京唐港发展战略研究

北京交通大学硕士学位论文京唐港发展战略研究姓名：孙文仲申请学位级别：硕士专业：工商管理指导教师：荣朝和20060301摘要摘要京唐港由北京市与唐山市联合建设丽得名。位于唐山市乐亭县境内，环渤海中部，孙中山《建国方略》中“北方大港”所指港址。京唐港始建于1989年，伴随着我国改革开放的不断深入和社会主义市场经济体制的逐步建立而不断发展。目前，京唐港已从一个地方新兴港口成长为具有较大影响的区域性大港，年吞吐量位列全国沿海港口20强，并已在区域经济发展中发挥重要的先导作用。近年来，随着我国加入世贸组织、经济全球化、沿海带动战略的不断深入，我国港口正面临着新的发展环境带来的机遇和挑战。各港口都需要在新的环境中谋求可持续性发展。为了抓住机遇、迎接挑战，促进大流通、大发展，开展“京唐港发展战略研究”具有很强的现实意义和深远的历史意义。本研究结合京唐港的实际，立足于现代物流思想，运用现代经济理论，全面 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 京唐港的发展环境，系统阐述京唐港的战略定位和发展模式，为今后京唐港及本区域经济的发展提供了重要依据。关键词：港口战略发展AbstIactAbstractJointingPortwass0namedbecauseitw躯joint-buiIIbyEleqingmunicipalnyandTangShanmunicipality．kttingCounly，TangSh如districI，middleposiIionsurmundedBoasea．whereistlleportpositionsaying“nonhb蟾porl，，inthesIudyofco蛐町_buildBluePrint，writtenbyHingllamsun．JoinIingponwasstancdtobebuntin1989．Anditisdevelopingwi也0urnation，refomlation蛐dopeningbeillgdeepenconIinuallyaⅡdsocialistmarketecono棚ybeingbuiltgraduall斗Naw，jointingporthasbeen掣_0wnasregionbigportmorerenux．mgfmma10calnewpon．Themroughputofportinoneye盯is．mthe加pre。edingseapc}nofchina．Andjointingponbringstoplayfofem蛐erIDleimponaⅡUy抽regioneconomydeVelopment．11lePortsinourcolIll仃yarefacingnew0pponunity柚dchall蛐gcbeingbf。wnbynewdeVelopingenV蛔mentinthelastseVeralyearswith叫rc叫Ⅱtfyjo面ingw1D，economyglobalizationandstratagemofbring王lIga10ngscabcingdeepcn鲥dually—Eacho“heponsneedst0devdopcondnuallyinnewenvimnm∞t．nestudyofstratagemofJointingPonbeingcaⅡyingtllrou曲hasverystron甜yrealismmeanjnganddeepJyhislorymeanjl坞sot11alweca柏掣鼍spopponunjty，meetchall朗ge，pmmoteb噜dfculationandb远devel叩ment．ThesIudyanaly髓deVelopmentenVifonmentofJoinnngportcomprehensively柚de】abomtesn璩modeofdevelopmentandstratagempositionofJointingponsisledybyIeeinginthefactofJoinlingpon，beinges怔bliShedinmofd∞llogi鲥csideaand璐ingⅡtordenttheoryofecormmy．