禁止借款人将抵押船舶去给第三方做从属抵押。除在贷款合约中对船舶抵押有所约定外，贷款银行和借款人还会单独签署一份保证契约或附属契约，详细列明抵押人和抵押权人各自的权利、义务及责任。 7.2 船舶保险(insurance)及保险权益转让(assign)
为了分担风险，减轻或降低各种因素对抵押船舶资产安全的影响，借款人必须对抵押船舶进行足额投保，并将保险权益转让给银行。
针对船舶本身的保险主要包括船壳及机器设备险(hull & machinery)和战争险(war risk)，保险金额要求超过贷款余额的一定比例以上(如120%)。针对第三方责任的保险通常做法是加入互保协会或保赔协会(P&I Club)。由于互保协会一般不允许权益转让，所以贷款银行会要求互保协会开具保函，书面确认在事先收到贷款银行通知后，会把相关赔款支付给贷款银行。
为了防止因借款人原因(如借款人故意损坏船舶、违反保单内容、漏保、船舶不符合船级或安全管理要求等)，导致船舶受损后不能获得足额赔款，贷款银行还会专门针对上述情况去投保一种名为“抵押权人利益保险”(MII)的险种，以确保万无一失。
考虑到金融危机对保险业的冲击，一些行事严谨的商业银行对保险人的选择也会提出要求，并会委托专业保险顾问对借款人的投保情况进行评估，出具评估报告。
7.3 股权质押(pledge)
船舶办理抵押登记后，虽然在取得贷款银行书面同意之前，借款人无法出售抵押船舶，但借款人仍然可以将其持有的单船公司股权出售给其他人。为了防止这种情况的发生，贷款银行通常会要求借款人提供单船公司股权质押，将单船公司股权的占有权交给贷款银行。股权质押不需要办理登记，在借款人不能履行还款义务时，贷款银行可以随时处置其股权或行使股东权利。
7.4 船舶收益(earnings)转让
在对贷款本金的安全做出相关安排后，贷款银行需要借款人进一步保证有能力按期还本付息。对一般性借款人，贷款银行会要求借款人签署一份中长期租约，并将租金收益转让给自己。除了租约的期限和租金水平外，贷款银行应关注租船人的资信和实力情况，要求借款人在选择或变更租船人时必须事先经过贷款银行认可。为了防止借款人转移租金，贷款银行应要求借款人书面通知租船人将船舶租金汇入贷款银行指定账户，并将租船人的书面确认交给贷款银行。
由于船舶修理或海事事故等原因会导致船舶停租、因商务纠纷或港口国检查等原因会导致船舶被扣押、因租船人财务困难会导致租约不能履行，这些都会使得借款人无法取得足够的经营收入来归还银行贷款。为此，贷款银行应要求母公司和单船公司签署一份覆盖整个贷款期限的备用租约(standby charterer)，要求母公司在抵押船舶实际租金水平低于双方事先约定的租金
标准
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时，在规定的时间内将不足部分全额补足。
为了对船舶租金实施控制，借款人必须在贷款银行开设收益账户，抵押船舶所有的收入和支出都通过该账户结算，并将该账户做一个固定押记，作为还款的保证。也有的贷款银行要求借款人开设两个账户，一个是未决账户(suspense account)，一个是保留账户(retention account)，抵押船舶所有收益全部汇入未决账户，贷款银行会把未决账户的资金转入保留账户，直到保留账户的金额足够支付下一期的贷款本息为止。
7.5 母公司承诺函或安慰函 如果是以单船公司为借款人，贷款银行一般会要求母公司出具一份承诺函或安慰函，其主要内容是督促单船公司严格履行融资项下义务，按期归还贷款本息，并保证不会从单船公司撤资或做出可能导致单船公司陷入财务困境或影响其持续正常经营的行动。母公司通常还需要对某些财务条件向贷款银行做出承诺，以维持自身良好的财务状况，比如有形资产净值净额不低于一定的金额、负债与有形资产净值的比例不高于某个比率、息税折旧摊销前利润(EBITDA)与利息支出的比例(或利息保障倍数)不低于几倍等等。
8(适用法律(law)
国际船舶航行于全球各地，一笔国际船舶融资贷款可能涉及多个国家或地区的主体和法律。比如，母公司是一家在中国设立的航运企业，借款人为母公司在新加坡设立的单船公司，该单船公司在韩国船厂订造了一艘17万吨的散货船，并向中国银行(香港)有限公司申请船舶抵押贷款。贷款银行要求建造的船舶必须加入德国GL船级社，保险人为中国人保(船壳险)和西英保赔协会(West of England)，船舶交付后将租给美国的一家航运公司(租船人)，租船人将该船舶用于巴西和日本之间的铁矿石运输。
