汽车主减速器的自动加工综合设计

毕业设计（论文）任务书专业班级姓名一、课 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 名称：汽车主减速器的自动加工综合设计二、主要技术指标：1、性能规格尺寸两轴线中心距：70±0.08；中心高：80±0.1；2、装配尺寸　　滚动轴承：φjs6　φK7；齿轮与轴：φ32H7/h6；销联接：φ4H7/k6；键联接：10N9/js9；3、外形尺寸　长：233宽：两轴端距中心高：通过计算或从图中量取4、安装尺寸孔的定位尺寸：133和74孔径4×φ8三、工作内容和要求：本设计建立了合理的动力 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 模型，针对汽车主减速器中的齿轮、传动机构、支承、键、蜗杆及轴进行准确的受力分析。计算并校核主要零件的强度及其寿命，分析结果可以看到各零件性能指标均符合要求。利用CAD等软件画出主减速器的各零件图及装配图。四、主要参考文献：[1]黄劲枝主编.机械设计基础.北京:机械工业出版社,2001.7[2]林晓新主编. 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 制图.北京:机械工业出版社,2001.7[3]任金泉主编.机械设计课程设计.西安:西安交通大学出版社,2002.12[4]吴宗泽主编.机械设计实用手册.北京:高等教育出版社,2003.11[5]林穆义张福生主编《车辆底盘构造与设计》冶金工业出版社2007年[6]冯晋祥吾际璋主编《自动变速器结构原理图册》机械工业出版社2004年[7]濮良贵纪名刚主编《机械设计》（第八版）高等教育出版社2007年学生（签名）年月日指导教师（签名）年月日教研室主任（签名）年月日系主任（签名）年月日毕业设计（论文）开题 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 设计（论文）题目 汽车主减速器的自动加工综合设计 1、选题的背景和意义：近年来，公路运输行业迫于日益增长的经济压力，要求更大的装运体积、更高的运营效率和更快的行车速度，导致发动机功率要求急剧提高。然而，车装制动系统的功率却由于多种因素的限制不能同步提高而达到相应的技术要求。汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。对发动机纵置的汽车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。 2、课题研究的主要内容：1.分析主减速器的结构和功能；2.分析最常用的对称式行星齿轮差速器的结构、作用和工作原理，列举主减速器传动性能的评价指标。在此基础上，从摩擦的角度分析差速器内摩擦力矩的组成，建立内摩擦力矩的计算模型；分析差速器的转矩分配性能，建立两侧半轴齿轮的转矩分配关系，总结出差速器内摩擦力矩随主减速器输入转矩变化的规律。3.主减速器总体设计及部分零件图，4.分析自动加工的工作原理及自动加工的过程。 3、主要研究（设计）方法论述：1.本文主要运用文字论述的方法主，同时理论与实践相结合；2.从设计观点出发论述各项性能指标和设计参数之间的关系；3.力求以多种多样的形式详尽的表述知识点。 四、设计（论文）进度安排： 时间（迄止日期） 工作内容 2009.8.2~2009.8.4 熟悉课题，明确任务要求，调研，收集资料，写出开题报告。开始进行外文翻译 2009.8.4~2009.8.5 完善开题报告，并提交指导老师 2009.8.6~2009.8.8 拟写“汽车主减速器的自动加工综合设计”的提纲，摘要和绪论 2009.8.9~2009.8.12 撰写“汽车主减速器的设计步骤及过程、其自动加工的程序及过程” 2009.8.13~2009.8.14 完成论文的结论，感谢辞和参考文献的编写 2009.8.15 提交初步完成的毕业论文 2009.8.16~2009.8.18 在指导老师的帮助下进行修改，进一步完善初稿 2009.8.19~2009.8.30 翔实相关论点、论据，积极准备毕业论文的答辩 五、指导教师意见：　　　　　　　　　　　　指导教师签名：年月日 六、系部意见：　　　　　　　　　　　系主任签名：年月日汽车主减速器的自动加工综合设计目录摘要····························································1Abstract························································1第1章绪论 ···················································21.1引言 ·····················································21.2国内主减速器发展现状······································2第2章主减速器结构方案分析 ·······························32.1主减速器齿轮的类型分析 ··································32.1.1螺旋锥齿轮传动 ·········································32.1.2双曲面齿轮传动 ·······································52.1.3圆柱齿轮传动 ········································52.1.4蜗杆传动 ·············································72.2主减速器的分级···········································112.2.1单级主减速器···········································112.2.2双级主减速器············································112.2.3贯通式主减速器··········································112.2.4单双级减速配轮边减速器··································13第3章主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 ················153.1主动锥齿轮的支承 ·······································153.2从动锥齿轮的支承 ·······································16第4章主减速器齿轮基本参数的选择 ·····················16第5章主减速器齿轮强度计算 ···························175.1齿面接触疲劳强度计算 ···································175.2齿根弯曲疲劳强度计算··································185.3结论 ············································19第6章轴与滚动轴承的强度计算 ···························196.1轴的强度计算··············································196.2滚动轴承的强度计算········································21第7章锥齿轮的材料··········································23第8章零件的自动加工········································24第9章结论···················································25感谢辞·····························································26参考文献 ·······························································27 汽车主减速器的自动加工综合设计摘要:主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，其性能对整车质量有着直接影响，它是驱动桥最重要的组成部分，其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。对发动机纵置的汽车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。与国外相比，我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后。目前比较突出的问题是，行业整体新产品开发能力弱、工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整体散乱情况依然严重。关键词：主减速器；机械结构设计AutomotiveautomaticprocessingofthemainreducerintegrateddesignAbstract:Reduceristhemaintransmissionlinestoreducevehiclespeed,increasedtorqueofthemaincomponents,theperformanceofthevehiclehasadirectimpactonthequality,itisthedriveaxleofthemostimportantcomponentoftheuniversalfunctionistodrivemasstotransfertheenginetorquetothedrivewheels,intheautomotivepowertraintoreducespeedandincreasethetorqueofthemaincomponents.Purchaseofmotorvehiclesforthelongitudinal,themainreduceralsochangedtheroleofthedirectionofpowertransmission.Comparedwithforeigncountries,China'smotorreducerdesign,whetherintechnology,manufacturingprocesses,orintermsofcostcontrolarestillalargegap,inparticularthelackofgearmanufacturingtechnologydevelopmentandinnovationcapacityofanindependent,backwardtechnology.Atpresent,themoreprominentproblemisthattheindustryasawholeweaknewproductdevelopment,processinnovationandmanagementoflowlevelofcorporategovernanceismoreextensive,aconsiderableproportionoftheproductsisstilllowlevel,thelackofinternationalinfluenceoftheproductbrand,industryasawholescatteredisstillveryserious. Keywords: finaldrive；Mechanicalstructuredesign1.绪论1.1引言汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。对发动机纵置的汽车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。