铁路客运服务价格制定研究——基于层次分析法和综合指数法的模型

铁路客运服务价格制定研究——基于层次分析法和综合指数法的模型 北京交通大学 硕士学位 论文 政研论文下载论文大学下载论文大学下载关于长拳的论文浙大论文封面下载 铁路客运服务价格制定研究??基于层次分析法和综合指数法 的模型 姓名:王昊 申请学位级别:硕士 专业:产业经济学 指导教师:王烈 20090601中文摘要 摘要:伴随着我国市场经济体制的逐步建立、完善,人们生活水平和企业的整体 素质得到了不断的提高。作为国民经济的基础性产业,交通运输行业由此取得了 快速的增长,并且在不同的运输方式之间形成了激烈的竞争态势。 铁路行业作为运输市场的主要参与者之一,经历了从“铁老大到运输市场 竞争者的角色转变。在铁路建设飞速发展的今天,铁路的市场体制及其诸如价格 等配套机制似乎走在了其竞争者的后头。在运输市场竞争益激烈的今天,我国 铁路行业正面临着来自于国内外客运服务提供者的威胁或者潜在威胁。 运输价格作为运输市场的重要内容,成为了各运输方式之间展开竞争的手段 之一,同时,它对运输资源的合理配置也起到了杠杆作用。因此,如何制定合理 的铁路客运服务价格,使其相对于其他运输方式具有竞争力,意义重大。 本文通过分析既有的定价模型以及国内外的定价经验,并结合我国运输市场实情, 利用综合指数法和层次分析法,建立了一个面向运输市场竞争者和消费者的铁路 客运服务定价模型。该模型通过分析不同铁路客运产品的市场定位和消费者心理, 对相应的客运方式进行了综合评价;并据此综合评价指数进行铁路客运产品价格 的制定,使之在相应的消费群体内具有产品竞争力。 关键词:铁路客运服务;定价机制;综合指数法;层次分析法 分类号:. : . . . , . , ,. , . , ., ., ., ..., , .; :; ;:.独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果,除了文中特别加以标注和致谢之处外,论文中不包含其他入已经发表或 撰写过的研究成果,也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 签字同期: 。胡年 ‘月同 学位论文作者签名:蔓摹 ‖了、 』学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索, 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 保密的学位论文在解密后适用本授权说明 导师签名: 学位论文作者签名:尹吴 签字日期:口口彳年石月“勺 签字日期:引刖泊致谢 本论文的工作是在我的导师王烈研究员的悉心指导下完成的,王烈研究员严 谨的治学态度、敏锐的学术洞察力和科学的工作 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 给了我极大的帮助,也将会 让我受用终生。正是王烈研究员在硕士研究生期间的耳提面命、谆谆教诲才有我 两年来取得的些许成绩,我的点滴进步都与王烈研究员的指导密不可分。王老师 在学习上和生活上都给予了我很大的关心和帮助,在此衷心感谢两年来王烈老师 对我的敦促、鼓励和指导。 感谢刘世峰、黄磊两位老师对论文提出的修改意见,这些意见使论文逻辑更 加合理、论述更具说服力。感谢中国铁道科学研究院和北京交通大学各位老师在 学业上的指导和关心。 在硕士研究生学习及撰写论文期问,曾得到过产业经济学、劳动经济学同学 的热情帮助,在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢父母,他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。引 言 随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立、完善,国民经济实力和人们生 活水平不断提高。作为国民经济的基础性产业之一,交通运输行业由此取得了快 速的增长,并且在不同的运输方式之间形成了激烈的市场竞争。经济的发展和运 输市场激烈竞争的结果,使得广大旅客对快速、优质、方便、价廉的运输需求越 来越高,在公路、铁路、民航、水运等多种运输方式上也有了更多的比较和选择。 面对这样一种多样化、差异化、弹性化的运输市场需求,面对全球经济一体 化趋势和中国正式加入世贸组织所带来的运输市场的新变化,为适应市场竞争, 扩大各自的市场份额,公路、铁路、民航、水运各种运输方式通过增加线路通车 里程、增加设施设备投入、提高企业产品的科技含量等一系列手段措施,在进一 步提高自身运输能力的基础上,展开了针锋相对的竞争策略和营销宣传。交通运 输市场上的在速度、价格以及服务方面展开了激烈的竞争。这其中,价格竞争手 段因其简便易行、市场反应灵敏的特点,更是经常被公路、民航、水运等运 输方 式采用。目前公路运输市场全部放开,公路运价形成机制己演变为政府限价下的 市场化,并形成了公路运输市场的内部竞争态势:航空运输也大幅度放开,机票“打 折令的松解,已出现多家航空公司竞争的格局;水运运输市场己基本放开,运 价基本上由市场形成。相比之下,铁路运输市场由于现行运营管理体制的缺陷和 和多年受 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 经济模式的影响,其价格形成机制及运价策略则略显僵化,市场化 程度较低。 