在国际上，船舶融资一般都约定适用英国法。如果贷款银行和借款人都在同一个国家或地区，也可以适用所在国或地区的法律。为了规避法律风险，贷款银行应委托专业律师行对融资项目出具法律
意见
文理分科指导河道管理范围浙江建筑工程概算定额教材专家评审意见党员教师互相批评意见
书，证明融资项目没有违反所在国家和地区的法律法规(如税法、外汇管制等)。
9(贷款文件(documentation)
一笔标准的船舶抵押贷款涉及的文件非常多，主要的有贷款合约、保证契约及附属文件(抵押、质押、押记、权益转让等)、董事会决议及授权、备用租约、法律意见书等等。这些文件一般都委托具有丰富船舶融资经验的专业律师行拟订，经银行及借款人审核同意后签署。 后危机时代国际船舶融资风险管理视角
国际航运市场是世界经济和国际货物贸易的派生市场，影响国际航运市场的主要因素有运输量、运输距离、运输成本、船队规模和结构、船舶营运效率、造船技术、造船产能和新船订单、海事公约、海运协定、各国航运政策、航运企业发展战略等航运业内部因素，以及世界经济和国际货物贸易、国际政治格局、国际贸易政策及壁垒、国际金融市场状况、能源原材料价格等航运业外部因素。从近百年的发展历史来看，国际航运市场具有明显的“复苏-繁
荣-衰退-萧条-复苏”周期性特征，但每个周期以及周期内每个阶段经历的时间和程度有所不同。
开展国际船舶融资，必须了解影响国际航运市场的主要因素和运行轨迹，分析变化原因，预测变化趋势，只有这样才能合理评估融资风险，及时实施风险管理。后危机时代，国际船舶融资风险管理应重点关注以下方面:
(一)关注世界经济形势
世界经济发展和国际贸易增长是国际航运需求的源动力。IMF在《世界经济展望》中预测2010年和2011年全球产出将达到4.8%和4.2%，远高于2009年的-0.6%，世界贸易量将从2009年的-12.3%上升到2010年的5.8%和2011年的6.3%。世界经济发展和贸易量大幅增长为国际航运业提供了强劲需求。但是，多种迹象表明，世界经济复苏的趋势并未完全确立，经济下行的风险依然严峻，世界经济能否给国际航运市场提供持续稳定的需求存在较大的不确定性。
(二)关注国际航运市场变化
1. 国际航运市场变化
2003年以来，国际航运市场既迎来了百年不遇的非理性的繁荣、也经历了金融危机后恐慌性杀跌的惨痛。波罗的海干散货综合运价指数(BDI)从2001年最低863点暴涨到最高2008年5月最高11793点，金融危机后最低跌至663点，最大跌幅95%;国际集装箱租船指数(HRCI)从1380多点最低跌至约330点，最大跌幅76%;原油油轮运价指数(BDTI)从2347点最低跌至463点，最大跌幅80%。一艘17万吨级好望角型散货船在2008年5月单航次最高日租金约20万美元，最低跌至不足1万美元。一艘3500TEU的集装箱船2009年平均日租金为6575美元，比2005年下跌了83%。一艘30万吨的超级油轮2008年单航次最高日租金超过17万美元，最低跌至不足2万美元。
虽然从金融危机后到2010年9月， BDI从最低663点上升并三次突破4000点，HRCI也已超过725点，远远超出市场预期。但如果凭此就确定国际航运市场已经步入复苏，还为时过早。干散货市场的回暖主要是因以中国为代表的经济刺激计划的带动，这一轮的经济刺激能否持续、何时退出，将对干散货运输市场造成巨大冲击。从近十年BDI的走势来看，BDI波动的周期越来越短，波动的幅度远远大于市场需求和运力供应的变动幅度。在局部时期，BDI走势甚至与实体市场脱钩。BDI在短期内的剧烈波动，一方面说明市场尚不稳定，另一方面也说明有其他因素对BDI造成重大影响，其中最主要的是金融资本和其他投资者介入远期运费协议(FFA)交易及铁矿石定价方式改变后的贸易谈判等。对FFA的过度参与，会导致实力雄厚的交易商通过控制市场运力来影响运价指数，达到投机交易目的。淡水河谷、必和必拓等铁矿石巨头为了增强铁矿石贸易谈判的筹码，经常在谈判前控制市场运力，造成运力供应的紧张局面，通过抬高海运价格来提高铁矿石交易价格。这些因素在未来的参与程度，将对干散货运输市场产生重大影响。
