城市轨道交通降级运营中安全控制的缺失与对策——对上海轨道交通10号线“9·27”追尾事故的反思(可编辑)

城市轨道交通降级运营中安全控制的缺失与对策——对上海轨道交通10号线“9·27”追尾事故的反思(可编辑) 碱希饥遵立通降级适营中瘩金彪剐 钓缺失与对笨 ??对上海轨道交通号线“?追尾事故的反思 李宇辉娄树蓉 .南京铁道职业技术学院,,南京;.南京地下铁道有限责任公司,, 南京//第一作者,讲师 摘要对城市轨道交通线路发生设备故障降级运营时的 挥的一个明显特点就是信号系统设备先进、自动化 安全控制方法做了全面的介绍。结合上海轨道交通号线 水平高,行车设备运行正常时基本不需要人工干预。 “?”追尾事故的发生,分析了城市轨道交通降级运营中 但是,当信号、列车或供电等设备出现故障时,就需 安全控制的缺失和原因,并提出相应的改进对策。无论采用 要人工干预列车的运行指挥。由于人工指挥列车运 什么方法维持行车设备故障时的降级运营,确保行车安全都 行效率较低,行车安全得不到设备的保障,一般城市 是运营管理人员必须要考虑的第一要素。很多时候越是简 轨道交通线路在这种情况下的运营称为降级运营。 单的方法越能在实际工作中取得良好的效果,同时要加强多 降级运营时行车指挥方法有多种,一般在发生 种贴近实际的应急演练。 关键词 轨道交通;降级运营;安全控制 列车故障时采取小交路运行、单线反方向运行、限速 中图分类号 : 运行、增加停站时间等;在发生信号系统故障时采取 切除列车自动防护系统限速运行、采用电话 闭塞法运行、在监督员监督下切除运行、小交 路运行等。在发生供电系统故障时采取小交路运 “?” ??衄唧伐妇岫 行、单线双向运行、关闭部分车站等。由于降级运营时的作业程序较为复杂、人工指挥的安全控制点 , 多、外界压力和干扰较大等原因,行车指挥人员容易 , 产生偏差和失误,因而具有一定的安全隐患。 “?’’ 上海轨道交通号线“?”追尾事故带给我, 们的教训是:行车指挥人员包括行车调度员、车站. 行车值班员只有熟练掌握降级运营时的作业程序,牢记各项安全控制点,才能避免类似事故的再次, 发生。. ; ; 降级运营中安全控制缺失的 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 现 ’城市轨道交通线路降级运营时的安全控制缺失 ,,, 主要表现在以下几个方面。 .作业程序过于繁琐 年的月日,上海轨道交通号线发 部分降级运营行车指挥方法的作业程序过于繁 生一起罕见的列车追尾事故,造成了多人受伤 琐,极有可能导致相关人员在操作中产生疏漏和失 的严重后果。事故的发生带给我们很多深刻的教 误。以上海轨道交通号线“?”追尾事故为 训,其中,降级运营中的安全控制存在严重缺失是非 例,联锁区信号设备故障后,行车调度员简称“行 常重要的一个方面。 调”发布调度命令启动电话闭塞法维持降级运营。 城市轨道交通降级运营的特点 电话闭塞法繁锁的作业程序是导致车站行车值班员 简称“行值”遗忘与行调核对区间空闲,继而引发 城市轨道交通行车指挥相对于传统铁路行车指 万方数据懑雅鬻灌鞣羹燮蕾鼹黉濑溪蕊灏熏鬻慧鬻一霉熏鋈警。 宝曩蠹黧瓣瓣懑鬻燮臻懑燮鋈戮懑瓣懑黧瓣蒸鬻鞭羹八麟鬻 追尾事故的重要原因。 序操作,能够保证设备故障时列车运行的 安全,符合 城市轨道交通的相关规定。但是,为了保证两站两区 城市轨道交通电话闭塞法来源于铁路电话闭塞 间或一站两区间的行车间隔,城市轨道交通电话闭 法,是指当基本闭塞设备故障不能使用时,车站行值 塞法的作业程序比铁路电话闭塞法要复杂很多。两 利用站间行车电话,以电话记录的方式办理闭塞维持 者的发车作业程序对比如表所示。 列车运行的方法圆。严格按照电话闭塞法的作业程 表两种电话闭塞法发车作业程序对照表 从表可以看出,铁路电话闭塞法的发车作业 节,造成一定的管理缺失。 程序只有个步骤,而城市轨道交通电话法的发车 例如,城市轨道交通电话闭塞法办理行车作业 作业程序有个步骤,发出一趟列车城市轨道交通 的安全控制点是“第一趟列车发车站行值与行调、 车站的行值需要接打个电话行调个,接车站 接车站共同确认区间线路空闲”。