一款辅助驾驶的新型抬头显示器

一款辅助驾驶的新型抬头显示器 阿努普?道什， 陈元森，穆罕?莫努布拉?特瑞里迪 本文介绍了一种以激光为基础的新型广域抬头显示器，它作为辅助 驾驶系统的一部分可以将数据显示在挡风玻璃上，主动的为驾驶员提供帮助。这 种有效的动态显示系统(DAD)作为独特的界面可以为驾驶员提供应急视觉图 像，在一定程度上减少了他(她)的视觉偏差，且不会增加不必要的视觉零乱。 作为汽车安全系统的一部分，DAD 必要时会提醒驾驶员注意视野，这种必要性 基于驾驶员的状态、姿势，车辆的状况以及周围的环境。这篇文章通过在汽车试 验台上进行全面的比较实验来检验DAD 系统的有效性。三种不同类型的协议被 规定速度内行驶的驾驶员用来在真实的道路上和传统的显示仪表板作对比，鉴于 不同驾驶员的习惯不同，受到超速警告的驾驶员把车速降到规定速度的时间与未 被警告驾驶员相比下降了 38%(p驾驶辅助系统，驾驶员分心，头部运动跟踪， 人的因素， 综合安全系统，智能驾驶员支持系统。 A Novel Active Heads-Up Display for Driver Assistance Anup Doshi, Student Member, IEEE, Shinko Yuanhsien Cheng, Member, IEEE, andMohan Manubhai Trivedi, Senior Member, IEEE Abstract:In this paper, we introduce a novel laser-based wide-area heads-up windshield display which is capable of actively interfacing with a human as part of a driver assistance system. The dynamic active display (DAD) is a unique prototype interface that presents safety-critical visual icons to the driver in a manner that minimizes the deviation of his or her gaze direction without adding to unnecessary visual clutter. As part of an automotive safety system, the DAD presents alerts in the field of view of the driver only if necessary, which is based upon the state and pose of the driver, vehicle, and environment. This paper examines the effectiveness of DAD through a comprehensive comparative experimental evaluation of a speed compliance driver assistance system, which is implemented on a vehicular test bed. Three different types of display protocols for assisting a driver to comply with speed limits are tested on actual roadways, and these are compared with a conventional dashboard display. Given the inclination, drivers who are given an over speed warning alert reduced the time required to slow down to the speed limit by 38% (p 驾驶是 交通事故和机动车辆违规的主要原 因，根据国家公路运输安全 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 (NHTSA)[1],2005 年有 13113 人死 于交通事故，其中包括高速驾驶，事 实上，有30% 的交通事故都是有超速 驾驶引起的。