SothestudyproVidedimportantgistforthedevelopmentofJoiⅡtingpoftand10calregioneconomyinthefLlture．联|eywords：portstratagemdeVelopmenl独创性声明Y878t80本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究：1：作及取得的研究成果。尽本人所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教学机构的学位或证书而使用过的材料。与我一起工作的同志对本研究所做的任何贡献己在沧文中作了明确的说明并表示了谢意。本日京唐港发展现状及评价1．京唐港发展现状及评价1．1基础条件1．1．1自然条件京唐港位于唐山市东南80公里处，地理坐标东经119。01‘，北纬39。13’。海上东距秦皇岛港64海里，西距天津港70海里，陆上距北京市240公里。宜建港海岸线长达12公里，其突出特点一是水深岸陡，一10米等深线距岸仅4．8公里；二是不冻不淤，7万吨级航道每年淤积量不到30万立方米：三是陆域广阔，规划港口面积35平方公里，都是盐碱荒滩，工程地质条件良好，建港用地不占良田、不用拆迁，后方陆域有100多平方公里平坦的赫碱荒地可供开发。目前，京唐港和曹妃甸港共同组成唐山港。1．1．2腹地经济条件京唐港地处环渤海经济区的中心地带，位于“大北京”发展架构的东翼端点，辐射“三北”地区，经济腹地可覆盖河北、北京、山西、宁夏、陕西、内蒙古等地。直接经济腹地唐山市是一座具有百年历史的工业重镇，被誉为中国近代工业的摇篮，是我国重要的能源、原材料基地，同时也是多种农副产品的丰产地区。经过长期发展，目前，唐山已形成了煤炭、钢铁、电力、建材、陶瓷等支柱产业，经济增长速度位居全国前列。1988年唐山被国务院列为沿海对外开放地区。2001年全市地区生产总值达到1006亿元，2003年为1295亿元，2004年达到1606亿元，2005年突破1800亿。作为间接经济腹地的“三北”地区幅员辽阔，资源丰富，经济发展潜力巨大，主产煤炭、钢铁、石油等。我国煤炭的主要生产及外运基地“三谣”(山西、陕西、蒙西)位于本区域。北京交通人学硕士学位论文1．1．3设施与装备条件目前，京唐港已形成一号、二号两个港池，建成散杂、件杂、集装箱、煤炭专用、水泥专用、液化石油气专用等各种功能的1．5—5．O万吨的泊位17个。航道为3．5万吨级，乘潮最大可通过7万吨船舶。建有码头堆场100多万平方米，仓库5万平方米，单仓容量6000吨的水泥筒仓6座，仓容1万吨的盐仓2座。目前堆场和仓库正根据实际需求进行扩建。港区铁路与唐港铁路相连，并可直达各个泊位。建有3．5万伏变电站1座及10千伏变电站7座。岸边机械包括装船机、大吨位门机、集装箱专用装卸桥等，岸上大型流动机械100多台套。白备大马力消拖两用拖轮3艘，建有配套的灯塔、导标、浮标等设施。1．1．4集疏运条件全长77公里、年设计运输能力1200万吨的唐港铁路作为京唐港区的主要集疏运通道，与国铁京山、京秦线相连，并即将进行扩能改造。已修建滦港、唐港和环渤海公路，与国道102、205线贯通。总投资16亿元修建了双向6车道的唐港高速公路，并与唐津、京沈、唐山西外环高速公罩相连，在唐山境内交汇成以市区为中心“x+0”形高速公路网络，并联通全国高速公路网，显著缩减了港口与腹地的运输时间及成本。1．2发展历程1919年，民主革命先驱孙中山先生在所著的《建国方略》中，提出建设“与纽约等大”、“为世界贸易之通路”的“北方大港”，拟选港址就在现今的京唐港。改革开放以后，唐山把港口建设摆在重要议事日程，提出唐山沿海经济发展战略，港口建设被列为唐山的“龙头工程”。1988年10月份正式成立了唐山港口建设指挥部，负责对港口建设的组织领导和统筹安排实施。京唐港发展现状及评价图1—1京唐港地理位置1989年8月10F1，京唐港一号港池谢、阱泊位正式动工，配套工程也随之展开。1991年8月，上述两个泊位实现简易通航。