价格是经济生活中最常见的现象,价格机制是市场经济运行中最重要的调节 机制。年,经济学之父一亚当?斯密在《国富论》一书中阐述了“看不见的 手”的理论,“看不见的手’’指的就是理性人的逐利趋势,就是市场机制,就是价 格机制。在现实的经济生活中,定价是有经济利益的市场主体最重要的市场行为 之一,它决定了市场主体的生存与发展。市场主体盈利状况决定了市场主体生存 与发展的空间,而市场主体的盈利,简单而言取决于两个因素:一个是单位产品的 价格;二是产品的销售数量。产品的销售数量受单位产品价格和市场竞争的 影响。 单位产品价格高低直接影响产品的需求,进而影响产品的销售数量。在市场竞争 中,价格策略与其他策略相比具有不可替代性的作用,各种竞争策略最终都体现 在定价竞争上。可见,价格在市场经济中具有特殊地位和作用。 铁路运输与其他交通运输形式一样,由于其自身生产经营的特殊性,决定了 运输价格与一般商品和服务价格相比,具有不同的特点,主要表现在:运价的单 一性、递远递减、公益性和外部性等。与现行经营管理体制相对应,我国铁路运输价格仍然在比较严格的政府管制体制之下。《价格法》第十八条规定:对于国民 经济发展和人民生活关系重大的及极少数商品价格,以及重要的公益性服务价格, 必要时可以实行政府指导价或者政府定价。铁路旅客和货物运输在社会发展过程 中具有举足轻重的作用,与人民的生活关系密切,具有一定自然垄断经营特性, 符合《价格法》中对实行政府指导价或者政府定价商品或服务的要求。因此,目 前的铁路运输价格仍然是以政府定价为主。 世纪年代以来,随着各种交通运输方式的发展,为适应铁路运输企业市 场营销,参与综合运输市场竞争的需要,国家开始放松对铁路企业客货运价格的 直接管制,陆续出台了一些价格浮动的政策,使得铁路运输企业有了一定的定价 权限。随着我国加入世界贸易组织,我国的铁路运输市场尤其的客运市场面临着 潜在的国外运营商进入压力,因此,研发铁路客运新型产品,规范铁路运输产品 价格是摆在我国铁路产业面前的一项重要课题。 本文通过分析价格理论和国内外铁路产业客运产品的定价 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ,结合我国国 情,为我国铁路客运产品尤其是新生产品设计一个面向竞争市场和消费者的价格 制定模型。同时,提出了铁路产业改革的相关建议。 文献综述 .网络型产业文献综述 国内外单纯针对网络型产业的研究并不十分多见,对于铁路、电力以及电信 等网络型产业的研究多见于自然垄断产业的相关文献中。其实,基于对自然垄断 的定义,铁路、电力等大部分网络型产业都可纳入自然垄断性产业的范畴。因此, 在文献综述部分,本论文主要着眼于国内外自然垄断产业的研究。 年,亚当斯密把自然垄断界定为产业的规模经济状况,他是最早主张对 自然垄断产业实行政府管制的经济学家。年,法罗把从没有发生过竞争或者 发生竞争而最终失败的产业称为自然垄断产业,他最早对自然垄断的特征进行描 述,并提出自然垄断具有个经济特征:该产业提供某种必需产品或服务;该产 业的厂址有天然优势;产品不可储存;存在规模收益;用户需要稳定可靠的供给, 而这种供给通常只能由一个企业彳‘能实现。年,埃利提出自然垄断的三种特 征:依赖于独特的资源;依赖于信息封闭或者某种特定的优惠或专利;依赖于产 业的特殊性。基于以上经济学家所作出的论断,现代经济学界对自然垄断的认识 基本上是着眼于规模经济与范围经济的基础,认为自然垄断产业具有以下特征: 、网络性,即在提供服务时形成网络系统的产业,如:电力、煤气、热力、 自来水等。该种网络供应系统,规模越大,就越需要巨大的固定资产投资,具有 显著的规模经济效益。 、规模经济与范围经济非常显著。平均成本与边际成本随产量增加而大幅降 低,以至于在既定的市场需求下,一家厂商可以提供和满足大部分甚至全部市场 需求。 、关联经济显著。自然垄断产业在提供服务时,存在许多一系列的复杂工序。 这些工序之间要求相互稳定衔接,即在技术上是连接的。所以,自然垄断产业要 求具有垂直一体化的产业组织,保证供产销的协调,节约市场交易费用,最终产 生更大的经济效益。 、大量的沉淀成本。由于资产的专用性,资本一旦投入自然垄断产业领域就 很难收回,也难变为其他用途。 、普遍服务性。大多数自然垄断产业的产品是公众所需的基本服务,需要保 证所提供服务的稳定性,质量的可靠性和可信性等。普遍服务是对自然垄断产业 的最基本要求。此外,克拉克森、米勒,,等经济学家对自然垄断 的经济特征则主要是从规模经济的角度来认识的。他们认为如果规模经济足够大, 使得长期平均成本曲线在相应范围内向下倾斜,那么,就只有一家厂商能够生存 下去,这个幸存者会把产出扩张到最大,并达到平均总成本的最大下降。它可用 廉价出售的方法来竞争,最终把对手都挤出该行业,即生产规模越大,单位产品 的成本就越小。因此,由一个企业大规模生产,要比由几家较小规模的企业同时 生产更有效率。根据上述理论,形成自然垄断的必要条件是:一家厂商必须在满 足市场全部需求时,其生产仍处于规模收益递增期内,即其平均成本位于下降期 间。充分条件是:垄断厂商必须以足够低的价格满足该市场的全部需求,它必须 把自己的价格降低到任何其他厂商的成本均在其之上的程度,否则它的竞争对手 就具备了进入市场,从而打破自然垄断的条件和可能性。 在单一产品的自然垄断产业定义中,夏基,和鲍莫尔、潘札、 威利格,,,等著名学者认为,自然垄断最显著的 特征应该是其成本的次加性。