此规定对铁路行 个,站务员个,后方站个,听站务员的次汇 车组织完全适用,因为调度员可以和发车站、接车站 报,填写次《行车日志》。如此复杂的作业程序必 的值班员共同通过《行车日志》来确认;但对城市轨 然会给行值带来较大的工作难度和精神压力。 道交通来说就不 太适用,因为城市轨道交通车站的 铁路电话闭塞法的作业程序虽然简单,但历史 行值在设备正常时不干预行车指挥,也无需填写《行 上也曾发生过多次因车站值班员工作失误造成两列 车日志》,因此确认区间空闲有较大难度。 车进入同一区间的追尾事故。而城市轨道交通电话 另外,所谓“共同确认”具有一定的模糊性,在实 闭塞法较为繁琐的作业程序 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 虽然是为了保证行 际工作中容易变成相互指望,相互依赖,造成另一严 车安全,但是从安全管理的角度考虑,越复杂的系统 重的安全控制缺失。上海轨道交通号线“?” 往往安全系数越低。因此,以电话闭塞法为代表的 追尾事故的主要原因就是:当号线新天地站联锁 区信号失电时,调度中心歹车自动监控系统 繁琐作业程序完全可以看成是城市轨道交通线路降 级运营时安全控制的一个明显缺失。 显示红光带,故障区域内的车站列车自动监控系统 .部分规章与实际工作脱节 面板黑屏,行调和车站行值都无法监控到列 城市轨道交通运营企业的《行车组织规则》等技 车的位置。当时故障区内的趟列车都掉码停车, 术管理规章大多来源于铁路的规章,但在实际工作 这时行调向 故障区所有车站下达了改电话闭塞法降 中部分规章和城市轨道交通运营工作的具体情况脱 级运营的命 令,但行调与老西门站行值都忘了确认 万方数据 黧癫鞠餐臁潮 停在豫园站至老西门站下行区间内的号列车; 免了行调和行值相互依赖情况的发生。电话闭塞法 号列车司机持路票从豫园站发车,以 / 时行车指挥的职责主要在行值,这样做不会给行调 的速度经过弯道后突然发现停在前方区间的 增加太多的工作压力,然而可减轻行值的工作压力。 号列车;虽经司机紧急制动,号列车仍以 另外,在列车以电话闭塞法运行的过程中,行调 /的速度与号列车发生追尾碰撞,造成多 还可以借鉴铁路大型施工时借助“演示板”进行行车 人受伤的严重后果。 指挥的经验,将列车位置标注在一块画有线路示意 图的白板上,并根据行值的报点不断改变列车位置。 改进降级运营安全控制状况的对策 这样可以“变无形为有形”,使列车的运行受到行调 .减轻主要安全责任人的工作压力 和行值的双重监控,确保行车安全的实现。 由以上分析可见,行值在办理电话闭塞时承担 .进行贴近实际的应急演练 了巨大的工作压力,这也是导致事故发生的重要因 我国的城市轨道交通公司为培养运营人员在面 素。要从根本上消除事故的隐患,作为管理者应该 临各种突发事件时的应急处理能力而安排的各种应 考虑减轻降级运营时主要安全责任人的工作压力。 急演练,往往在后半夜停止运营后进行,使演练的实 例如,安排专人分担行值的部分工作,就是减轻 用性和针对性存在较大的缺陷。以电话闭塞法演练 行值在使用电话闭塞法组织行车时工作压力的有效 为例,通常 是在运营结束后安排~趟空车或员 方法。如表所示,在城市轨道交通电话闭塞法发 工通勤车在回库的过程中以行值办理电话闭塞的 车程序中,必须由行值亲自办理的步骤有第、、、 方式运行至车辆基地所在车站。这种演练虽然能够 、、、、项;这些工作关系到准备进路好、办 使行调和行值对采用电话闭塞法降级运营的基本程 理闭塞、开通区间等关键的安全控制点;而其他指示 序熟练掌握,但和实际情况严重脱节:一方面,实际 站务员准备进路、填写路票等辅助性的工作可以由 工作中一个车站的行值至少需同时办理个方向的 具备行值资格的客运值班员、值班站长等办理,行值 接发列车工作,其承受的工作压力要远大于演练时; 做好监督互控即可。 另一方面,高峰期联锁设备故障启动电话闭塞法组 .修改部分不适合实际工作特点的规章 织行车时,往往会出现如图所示多趟列车停在故 由于部分城市轨道交通规章存在照搬铁路规章条 障区的情况。