汽车正常行驶时，发动机的转速通常在200至3000r/min左右，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需要很大，齿轮的半径也相应加大，也就是说变速箱的尺寸会加大。另外，转速下降，扭矩必然增加，也加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。1.2国内主减速器发展现状改革开放以来，中国的汽车工业得到了长足发展，尤其是加入WTO以后，我国的汽车市场对外开发，汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的一个重要组成部分。同样，车用减速器也随着整车的发展不断成长和成熟起来。随着高速公路网状况的改善和国家环保法规的完善，环保、舒适、快捷成为客车和货车市场的主旋律。对整车主要总成之一的驱动桥而言，小速比、大扭矩、传动效率高、成本低逐渐成为客车和货车主减速器技术的发展趋势。产品上，国内卡车市场用户主要以承载能力强、齿轮疲劳寿命高、结构先进、易维护等特点的产品为首选。目前己开发的产品，如陕西汉德引进德国撇N公司技术的485单级减速驱动桥，一汽集团和东风公司的13吨级系列车桥为代表的主减速器技术，都是在有效吸收国外同类产品新技术的基础上，针对国内市场需求开发出来的高性能、高可靠性、高品质的车桥产品。这些产品基本代表了国内车用减速器发展的方向。通过整合和平台化开发，目前国内市场形成了457、460、480、500等众多成型稳定产品，并被用户广泛认可和使用。设计开发上，CAD、CAE、C胡等计算机应用技术，以及AUT优AD、UG16、CATIA、PR于E等设计软件先后应用于主减速器的结构设计和齿轮加工中，有限元分析、数模建立、虚拟试验分析等也被采用;齿轮设计也初步实现了计算机编程的电算化。新一代减速器设计开发的突出特点是:不仅在产品性能参数上进一步进设计上完全遵从模块化设计原则，产品配套实现车型的平台化，造型和结构更加合理，更宜于组织批量生产，更适应现代工业不断发展，更能应对频繁的车型换代和产品系列化的特点，这些都对基础件产品提出愈来愈高的配套要求，需要在产品设计上不断地进行二次开发和持续改进，以满足快速多变的市场需求。与国外相比，我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后(国外己实现计算机编程化、电算化)。目前比较突出的问题是，行业整体新产品开发能力弱、工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整体散乱情况依然严重。这需要我们加快技术创新、技术进步的步伐，提高管理水平，加快与国际先进水平接轨，开发设计适应中国国情的高档车用减速器总成，由仿制到创新，早日缩小并消除与世界先进水平的差距。近几年来，国内汽车生产厂家，如重汽集团、福田汽车、江淮汽车等通过与国外卡车巨头，如沃尔沃、通用、五十铃、现代、奔驰、雷诺等进行合资合作，在车桥减速器的开发上取得了显著的进步。目前，上汽集团、东风、一汽、北汽等各大汽车集团也正在开展合作项目，希望早日实与世界先进技术的接轨，争取设计开发的新突破。总体来说，车用主减速器发展趋势和特点是向着六高、二低、二化方向发展，即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低成本， 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 化、多样化，计算机技术、信息技术、自动化技术广泛应用。从发动机的大马力、低转速的发展趋势以及商用车的最高车速的提升来看，公路用车桥减速器应该向小速比方向发展:在最大输出扭矩相同时齿轮的使用寿命要求更高(齿轮疲劳寿命平均可达50万次以上);在额定轴荷相同时，车桥的超载能力更强;主减速器齿轮使用寿命更长、噪音更低、强度更大，润滑密封性能更好;整体刚性好，速比范围宽。2.主减速器结构方案分析2.1主减速器齿轮的类型分析2.1.1锥齿轮传动由一对锥齿轮组成的相交轴间的齿轮传动，又称伞齿轮传动（图2-1）。它的运动与一对顶点重合的圆锥摩擦轮组成并作纯滚动的摩擦轮传动相同，其摩擦锥即相当于圆锥齿轮传动的节锥。节锥母线与轴线间的夹角δ称为节锥角。锥齿轮传动轴线间的夹角=δ1+δ2，可根据需要来决定,通常为90°。传动比为式中n、Z、d分别为转速、齿数和齿轮大端节圆直径,脚标1指小轮，2指大轮。INCLUDEPICTURE"http://www.hudong.com/images/enlarge.gif"\*MERGEFORMATINET图2-1锥齿轮传动示意图　　当=90°时　　分类 　按齿线形状锥齿轮传动可分为直齿、斜齿和曲线齿锥齿轮传动，其中直齿的和曲线齿的应用较广。按轮齿两端齿高变化情况（图2-2）锥齿轮轮齿可分为以下4种：①等高齿的,从大端到小端齿高不变，常用于摆线齿锥齿轮，加工这种齿的刀具与机床的调整都比较简单；②正常收缩齿的，顶锥顶点、节锥顶点和根锥顶点三者重合，直齿锥齿轮中还用这种齿，但齿根圆角小，不利于齿根强度和切齿刀具的寿命；③等顶隙收缩齿的,顶锥母线与相啮合轮齿的根锥母线相平行,由大端到小端齿顶间隙相等；④双重收缩齿的，顶锥顶点、节锥顶点和根锥顶点皆不重合，而顶锥母线与相啮合轮齿的根锥母线相平行。后两种齿的齿根圆角较大，在弧齿圆锥齿轮中常用。　　图2-2齿高形式直齿锥齿轮传动 　这种传动运转平稳性差，通常适用于平均节圆速度vm＜5米/秒,它的承载能力比较低,但制造比较方便，故应用较广。　　曲线齿锥齿轮传动 　又称螺旋锥齿轮传动，具有斜齿渐进接触的啮合特点,且重合度较大，故传动平稳,噪声小，承载能力强；最少齿数可到5,因而可获得较大的传动比(可达10)和较小的机构尺寸。但是加工曲线齿圆锥齿轮的机床比较复杂。曲线齿圆锥齿轮传动通常用于vm＞5米/秒的场合,用经过磨齿的齿轮,vm可大于40米/秒。这种传动应用广泛，尤其是高速重载的场合如汽车、机床的差速齿轮。曲线齿锥齿轮按齿线形状分为弧齿锥齿轮和摆线齿锥齿轮（图2-3）。①弧齿锥齿轮：齿线呈圆弧状。这种齿轮最早是在格利森（Gleason）机床上加工的,故也叫格利森锥齿轮。因为齿线呈圆弧，容易磨齿，可获得高精度的齿轮。