成本的次加性所要讨论的是,由一家企业提供整个 产业的产量成本较低还是这家企业与另外的企业共同提供相同产量的成本较低。 在这一理论前提下,如果某一产业中的企业只提供单一的产品,则这一产业具有 自然垄断性的基本条件是,在一定的产业范围内,由一家企业提供产品比多家企 业共同提供产品更有效率,因此成本次加性是定义自然垄断的关键特征。一个单 一产品企业的生产具有规模经济效应时,其必然具有成本次加性:反之,当这 个 企业的产量超出其规模经济点时,即出现规模不经济时,只要其成本比两个或更 多企业来提供这些产量时的成本低,也就是具有成本次加性,这时仍然具有自然 垄断特征。由此,成本的次加性就成为自然垄断产业存在的充分必要条件。而在 多产品的自然垄断产业定义中,范围经济的解释则更加的普遍和有说服力。在多 产品生产中,规模经济对于成本次加性来说既不充分也不必要,这时产品间相互 依赖、相互影响,单一企业内生产不同产品较之几个特定企业分别生产不同产品 来说是廉价的,即联合生产比单独生产节约费用,因此也就具有了形成垄断的充 分条件。 由此可见,无论从定义方面还是特征方面,本论文所讨论的网络型产业完全 可以划归为自然垄断产业的范畴;另外,也正是由于其垄断的特性,才有必要对 其定价机制进行探讨。 .体制文献综述 自然垄断产业的基本含义是在一个产业内由一家企业垄断经营最有效,这是 由自然垄断厂商的成本条件及所面临的需求特征共同决定的。一般而言,在典型 的自然垄断产业领域引入竞争从经济角度看并不具有合理性,这时就应该由政府 出面对市场进入进行干预,让一家企业独家垄断,赋予特定企业的垄断经营权。 但如果同时赋予其收费或价格决定权,就有可能造成价格歧视、寻租等不利于提 高资源配置效率、损害消费者利益的现象。所以自然垄断产业常常使政府陷入一 种社会福利与企业利益取舍的两难困境。面对这种两难选择,折衷的方式就是允 许企业垄断整个自然垄断产业领域,同时对其进行治理。 阿姆斯庄、克鲁等经济学家,,认为,国有化是内 生性规制,而美国式的规制则属于外生性规制。新中国成立以来,对自然垄断产 业实行是由政府直接投资、垄断经营的内生性规制体制。由于国有企业是自然垄 断产业的经营主体,因而作为规制者的主管部门或地方政府与国有企业之间政企 不分甚至政企一体化现象十分严重。这一点在我国铁路产业中体现的尤为明显。 从历史角度看,这种政企合一式的规制体制在建国后的一定时期内,在集中大量 资金投资建设自然垄断产业方面曾发挥了相当大的作用;然而随着我国市场经济 的发展和技术的进步,这种体制的弊端就同益明显,机构臃肿、人浮于事、工作 效率低、信息传递效率差;所采取的“成本加成订价”价格规制机制也不能刺激 企业努力降低成本;同时政府成为单一的投资渠道,造成自然垄断产业投资不足, 从而影响国民经济的运行效率和人民的生活质量。中国自然垄断产业存在的上述 种种问题,根本的制度原因就在于这种规制体制存在内在缺陷。推进自然垄断产 业发展,必然需要改革这种规制体制王俊豪,。 自然垄断产业规制体制改革的实质可理解为自然垄断产业治理方式的变革 肖兴志,。一般,自然垄断产业的治理方式可分为规制和国有化两种方式。 克鲁和克林多佛尔&,综合新古典和新制度经济学的评 价 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ,对自然垄断产业的治理方式进行了比较制度分析。克鲁和克林多佛尔综 合了新古典和交易费用方法的效率标准,即配置效率、效率、动态效率、规模 效率、价格控制、公平、治理的交易费用、资产专用性,运用一个简单的排序体 系,对自然垄断产业各种治理方式进行比较。英国经济学家李特查尔德, 也进行过类似的工作,对英国电信公司的各种规制体制进行评价。 英国在改革之前一直是由国有企业垄断经营自然垄断产业,现在已进行“民营化 及规制体制改革,大大提高了自然垄断产业的运营效率,减轻了财政负担,这是 自然垄断产业规制体制改革的一个经验模式。 由此可见,由于网络型产业或者说自然垄断性产业固有的技术特点和经济特 征,国家需要赋予其垄断经营的权利,然而在赋予其权利的同时,也必须要考虑 到以下几点:是否整个行业的全部环节都有必要垄断经营事实证明在某些环节,如电力行业的发电侧是可以引入竞争机制的;在赋予垄断经营权并进行规制时, 如何规制以及相关配套问题如价格、法规等。 .价格文献综述 一般说来,价格的形成机制是由市场模式或体制决定的,定价机制一般要适 应于体制。在现代市场经济条件下,是以市场形成价格为主的价格形成机制和运 行机制,而资源配置和生产决策是以价格为基础,价格在微观经济活动中起直接 配置资源的作用。在网络型产业中,由于其自然垄断的属性,价格的形成不同于 一般竞争型市场的价格形成机理,为保证产业的效率,政府常常对网络型产业的 定价问题进行干预或者管制。过去,我国的网络型产业采取国有企业垂直一体化 垄断经营和低价格、高财政补贴的机制,其价格形成机制基本不受供求关系和成 本变动的影响,使网络型产业一直处于一种低效率的发展状态。世纪年代以 来,我国对部分网络型产业进行了一系列改革,针对其价格机制的改革以及未来 如何管制等问题,国内学者办作出了一系列的研究。 任俊生在其《中国公用产品价格管制》一书中,从政治经济学和西方经济学 相结合的角度来研究自然垄断产业价格规制,对公用产品为何规制、怎样规制、 规制机构的设置及其责任权限以及规制的目标、原则、程序等方面做了分析。