仅在美国每年造成的损 失就高达大约 404 亿美元。另外，多 数交通碰撞事故是在低于 55 英里/小 时的情况下造成的。 由于这些原因，汽车制造商已经 着手开发有技术含量的安全系统，其 中一些最新水平的系统包括防碰撞警 示系统和刹车支持、行人检测与智能 夜视、备份警告和数码相机、车道偏 离警告系统等。尽管取得这一系列进 展，但不清楚这些系统是不是真的可 以在不分散驾驶员注意力的情况下及 时并且可靠的提示他，固定安装的显 示系统无法在驾驶员向别处看时引起 他的注意，基于听觉(触觉)的系统 可能不能简洁快速的传递同样多的信 息，有时驾驶员也可能已经知道了即 将发生的危险但仍然会听到系统厌烦 的警告，侧屏显示又可能会分散驾驶 员的注意力。 文中介绍并且评估的动态显示系 统(DAD)是一种大范围挡风玻璃显 示装置，它能够在紧急情况下主动提 示驾驶员，作为一款与大众汽车公司 联合开发的新型产品，DAD 可以利用 激光器在挡风玻璃的任何位置动态显 示可视化图像，据我所知，这种大范 围挡风玻璃动态显示在实际测试中从 未出现过，允许在真实环境中测试， 而在以前只能在实验室条件下才可以 测试，因此超越了运动领域的模拟研 究。 DAD 可以为驾驶员提供具体情况 提示，而且它可以根据驾驶员的注意 力改变提示的位置和强度，这种“主 动”可以根据驾驶员的状态、姿势， 车辆的状况以及周围的环境做出决 定。 这种显示器可以在最小限度减少 驾驶员分散度的情况下作为一种有效 的沟通媒介交换重要信息，作为对该 系统定量评估的一部分，我们发现 DAD 作为驾驶辅助系统的一部分在有 效性和降低驾驶员注意力分散度两个 方面均有重要的进步。 本文组织结构如下:第二节讨论 相关背景及作品，第三节主要描述汽 车智能和安全实验设备——帕萨特 (LISA—P)测试床及DAD 的功能。 第四节讲述在速度控制方面对DAD系 统进行的综合评估实验，第五节讨论 了最终结论和未来的研究趋势。 2 A 1)显示特征:紧急情况下驾驶员 可以通过多种形式被提示。触觉接口 包括各种力反馈或者触觉敏感接口， 比如说方向盘阻力或震动以及刹车或 油门踏板的阻力，它们非常直观，而 且即便驾驶员分心也可以快速的 通知 关于发布提成方案的通知关于xx通知关于成立公司筹建组的通知关于红头文件的使用公开通知关于计发全勤奖的通知 他，毕竟驾驶员会经常触及它们。 音频接口一般包括有声命令，比 如来自导航系统的声响甚至是细微的 蜂鸣或噪音，大多数汽车都装备了警 告器，如果驾驶员忘记了关掉汽车前 灯或者忘了系上安全带，它们便会做 出提示，如果说驾驶员知道提示声音 代表的意思或者它与可视信号一起出 现的话，这种蜂鸣便会很有用。想要 向声音导航那样在听觉通道传达更多 的信息，还需要更多时间的努力。 视觉接口在车辆中被广泛运用， 比如汽车的仪表盘，包括车速表，转 速表以及导航系统的侧屏监视器，视 觉线索一个很大的优点就是可以能够 迅速的传达大量信息给驾驶员，但是 在行车过程中有大量的视觉分散，因 此，用这种形式提示驾驶员是一个比 较大的挑战。 现在很多轿车开始用抬头显示器 (HUDs)向驾驶员传递信息，作为视 觉接口的一部分，HUDs 是专门在驾驶 员的可视范围附近提供信息而设计 的。因此驾驶员不用花费时间来低头 读取信息，而是可以用更多的时间来 注意路况，值得注意的是，由于视角 的缘故驾驶员不可能同时看HUD和道 路。