②摆线齿圆锥齿轮：齿线是长幅外摆线的一段AB，切齿时是连续回转分齿，一个齿轮只要一道工序就可完成粗切和精切加工，生产率较高，但不易磨削，精度受到限制。图2-3曲线齿锥齿轮的类型　过齿宽中点作齿线的切线tt与节锥母线的夹角βm称为螺旋角。一般取βm＝35°～40°,最常用的是35°。配对的齿轮螺旋角大小相等，而旋向相反。βm=0的螺旋齿轮称为零度锥齿轮。经磨削的零度锥齿轮的vm≤50米/秒。这种齿轮传动可用于直接代替直齿圆锥齿轮传动，而不必改变支承和箱体的结构。2.1.2双曲面齿轮传动由两个节曲面为双曲面（双曲线的回转曲面）的齿轮组成的交错轴间的齿轮传动（见图2-4）。两交错轴Ⅰ-Ⅰ和Ⅱ-Ⅱ之间的最短垂直距离为O1O2,它等于两双曲体颈部半径之和直线Ⅲ-Ⅲ通过O1O2线上的C点并垂直于O1O2，它与轴Ⅰ-Ⅰ和Ⅱ-Ⅱ间的夹角为1和2。当直线Ⅲ-Ⅲ分别绕轴Ⅰ-Ⅰ和Ⅱ-Ⅱ回转时，即得双曲面体1和2，它们沿Ⅲ-Ⅲ接触。如果双曲面体1和2间有足够的摩擦力，就可实现交错轴间的摩擦传动。若沿直线Ⅲ-Ⅲ方向做出轮齿,这种齿轮就是双曲面齿轮。因此，双曲面齿轮的接触线是直线。通常，实现传动并不需要一对整个的双曲面体，而仅截取它的某一部分即可，如图[双曲面齿轮传动原理]中的1和2，1和2。双曲面齿轮制造非常困难,通图2-4双曲面齿轮传动常都用与双曲面很接近的准双曲面齿轮来代替。这种齿轮的外形和弧齿锥齿轮很相象。其啮合是渐进接触，运转平稳性好。两轮的轴线偏置一个距离，大小齿轮都易实现两侧支承，轮齿接触较好。准双曲面齿轮传动接触区域较大，滑动速度较小，因而传动的效率比螺旋齿轮传动高，磨损较小。这类齿轮传动主要用于汽车后桥中。2.1.3圆柱齿轮传动用于传递平行轴间动力和运动的一种齿轮传动。圆柱齿轮传动的传递功率和速度适用范围大，功率可从小于千分之一瓦到10万千瓦，速度可从极低到300米／秒。这种传动工作可靠，寿命长，传动效率高（可达0.99以上），结构紧凑，运转维护简单。但加工某些精度很高的齿轮，需要使用专用的或高精度的机床和刀具，因而制造工艺复杂，成本高；而低精度齿轮则常发生噪声和振动，无过载保护作用。　　类型　按轮齿与齿轮轴线的相对关系，圆柱齿轮传动可分为直齿圆柱齿轮传动、斜齿圆柱齿轮传动和人字齿圆柱齿轮传动3种。按啮合形式可分为:外啮合齿轮传动，由两个相啮合的外齿轮组成，两轮转向相反；内啮合齿轮传动，由一个内齿轮和一个外齿轮组成，两轮转向相同；齿轮齿条啮合传动，由一个外齿轮和齿条组成，可将齿轮的转动变为齿条的直线运动，而且外齿轮的节圆圆周速度等于齿条的移动速度。　　齿廓形成　如图2-5所示，平面S沿半径为rb的基圆柱作纯滚动时，其上与基圆柱母线NN平行的某一条直线KK的轨迹所形成的渐开线曲面即渐开线直齿圆柱齿轮的齿面。若直线KK与母线NN成一角度βb，则所形成的轨迹为一渐开线螺旋面，即渐开线斜齿圆柱齿轮的齿面，βb为基圆柱上的螺旋角。 图2-5渐开线圆柱齿轮齿廓曲面的形成图2-6斜齿和人字齿圆柱齿轮的受力分析　　啮合特点　由齿廓曲面形成过程可知，渐开线直齿圆柱齿轮啮合时，齿廓曲面的接触线是与轴线平行的直线，在啮合过程中整个齿宽同时进入和退出啮合，轮齿上所受的力也是突然加上或卸掉，故传动平稳性差，冲击和噪声大。渐开线斜齿圆柱齿轮啮合时，齿面的接触线是逐渐由短变长，以后又逐渐由长变短，直至脱离啮合，轮齿上所受的力也是逐渐由小到大，再由大到小，同时啮合的轮齿对数多，故传动较平稳，冲击和噪声小，适用于高速和重载传动。但斜齿圆柱齿轮传动时产生轴向分力FX(图2-6)，它由轴和轴承承担。为减小传动时的轴向分力FX，螺旋角不宜过大，一般取分度圆柱上的螺旋角β＝8°～15°。人字齿圆柱齿轮的一部分齿宽为右螺旋齿，另一部分为左螺旋齿。根据制造方法不同，左、右螺旋齿中间有带退刀槽和不带退刀槽的两种结构。前者可在普通滚齿机上加工，后者需用专用设备加工。人字齿轮除具有斜齿轮的长处外，由于其两部分轮齿的左、右螺旋角大小相等，方向相反，可使轴向力FX互相抵消；但是制造稍困难些。人字齿圆柱齿轮传动常用于传递大功率、大转矩的重型机械中，其螺旋角可比斜齿轮大些：β＝15°～45°，常用30°左右。　　一对渐开线标准直齿轮的正确啮合条件是：两齿轮分度圆上的压力角相等，α1=α2=α；模数相等，m1=m2=m。斜齿轮除这两个条件外，还应满足：外啮合时两齿轮分度圆柱上的螺旋角大小相等，方向相反，β1＝-β2；内啮合时，螺旋角大小相等，方向相同，β1＝β2。　　主要参数和几何尺寸　齿轮的几何尺寸计算有模数制和径节制两种方法，中国使用模数制。　　渐开线标准直齿圆柱齿轮的主要参数有:模数m、压力角α、齿数Z、齿顶高系数h奮和径向间隙系数c*。这5个参数除齿数Z外，均制订有标准。模数m＝p／π，p为周节，齿轮的径向尺寸都做成模数的倍数，故模数是计算齿轮尺寸的最主要参数。压力角α通常指齿轮分度圆上的压力角，中国标准规定α＝20°，也允许使用25°压力角。其他国家也有采用14.5°、15°和22.5°等压力角。齿轮的齿高取为模数的倍数，在标准齿轮中取齿顶高ha=h奮m，齿根高hf=ha+c=h奮m+cm。中国标准规定正常齿h奮=1，短齿h奮=0.8；c为径向间隙，c=cm，其作用是为了避免一齿轮的齿顶与另一齿轮的齿底相碰和用以储存润滑油。中国标准规定正常齿c=0.25，短齿c=0.3。　　渐开线斜齿圆柱齿轮的主要参数与直齿圆柱齿轮基本相同，但斜齿圆柱齿轮加工时，是沿齿向进刀，故法面参数取为标准值。端面参数与法面参数的关系相应为脚标t、n相应表示端面和法面的参数。斜齿轮的齿数Z与法面齿形的当量齿数Zn的关系为Zn=Z/cos3β。　　渐开线外啮合标准直齿圆柱齿轮的主要尺寸（图2-7）为：分度圆直径d=mZ；齿顶圆直径da=d+2ha；齿根圆直径df=d-2hf。结构型式　齿顶圆直径较小（da<500毫米）时一般用锻造齿轮，有实心和辐板式齿轮等型式。齿根圆直径到键槽的距离小于2～2.5mn时，应采用轴齿轮结构。齿顶圆直径较大(da＞400～600毫米)时可采用铸造齿轮、镶圈齿轮、焊接齿轮，甚至剖切齿轮。剖切齿轮轮辐数和齿数应为双数，在齿间剖分。图2-7渐开线外啮合标准直齿圆柱齿轮传动2.1.4蜗杆传动由蜗杆与蜗轮互相啮合组成的交错轴间的齿轮传动（图2-8）。