在 借鉴西方经验的基础上,结合我国的特性,提出设立“国家铁路管制局”和建立 垂直管理系统,并分析了“政府限价优于“政府定价”的原因及表现,体现了 放松规制的思想倾向。 张听竹等人的《网络产业:规制与竞争理论》一书很大程度地体现了新规制 经济学的精髓,对政府规制制度的设计进行了角度新颖、细致深入的理论分析并 探讨了其对中国网络型产业改革的意义,在价格规制方面介绍了拉姆塞定价理论 和价格上限规制理论。作者以电信业为研究对象,主要论述了网络产业的接入费 用问题,其基本观点是,符合效率原则的接入定价法不但要考虑到成本因素,而 且还要考虑到需求因素。 王俊豪在其《中国自然垄断经营产业产品管制价格形成机制研究》一书中对 国内外自然垄断价格形成机制作了全面并且较深刻的分析。作者认为长期以来我 国在自然垄断产业的价格规制实践中,并没有按照经济原理办事,过多地强调了 自然垄断产品的公益性,忽视了它的商品性,其结果是自然垄断产品的固定成本 主要由政府负担,规制价格构成中的成本主要是可变成本,因此规制价格实际上 不仅低于由固定成本和可变成本共同构成的平均成本,而且往往低于边际成本。 这种缺乏经济原理而偏重政治因素的价格规制体制,不仅无法对企业的生产效率 产生刺激,也难以形成企业自我发展的能力,而且由于价格低于边际成本,也不 利于促进社会分配效率。在此基础上,作者总结了目前我国自然垄断行业价格管 制中存在的诸多问题,并提出改革的基本思路。 针对铁路系统价格改制问题,我国学者也做出了相应的研究。李雪松 等人认为,现行的“重手规制’’政策使铁路企业缺乏改进绩效的激励,在改革铁 路现行运价管理体制方面,应建立能体现运输价值、反映供求关系的运价形成机 制,使现行规制向“轻手规制”方向转变;可以考虑引入价格上限规制,赋予铁 路企业一定范围内的客货运价上下浮动权;李文兴在对我国铁路渐进式 运价改革进行研究的基础上,提出运价综合评价调价机制、运价上限制和运价市 场化的三阶段途径;此外,李通过建立多层次模糊评价数学模型创建了一套铁路 运价评价体系,首次提出铁路运价综合评价调价机制的概念和做法;路晖 阐述了我国铁路运价从严格规制到放松规制的制度变迁过程,从制度经济学角度 分析了铁路运价放松规制的必要性及可能性,并提出在我国铁路体制转轨时期, 可实行“混合型”运价管理体制、在市场经济发展程度较高的地区试行“两两交 易”等改革建议;杜丹清在网运分离重组方案的假设条件下,探讨了打 破垄断、积极引进竞争的价格规制改革问题,提出组建独家路网公司,由国家开 展成本约束性的价格规制,同时鼓励各网上运营公司展开横向竞争,在竞争中形 成合理价格的设想;文力指出,国家应放松对铁路运价规制的主要依据 在于交通方式间替代竞争增强和铁路运输业垄断性和信息不对称性趋于弱化,用 国际经验证明国家放松铁路运输价格规制并不会导致铁路运价无节制上升,并在 此基础上提出了国家放松规制应采取的主要措施;张光远在对现行铁路 客运票价体系和铁路旅客票价浮动机制进行深入研究的基础上,提出改革铁路客 运机制的基本模式,包括定价科学化和透明化、比价合理化、运价灵活化、运价 结构简化以及建立联动机制等改革建议;亚洲发展银行的官员在 其中国铁路研究报告中则提到:铁道部需要做到政企分开,允许更大范围内的弹 性定价并努力营建一个更加友好的投资环境。政府控制下的运价不能及时灵敏的 对顾客的需求和时刻变化的市场情况做出反映。解除铁路运价管制的首要前提条 件是其他运输方式造成竞争局面其他运输方式可根据市场状态自由定价,而这 个前提在中国已经存在,建议通过管理机构对垄断行为的有效控制,放开运价管 制从而使之服从于市场供需的状况,以保护消费者的利益和保持竞争的存在。 价格形成机制和模式分析 .价格形成机制 .. 完全竞争市场及其价格机制 完全竞争是一种极端典型、极端简化的市场结构,其基本假定包括: 市场上存在数量众多独立的买者和卖者,任何一个买者或卖者都不能独力 影响市场价格; 企业提供无差异产品,企业间产品完全替代,不同企业产品取得相同的价 格; 无市场壁垒,即企业在该市场的进入和退出没有任何经济障碍和法令限 制; 信息充分,包括产品价格信息与质量信息的掌握,以及生产技术、资源价 格等信息; 无交易成本。 完全竞争市场结构与现实的市场状态很少吻合,但总是研究市场理论的出发 点。其原因在于,完全竞争模型的极端简化假定排除了许多复杂因素对企业决策 的影响,直接揭示市场定价的内在原理。 基于完全竞争市场假定,完全竞争市场价格只能由市场供求力量决定。在短 期,市场上企业规模与数目、市场需求稳定,形成短期市场价格;在长期,市场 上企业规模与数目、市场需求都可能发生调整与变化,形成长期市场价格,即长 期平均成本的最低值。 .. 完全垄断市场及其价格机制 完全垄断是与完全竞争截然不同的另一种极端典型、极端简化的市场结构。 其基本假定包括: 市场上只有一个企业,企业是价格的制定者,并按照市场需求价格定价; 完全垄断企业提供产品具有完全差异性,不存在替代品,因此企业没有直 接的竞争者; 完全垄断市场具备高度的进入壁垒与退出壁垒,新企业很难进入市场与在 位企业竞争,因此企业也几乎不存在潜在的竞争者。 完全垄断形成的主要原因是市场壁垒,这些市场壁垒包括如规模经济与绝对成本优势形成的自然垄断、投入垄断、专利制度等赋予的法律壁垒、政府特许垄 断等。在现实经济中,完全垄断市场也较少见,主要出现在某些具有自然垄断特 征的公用事业与专利垄断中。 