然而，通过将信息呈现在驾驶员 视野附近，HUDs 要比其它显示方式节 省时间[2]，因此，它也许是传递视觉 信息的一个不错选择。 2)显示类型:此外，多种显示器 将会依据形势的紧急程度独立地起作 用，一种“静态”的显示器将会持续 不断的提供信息，无论在什么情况下。 这对于驾驶员要持续关注的信息如车 速或发动机温度等也许会很重要，“动 态”显示器会即刻监视环境的变化和 车子的状况并及时做出调整，只有在 事故即将发生时才可能提示驾驶员， 导航系统以及仪表板上显示“发动机 核查”的警示灯无可置疑是动态的。 最终，“主动”显示器监视驾驶员的 状态并据此显示信息，这种主动显示 系统可以推断驾驶员的意图和注意力 并且判断显示信息是有效还是会分散 注意力，这样显示器可以依据驾驶员 的状态改变位置甚至形式。 有些类型的显示器技术已经成熟 并且被广泛的应用于各种车辆，然而， 设计一种“动态而又主动”的显示器 是一个非常活跃的课题，尤其是在调 查动态显示器的有效性和鲁棒性方 面，这些内容将会在下面的章节中进 行更细致的讨论。 B 大多数有关“主动的”界面主要 集中在模拟实验阶段。这种情况下进 行的事业已经对主动显示器的许多方 面进行了评估，包括显示占用的时间 [3]，[4]，显示位置[2]，[5]，驾驶员的 反应[6]和态度[7]。这些已经表明了主 动抬头显示系统潜在的积极影响，然 而，据国家公路交通安全管理局关于 驾驶员工作负荷指标的报告[8]，考虑 到现实中存在更多不确定因素，基于 实验模型得出的结论很难对现实条件 下得出结论。一些在实验室条件得出 的效能在实际驾驶中并没有显示出 来， 在种种情况没有被完全明朗之前，结 论应该建立在一个包含更多不限于实 验室条件下的因素的综合评估 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ， 这就需要在现实条件下进行测试实 验。 沙伦等人[9]开发了一种用于训练 或为驾驶学员进行反馈的主动性界 面，这是一个基于听觉和触觉的平台， 然而尽管如此，也只有很有限的信息 可以在紧急情况下进行传递，提克莫 瑞等人[10]在测试平台进行的实验用 摄像头有效的感应了驾驶员和周围环 境的状态并用合成声音对驾驶员进行 了及时提示。艾莫迪提等人[11]提出了 在试验台上用侧屏和仪表盘进行直观 显示的解决方案。 培特森等人[12]进 行的实验室基于摄像头的系统，它可 以监视驾驶员和环境条件并用侧屏来 主动显示。不好的是侧屏显示需要驾 驶员的视线离开道路来获取信息。 此外，刘先生和闻先生研究发现 在模拟条件下卡车驾驶员使用来自 HUD 的信息比使用来自低头显示器 (HDD)的信息可以更好的控制车速。 研究表明使用 HDDs 比起用常规的 HUDs 来显示警告信息驾驶员的反映 时间可以节约0 .8-1 秒。这里介绍了用 一个新型实验性的基于激光的HUD在 真实的道路上进行类似比较的结果。 我们的成就是开发并引进了一种 基于激光的大范围抬头显示系统，这 种系统作为驾驶员辅助系统的一部分 可以主动的与人进行信息交换。这种 有效的动态显示系统(DAD)作为独 特的界面可以为驾驶员提供应急视觉 图像，在一定程度上减少了他(她) 的视觉偏差，且不会增加不必要的视 觉零乱。此外，作为主动安全系统的 一部分，DAD 在有必要时会“主动地” 在驾驶员的视野内提出警示。 1. LISA-P Fig. 1. LISA-P test bed 这与驾驶员的状态和姿势、车辆以及 环境有关。我们通过一个有关速度跟 随辅助系统进行的综合对比实验性评 估来检验DAD 的有效性。这个评估是 在车辆试验台上进行的。三种不同类 型的协议被规定速度内行驶的驾驶员 用来在真实的道路上和传统的显示仪 表板作对比，鉴于不同驾驶员的习惯 不同，受到超速警告的驾驶员把车速 降到规定速度的时间与未被警告驾驶 员相比下降了 38%(p驾驶是碰撞事故的首 要原因，一些安全地把速度降低到限 速以内的 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 或许有用，鉴于此，一 个基于 DAD 的速度跟随器被用来定量 的分析安全度和 DAD 与常规仪表显示 相比的有效性。 