1992年7月18日，实现国内通航，同年10月16日被国务院批准为国家一类口岸。1993年7月18日，正式对国际通航。作为薪兴的地方港口，在没有国家重点投资的情况下，在起步期选择了一条多元融资、联合建港的发展路径。成功实现与北京市联合建港，吸引山西晋煤公司、开滦矿务局、河北地煤公司、冀东水泥厂、三友碱业、中晨能源等大企业建设业主泊位，或是合作建设泊位及仓储配套设施等。到1995年底，一号港池8个泊位基本建成，并着手二号港池的开发建设和曹妃甸港区前期准备工作。到2003年二号港池建成，从而为实现“黑白分家、散杂分置”创造了条件。3北京交通人学硕+学位论文3500争3000峨2500面2000d1500帕10005000訾k岫古【临‘Z曲2‘1蚰5I_l‘7．蔓4业监嗍．广l。广1．n。I种。l1．I1．Il‘ll。l1992199419961998200020022004图卜2京唐港吞吐量增长情况图卜3京唐港外贸吞吐量增长情况图1．4京唐港一角4京唐港发展现状及评价随着港口功能的完善和服务水平的提高，京唐港货物吞吐量增长迅猛。特别是1998年以来，吞吐量持续攀升。到2001年突破1000万吨，达到1102万吨，跨入国家千万吨级港口行列。2002．2005年．由于同时受益于我国国民经济和固定资产投资的新一轮增长，货物吞吐量呈现出跨越式增长的态势。2005年全港完成吞吐量3322万吨，同比增长27．6％，净增720万吨，位居全国沿海港口20强。见图1．2和图1—3。公司自营泊位完成2389万吨，同比增长64．7％，净增939万吨。而且承运货种也从初期单一的内贸煤炭、原盐发展到目前以煤炭、铁矿石和钢材为主，兼有水泥、粮食、纯碱、重型设备等10多大类，数十个货种。海向腹地包括国内近百个港口，国外30多个港口，陆向腹地辐射到北京、山西、陕西、内蒙、宁夏等地。在内部营运服务体系方面，京唐港已形成集商务揽货、装卸作业、综合管理等机构为一体，经营范围包括港口装卸、堆存、仓储、航运、船代、货代和理货等，形成了比较完备和配套的综合服务体系。四号港池31。一34”大泊位正在加快建设，其中31勺万吨级泊位今年已经投产。总之，京唐港区建设开发过程大体分三个阶段：前期筹备阶段(1984年至1989年8月)建港起步阶段(1989年8月至1993年7月)全面发展阶段(1993年7月至今)综合以上对京唐港基础条件、发展历程的评价，可得到如下结论：京唐港的发展有以下三个突出特点：(1)发展模式新：主要体现在以下五个方面：一是与北京跨省市联合建港。二是企业独资建设业主码头。三是合资建设码头。四是港口建设泊位，其他企业投资建设相关配套设施。五是以土地折价入股方式，与投资方共同建设港口仓储配套设施。(2)发展速度快：一是建设速度快。二是运量增长快。(3)发展潜力大：一是建设潜力大。二是市场潜力大。京唐港发展存在的主要问题：(1)功能结构：大宗散货的专业化运输水平较低，难以适应船舶大型化，泊位深水化、专业化的发展趋势要求。(2)货种结构：受腹地货源制约，同时受运作手段影响，杂货北京交通人学硕士学位论文量虽逐年上升，初期煤炭运量比重偏高，例如：2004年运量煤炭为1447．3万吨，占总吞吐量的55．6％，外贸货物为707．9万吨，占27．2％，集装箱量不足1万标箱。总运量与经济效益增长比例尚不十分理想。(3)科技与人才。目前，科技创新能力较弱，缺少航运管理、信息、金融法律等高素质的专业人才。(4)环境保护。目前，京唐港区距离建设绿色港口的目标尚有一定差距。结合内外环境及发展趋势，充分认识京唐港今后发展的有利因素(内部优势和外部机会)与不利因素(内部劣势和外部威胁)进行总结归纳，才能抓住机遇，扬长避短，加快发展。6京唐港发艉面临的形势与任务2．京唐港发展面临的形势与任务2．1京唐港发展面临的形势2．1．1腹地经济的快速发展为港口发展打下坚实基础．港口的战略地位，主要体现在对城市经济发展的导向和促进作用，港城互动发展是沿海城市走向现代化的一个基本路径。作为区域集群中心的国际化都市大多拥有通往世界各地的港口作依托，并基于此构架起飞平台。