完全垄断市场短期定价完全垄断市场上只有一家企业,因此,完全垄断市场 定价实际上就是完全垄断企业定价。完全垄断企业依据企业需求函数即市场需 求函数与企业成本函数,以利润最大化发生顺序决定企业的生产数量和产品价 格。 由于市场壁垒的存在,不受管制的完全垄断企业可以获取长期超额利润,企 业长期规模的调整只需按照市场需求函数和企业长期成本函数进行而不必考虑竞 争者的威胁。因此,企业按照“边际收益长期边际成本选择长期生产规模,按 照“边际收益长期边际成本短期边际成本选择该规模下的最优产量,并根据 该产量下的市场需求价格定价。 .. 垄断竞争市场及其价格机制 垄断竞争是一种十分现实的市场存在,其主要特征包括: 众多的买方和卖方,企业是市场价格的影响者; 不同企业生产有差异的替代品,其产品差异包括实质性差异和非实质性差 异。 市场壁垒较小,企业能够较自由地进入或退出市场。 垄断竞争与完全竞争的最重要的区别在于垄断竞争企业间的产品差异性。通 过产品差异,企业能够在某种程度上影响产品的价格而类似于局部垄断,形成所 谓的“微型垄断。由于特定企业产品的差异性,企业必须对自身产品定价,同时 受市场的反馈而不断调整产品价格,达到均衡定价。 另一方面,垄断竞争市场在技术上要求一般不很复杂,也往往不需要大量的 资金,市场壁垒弱,企业容易进入这种竞争,企业必须通过产品的差异性吸引消 费者,因此,除了价格竞争外,垄断竞争企业的重要竞争手段是非价格竞争,即 通过形成消费者喜爱是实质性与非实质性产品差异扩大市场需求,以求在市场竞 争中胜出。 与完全垄断不相同的是,垄断竞争企业的短期均衡产量与价格的选择通常不 能一步到位的。当垄断竞争企业首次测定的需求函数选择产量与价格、向市场推 出产品后,将对市场价格产生一定影响,从而影响其他企业的市场行为与市场分 割格局,进一步改变企业自身的需求函数,使最初的均衡产量与价格变为非均衡。 这样,要求企业反复调整产量与价格,最终达到企业均衡选择与市场对企业产品 需求的和谐。 与完全竞争类似,在长期,垄断竞争市场的低壁垒性决定了典型的垄断竞争 企业只能获取下常利润。与完全竞争市场不同的是,由于垄断竞争企业面临负斜 率的需求函数,其长期均衡生产点产量将小于长期平均成本最低点产量。其均衡 价格将等于长期平均成本。 .. 寡头垄断市场及其价格机制 寡头垄断是一种相当现实的混合市场,根据多年世界经济统计资料,大部分 工业产品由寡头垄断产业提供,最为引人注目的企业竞争也往往出现在寡头垄断 市场上。其特征包括: 企业极少,企业间存在明显的相互影响与依存,企业在决策时必须考虑其 他企业的可能反应; 可能是产品有差异的差别寡头市场,也可以是产品无差异纯粹寡头市场; 存在较高的市场进入与退出壁垒。 由于寡头垄断企业行为复杂性与寡头垄断市场的重要性,寡头垄断市场是现 代微观经济理论、特别是博弈理论研究的焦点之一。也正是由于寡头垄断市场的 复杂性与寡头垄断企业行为的多种可能性,没有能够涵盖所有寡头行为的一般定 价模型,而是存在多种寡头垄断模型,在不同的假定下探讨寡头企业的定价行为。 .定价相关理论 .. 定价基本概念 定价是市场营销学里面最重要的组成部分之一,主要研究商品和服务的价格 制定和变更的策略,以求得营销效果和收益的最佳。而在运输行业,运输价格的 制定基本上应该包括三方面的内容,即运价形成机制、运价约束机制和运价宏观 调控机制,其中运价形成机制是整个运价机制的核心。 所谓运价形成机制主要是指运价形成机制的主体,以及由此决定的运价形成 方式、运价形式和运价体系。其中运价形成主体起决定性作用,主要是指运价的 制定、调整及管理由谁来决策。不同的运价形成主体,将决定不同的运价形式, 进而形成相应的运价体系。运价形成机制模式由三个基本因素组成,即:运价形 成主体?.回答谁定价的问题;运价形式?.回答所定运价属于哪种类型的运价;运 价形式之间的关系?.回答谁为主或谁为辅或谁与谁并存的问题。简而言之,三个 基本因素:谁定价,定什么价,运价形式之间的关系。 运价约束机制的实质是市场竞争机制和企业约束机制,包括建立健全运价监 督机构,界定权限、报批程序,完善法律法规体系,以此来保证公平竞争,规范 运价行为。运价调控机制则是指国家对运价的形成和运行过程进行干预和宏观调 控,保证运价的调整与改革服从整个国民经济协调发展的宏观要求。市场经济中 的运价调控机制应是直接调控与间接调控相结合而种在间接调控,经济、行政与 法津手段相结合而重在经济手段的一种混合调控机制。 ..定价的影响因素 .成本因素 商品或服务的成本是影响和决定其市场价格水平的重要基础依据。按马克思 经济理论,商品出售价格的最低界限是由商品的成本价格决定的。商品或服务成 本水平高低直接影响决定着其市场价格。成本对价格有一种推动式抑制的内在影 响力量。这里,成本对定价的影响除了真实的、财务成本概念外,还应包括机会 成本。这也是影响价格水平的重要因素。 必须注意,并非任何情况下,成本高低会影响到价格。“只有在生产成本影响 例如,地下石油和煤炭资源的 供给的范围内,生产成本才会影响竞争的价格”。 开采,开采成本很低,但它的供给却是有限的。因此,地下石油、煤炭的价格不 可能是零或很低,必然由其市场供求关系决定。 .供求因素 市场商品或服务的供求关系变化,是影响价格的又一个重要因素。供求关系 对价格的影响,主要表现在个别商品的价格与价值的背离上。价格围绕价值上下 波动变化,这种价格上下波动的决定力量之一就是商品或服务的市场供求状况。 