通常两轴的交错角为90°。一般蜗杆为主动件，蜗轮为从动件。蜗杆传动的传动比大，工作平稳，噪声小，结构紧凑，可以实现自锁。但一般的蜗杆传动效率较低，蜗轮常须用较贵的有色金属（如青铜）制造。蜗杆传动广泛用于分度机构和中小功率的传动系统。单级蜗杆传动的传动比常用8～80。在分度机构或手动机构中蜗杆传动的传动比可达300，用于传递运动时可达到1500。图2-8蜗杆传动的类型类型　蜗杆传动有多种类型，如表2-1所示。表2-1蜗杆传动的类型圆柱蜗杆传动是蜗杆分度曲面为圆柱面的蜗杆传动。其中常用的有阿基米德圆柱蜗杆传动和圆弧齿圆柱蜗杆传动（图2-9）。①阿基米德蜗杆的端面齿廓为阿基米德螺旋线，其轴面齿廓为直线。阿基米德蜗杆可以在车床上用梯形车刀加工，所以制造简单，但难以磨削，故精度不高。在阿基米德圆柱蜗杆传动中，蜗杆与蜗轮齿面的接触线与相对滑动速度之间的夹角很小，不易形成润滑油膜，故承载能力较低。②弧齿圆柱蜗杆传动是一种蜗杆轴面(或法面)齿廓为凹圆弧和蜗轮齿廓为凸圆弧的蜗杆传动。在这种传动中，接触线与相对滑动速度之间的夹角较大，故易于形成润滑油膜，而且凸凹齿廓相啮合，接触线上齿廓当量曲率半径较大，接触应力较低，因而其承载能力和效率均较其他圆柱蜗杆传动为高。　　主要参数　各类圆柱蜗杆传动的参数和几何尺寸基本相同。图2-10为阿基米德圆柱蜗杆传动的主图2-9圆柱蜗杆传动的主要类型要参数。通过蜗杆轴线并垂直于蜗轮轴线的平面，称为中间平面。在中间平面上，蜗杆的齿廓为直线，蜗轮的齿廓为渐开线，蜗杆和蜗轮的啮合相当于齿条和渐开线齿轮的啮合。因此，蜗杆传动的参数和几何尺寸计算大致与齿轮传动相同，并且在设计和制造中皆以中间平面上的参数和尺寸为基准。图2-10阿基米德圆柱蜗杆传动的主要参数蜗杆的轴向齿距pX应与蜗轮的端面周节pt相等，因此蜗杆的轴向模数应与蜗轮的端面模数相等，以m表示，m应取为标准值。蜗杆的轴向压力角应等于蜗轮的端面压力角，以α表示，通常标准压力角α＝20°。蜗杆相当于螺旋，其螺旋线也分为左旋和右旋、单头和多头。通常蜗杆的头数Z1=1～4，头数越多效率越高；但头数太多，如Z1＞4，分度误差会增大，且不易加工。蜗轮的齿数Z2=iZ1，i为蜗杆传动的传动比，i=n1/n2=Z2/Z1。对于一般传递动力的蜗杆传动，Z2=27～80。当Z2＜27时，蜗轮齿易发生根切；而Z2太大时，可能导致蜗轮齿弯曲强度不够。以d1表示蜗杆分度圆直径，则蜗杆分度圆柱上的螺旋升角λ可按下式求出　　　　　　在上式中引入q=Z1/tgλ，则可求得蜗杆的分度圆直径为d1=qm。式中q称为蜗杆特性系数。为了限制滚刀的数目，标准中规定了与每个模数搭配的q值。通常q=6～17。蜗轮分度圆直径d2=Z2m。　　失效形式和计算准则　在蜗杆传动中，蜗轮轮齿的失效形式有点蚀、磨损、胶合和轮齿弯曲折断。但一般蜗杆传动效率较低，滑动速度较大，容易发热等，故胶合和磨损破坏更为常见。　　为了避免胶合和减缓磨损，蜗杆传动的材料必须具备减摩、耐磨和抗胶合的性能。一般蜗杆用碳钢或合金钢制成，螺旋表面应经热处理（如淬火和渗碳），以便达到高的硬度(HRC45～63)，然后经过磨削或珩磨以提高传动的承载能力。蜗轮多数用青铜制造，对低速不重要的传动，有时也用黄铜或铸铁。为了防止胶合和减缓磨损，应选择良好的润滑方式，选用含有抗胶合添加剂的润滑油。对于蜗杆传动的胶合和磨损，还没有成熟的计算方法。齿面接触应力是引起齿面胶合和磨损的重要因素，因此仍以齿面接触强度计算为蜗杆传动的基本计算。此外，有时还应验算轮齿的弯曲强度。一般蜗杆齿不易损坏，故通常不必进行齿的强度计算，但必要时应验算蜗杆轴的强度和刚度。对闭式传动还应进行热平衡计算。如果热平衡计算不能满足要求，则在箱体外侧加设散热片或采用强制冷却装置。　　蜗杆和蜗轮结构　一般蜗杆与轴制成一体，称为蜗杆轴（图2-11）。蜗轮的结构型式（图2-12）可分为3种形式。①整体式：用于铸铁和直径很小的青铜蜗轮。②齿圈压配式：轮毂为铸铁或铸钢，轮缘为青铜。③螺栓联接式：轮缘和轮毂采用铰制孔，用螺栓联接，这种结构装拆方便。图2-11蜗杆的结构形式图2-12涡轮的结构形式2.2主减速器的分级主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速度。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。2.2.1单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。2.2.2双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。　　为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。　　主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆锥齿轮旋转，从而完成一级减速。第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动。2.2.3贯通式主减速器贯通式主减速器(图2-13，图2-14)根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。根据减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器(图2-13a)是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特点，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在5左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。当用于大型汽车时，可通过增设轮边减速器或加大分动器速比等方法来加大总减速比。蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器(图2-13b)在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。