我国新颁布的《港口法》已经确立了“一城一港、一港一政”的港口体制，各沿海及内河港口城市均认识到经济全球化条件下日益密切的港城互动关系，纷纷实行“以港兴市”发展战略。京唐港不仅自身创造了良好的经济效益，而且还产生了重大的社会效益，对区域经济的拉动作用明显增强。京唐港的快速发展为临港工业的开发起到了导向作用，提供了可靠支撑。依托京唐港的发展壮大，唐山海港开发区的建设蒸蒸日上，开发区城市功能不断完善，项目招商呈现出良好的发展态势。2005年唐山海港开发区实现地区生产总值近20亿元，财政收入5．9亿元，出口创汇3168万美元，实际利用外资3896万美元，经济实力在全省33个省级以上开发区位居第六。大唐电厂、北焦化、恒通薄板、唐钢中厚板、中钢物流、开滦焦化、大唐化工等一大批投资规模大、市场前景好的临港项目先后落户，为京唐港的快速发展提供了重要的依托条件，为京唐港发展增添了强劲的发展动力。坚持以港兴市，也已成为唐山建设现代化沿海城市的内在要求。京唐港的建设对于改变唐山经济结构，实施产业布局向沿海推进具有重要意义。唐山市作为一个老工业基地，产业结构的内陆模式十分明显。唐山建港可以开辟通向世界的黄金水道，改变唐山内陆城市的性质、定位、及形象，带动全市产业结构调整和外向型经济发展，实现老工业基地的历史性改造，用“蓝色思路”改写“煤都历史”。京唐港可以作为一个独特的平台，把一个开放的新唐山展示给世界，加速北京交通大学硕十学位论文融入到世界经济大潮中。从实际发展历程看，京唐港取得了较为理想的经营业绩。目前，京唐港已成为唐山市内外贸易的主通道，同时位于直接腹地的唐山货源也构筑了京唐港发展的基本支撑。唐山市原有的产业基础与京唐港提供的便捷运输条件相结合，正在爆发出前所未有的经济能量，如迅猛发展的钢铁工业已形成引人注目的“唐山现象”。一大批企业不仅依托港口扩大了产品的生产和销售，而且实现了国际资源的配置和国际市场的开拓。此外，港口建设还明显改善了唐山的投资环境，为唐山创造了比较优势，使之成为投资热点地区，唐山以港兴市的发展战略正在变成现实。2．1．2京唐港成为区域经济增长极增长极理论是由法国经济学家佩鲁提出的，其核心 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 是：在经济增长过程中，由于某些主导部门或者有创新力的企业在特定区域聚集，从而形成一种生产要素高度集中、增长迅速并且有显著经济效益的发展机制。由于其对临近地区的经济发展有着强大的辐射作用，因此被称为增长极。根据该理论，政府可首先通过重点吸引投资的形成，有选择地在特定地区和城市形成增长极，确立其发展优势和中心地位，然后凭借市场机制的引导，使得增长极的经济辐射作用得到充分发挥，带动区域经济的共同发展。认为京唐港成为区域经济增长极，至少包括以下三个方面的含义：第一，经过地方政府的引导和促进，京唐港作为区域主导企业获得迅速增长，资本、技术、人员等生产要素向京唐港及唐山海港开发区聚集。第二，京唐港及相关产业的发展，使海港开发区成为一块崛起的经济高地，其经济发展水平明显高于周边近邻地区的平均水平，企业的盈利能力相对较强。第三，京唐港作为一个增长极点，对其临近地区的经济发展有显著的辐射作用，可以通过就业岗位、经营理念、资源整合、基础设施等多种途径带动周边地区的经济增长。点轴模式是增长极模式的自然延伸。从区域经济发展空间过程来看，增长极之间会由于交通线路的建设和经济联系的加强而逐渐形成轴线。唐山港的京唐港区和曹妃甸港区，以及唐山南堡开发区，这三京唐港发展面临的形势与任务个位于唐山南部沿海的独立增长极正在趋向三角形轴线的发展形态，并强有力地吸引企业和人口向轴线两侧聚集。从而由点带轴，由轴带面，最终促进唐山沿海经济带的隆起和整个区域经济的发展。2．1．3“大北京”框架下的跨区经济合作北京市经济实力强大，但没有直接出海口，不宜发展需要大量进口原料的钢铁和石化工业。而且此类产业污染严重，进一步发展受到限制，必须寻找环境容量大的新空间。同样，天津作为我国北方重要的工贸、金融城市，也不宜大量建设重化工业。且天津港受水深限制，维护成本较高，影响临港重化工业效益。而京唐港及其临近区域则具有非常优越的自然环境条件，成为重化工业外迁转移的理想选择。