这时候正常的应急处理步骤应该是: 文、没有考虑城市轨道交通工作特点的现象,因而修改 ?命令车站停车待令;?行调和相关车站逐 这样的规章是改善城市轨道交通降级运营中的安全控 个确认趟列车的位置;?行调命令站派人给渡 制状况以及避免严重事故再次发生的重要手段。 线道岔加锁后命令车切除限速进站停 仍以城市轨道交通电话闭塞法为例:在 车,命令车切除限速进站停车;?行调 列车运行自动控制系统正常时行调能通过中央 发布以电话闭塞法组织行车的调度命令;?各站行 系统监控到全线列车的运行状况,当联锁区设 值按照电话闭塞法的规定逐步接人或放行列车; 备故障时,行调能够通过运行图大致判断出故障区 ?行调安排部分下行列车在站小交路折返。可 内列车的数量和位置,因此完全可以明确将电话闭 以明显地看出,这样的应急处理程序比日常进行的 塞法作业程序第项中“第一趟列车与行调、接车站 演练难度要大很多。如果上海轨道交通的行车指挥 共同确认区间线路空闲”改为“第一趟列车由行调确 人员能够经常进行类似贴近实际的应急演练,就应 认区间线路空闲后通知车站”。这样明确了责任,避 该能够避免“?”追尾事故的发生。 上行 ????? 图 高峰时段联锁区设备故障示意图 万方数据.尝试不同的运营组织方式 联锁设备故障,按行规规定应该启动电话闭塞法,列 综上所述,电话闭塞法在执行过程中存在相当 车以非限制性人工驾驶模式维持降级运营 多的安全控制缺失,这就不得不考虑能否打破规章 切除并限速 /。另一种方法是组织 故障区列车以人工模式切除并限速 的教条,在保证行车安全的基础上考虑尝试其他更 /维持降级运营。可以通过计算刚刚进入 符合城市轨道交通运营工作特点的行车组织方法。 南京地铁 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 在这方面进行一定的尝试。 故障区的列车运行至离开故障区的时间比较这两种 方式的运营效率。 如图所示,南京地铁号线新街口联锁区在 高峰期出现西门子计算机辅助信号系统 占笪 鼓楼捌 山街『陬府园?新街口 珠江劂 。??? 。 医荆生堡到 ???一 \...?一??一? 站间距/ 图高峰时段新街口联锁区设备故障示意图 时模式的区间行车速度明显高于模式, 次列车以模式运行至鼓楼站的 时间设起停附加时间均为. ,停站时间. 但由于办理电话闭塞手 续的耗时较长且需等待前方 , /: 列车的逐步放行,用电话闭塞法组织行车的效率反 /化为 . 而大大低于以模式限速运行,更何况办理电话 / 闭塞的手续繁琐容易造成疏漏引发事故。由此可 . . . 见,大胆突破规章的教条,按实际情况制定符合城市 次列车在办理电话闭塞法后以 轨道交通设备特点的降级运营方式是改善降级运营 模式运行至鼓楼站,但次办理手续必须等 中安全控制现状的重要思路。 次从新街口出站,而次办理手续必须等 结语 次从鼓楼站出站,因此,次运行至鼓楼站 的时间由以下三部分组成:设办理电话闭塞时间 无论采用什么方法维持行车设备故障时的降级 , ,从动车到出站时间. /化为 运营,确保行车安全是必须考虑的第一要素。保证/ 行车安全是一项复杂的系统工程,在制定人工指挥 次列车从珠江路运行至鼓楼站并出 措施时不但要考虑运营组织方法的严谨和缜密,也 要考虑到各级运营人员的应急处理水平和接受能 .站的时间:丽矿五石五 力。很多时候越是简单的方法越能在实际工作中取 . . . 得良好的效果。同时,还要通过各种贴近实际的应 次列车在新街口办理电话闭塞手续 急演练,使相关人员对应急处理程序熟练掌握,以确 . . 并出站的时间: 保在实际工作中出现类似情况时能够从容应对。 次列车从三山街站以电话闭塞法运 行至鼓楼站的时间 参考文献 . 何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织.北京:中/ 国建筑工业出版社,. . × × 林瑜筠.城市轨道交通信号.北京:中国铁道出版社,. 。 总时间为上述三者之和. 收稿日期:?? 通过上述计算可以明显看出,虽然电话闭塞法 万方数据