集装箱运输市场在2010年回升，主要原因之一是各大集装箱公司大幅降低航速、平衡市场运力的结果。减速策略使得船舶周转速度降低，营运效率下降，造成运力需求上升，舱位紧
张，刺激运价上涨。目前，欧美航线集装箱运价接近历史高点，但集装箱船舶租金却仍只有2005年的一半。减速策略有效地缓解了集装箱运输企业的困难局面，但没有从根本上解决集装箱运力过剩的状况。
原油油轮运输市场则持续低迷，说明国际原油市场需求不足，世界经济尚没有完全复苏。 2. 船舶价格变化
金融危机前，空前“繁荣”的海运市场给国际航运企业带来了丰厚的利润，推动船舶价格节节攀升。CLARKSON新船价格指数从2002年最低约105点最高涨到超过190点，涨幅81%。金融危机后，国际航运业一蹶不振，市场运力供过于求的矛盾日益显现，新船需求和船舶价格一路下滑，CLARKSON新船价格指数最大跌幅接近30%，二手船价格跌幅更大。 表2:部分船型新船和二手船平均价格比较表(单位:百万美元)
数据来源:根据Shipping Intelligence Weekly整理
3(船队规模变化
根据CLARKSON统计，至2010年7月底，世界船队规模达13.04亿吨，比2002年增长了69%，其中油轮4.49亿吨、比2002年末增长52%;散货船5亿吨，比2002年末增长70%;集装箱船1.78亿吨，比2002年末增长110%(按箱位计算增长128%);其他船舶1.77亿吨，比2002年末增长80%。
金融危机后的一段时间，虽然新船订单数量锐减，但在危机前累积巨额订单使得国际航运市场正在迎来新的交船高峰。从2010年8月至2012年末，全球预计将有4.74亿吨新增运力交付使用，占现有船队规模的36.3%。一些具有良好现金流和较强融资能力的航运企业和一些出于投机目的的投资者，开始抄底造船市场，新船订单再次呈现快速增长。 表3:主要船型船队规模和订单统计表(单位:百万吨)
数据来源:根据Shipping Intelligence Weekly整理
市场运力供求是决定国际航运市场走势的基本因素，如果全球经济复苏的势头和世界货物贸易量增长低于预期，旧船拆解减少，造船产能得不到控制或继续扩大，新船大量交付，那么，过快增长的船队规模将加剧市场运力供过于求的失衡局面，导致运力严重过剩，运价长期低迷，从而延缓国际航运市场的复苏进程。
(三)关注金融市场风险
根据IMF报告，虽然全球银行资产在金融危机中遭受的2.2万亿美元减记损失中的四分之三已经列入核销报表，未处理金额仅为5500亿美元。但是，国际金融体系的遗留问题并未完全得到处理。在未来24个月内，预计将有4万亿美元债务需要展期，欧洲主权债务市场的动荡依然没有平息，新巴塞尔协议的实施也使得银行自身的融资需求增大，国际金融体系仍然非常脆弱。除了金融机构可提供的融资规模外，汇率和利率是国际船舶融资中最值得关注的金融市场风险。
1(汇率
国际航运企业收入主要是美元，支出除本国货币以外，还有欧元、日元等币种。汇率的波动不仅影响国际货物贸易，对国际航运业也影响重大。对我国国际航运企业而言，人民币对美元升值有利的方面是美元债务的贬值，不利影响主要有两个方面，一是以美元为结算货币的
运费折算收入下降，以人民币支出的成本比重加大;二是美元资产贬值，人民币债务负担加重。
以汇率对船舶价值的影响为例，在国际船舶市场，船舶价格一般都是以美元计价，但在我国是按购置时的汇率折合人民币入账，人民币对美元大幅升值，可能导致船舶账面价值高估。如某公司在2008年初购入一艘好望角型散货船，价格1.5亿美元、汇率为7.3，折合人民币10.95亿元入账。2010年9月21日，美元对人民币汇率为6.70，假定船舶价格没有发生变化，仍然是1.5亿美元(实际已跌至不足6000万美元)，船舶的市场价值折合人民币就变成10亿元人民币(不考虑折旧因素)，船舶价值因汇率变动减值9500万元。
2(利率
金融危机后，世界各国采取了包括政府救助、大幅度降低利率等在内的广泛的公共干预，美元LIBOR达到历史最低水平。随着全球经济逐步复苏，政府刺激政策退出只是时机问题。由于能源原材料价格不断上涨，加息也将成为各国的必然选择。国际航运企业主要依靠负债经营，资产负债率普遍较高，一旦加息，高昂的借款成本将成为航运企业沉重的负担。