作为区域合作的结晶，京唐港及唐山海港开发区已成为承接产业转移的理想载体，是促进区域经济合作的桥梁，是资源整合及重组的平台，将为大北京经济战略的实施、京津冀～‘体化发展和环渤海地区产业布局的优化做出独特的贡献。2．2京唐港吞吐量预测分析2．2．1预测的依据。一是原国家计委综合运输所1993年完成的“京唐港区总体布局规划港口吞吐量预测水平”及1996年完成的“京唐港区第二港池吞吐量预测研究”。二是港口腹地各省区经济社会发展规划及全国港口发展形势。三是调查分析腹地内主要物资的流量流向及所利用的运输方式与所通达的进出口岸。四是利用综合所有关品类(如煤炭、水泥、矿石)全国运输系统的研究成果。9北京交通大学硕+学位论文2．2．2预测的方法按照经济发展与港口吞吐量增长密切相关的实际情况，港口吞吐量预测采用回归分析、弹性系数及按货类综合平衡分析等方法，得出京唐港区总吞吐量水平及分货类吞吐量。2．2．3．京底港区吞吐量预测根据上述方法预测，结合京唐港区的实际情况，预测港口吞吐量2010年为7500万吨：2020年为11000万吨。煤炭·预计开滦煤在京唐港区出口装船800一1000力1吨。·晋中煤部分将经京唐港区出口，预计为1000万吨。·预计京唐港区“三西”煤炭运量2010年为2000万吨；2020年为4000万吨。·预计未来京唐港进口焦煤量为500万吨左右。综合所述，京唐港区煤炭运量：2010年为4500万吨；2020年为6500万吨。金属矿石·随着迁安首钢、乐亭中厚板、恒通薄板厂的投产和扩能，港口钢铁吞吐量将快速增长。预测京唐港钢铁吞吐量2010年为1000万吨，2020年为1500万吨。·京唐港区未来矿石进口主要为港口周遍地区钢厂及唐山市有关钢厂进口矿石服务，作为曹妃甸港区的补充，预计进口矿石运量维持在600万吨左右。水泥·唐山市是我国三大建材生产基地之一，2004年水泥生产量已达286l万吨，唐山市自身消耗很少，其余都必须销往外地，大部分销往华北、东北地区。10京唐港发展面临的形辨与任务·预计随着世界经济的好转，国际市场对水泥需求的增加，港口水泥吞吐量将稳步增长，2005年水泥运量预计超过100力．吨。预测2010年水泥吞吐量150万吨，2020年水泥吞吐量300万吨。化工·根据预测，2020年中国将进口天然气1000x108m3左右。·京唐港区经过多年的建设。具有较好的基础，可以作为石油液化汽进口的布点。·预测20lO年京唐港区化工吞吐量300万吨，其中石油液化气200万吨；2020年京唐港化工吞吐量600万吨，其中石油液化气400万吨。其它货类·原盐：目前原盐运量为40万吨、预测原盐吞吐量20lO年为50万吨，出口50万吨，其中外贸出口35万吨。2020年吞吐量60力1吨。·粮食：2004年京唐港粮食吞吐量为1．4万吨，预计未来将稳步增长。预测粮食吞吐量2010年20万吨，2020年吞吐量40万吨。·集装箱：预测2010年集装箱吞吐量为30万TEu，其中内贸集装箱15万TEU，外贸集装箱15万TEu，2020年集装箱吞吐量为80万TEI』。图2一l京唐港港区规划图北京交通人学硕士学位论文(规划期内，唐山港京唐港区将拥有泊位近90个，港区调整完成，形成以集装箱、液体化工、大型干散货、通用货物码头、多用途、港口物流中心和港臼商贸组成的七大功能区，吞吐能力达1．16亿吨，其中集装箱80万TEU，港区各种功能完备，摄终形成现代化综合性大型港区。)2．2-4港口集琉运量预测港口集疏运输主要由公路和铁路完成。铁路主要承担大宗、中长途货物运输如煤炭、矿石等；公路主要承担短途货物运输；管道主要承担液体原料。2010年铁路集输量为4930万吨，公路为2370万吨；2020年铁路集输量为7360万吨，公路为3240万吨。京脯港发展面对的环境和威胁3．京唐港发展面对的环境和威胁3．1京唐港发展的宏观环境3．1．1我国加入世界贸易组织加入世界贸易组织将对我国国民经济和港口发展产生深远的影响，会为我国港口经济的发展提供重要的机遇。港口既担负着吞吐国内运输商品的任务，更是商品进出口的蕈要门户，因为水路运输在外贸运输中占有主导地位。改革开放以来，随着进出口贸易的快速增长，我国港口的规模和数量也得到了迅速发展。