另外，它还具有工作平滑无声、便于汽车总布置的优点。如蜗杆下置式布置方案被用于大客车的贯通式驱动桥中，可降低车厢地板高度。图2-13单级贯通式主减速器a)双曲面齿轮式b)蜗轮蜗杆式对于中、重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。根据齿轮的组合方式不同，可分为锥齿轮一圆柱齿轮式和圆柱齿轮一锥齿轮式两种形式。锥齿轮一圆柱齿轮式双级贯通式主减速器(图2-14a)可得到较大的主减速比，但是结构高度尺寸大，主动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式支承，支承刚度差，拆装也不方便。圆柱齿轮一锥齿轮式双级贯通式主减速器(图2-14b)的第一级圆柱齿轮副具有减速和贯通的作用。有时仅用作贯通用．将其速比设计为1。在设计中应根据中、后桥锥齿轮的布置、旋转方向、双曲面齿轮的偏移方式以及圆柱齿轮副在锥齿轮副前后的布置位置等因素来确定锥齿轮的螺旋方向，所选的螺旋方向应使主、从动锥齿轮有相斥的轴向力。此结构与前者相比，结构紧凑，高度尺寸减小，有利于降低车厢地板及整车质心高。图2-14双级贯通式主减速器a)锥齿轮一圆柱齿轮式b)圆柱齿轮一锥齿轮式1-贯通轴2-轴间差速器2.2.4单双级减速配轮边减速器在设计某些重型汽车、矿山自卸车、越野车和大型公共汽车的驱动桥时，由于传动系总传动比较大，为了使变速器、分动器、传动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配得较大。当主减速比大于12时，一般的整体式双级主减速器难以达到要求，此时常采用轮边减速器(图2-15)。这样，不仅使驱动桥的中间尺寸减小，保证了足够的离地间隙，而且可得到较大的驱动桥总传动比。另外，半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小，使它们的尺寸可以减小。但是由于每个驱动轮旁均设一轮边减速器，使结构复杂，成本提高，布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。图2-15轮边减速器a)圆柱行星齿轮式b)圆锥行星齿轮式c)普通外啮合圆柱齿轮式1-轮辋2-环齿轮架3-环齿轮4-行星齿轮5-行星齿轮架6-行星齿轮轴7-太阳轮8-锁紧螺母9、10-螺栓11-轮毂12-接合轮13-操纵机构14-外圆锥齿轮15-侧盖圆柱行星齿轮式轮边减速器(图2-15a)可以在较小的轮廓尺寸条件下获得较大的传动比，且可以布置在轮毂之内。作驱动齿轮的太阳轮连接半轴，内齿圈由花键连接在半轴套管上，行星齿轮架驱动轮毂。行星齿轮一般为3～5个均匀布置，使处于行星齿轮中间的太阳轮得到自动定心。圆锥行星齿轮式轮边减速器(图2-15b)装于轮毂的外侧，具有两个轮边减速比。当换挡用接合轮12位于图示位置时，轮边减速器位于低挡；当接合轮被专门的操纵机构13移向外侧并与侧盖15的花键孔内齿相接合，使半轴直接驱动轮边减速器壳及轮毂时，轮边减速器位于高挡。普通外啮合圆柱齿轮式轮边减速器，根据主、从动齿轮相对位置的不同，可分为主动齿轮上置和下置两种形式。主动齿轮上置式轮边减速器主要用于高通过性的越野汽车上，可提高桥壳的离地间隙；主动齿轮下置式轮边减速器(图2-15c)主要用于城市公共汽车和大客车上，可降低车身地板高度和汽车质心高度，提高了行驶稳定性，方便了乘客上、下车。3.主减速器主、从动锥齿轮的支承方案主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，与齿轮的支承刚度密切相关。3.1主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。悬臂式支承结构(图3-1a)的特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度倪和增加两支承间的距离b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另一轴承承受。为了尽可能地增加支承刚度，支承距离b应大于2.5倍的悬臂长度a，且应比齿轮节圆直径的70％还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另一轴承的支承轴径大些。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。支承刚度除了与轴承形式、轴径大小、支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。图3-1主减速器锥齿轮的支承形式a)主动锥齿轮悬臂式b)主动锥齿轮跨置式c)从动锥齿轮跨置式支承结构(图3-1b)的特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。此外，由于齿轮大端一侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但是跨置式支承必须在主减速器壳体上有支承导向轴承所需要的轴承座，从而使主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。另外，因主、从动齿轮之间的空间很小，致使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制，有时甚至布置不下或使齿轮拆装困难。跨置式支承中的导向轴承都为圆柱滚子轴承，并且内外圈可以分离或根本不带内圈。它仅承受径向力，尺寸根据布置位置而定，是易损坏的一个轴承。在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。3.2从动锥齿轮的支承从动锥齿轮的支承(图3-1c)，其支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。从动锥齿轮多用圆锥滚子轴承支承。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70％。