图2:伦敦银行间市场美元拆借利率(LIBOR)
(四)关注航运企业内部风险
国际航运业是一个高风险行业，但也是一个不可替代的行业。在国际航运市场的每一个涨跌周期中，总有一些航运企业崛起，也有一些航运企业衰落。在相同的外部环境下，战略、经营、管理和文化不同的航运企业，外部风险的影响程度是不一样的。如果航运企业风险管理在所有重大方面保持有效，就有可能减轻外部风险的影响程度。反之，如果航运企业风险管理薄弱，或者风险管理在某些重要领域无效，那么即使在外部风险较小的情况下，也可能因为激进的发展战略、错误的经营策略及低水平的管理能力等问题而面临巨大风险。因此，国际船舶融资风险一定程度上取决于航运企业的内部风险。
金融危机中，一些管理卓越的国际知名航运企业遭遇了比一般企业更大的冲击，如世界第三大集装箱运输企业法国达飞轮船(CMA)、以色列最大的航运企业以星航运(ZIM)等，相继陷入财务困境，究其原因，过度的运力扩张战略和不恰当的战略实施时机是造成危机的重要推手。中国远洋从2008年10月到2009年底累计亏损165亿元人民币，成为中国A股上市公司中亏损最大的企业，其中2008年因从事FFA交易造成期末公允价值变动损失41亿元人民币，因在运价高位时大量租进船舶，亏损合同形成的预计负债约53亿元人民币。
商业银行不仅需要全面了解航运企业的资产构成和资产质量、盈利能力和盈利质量、偿债能力和现金流量等财务性指标，还必须深入了解航运企业的发展战略和战略实施、经营理念和经营策略，管理能力和管理水平，只有这样，才能准确识别航运企业内部风险，提前防控融资风险。
(五)国际船舶融资风险管理是一个持续、动态的过程
国际船舶融资风险在贷款存续的过程中始终存在，并处在不断变化之中。即使在满足了所有的贷款条件、办妥了所有贷款保证后，融资风险也没有被完全消除。国际航运市场瞬息万变，每个航运企业都在不确定中探索前行。外部环境的重大变化、航运企业的重大决策都会对贷款风险产生影响。商业银行必须对国际船舶融资风险进行持续、动态管理，加强贷后跟踪检
查，重点包括抵押船舶价值是否符合贷款文件的要求、母公司是否遵守了相关的承诺、母公
司和借款人的经营和财务情况是否正常、船舶保险到期后是否按规定续保并办理了保险权益
转让、是否有新的租约并且办理了租金收益转让等等。最简单的
方法
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是将贷款文件中贷款银
行的权利、借款人及其母公司的责任和义务列成清单，定期检查，归档管理。
国际船舶融资是一项成熟而复杂的业务。后危机时代，国际船舶融资需求旺盛，对我国商业
银行而言，是一个难得的发展机遇。然而，世界经济复苏的进程、国际金融市场的变动、世
界船队规模的增长、金融衍生工具及其他资本的介入程度等都将对国际航运市场的发展产生
重大影响。在拓展国际船舶融资的过程中，商业银行也面临着较大的风险。只有充分认识所
有的重大风险事项，科学分析和评估风险发生的可能性和影响程度，掌握正确的风险应对策
略和方法，才能有效管理风险，把握机遇，加快发展。
以下供参考:
波罗的海干散货运价指数 国际集装箱租船指数(HRCI)
原油油轮运价指数(BDTI) CLARKSON船舶价格指数
三大主要船型船队规模(单位:百万吨) 美元-人民币、欧元-人民币汇率
PAGE \* MERGEFORMAT 12
BULK RATE
BULK CARRIER TIME CHARTER MARKET
1 YEAR T/C AVERAGE RATE (USD/DAY)
VESSEL TYPE 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
2009年 2010年1-8月 2010年 8 月27日
CAPE SIZE 31197 61050 50651 45246 106918 111529 33276 34136 33750
PANAMAX 17254
34323 25853 22155 52317 55637 18151 25943 25250
SUPERAMAX 14586
29448 22288 21881 45702 45510 14678 21836 22250
