简论高速公路中的单喇叭互通设计

简论高速公路中的单喇叭互通设计 ? 道路?江苏Y.3IT程2001年第4期(总第98期) 简论高速公路中的单喇叭互通设计 崔崎张志泉 (江苏省交通规划设计院210005) 摘要作者针对高速,厶,路中的单喇叭互通立变速一基本立变形式之一,通过参考圆内覆圆 外的 资料 新概念英语资料下载李居明饿命改运学pdf成本会计期末资料社会工作导论资料工程结算所需资料清单 ,结合某些具体的侧子对单刺叭互通立交与其它形式立交的比较,平面践彤及分期 实施几个方面提出了一些有较强针对性和实用价值的设计思路和方法. 关键词高速公路互通单喇叭设计 1引言. 单喇叭互通式立交属于T形交叉的一种.一般用于主线和被交公路的交通量相差较 大,并且互通的转向交通量不大的情况.在我院承担的”九五”各条高速公路设计中,曾大量 采用此形式.积累了一定的设计经验.在几年的工作实践中,作者发现由于现行设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 尚 无全面的 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 以及部分设计人员设计经验的缺乏,在单刺叭互通形式的选择,平面线形的采 用以及单剌叭互通的分期实施等方面尚存在着这样那样的问题,值得探讨和商榷. 2单喇叭互通与其它形式互通的比较 互通形式的选择取决于各种因素,要对连接道路的性质,交通量和交通特性,周围的土 地利用,地形状况以及建设费用等方面进行综台的判断.本文限于篇幅所限.现仅将单喇叭 形与定向(小丫)形或半定向(大丫)形,菱形,部分苜蓿叶形以及单喇叭本身的A形与B形 进行简单的分析与比较. 2.1和菱形互通的比较 菱形互通是一种只有四条右转弯匝道,不专门设左转弯匝道,不完善但却十分简单和经 济的立交,适宜与一条高级公路与另一条一般道路相交的情况,右转弯车辆都转移到一般道 路上去运行,在次要道路上存在转弯车辆平面交叉的情况.菱形立交能保证主要公路上车 辆较为顺畅,只需一个跨线构造物.占地较少,造价低廉,但交通容量较小.并且若在收费公 路上.收费管理所分散设在四处增加了管理费用,在管理上也有些不 妥当,若在城市内或城 郊附近地价很高的地方,有时也能抵偿管理费用的增加部分,而在我国现有的高速公路收费 体系下.一般情况不宜采用此种形式. 2.2与部分苜蓿叶形的比较 单喇叭互通与部分苜蓿叶式互通都是在被交公路上有平交的简单互通式立交,单喇叭 有两座跨线拼,一个收费站和一个平面交叉;部分苜蓿叶形只有一个跨线桥,但有两个平交 和两个收费站.一般来说,部分苜蓿叶形互通的造价应低一些.这两种互通在用地条件上 有明显差别.单喇叭形互通在布置上有较多的灵活性.这两种互通的平面交叉的运行情况 是不一样的,有时甚至有显着的差别.单喇叭互通的平交中交织和冲突较为集中,无论怎样 布置,冲突情况总是一样的,而部分苜蓿叶立交有两处平交,交织和冲突就分散了,而且当不 同方向的交通量相差较大时,可通过合适的匝道所在的象限的选择而使平交的冲突比单喇 24 ? 道路?江苏交通工程2001年第4期(总第98期) 叭形中的大为减少.因此无论认为单喇叭互通只有一个收费站的优点或是认为部分苜蓿叶 式互通只有一个跨线桥具有造价低的优点都是以偏盖全的.应综合,长远地以”综合费用一 效益分析”的方法,针对每一个互通的实际情况,比较这两种互通的优劣. 2.3与定向或半定向形的比较 众所周知,单喇叭互通适用于主线与被交公路的相差较大并且互通的转向交通量不大 的情况.而定向(半定向)适用于主线和被交公路等级相差不大并且某些方向的交通量很大 的情况.其优缺点如下: 优点: 1)对较大的交通量能够提供良好的运行; 2)没有交织,所有运行为自由流式,通行能力高; 3)主线外侧需占土地宽度较小,特别适宜于主线外侧有障碍物,如平行于路线的铁路, 河流,房屋等情况. 