这种特定辅助有三种警报模型， 它们均是依据人视觉的强弱设计的， 人眼可以根据对不同对象的敏感度分 为三类:视网膜的中央凹和近瞳区包 在叶腋内约 10?，既可以发现于瞳孔 中也可以在周围视野范围内发现，一 直延伸到180?范围之内，瞳孔中的视 觉有最高的视觉灵敏度，这对读书、 看电视、驾驶以及需要看到细节的任 何场所时非常重要的。周围视野延伸 超出了它并且有很好的动作捕捉能力 和临时的清晰度[14]。 Fig. 2. LISA-P test bed. DAD display capabilities and limitations and the approximate location of alerts used for the speed control experiment. Within these limitations, the DAD is capable of drawing anywhere on the windshield. 在至关重要的情况下，视觉提示 直接呈现在驾驶员的中央视野里能够 迅速引起他的注意，然而，这也有引 起驾驶员注意力脱离道路和周围环境 的危险，在速度限制或当前速度警告 等特殊情况下，如果当时的情形不要 求绝对的集中注意力，一个更加恰当 的位置也许是对驾驶员来说可以选择 性注意的次要位置。怀特那比等人研 究发现当提示在驾驶员视线右方 5? 时她的反应时间是最短的，由于反应 速度和次要的速度提示，在我们进行 的速度控制实验中都放在相对于视线 中央下端约5?的地方。 在次要位置显示警告来引起驾驶 员的注意也是一种需要，尤其是当速 度已经超越限制时，考虑到延伸视野 对动作线索有最大的灵敏度，我们让 警告可以快速出现并有引起驾驶员注 意的强烈作用，这种快速升起隔一秒 会扩大警告的强度，而类似橡胶皮球 从地上弹起的运动也使得他有很强烈 的吸引力，驾驶员将视线转移到提示 上来理解它所表示的意思的时间也被 计算在内。猛然升起的提示有两种型 号的大小，型号变换的时间隔是1 秒， 图像闪动 0.5 秒，然而，在一秒内， 图形符号只会隐隐约约的闪动直到静 止在目标位置。都允许图形有一点移 动以便视线移动到它上面，另外，提 示符号约为 2 英寸高，以便它大小正 好合适，既可以被清楚的理解又不会 遮挡视野，快速升起的高度约为符号 大小的两倍，包括跳动的高度。 鉴于超出速度限制的时间比较容 易得到(已知当前的车速和车速限 制)，速度跟随模型在三种模型中脱颖 而出被选用定量评估DAD，接下来的章 节在一个模拟实验中用这种方法来检 验DAD 的性能和安全性。 我们测试速度警示的四种策略。 对于每一个警示策略，每一个驾驶员 被要求去行驶同样的路线。这些警报 以不同的顺序呈现给每一个驾驶员， 并且驾驶员已经熟悉了这片地域。我 们测量驾驶员超速行驶的时间，观察 警报花费的时间与一般冲向马路的时 间比率及不同限速的速度测量的路线 分布。 对于每一次行驶，我们从以下四 个方面变动显示。 1)没有显示——不给出DAD 警报。 2)警示——一旦驾驶员超速会有 一个弹跳的感叹号出现。 3)数字——一种文字的警报频繁 的显示驾驶员的现行速度和道路的限 速(如:43/45)。如果驾驶速度在限 速之上，这些文本会呈现驾驶员速度 的移动。 4)图形——一个图形警示频繁的 显示一个标有驾驶速度和限速的柱形 图。如果驾驶员超速整个柱形图会弹 跳。 一个图形显示展示于图3 中。 在四次实验中(每次用不同的显 示条件)，每一次测试主体都被要求 驾驶最长不超过20 分钟的路程。如表 4 显示，这些路线是精心选择的都包含 不同的环境和情形。限速从 15 到 65 公里/时，路段从校园里的羊肠小道到 主要的高速路。距离是按每段速度最 多驾驶3-4 分钟计算的。 