加入世贸组织后，我国作为世贸组织的成员，必须履行世贸组织的规则以及我国做出的承诺，这势必从多方面为港口的进一步繁荣带来良机。例如，由于逐步降低关税水平和放宽非关税的市场准入限制，从而使通过我国港口的外国商品大量增加。按照权利与义务的平衡原则，我国企业的产品也可以享受为发展中成员国提供的普惠制及配额的取消等，因而必将明显促进商品出口，间接带动港口吞吐量的扩大。实际上入世几年来，我国的货物进出口贸易总额一直保持着30％左右的平均增长速度，并使我国在2004年成为仅次于美国、德国的世界第三大贸易国。对外贸易的跨越式增长使得属于引致需求的港航服务业都获得了强大的推动力。除了在市场规模方面的影响，我国入世还会促进港口企业加快建立现代企业制度，提高现代化管理和服务水平。港口问国际交流的增多将促使港口在管理体制、运营方式、服务水平等方面与国际接轨。同时，我国在人世后还放宽了外资对港r]等基础设施投资的限制，外方可以处于控股地位或独资开发，从而使得我国港口在引进外资、利用先进技术设备及管理 经验 班主任工作经验交流宣传工作经验交流材料优秀班主任经验交流小学课改经验典型材料房地产总经理管理经验 方面将会有较快发展。用先进技术设备及管理经验方面将会有较快发展。北京交通人学硕+学位论文3．1．2中共十六届三中全会在民营经济方面的理论突破十六届三中全会通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，指出：“进一步巩固和发展公有制经济，鼓励、支持和引导非公有制经济发展”。《决定》充分肯定“个体、私营等非公有制经济是促进社会生产力发展的重要力量”，明确提出了发展非公有制经济的方针是“大力发展和积极引导”。党的十六届三中全会为民营经济的发展创造了良好的经营环境，在市场准入、融资、权益保护等多个方面消除了非公经济发展的障碍。通过金融体制改革，扩大中小企业的融资渠道；建立一套中小企业的服务体系，包括人员培训、财务、法律等。这一理论突破和政策变迁为私人资本进入国内港口产业营造了良好的制度环境。3．1．3国民经济的新一轮快速增长2003年以来，我国经济进入新一轮快速增长，并保持快速发展的良好势头，2004年比上年同比增长9．5％。经济增长加速的主要原因在于固定资产投资增长率从1998—2002年间的年均11．8％提高到2003年的26．7％，在2004年第一季度甚至达到了43％。其中房地产、汽车项目投资的增长，以及由此带动的钢铁、建材投资热潮尤其引人注目。应该说固定资产投资的快速增长有其一定合理性，新一轮经济增长必然以固定资产投资为先导。我国目前已经进入工业化和城市化提速的发展阶段，大量基础设施建设直接增加了投资需求。另外随着国际产业转移，许多跨国公司纷纷到我国进行直接投资，这些因素从客观上也推动了固定资产投资快速增长。国内经济快速增长使得货物运输需求也相应扩张，为港口提供了充足的货源。14京唐港发展面对的环境乖J威胁3．2京唐港发展的产业环境3．2．1胡锦涛同志关于港口发展问题的指示从全国范围来看，在20世纪90年代中后期，港口业处于阶段性调整时期。在整个市场化取向的框架下，传统大港的发展速度放缓，与新兴中小港口之间竞争变得日益明朗。国内个别地方出现了一定程度的港口激烈竞争，同时不断有观点指责港口行业存在重复建设现象。这使得港口行业的整体发展步伐受到阻滞。实际上，我国港口数量虽然不断增加，但面临着很大的结构调整压力，专业化的深水泊位还非常短缺，发展空间依然广阔。2003年4月中共中央总书记胡锦涛同志在视察湛江港时做出“港口要发挥优势，抓住机遇，理清发展思路”的重要指示，认为港口应该实现跨越式发展，在国民经济中发挥更重要的作用。这一指示为港口行业的发展确立了基调和方向，并同其它因素一起促成了港口业新一轮建设开发热潮。港口业等交通运输业作为国民经济的基础产业，应摆脱瓶颈地位，更好地适应经济发展的需求。3．2．2港口管理体制改革与《港口法》出台从2002年3月起，所有中央直属及双重领导的港口全部下放地方，实施港口所在城市的属地化管理；同时实行政企分开，建立完善的港口行政管理体系；港口企业成为自负盈亏、自主经营的法人实体。