在现实市场中,商品或服务供不应求价格就涨,供过于求就跌的现象并非全部都 是,但足以证实供求关系对商品或服务的价格形成及其涨落具有重大影响。 .政府限制因素 商品或服务的价格除受到成本、供求影响外,来自政府力量的影响也是不可 忽视的重要因素。价格形成是中央价格政策和企业努力的共同结果,政府是市场 力量决定价格背后的另一种力量。它可以直接影响价格,也可以通过影响供给或 需求,或者两者同时影响价格,这些并不是在违背供求规律,而是在利用供求规 律。通常情况下,关系国计民生的必需品,带有自然垄断性质的行业等方面,政 府会“伸出看得见的手来干预或调节。这种“看得见的手表现形式一般有以一几方面: 规定管理价格。因程度不同而不同。计划经济体制下,政府管理市场产品、 服务的价格是普遍的,因为市场“价格稳定是首先要保证的;市场经济体制下, 市场和企业共同决定价格,这时政府通常采用规定最高限价、最低限价来实现对 价格的干预调控。 实行价格补贴。如果企业产品、服务成本推动趋势很强,“中央政府可能 会通过国家再分配来改善企业财经状况的方法阻止价格上升。它们可能补贴整个 企业,或补贴特定产品。或者,如果企业已经接受这类补贴,那么补贴还可以增 加。也许还可以用减免税收或某种其他方式减轻企业负担。 控制成本计入的方式。即明确哪些项目的耗费能计入成本,以及多大的利 润可以加在这样计算出来的单位成本之上。 .. 定价的目标与原则 定价目标是企业在对其生产或经营的产品制定价格时,有意识的要求达到的 目的和标准,它是指导企业进行价格决策的主要因素。不同行业的企业,同一行 业的不同企业,以及同一企业在不同的时期,不同的市场条件下,都可能有不 同 的定价目标。对于铁路企业来说,其定价目标应主要包括以下几种: .以收回成本为目标 当经营形势不好时,企业为维持经营,减少亏损,一般以收回成本为目标定 价。有的采用成本加成法定价,即以成本为基础,加上一定比例的利润,其计 算 公式为: ?. 皿‖%户“ 其中:为运价,为固定费用总额,为单位可变费用,为运量,为成 本利润率; 有的实行保本定价法,其计算公式为: 咒忙矿// ?. 其中:为保本运价,为保本运量,为综合税率。 铁路运价一定要有利于补偿成本;否则,不但不能保证铁路运输优先发展, 还会使铁路运输企业简单再生产都难以顺利进行。 .以保持和扩大市场占有率为目标 企业的盈利和发展,要以一定的市场占有率为前提。定价与市场占有率有直 接的联系。价格定得低,定得合理,就会刺激需求,对消费者有吸引力,在市场 竞争中也会增强企业的竞争力;价格定得过高,就会抑制需求,减弱对消费者 的 吸引力,削弱企业的市场竞争力。铁路运输长期以来实行的是低运价策略, 保证 了铁路运输占有较大的市场份额。近年来,铁路客运运输市场占有率连年下降, 与几次提高运价有关,更是缺乏机动性的结果。 .以盈利最大化为目标 盈利最大化,是指企业在一定时期内可能获得的最高盈利总额。一般来讲, 价格越高,利润越大,因此铁路企业要努力探求旅客所能接受的最高价位。所谓 旅客所能接受的最高价位一是指按旅客的支付能力所能承受的最高价位;二是指 按运输价值旅客所能接受的最高价位;三是指旅客在多种运输方式的比较中还能 选择铁路运输的最高价位。 .以合理调节需求为目标 铁路有多种运力,也希望各种运力都能有效地发挥作用。但旅客所提出的运 输需求却不一定都与铁路运力相对应,造成了某些线路运力紧张,供不应求,不 堪重负;某些线路运力闲置浪费,这就在客观上提出了调节的要求。但铁路企业 对旅客运输需求的调节不能用行政命令,只能借助价格等手段。用运价来调节就 是要使旅客货主出于经济利益的考虑做出符合铁路需要的选择。比如,旅客 都愿 乘优质车,但优质也优价,就可使一部分旅客选择普通车;再比如,运输需求有 高峰期和淡季,如果高峰期提价,淡季降价,则可起到缓解运力紧张局面,减少 虚糜浪费的作用。 .以促进国民经济和社会发展为目标 我国铁路运输的地位和作用决定铁路运价还要承担一定的社会职能。如促进 生产和流通,稳定物价,促进生产力合理布局,优化资源配置,支援贫困地区等。 这是铁路对社会的贡献,有利于树立铁路企业的社会形象;同时促进国民经济和 社会发展,运量增多,旅客的支付能力提高,也会促进铁路运输的发展。 在各种运输方式激烈竞争的运输业大市场中,铁路运输企业必须依据自身发 展的总体目标,制定出合理的铁路运输价格,才能在竞争中处于优势地位;而合 理可行的运输价格的制定恰恰需要遵循相应的制定原则,这些原则主要包括以下 几个方面: .效率与公平统一原则 效率原则是指通过价格调节的方式促进铁路公司在轨道、机车、车辆、人力 资源等各个方面的利用达到最优化,从而使得利润达到最大化,社会资源配 置达到最优状态。铁路公司使价格手段提高运营的效率,一方面是指通过合理的定价 使得铁路运营企业获得合理的经济利益和回报,充分调动其积极性。其次,合理 的定价也利于铁路企业吸引外部投资,从而满足铁路建设资金的需求。公平原则 是指在铁路价格制定过程中要考虑到铁路运输服务作为一种公共产品,价格不能 完全按照市场机制来确定。 .有利于铁路行业的发展 国家应采取适度灵活定价机制,允许铁路运价有一定的浮动空间,推动铁路 参与市场竞争,最大限度地发挥价格调节功能。社会资本看到铁路的赢利空间, 会提高投资的积极性,从而促进铁路运输业的发展。 .