缺点: 1)主线来往车道之间必须间隔充分距离才能满足纵断面布置的要求; 2)占地较多,造价较高,须建两处较长的匝道桥. 但这两种互通形式并不完全互相冲突,在实际应用中不应完全拘泥于互通的等级.某 些情况下,这两种互通形式之间亦可互相转化,见图1. 圈1 在我院承担的宁杭高速公路宜兴段的设计中,就曾遇到过类似的问题.该互通的转向 交通量较大,被交路为锡宜高速公路.其中主交通流向为n备O,而m?O方向的远景交通量 并不大.设计者先设计出了枢纽 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 A,采用此方案.互通本身的工程量较大并且有两处较 长的匝道上跨桥,占地也较大,经研究提出了改良后的方案,即方案B这样在主流向r,0方 向上仍采用了较高的平面线形 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ,而在次流向上采用了内环匝道仍可满足设计要求,并且 只有一处匝道上跨桥,减少了许多工程量,节约了用地. 2.4单喇叭互通本身A形或是B彤 无论是A形和B形,只要互通本身的设计具有良好的线形和必要的视距,都可以获得 令人满意的效果.一般来说,根据交通量的分布来确定A形或B形,交通量较小的匝道采 用内环匝道,这样无论从交通量上看还是从行驶费用上看都是经济和恰当的.当然还应结 合每个互通的地形,地物等限制.根据规范规定,流出匝道的线形指标应当高于流入匝道. 这几个方面有时互相之间会产生矛盾.问题是设计人员如何把握.作者认为车辆从高速行 驶的状态过度到设计车速较低的内环匝道时,若设计不当会因为曲率半径变化过快造成车 辆不易控制,不利于行车安全,所以在交通量,地形地物许可的情况下,作者认为应优先考虑 25 ? 道路?江苏交通工程2001年第4期(总第98期) A形,若采用B形时最好能将主线上跨,这是因为流出时的车辆最好能从主线上就能看清整 个内环匝道.若主线在下面,那么内环匝道这一面桥台背后的内环匝道就有被遮挡而无法 看清的缺点. 3单喇叭互通的总体布置 单喇叭互通的总体布置应当综合被交公路的状况,交通量分布以及周围地形地物等因 素来确定,所设计的线形应当流畅,协调及有利于行车的安全.下面作者就匝道如何与主线 交叉,互通内的景观设计,平面线形本身以及和其它的协调等几个方面谈谈自己的观点. 3.1匝道如何与主线相交 众所周知,组成匝道的平面要素一般为直线,缓和曲线及圆曲线.在太多数单喇叭互通 的设计中,匝道与主线交叉处一般采用直线段或圆曲线.无论采用哪一种,从工程规模和占 地面积来说,两者相差并不太,见图2.但若从有利于行车的角度来说,笔者认为图2中的 方案A优于方案B,因为方案A中行驶的车辆在进入匝道桥之前已经行驶在右曲线上,对转 弯方向已有明显的诱导.驾驶人员可以预见即将来临的转弯,更符合驾驶人员的心理. 图2 如果匝道上跨线主线处为直线段时,究竟是采用斜交还是采用正交方式好?作者认为 同等条件下采用斜交比正交更为恰当,见图3.这是因为采用斜交虽然会略微增加占地和 桥长但可以使主交通流向上获得较大的半径以提高主交通流上匝道的指标进而提高通行能 力,并且单从视觉效果和驾驶人员的心理上看,图3的方案A也较方案B有利. 围3 3.2互通内的景观设计 一 座立交的整体往往形成当地的一处景观,一个新的风景点,因此互通内的桥梁应具有 良好的视觉及美学效果.但有些桥梁设计仅从经济方面及设计简便上考虑.有时会产生夸 人遗憾的效果.作者曾发现这样一个例子:一立交中有一跨铁路的跨线桥,除了跨铁路及地 方道路的几处主孔外,其余边孔均采用了跨径仅为8.32m,10.1lm,12.69m和l3.5m的空心 板粱,这座桥高达9.4m一14m,宽度为26m.