为了使载荷能尽量均匀分配在两轴承上，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。在具有大的主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承(图3-1)。辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。主、从动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图3-3所示。图3-2从动锥齿轮辅助支承图3-3主从动锥齿轮的许用偏移量4.主减速器齿轮基本参数的选择主减速器锥齿轮的主要参数有主、从动锥齿轮齿数z、从动锥齿轮分度圆直径d和端面模数m主、从动锥齿轮齿宽b、中点螺旋角、中心距a等。选出如表4-1几种齿轮表4-1齿轮 齿轮1 齿轮2 齿轮3 齿轮4 齿数z 11 88 14 85 齿顶d 19.667 136.333 40.354 219.646 齿根圆d 12.917 129.583 29.104 208.396 齿宽b 29 56 44 齿全高h 3.375 3.375 5.625 5.625 中心距a 75 75 125 125 模数m 1.5 1.5 2.5 2.5 螺旋 86`34`` 86`34`` 86`34`` 86`34`` 旋向 左旋 右旋 左旋 右旋 分度圆d 16.667 133.333 35.354 214.6465．主减速器齿轮强度计算5.1齿面接触疲劳强度计算由[1]P236齿面接触疲劳强度计算公式9-29其中：①、由[1]P223表9-5查得EMBEDEquation.3②、由[1]P223表9-6根据对斜齿轮传动载荷较平稳，查得K=1.2③、齿数比u=④、因为工作机转矩为，所以⑤、齿宽b=⑥、中心距a=EMBEDEquation.3⑦、由[1]P226式9-22及图9-25（b）查得：故齿面接触疲劳强度不够。5.2齿根弯曲疲劳强度计算由[1]P236齿根弯曲疲劳强度计算公式9-31得：其中：①、由[1]P226表9-6根据对斜齿轮传动，载荷较平稳，故取：K=1.2②因为工作机转矩为，所以③、齿宽：齿轮3：；齿轮4：=44mm④、模数：⑤、齿数：齿轮3：z=14；齿轮4：z=85由[1]P225图9-24查得：；根据齿轮材料为45正火处理查[1]P227图9-26（b）得，并把代入由[1]P227查得的许用弯曲应力公式9-23得：EMBEDEquation.3故齿轮3齿根弯曲疲劳强度足够、安全。故齿轮4齿根弯曲疲劳强度足够、安全。故齿轮齿根弯曲疲劳强度足够、安全。5.3结论低速级大齿轮齿面接触疲劳强度不够；齿根弯曲疲劳强度足够、安全。6．轴与滚动轴承的强度计算6.1轴的强度计算1、轴：圆周力Ft=径向力Fr=轴向力2、各力方向判断如下图：3、支座反力分析：（1）定跨距测得：；；（2）水平反力：（3）垂直反力：4、当量弯矩：（1）水平弯矩：（2）垂直面弯距：（3）合成弯矩：当转矩T=300000N；取得：当量弯矩：5、计算强度：按扭合成应力计算轴的强度。由轴的结构简图及当量弯矩图可知截面C处当量弯矩最大，是轴的危险截面。进行计算时，只计算轴上承受最大当量弯矩的截面的强度，则由[1]P339得轴的强度计算公式12-3其中：①因为轴的直径为d=45mm的实心圆轴，故取②因为轴的材料为45钢、调质处理查[1]P330取轴的许用弯曲应力为：[]=60Mpa6、结论：故轴强度足够、安全。6.2滚动轴承的计算1、根据轴承型号6208查[4]P383表8-23取轴承基本额定动载荷为：C=29500N；基本额定静载荷为：因为：根据的值查[1]P298表10-10,利用差值法求得e=0.184;X=0.56;Y=2.3622、由[1]P298表10-10查得X=0.56;Y=2.362根据轴承受中等冲击查[1]P298表10-9取轴承载荷系数为:EMBEDEquation.33、由[1]P298表10-10查得X=1;Y=0根据轴承受中等冲击查[1]P298表10-9取轴承载荷系数为:EMBEDEquation.34、因为是球轴承，取轴承寿命指数为：由[1]P297轴承寿命公式10-2a得：=故轴承使用寿命足够、合格。7.锥齿轮的材料驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮相比，具有载荷大、作用时间长、变化多、有冲击等特点。它是传动系中的薄弱环节。锥齿轮材料应满足如下要求：1)具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面具有高的硬度以保证有高的耐磨性。2)轮齿芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。3)锻造性能、切削加工性能及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。4)选择合金材料时，尽量少用含镍、铬元素的材料，而选用含锰、钒、硼、钛、钼、硅等元素的合金钢。汽车主减速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo和l6SiMn2WMoV等。渗碳合金钢的优点是表面可得到含碳量较高的硬化层(一般碳的质量分数为0.8％一1.2％)，具有相当高的耐磨性和抗压性，而芯部较软，具有良好的韧性，故这类材料的弯曲强度、表面接触强度和承受冲击的能力均较好。由于较低的含碳量，使锻造性能和切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用高，表面硬化层以下的基底较软，在承受很大压力时可能产生塑性变形，如果渗透层与芯部的含碳量相差过多，便会引起表面硬化层剥落。为改善新齿轮的磨合，防止其在运行初期出现早期的磨损、擦伤、胶合或咬死，锥齿聋在热处理及精加工后，作厚度为0.005～0.020mm的磷化处理或镀铜、镀锡处理。对齿面壶行应力喷丸处理，可提高25％的齿轮寿命。对于滑动速度高的齿轮，可进行渗硫处理以击高耐磨性。渗硫后摩擦因数可显著降低，即使润滑条件较差，也能防止齿面擦伤、咬死习胶合。8.