票价差异化原则 在铁路运输过程中,运输服务的质量不同,运输季节的淡旺季不同,地域的 经济状况不同,不同地域的旅客对铁路服务的要求不同,从而运输价格的制定也 应该体现出差异化的运价模式,包括:优质优价、浮动运价、合同运价、季节运 价和车种运价。只有在运输价格的制定中体现出差异化的原则,才能满足旅客不 同的需求,促进铁路运输的快速发展。 .供需平衡原则 铁路运输稳定的供给能力与需求大幅度波动的矛盾将是一个长期的问题。运 输能力受线路、设施、车辆等硬件制约,在一定时期能提供的供给是一个稳定的 量。但需求,特别是客运需求有很大的波动性,如何调节需求,实现供求平衡是 个重要问题。在制定铁路运价的时候,可以考虑在提高铁路运价水平的同时,根 据铁路运输客观存在的淡旺季及不同方向列车的供需差异特点,从有利于各种运 输方式竞争的角度,改革铁路运价形成机制,实行淡季折扣销售、旺季取消折扣 的办法,使铁路票价反映市场供求变化。适当提高豪华列车、卧铺、软座等票价, 相对降低普通硬座票价,还可以考虑政府出资储备硬座客车车体,在客运高峰期 投入铁路使用,扩大硬座车的运输能力,降低票价,最大限度满足旅客出行需要, 从一定程度上解决铁路运输供需矛盾。 .. 定价模型分析 .平均成本定价模型 平均成本定价模型是以企业各项财务自给为前提条件,企业能够回收投资和 运营成本,并能获得正常利润。企业的单位运价是可变成本加上运输固定成本, 再加平均利润所得。平均运输成本定价理论是指在运量一定的情况下,以运价为 基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用,平均运输成本是 定价的最低限界。运输收入在补偿平均运输成本后,还需要留有必要的利润以维 持和促进运输业的发展,因此,以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加 上一定比例的利润,这是根据单位产品劳务平均成本的变化,确定在不同动量 条件下产品劳务价格的方法。以公式表示即为: 尸一,%? ?. 其中,为运价,为总固定成本,为运量,为单位运量的可变成本,为 单位运量的正常利润。 这种理论考虑了运输业从事运输生产的劳动消耗,操作起来比较简单,它一 般适合于运输市场不活跃,竞争不太激烈,并且货源比较稳定的方式或运输线路。 这种定价方法也存在着一些问题: 没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响,在运 输需求发生变化时,不能灵活地调整运价以适应市场状况。 没有考虑成本差异对定价的影响。运输业的实际成本除了受材料、燃料、 职工工资以及经营管理水平的影响外,还与线路路面质量、地理环境、货源情 况等因素有关;因此,即使是同一种运输方式,在不同地区、不同线路成本也有 较大差异。这些差异并不是由于企业经营管理造成的,因此,以平均运输成本定 价必然造成各个地区、各条线路由于运输成本不同而产生的盈利差异,长期下去, 会导致这些地区,线路运输的滞后发展、萎缩甚至消失。 有时会导致运价的严重扭曲。铁路、民航以部门平均成本定价,公路以省、 自治区、市平均成本定价,水运以航线,航区平均成本定价;这些,有的反映了 实际成本,而很多却偏离实际成本很大,因此,各种运输方式运价以及它们之间 的比价关系都会出现不同程度的扭曲。 .边际成本定价模型 边际成本定价法也叫边际贡献定价法,该方法以变动成本作为定价基础,只 要定价高于变动成本,企业就可以获得边际收益边际贡献,用以抵补固定成本, 剩余即为盈利。其计算公式为: ?. 尸% 其中,为单位产品价格;为总成本;为预计销售量。边际成本定价的特点 是:由于固定成本在进行边际计算时对结果没有影响,那么此理论模型无法回收固定成本,这对于固定成本比例很大的网络型产业部门来说损害尤其严重:而且 边际成本的取得存在难度,在对数据进行预测估计时存在不确定性。 运输市场中,边际成本是指增加单位运量所引起的总成本的增加;在生产规 模不变的情况下,边际成本实际上就是增加的可变成本,这种定价方法比较适合 运输业的特点。当某些线路货源不足,运能过剩时,它的平均运输成本可能较高, 而边际成本却可能很低如在未满载的火车上,再增加一名旅客的边际成本几乎 为零;如果按平均成本定价,一方面抑制了运输需求,另一方面也会造成运输 设备闲置,运输资源浪费。如果以边际成本定价,由于成本水平相对较低,不仅 可以促进运输需求,还可以提高运输设备的利用率,提高运输收益。边际成本定 价法不仅考虑了成本消耗,也考虑了市场上运输供求状况,它可以满足制定分线 运价、分区运价的需要。依据边际成本定价需要注意的是,由于它只考虑成 本的 边际变化,没有考虑总成本的情况,所以当边际成本长期小于平均成本时,就会 使企业产生亏损。采用这种定价需要具备两个前提条件:一是路网早己形成,而 且有相当多的剩余运输能力;二是各种运输方式之间,各运输企业之间为争夺运 输市场而展开竞争。 .拉姆齐定价模型 在传统的规制定价中,政府规制机构关注的是提高资源配置效率,所以在这 种情况下,政府的目的就是在企业盈亏平衡的情况下,找到一种“次优”的定价 方法,使得资源配置尽量优化。英国经济学家拉姆齐正是基于这一目标,在 年运用数学模型研究这一问题。 拉姆齐定价的基本思路简单明了:假设垄断企业按边际成本定价而使企业产 生负的利润,企业不能接受,因而社会福利的最大化已不可能。在这种情况下, 企业只能接受一个偏离边际成本的价格。拉姆齐假设企业生产多种产品,他在企 业不亏损的限制条件下求解社会福利的最大化,得到一组次优价格;并证明某一 市场上次优价格偏离边际成本价格的比率与该市场需求弹性的绝对值成反 比。 