而大部分跨径仅为8.32m一13.5m,桥踌径远远 ? 道路?江苏交通工程21101年第4期(总第98期) 小于高度和宽度,建成之后,桥下桩柱密如森林,这是一起互通内的桥毫无美学考虑的典型 例子,应在设计中注意避免. 互通内应对边坡进行修整,保持坡面规则,坡脚顺适.填方段匝道边坡在接近原地面一 定高度内应逐渐减缓,使其整齐美观.互通内绿化设计在栽植树木时 应栽植不同树种作为 该互通的特征标志.在出,人口处,应栽植引导视线的树木.在出口一侧可栽植灌木以缩小 视野,问接引导驾驶者减低车速. 3.3平面线形本身及其它方面的协调 一 个好的互通,除了互通的平面设计线形流畅有利于行车外还应注意整个互通指标运 用的均衡以及和地形地物,匝道纵断面等方面的协调. 3.3.1互通本身平面协调 笔者曾见过这样一个互通的设计.如图4一A,由于该互通周围设有什么限制条件,设 计者将图中的d,e两条匝道的平面指标采用过高,与内环匝道的设计车速相差过大,这实际 上反而弄巧成拙,是个不好的设计.经笔者翻阅资料,这个互通的转向交通量其实并不大, 采用如此之高的指标来设计d,e两条匝道不仅浪费,而且会因为各个匝道的设计车速相差 过大反而不利于行车时的分流与合流.建议降低d.e两条匝道指标.改为图4-B中的d’, e.匝道.这样不仅减小了工程量和占地并且更有利于互通整体功能的发挥. 田4 ? 3.3.2互通与地形地物协调 在互通设计中常常遇到古文物,古树等必须避让的障碍.作者本人就曾经碰到这样的 例子.在设计沿江高速公路一互通时,发现互通范围内有四颗百年以上的珍稀树种银杏,必 须考虑互通的修建不能影响银杏的存活为前提.故将原方案A经优化后为方案B,将银杏 树围在一个主线与匝道所围成的三角区域内,见图5.应注意的是,在调整线位时,要将四 颗银杏树的准确坐标测回以确保古树的安全.这样不仅保存了古树,而且当行驶在此互通 时还可见到四颗参天古树,可谓另一种风景. 围5 道路?江苏交通工程2001年第4期(总第98期) 3.3.3和匝道纵断面的协调 互通范围内的平曲线,缓和曲线,纵坡,竖曲线之 间设计时应考虑相互之间的配合和协调,当凸形曲线 和平曲线重叠时,建议将竖曲线全部设置在平曲线之 间.因为上坡车辆一般来说要到竖曲线顶点才有较 远的视距,如尚未到达顶点或到达顶点后不远就要拐 弯,易造成事故,尤其夜晚更不安全. 另一个问题是匝道的拉坡长度,在单喇叭互通匿6 中,究竟多长的匝道长度可以满足纵断面的变化要求.笔者翻阅了规范及其它文献尚未找 到这方面权威性的结论.笔者根据这几年来的工作实践提出一个参考值(如图6),当> 2O(O时,匝道纵断面的变化可有一定的回旋余地. 4单喇叭互通的分期蜜施 在某一段时期内如果互通的匝道与被交公路采用平交就可满足交通容量,以后随着交 通量的增加或被交公路的改造等原因再将平交改为立交,这是较为理想也是较为经济的一 种做法.值得注意的是应将以后二期工程中的其它几条匝道也做出,以便框出今后二期工 程的用地范围,使地方上能够较好地对被交公路,尤其是平交口附近的用地等进行规划;另 外应注意在平面上留出足够的长度,以保证今后改建纵断面留有余地,见图7.图中显示方 案B优于方案A,因为收费站至平交口较长的距离为今后纵断面的抬高提供了有利的条件, 并且收费站的纵坡仍可保持不变,这样就减小了今后改建的工程量. 匿7’ 5结束语 对工程设计人员来说,质量就是生命,责任重于泰山.对于单喇叭互通——这种高速公 路上最常采用的互通形式之一,作者根据自身的工作经验,翻阅了大量资料并结合我院一些 专家的意见,提出了自己的设计思路和方法.随着今后立交工程的大量修建,新的经验将会 不断涌出.本文作为抛砖引玉,文中若有不当之处,希望各位专家和同行能予以指教.