HANDYMAX 12815 25269 19111 19432 39870
38673 12827 19125
20000
HANDYSIZE 9005
17323 15918 14710
28120 29486 10678 16138 15250
* ALL MODERN: NO MORE THAN 10 YEARS OLD
3 YEARS T/C AVERAGE RATE (USD/DAY)
VESSEL TYPE 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009 2010年1-8月 2010年 8 月27日
CAPE SIZE 22489 42198 37673 36365 75808 82260 27721 29871
28000
PANAMAX 12707 22274 19606 17736 39774
44356 15531 19821 20250
SUPERAMAX 11221 17332 16716 16772 33750 33788 13556 17436 18250
HANDYSIZE 7948 11795 12578 12520 21863 21837 10609
14029 14250
T/C ACTIVITY OVER 1 YEAR
VESSEL TYPE 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009 2010年1-8月
CAPE SIZE >100KDWT 81 71 57 111 144 91 53 27
PANAMAX 60-100KDWT 171 164 98 183 282
188 145 107
HANDYMAX 40-60KDWT 9 31 22 74 110
66 68 45
HANDYSIZE 10-40KWT 4 4 8 9 8 8
2 7
TTL NO. 265 270
185 377 544 353 268 186
TTL IN M.DWT 18.2 18.2 18.2 36.1 51.4 33.5 23.6 15
* 2003/2004 CAPE >80KT, PANAMAX 50-80KT, HANDYMAX 35-50, HANDY 10-35
V.NO Contract No
NEW BUILDING ACTIVITY:Vessels Contracted
VESSEL TYPE 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009
新船价格指数
109 114 113 118 118 116 114 108 105 106 105 108 110 111 115 118 126 134 146 156 168 172 162 162
163 164 170 168 170 175 180 185 186 188 190 180 159 155 140 137 136
时间 指数
Mar-00 109 0103 0203 0303
0403 0503 0603
0703 0803 0903 1003
Jun-00 112
Sep-00 114
Dec-00 115
Mar-01 117
Jun-01 116
Sep-01 114
Dec-01 109
Mar-02 105
Jun-02 105
Sep-02 105
Dec-02 108
Mar-03 110
Jun-03 111
Sep-03 115
Dec-03 118
Mar-04 130
Jun-04 135
Sep-04 140
Dec-04 155
Mar-05 165
Jun-05 171
Sep-05 162
Dec-05 162
Mar-06 162
Jun-06 164
Sep-06 170
Dec-06 168
Mar-07 171
Jun-07 174
Sep-07 180
Dec-07 185
Mar-08 186
Jun-08 187
Sep-08 190
Dec-08 180
Mar-09 159
Jun-09 155
Sep-09 140
Dec-09 137
Mar-10 136
平均船舶价格指数
二手船平均价格指数