零件的自动加工轴的程序：O0001S600M03T0101;G00X200.0Z50.0;G71U5.0R1.0;G71P10Q20U4.0W2.0F60.0S60T0101;N10G00X20.0F50.0S800;G01X22.0W-1.0;W-40.0;X24.0;W-50;X25.0;W-14.0;X30.0W-1.0;W-20.0;X37.85Z-16.0;Z-47.0;X32.0;Z-52.0;X34.0Z-65.0;X36.0;X38.0Z-66.0;X30.0;W-20.0;X25.0;W-13.0;N20X21.0W-2.0;G00X200.0Z270.0T0100M05;T0202S800M03F60.0;G00X200.0Z50.0;G70P10Q20;G00X200.0Z220.0M05;M30;9.结论时间过的飞快，转眼间已经到了毕业设计的最后阶段了。大学的三年学习生活也快要结束了，在这里我首先感谢学校和系里的领导老师对我的辛勤培育。毕业设计是我在学校里面的最后一个学习任务，也是我们在进入社会的一次实践，所以我是很重视这一次的论文。不过由于以前从来没有过设计的经验，在设计的开始阶段我觉得很茫然，不知从何下手。在老师的建议和指导帮助下一步一步的跟着做完。整个毕业设计期间，我体验到了许多以前很少能体验到的东西。首先，是老师对学生那无微不至的关心。辅导我们设计毕业论文的老师平时很忙，要处理很多系里和学校里的事务，但是他经常关心我们的设计进度，主动询问我们在设计的时候遇到的困难并给与及时的指导，帮助我们解决在设计过程中的各种问题。当他知道我们手上的设计参考资料不足时，他就及时的帮我们找来各种模具设计的参考书和辅导资料。其次，是同学们的真情友爱。我和同组设计的同学经常在一起讨论设计时候遇到的问题，他们还经常给我提出各种各样的修改意见，使得我的设计更加合理。通过毕业设计，我学到了减速器方面比较深层的知识，在科技发达的社会，有知识才会拥有一切，我们作为新世纪的大学生，应该用更多的知识来武装自己，使自己在社会发展过程中立于不败之地，学会一技之长，为社会发展和国家进步做出应有的贡献感谢辞在本次毕业设计过程中，佘抒萌老师对该论文从选题、构思、资料收集到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导，使我对移动电子商务有了深刻的认识，使我得以最终完成毕业设计，在此表示衷心感谢。佘老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度、积极进取的科研精神以及诲人不倦的师者风范是我终生学习的楷模。在三年的大学生涯里，还得到众多老师的关心支持和帮助，在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意!在大学三年生活中，不断得到同学们的关心与帮助，使我在学习和生活中不断得到友谊的温暖与关怀，最重要的是一种精神上的激励，让我非常感动，在此我要表示衷心的感谢！特别要感谢的是我的家人，一直给予我各方面的关怀和支持，让我茁壮成长。最后，我要向在百忙之中抽时间对本文进行审阅、评议和参加本人论文答辩的各位师长表示感谢！参考文献[1]黄劲枝主编.机械设计基础.北京:机械工业出版社,2001.7[2]林晓新主编.工程制图.北京:机械工业出版社,2001.7[3]任金泉主编.机械设计课程设计.西安:西安交通大学出版社,2002.12[4]吴宗泽主编.机械设计实用手册.北京:高等教育出版社,2003.11[5]林穆义张福生主编《车辆底盘构造与设计》冶金工业出版社2007年[6]冯晋祥吾际璋主编《自动变速器结构原理图册》机械工业出版社2004年[7]濮良贵纪名刚主编《机械设计》（第八版）高等教育出版社2007年毕业设计（论文）成绩评定表一、指导教师评分表（总分为70分） 序号 考核项目 满分 评分 1 工作态度与纪律 10 2 调研论证 10 3 外文翻译 5 4 设计（论文）报告文字质量 10 5 技术水平与实际能力 15 6 基础理论、专业知识与成果价值 15 7 思想与方法创新 5 合计 70 指导教师综合评语：指导教师签名：年月日二、答辩小组评分表（总分为30分） 序号 考核项目 满分 评分 1 技术水平与实际能力 5 2 基础理论、专业知识与成果价值 5 3 设计思想与实验方法创新 5 4 设计（论文）报告内容的讲述 5 5 回答问题的正确性 10 合计 30 答辩小组评价意见（建议等第）：答辩小组组长教师签名：年月日三、系答辩委员会审定表 1．审定意见2．审定成绩（等第）________系主任签字：年月日�EMBEDEquation.3����EMBEDEquation.3���1_1180819818.unknown_1180821643.unknown_1180821662.unknown_1180870484.unknown_1182671241.unknown_1182671295.unknown_1180821676.unknown_1180821656.unknown_1180821281.unknown_1180821606.unknown_1180821630.unknown_1180821551.unknown_1180821564.unknown_1180821469.unknown_1180820003.unknown_1180821157.unknown_1180819973.unknown_1179498432.unknown_1179571172.unknown_1179571716.unknown_1179575643.unknown_1179575813.unknown_1179575871.unknown_1179575798.unknown_1179575449.unknown_1179571696.unknown_1179498619.unknown_1179571046.unknown_1179570935.unknown_1179498572.unknown_1179493455.unknown_1179493817.unknown_1179493429.unknown_1179418503.unknown