特定的企业用共同的设备向需求价格弹性各不相同的多个用户群提供服务。 设各用户群各用户群的需求相互并无影响,也就是说需求是各自独立的的需 求为,供给量为,共同固定费为,单位平均可变成本即边际成本为 ,当企业盈亏平衡时,有: ??, , ?只 而经济福利为: ?. 形?,只,?, 要使经济福利最大,须用拉格朗日函数来求解,根据.和.式,建立拉格 朗同函数: ? ?,.,五眨只,, ?. .式的一阶条件为: 西?;卸鲁 要傲.式达到最大值,则署”,即: ? ?. ?. 。一,或者只??/ 其中:毛一鲁丰等为需求价格弹性;五以。 .式表明价格对边际成本的相对偏离程度与需求价格弹性成反比。需求价格 弹性越大,价格越接近边际成本;需求价格弹性越小,价格偏离边际成本的程度 就越大。 拉姆齐定价的合理性不难理解,如果需求比较有价格弹性,提高一点价格, 就是引起需求量的显著减少;而如果缺乏价格弹性,提高价格后只引起需求量的 很少的变动;在极端的情况下,当需求是完全无价格弹性需求曲线是垂直线 时,价格提高,需求量完全不变。因此,对于越缺乏需求价格弹性的服务,所定 价格的边际成本的偏离越大。当价格对边际成本的相对偏离正好和需求价格弹性 成反比,资源配置的无效性也就最小。 然而,拉姆齐定价虽然在理论上找到一种次优的定价方法,但它也存在较大 的争议: 在实际中,政府无法拥有足够信息来制订拉姆齐价格,所以它只能停留在 理论阶段,无法具体制定垄断企业产品价格。 因为对那些替代品最少的产品即需求弹性最小的产品定价时偏离边际 成本最远,所以价格偏离边际成本也比较远,损害了社会福利;而对多产品的垄 断企业来讲,拉姆齐价格试图根据需求弹性的不同在不同产品间分摊福利损失, 需求价格弹性小价格高,将损害需求弹性小的那部分消费者的利益,明显不太公 平。 .收益率规制定价模型 收益率规制定价最早是在美国被采用的,被广泛用于电信、电力、自来水等 自然垄断产业,其基本思路是根据社会平均或正常利润率以及自然垄断企业为提 供一定量产品所付出的成本,来确定所谓的公下报酬额。在实践中,通常是被规 制企业首先向规制者提出要求提高价格或投资收益率的申请,规制机构经过一段 考察期,根据那些影响价格的因素变化情况,对企业提出的价格或投资收益率水 平作必要的调整,最后确定企业的投资收益率,作为企业在某一特定时期内定价 的依据。对于投资收益率基数的确定,是按原始资本成本法来计量的。如果企业 只生产~种产品,则收益率价格规制模型为: 尸 ?. 如果企业生产经营多种产品,则收益率价格规制模型为: ?. ?《胎 其中为企业收入函数;为产品价格;为产品销售数量;为生产总成本; 为政府制定的收益率; 为企业投资总额基数。 。 因此,在企业只生产一种产品的情况下,,??一,政府根据企业生产总 成本、销量、投资总额以及法定的收益率来制定企业的销售价格。在多种产 品的 情况下,价格规制稍微复杂一点,不仅要控制企业总的价格水平,还要控制其 价 格结构。 收益率规制定价模型具有以下特点: 能够补偿企业的投资成本、允许企业获得合理的回报,对提高企业的生产 积极性具有促进作用; 可能会导致. 效应。效应是指在投资回报率定 价模型下,如果许可的收益率大于资本成本,垄断企业将受到尽可能多投资 的激 励,结果造成生产低效率: 不能促进企业提高生产效率,依据收益率规制定价模型生产的价格与企业 的生产效率之间没有联系。 .价格上限规制模型 于世纪年代 价格上限规制是由英国伯明翰大学教授 初提出来的,教授的创新之处在于他把规制价格和零售价格指数与技术 进步率结合起来,模型为:?. 鼻艘,一其中: 为第期的价格;只为第期的价格; 为零售价格指数,即通货膨胀率;为在一定时期内企业生产的技术进步率,是 由规制机构确定的。 从模型可以看出,基期价格的确定非常重要,它将直接影响到以后任意一期 的价格;而企业价格的调整一上升或下降与.的正负有关,如果.为正, 则产品价格上升;如果.为负,则企业必须降低产品价格。由于不同产业的 经济特征发展水平不同,在不同自然垄断产业之间有较大差别;并且地域性 较 强的产业如自来水、煤气等,地区之间也存在差别。 价格上限规制定价模型具有以下特点: 可以上升的幅度与通货膨胀水平和企业生产效率联系起来,有利于促进企 业提高生产效率; 出于追求利润最大化的考虑,企业自然而然地会产生降低成本的动机,从 而达到从外部约束企业成本扩张的目的; 缺少促进企业提高产品或服务质量的激励,可能会使企业在特定的价格水 平之下投资不足; 确定合理的价格调整周期有一定的难度。 铁路产业及其定价机制研究 .铁路产业概述 .. 铁路产业的技术特征 铁路作为运输行业中重要的一个产业部门,为我国国民经济的生产活动和人 民群众的生活活动提供了大量的运输服务。铁路产业的主要技术特征包括以下几 点: .网络性。铁路是使用机车牵引车辆以载运旅客和货物,在长距离的连续空 间带上实现人和物空间位移的~种运输方式。铁路是典型的网络型产业,其运输 服务必须借助于网络状的路轨来完成。线路是列车运行最重要的基础设施,它由 轨道、路基、桥梁和隧道等建筑物组成,是一个整体的工程结构。由于列车必须 沿着轨道进行,而且在一定时间段内单独的线路只能供单次列车运行,因此线路 构成了铁路运输系统的有线网络,线路的布局和管理对铁路的运输效率起着决定 性的作用。铁路运输的这一特性客观上要求有一个权威机构对铁路