船型 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
2009年 1-May-10
油轮(5Y) 136 199
233 248 266 197 133 155
散货船(5Y) 127 186
178 239 423 151
175 202
集装箱船(10Y) 73 125 116 121 137 81 49
66
CLARKSON INDEX 95 155 156 179 225 156 142 145
CLARKSON INDEX(新船) 119 150 162 168 184 177
138 140
船舶平均价格
新旧船舶平均价格比较表
单位:百万美元
船型 新旧 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
2009年 1-May-10
超级油轮 30万吨 新 77 110 120 129
146 150 101 100
5Y 70 108
117 118 135 104 79
87
苏伊士型油轮 15万吨
新 51.5 71 71 80.5 90 91 62.5 65.5
5Y 47 75 75 82 92 78 56.5 63
阿芙拉型油轮 11万吨 新 41.5 59 58.5 65.5 72.5 75 49 54
5Y 36 57.5 63 66.5 70 54 41.5 44
好望角型散货船 17万吨 新 48 64 59 68 97 88 56 34.3
5Y 44 64.5 57 81 150 45 55 39.5
巴拿马型散货船 7.5万吨 新
27 36 36 40 55 46.5 33.8 31
5Y 28 40
29.5 45.5 88.5 26 36 31
大灵便型散货船 5.1万吨 新
24 30 30.5
36.5 48 42 30.5 27
5Y 23 33
29.5 42.5 75 24.5 27 26.5
集装箱船 3500TEU 新
42.5 46.5 48.5 57 63 60 36
10Y 26.5
41.5 37 41 49.5 29 15.5
Sheet5
Sheet6
Sheet7
Sheet8
Sheet9
Sheet10
Sheet1
海运融资受托总协调人排名(2007年-2009年)
2009年 2008年 2007年
名次 银行 金额($bn) 名次 银行 金额
($bn) 名次 银行 金额($bn)
1 MUFJ Group 5.176
1 DnB NOR 8.367 1 Nordea 12.854
2 DnB NOR 2.691 2 Nordea 8.287 2
DnB NOR 12.359
3 Nordea 2.171 3 HSH Nordbank 6.348 3
HSH Nordbank 6.081
4 Citi 2.053 4
BNP Paribas 4.895 4
ING 4.98
5 HSBC 1.72 5 Fortis 4.515 5 RBS 4.9
6 SMBC 1.718 6 Calyon 3.595 6 Fortis 4.892
7 BNP Paribas 1.55 7 ING 3.509 7 Citi 4.045
8 JP Morgan 1.427 8 MUFJ Group 3.372
8 BNP Paribas 3.829
9 Danske 1.217 9 SMBC 2.685 9 SMBC 3.454
10 Mizuho 0.831 10 RBS 2.458 10 Calyon 2.696
合计 20.554 合计 48.031
合计 60.09
Sheet2
Sheet3
Sheet4
Sheet5
Sheet6
Sheet7
Sheet8
Sheet9
Sheet10
![后危机时代国际船舶融资及其风险管理视角--以商业银行船舶抵押贷款为例_[全文]](https://swf.iask.com/ktpBMTINFuV.svg?ssig=8IWYaqQDDR&Expires=1719494362&KID=sina,ishare&range=0-8017)
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