在驾驶的过程中，限速被要求通 过全球定位系统确定现在具体的经纬 度同时通过搜寻道路清单找到最近的 匹配路线。和每一个航路点在一起的 是一个认为规定的限速。每两个航路 点之间的距离最大为 0.1 公里。当现 在的位置偏离所有的航路点超过最宽 的路段的宽度时限速被默认为无效 值。 头部姿势通过使用基于标志的运 动捕获系统进行测量。仿人眼凝视通 过使用基于摄像的仿人眼跟踪系统进 行测量。车辆行驶速度的数据作为 20 多项其他车辆指标的一部分，通过汽 车的控制器局域网来记录同时作为显 示模块的一项输入数据将行驶速度通 知测试者。用巡逻车上的一个精确到 毫秒的表来为所有进项数据计时做标 记。测试平台的设置显示与图1 中。 这些测试主体被要求像正常情况 下的驾驶但是必须特别的注意遵循限 速。 Fig. 3. Illustration of the three alerts used. Fig. 4. Driving Test Path, which includes local roads, main roads, and highways, with speed limits ranging from 15 to 65 mph. 每一个驾驶员在驾驶之前都熟悉了道 路。数据来自于从 22 岁到 50 岁具有 不同经验水平的11 名测试主体，他们 都有多余14 个小时的驾驶数据，有些 还带有眼镜。所有的行驶都是在前半 夜，这样会脱离交通拥挤时段。在这 些驾驶员中四种显示条件的顺序是不 同的，希望通过这次研究能够减少其 任何研究效果的影响。 Fig. 5. Results of sample test 一个驾驶的样本选择分布图形显 示了速度和时间及其对应限速。显示 条件1 和2 的结果显示在图5 中。 对于每一个展示条件，驾驶员被 要求正常驾驶并注意限速。为了分析 驾驶员将速度保持在限速以内的能 力，一个 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 的统计量是驾驶员从限 速之上降到限速以内的平均时间。选 择这个度量是为了清晰的表现不同警 示效果的及时性。这个度量也忽略了 路上由于交通灯，堵车及环境差异等 引起绝对衡量指标像“在限速内花费 的总时间”的偏差。 这些结果显示在图 6 中，统计数 据列在表1 中。在第二个显示条件下， 一旦警示显示对于每一个测试者将速 度返回到限速以内的时间都有一个明 显的下降。对于所有的测试主体，来 自条件 2 的警示标志使其降速至限度 以内的时间平均下降了2.24 秒。为了 更好的比较每一个驾驶员的相对效 果，接下来我们就将这些时间相对于 条件 1 规格化，于是形成了图 6 底部 显示的标准。用这个规范的度量我们 得到，一般情况下， Fig. 6. Time to slow back down or the amount of time spent over the speed limit before slowing back down with different alerts. 1 1- 5.09 2- 2.85 3- 3.66 4- 3.28 第二个显示条件能够引起速度下降到 限速内的时间降低38%。 另外两个警示包含数字和图表的 展示，这些是很有效的但是还是比不 上警示标志。正如后面所讨论的，当 驾驶员超速行驶时很难抓住驾驶员的 注意力这要归因于这两个自动标志频 繁的展示。另外比起可以立即被理解 的静态显示，他们的信息需要花费一 点的时间去处理。 为了深入理解这些数据，我们针 对“降速的时间”进行了一项关于方 差分析的标准统计量分析。此实验的 目的在于查明图 6 否认底部绘图形式 是否一致以及在实验 2，3，4 中的时 间的减少是否代表了一般的情况。通 过用方差分析来比较同一时点的两种 情况，这本质上等价于 T 检验。分析 显示第二种显示条件下暗示着刹车时 间的减少在统计数据上是特别显著的 (P=0.0039驾驶员(由表 6 中 的前四项组成)在面对任何警报的时 候都很好的没有显示清晰的形态， (P=0.01>0.01)。然而有趣的是由于 他们的年龄、性别和社会背景都不同， 我们也没有从不顺从的驾驶员中发现 明显的共同特质。其余的对所有的警 报都及对显示的警报有相应反应的 (P=0.000082驾驶员被标记 为“顺从型的”。这样我们可以得到 这样的结论:在条件 2 下的警报显示 能够在减速方面从平均数上引起 38% 的时间的减少(P驾驶员的注意力分散:姿势分析 通过分析驾驶员的行为使得判断 警报分散注意力水平成为可能同时决 定是否在使驾驶员的注意力从路面上 转移走。通过动作捕捉系统和基于视 觉的注视点跟踪系统建立起来的 LISA-P 测试平台来进行姿势和注视的 自动分析。我们可以通过这些决定抬 头显示器是否使驾驶员的注意力转移 到路面之外，当驾驶员把速度降到限 速时表面上去看仪表板。 Fig. 7. Histograms of speeds for each section of road with the given speed limit. Significant differences can be seen by comparing over-speed cases across the 4 conditions, especially at 15 and 65 mph limits. 驾驶员把速度降到限速时表面上去看 仪表板。这将决定驾驶员的注意力及 其分散水平去响应不同的视觉线索， 这些在警报的安全性能上是有暗示 的。 1)仿人眼运动和头部姿势:一些 研究提及到II-B 区集中在对驾驶员的 系统监控，尤其是仿人眼凝视跟踪系 统。[8][10][1][2]。然而尽管现代仿 人眼凝视跟踪器已经极其的精密，它 们仍然面临着快速更新的车载设备环 境。[16]-[18]。事实上，在汽车内测 量眼睛凝视的人经常在较稳定的光亮 环境里跟踪眼睛。NHTSA 已经用眼凝视 作为测量工具针对驾驶员的工作量度 量进行了一次彻底的研究。然而在那 项研究中，眼凝视模式为了达到更精 确的结果在数据被记录下来之后被人 工的进行了标志。 我们发现在自动收集已经标记了 的眼凝聚数据之后并不是足够的精确 和稳健的去推断系统性结论。尤其是 现行实验中的驾驶员很多都戴眼镜， 这在很强的光线变化下能够有效的充 当遮掩物，会严重的影响仿人眼跟踪 器的行为表现。而且当驾驶员将他的 头转向仿人眼跟踪摄像机覆盖范围之 外后这些凝视估计数就不再有效。最 终仿人眼跟踪系统就周转不灵了，因 为它要求对每一个单个主体进行培训 并且在培训中的轻微错误都会降低凝 视估计的准确性。 我们确信头部姿势估计是可靠的， 因而对驾驶员的注意力及其分散水平 的估计也是较好的。相比之下在此实 验中基于头部姿势估计系统的制造者 是及其准确的。鉴于它是基于对头部 标记的红外探测，我们没有必要忍受 亮度的变化。用这仪表化的强有力的 测量工具LISA-P 我们能够得到驾驶员 对DAD 警报反应的可靠的数据。 2)注意力分散结果:以输入用标 记的校准数据作为参考把头部姿势数 据集中到三个区域:向上或前看挡风 玻璃，向下看仪表板，看 DAD 及 DAD 警报的专门部位。这些分类展示在表8 中。为了校正这些区域一些被测者被 要求到每个区域环视，这些测量结果 被标记和存储。输入数据通过用 L-2 规范为基础的最近邻域被群聚。 考虑到每个驾驶员在反应速度上 是独特的，看每个方向的绝对时间也 不是一个很可靠的度量，尤其是时间 过得非常的快。因此，我们考虑对于 每个驾驶员他们用警报在向每个方向 看的相对时间与不用警报相比的情 况。换句话说，我们测量用警报的情 况下我们测量花在每个方向的时间占 不用警报的比例。这个标准的度量相 对驾驶员匆匆向每个方向一瞥提供更 好的洞察力。 Fig. 8. Head pose estimates are classified into three clusters, with each corresponding to a certain region in front of the driver, namely: “up,” “down,” or “at DAD.” 2. 1 2 3 43/45 4 1.00 3.40 0.37 0.31 1.00 6.80 1.37 5.50 .00 0.95 1.10 1.03 每一个显示条件的结果都显示在表 2 中，我们再一次注意到驾驶员超速行 重庆大学本科学生毕业设计(论文)附件 附件C:译文 C12 驶的行为。 我们已经介绍了一个全新的和驾 驶员交流的信息界面而且这个界面的 主要动机也已经呈现在我们面前。作为 一个活动驱动器助理系统，DAD 是一种 独特的可以证明确实有能力的显示器。 通过发现一种通过抬头显示器来 帮助驾驶员控制速度的最有效分散注 意力最少的警报这一系列实验，结果已 经呈现出来了。头部姿势的数据用来分 析警报对驾驶员的注意力集中程度的 影响。 表1 中的所有结果显示:当驾驶员 在超速行驶时出现在他周边视野的警 示显示能够最有效的帮助驾驶员将其 速度控制在限速之内。在警示显示器的 提醒下驾驶员的速度仅仅是在传统速 度计的 62%。ANOVA 显示这些结果确实 是传统的形式其中 P=0.0039. 另外来 自头部姿势的数据也显示竟是显示器 事实上增加了将视线从路面上移开的 时间;然而数字指示使详细看的时间降 低63%(P=0.0034)。 这些结果引起了测试人自己的共 鸣。最普遍的评论是:警示显示器是最 有帮助的，因为它与自动显示器相比能 更好的抓住他们的视线同时能够在视 线不离开路面的情况下得到超速的警 示。然而他们不得不经常向下看去度量 自己的行驶速度，这样最终会导致安全 性降低。数字显示器可以让他们没有必 要经常向下看他们的速度，从而更加集 中注意力于路面。然而当他们真的超速 行驶的时候来抓住他们的注意力并不 是那么有效的。最后图像显示器会用一 点点的时间去显示信息，因此这还是没 用的，尽管它在使驾驶员减速上有一定 的作用。 能够优化警报的效用的可能办法 是将其好的各个方面联合起来。如果速 度能够显示在驾驶员的视野范围之内 这个警告标志将会更加有效。这种警报 还具有以下能力:1)很快的抓住驾驶 员的注意力;2)包括驾驶员将在多大 程度上降速的信息;3)允许驾驶员将 注意力集中在路面上。同时，警报能够 根据驾驶员对最近警报的现实反应辨 认驾驶员是不是一个“固执的人”，早 些的研究表明这能够降低与DAD 反应的 相似度。如果真的是这样的话，动态的 移动警报以降低对驾驶员的注意力分 散及厌烦是一种明智的选择。 DAD 的主动性能在一些情况下也是 很有帮助的，比如倒车警示和导航援 助。以后的实验将会通过这些系统评估 这些有用的关键性的安全性能提升指 标。趋考虑在挡风玻璃上安装一个警报 的问题要求精确地校准和注册机制。 很有趣的发现，有些显示器可以增 强注意力的分散程度而有些显示器则 会降低注意力的分散程度。驾驶员的安 全助理系统将成为设计的最主要考虑 因素。DAD 测试和执行很多不同设计和 布置的警报时很有价值的。考虑到这是 一种自动显示器，DAD 甚至可以根据不 同的驾驶员去调整其显示类型和信息。 重庆大学本科学生毕业设计(论文)附件 附件C:译文 C13 DAD 系统有潜力在增进驾驶员助理 系统中扮演一个清晰的角色。这种警报 形式能够通过警示驾驶员在不将视线 转移到路面之外的情况下警示他从而 降低其注意力的分散水平。如果有必要 的话它还可以根据驾驶员的状态、姿 势、车辆和环境自动地警示驾驶员。本 论文实施的实验通过 LISA-P 测试平台 模拟在真实的交通状况下使用DAD 速度 控制系统在数量上显示了驾驶员的控 制能力的增进同时减少了其注意力分 散水平。将来的研究将利用DAD 的性能 去增进和分析智能驾驶员助理系统。 Anup Doshi, Shinko Yuanhsien Cheng, Mohan Manubhai Trivedi, 城域网与 控制论 [D] . 电子与电气工程师协会. 2009.02 :01-39