到2003年上半年，所有下放港口都已完成管理体制改革方案，成立港口行政管理机构，并实施政企分开。目前河北省主要港口的管理体制改革也已基本完成，河北省港航管理局于2002年底成立，秦皇岛港作为个案交由河北省管理。《中华人民共和国港口法》于2003年6月28日在全国人大获得通过，自2004年1月1日起施行。《港口法》的面世，确立了我国港口由地方政府直接管理并实行政企分开的行政管理体系。这个管理体北京交通大学硕+学位论文系的核心就是：政企分开，多家经营：一港一政，统一管理。确立了政府通过港口规划和岸线管理，保证港口资源合理利用的制度；确立了由多元化投资主体和经营主体来建设和经营港口的制度；确立了港口业务经营人的准入制度和公平竞争制度；确立了港口基础设施的保护制度。《港口法》的实施将有利于在政府的宏观管理下，合理利用港口资源，调动各方面的积极因素建设港口，通过公平竞争保持经营者的压力和动力，促进港口管理和经营水平不断优化，达到确保港口的畅通和不断提高竞争能力的目的，为港口服务于国家的经济建设和社会发展提供法律保障。3．3京唐港发展的微观环境3．3．1天津港的发展现状及规划天津港位于京唐港区西部70海里处，是我国北方的传统大型港口，近年来发展速度很快，2004年吞吐量已经突破两亿吨。京唐港与天津港存在竞争的部分主要集中在煤炭、铁矿石等货种。实际上，天津港近10年来吞吐量迅猛增长的主要驱动力也正在于此。天津港是我国目前第二大煤炭中转港，2004年煤炭吞吐量为6406万吨，是距离煤炭主产区最近的出海口。优越的地理位置、良好的集港条件和宽松的港存容量是其三大优势。天津港的南疆煤炭专用港区，年设计通过能力为5000万吨，最大靠泊能力10万吨。目前天津港正在与神华集团合作开发南疆二期煤码头，设计年通过能力为近期3000万吨，预计2006年投产。为完善自身的物流功能，天津港投资兴建了12平方公里的南疆煤炭物流中心，通过近10公里长的输送皮带机直接与码头前沿相连，提高了煤炭物流效率。2005年6月，天津港15万吨级航道投入使用，15万吨船舶可自由进出港，20万吨船舶可乘潮进出。而且，25万吨级航道将于2007年建成，届时天津港将成为世界一流的深水大港。从上世纪90年代后期，天津港开始进行深水码头的改造和建设，截止目前已拥有万吨京唐港发展面对的环境和威胁级以上泊位52个。其中包括可按卸第六代集装箱船的专用泊位和矿石、石油等10个10万吨级以上深水泊位。而包括北港池集装箱码头、20力1吨级矿石及煤炭码头、30万吨级原油等一大批深水泊位也正在筹建中，2010年之前将全部投入使用。3．3．2秦皇岛港的发展现状及规划秦肇岛港位于京唐港区以东64海旱处，是我国北煤南运的主枢纽港，最大的能源输出港。2004年秦阜岛港完成货物吞吐量1．5亿吨，其中煤炭吞吐量1．3亿吨。目前，秦皇岛港共有煤炭专用堆场148万平米，最大堆存能力为522万吨；共有煤炭专用泊位15个，设计总通过能力为1．22亿吨。共有两条航道供船舶进出港使用，其中主要供煤炭船舶通航的东航道底宽200米，水深一16．5米。秦皇岛港正在投资进行煤四期扩容工程、煤五期工程、煤一期技改工程等扩容建设。上述项目全部建成投产后，结合大秦铁路扩能，秦皇岛港的煤炭总通过能力将达到2亿吨，煤炭堆存能力将达到1000万吨。秦皇岛港煤炭运输的主要困难包括堆存能力不足、陆上铁路运输距离较长、环境保护压力大等。对此，秦港采取的主要对策是与铁路联合调度、集港煤种菜单引导、提高卸车系统的自动化程度和卸车效率、加快铁路车皮周转等。3．3．3神华黄骅港的发展现状及规划神华黄骅港是近年崛起的一个能源输出大港，是主要由中央真属企业神华集团投资的国家重点工程。自投入运营以来，年度吞吐量从2002年的1653万吨，增加到2003年的3116万吨，再增加到2004年的4543万吨，连续三年实现年度吞吐量千万吨跨越。2005年1—7月，煤炭吞吐量达到3919万吨，同比增长55％。神华黄骅港所处的位置是古黄河的入海口，建港区域是大面积的泥滩。其拥有世界最狭长的人工航道，长达43公里，航道通畅问题成为制约港口发展的瓶颈。神华集团正在开展外航道整治工程，2005北京交通人学硕七学位论文年9月竣工。如果能够取得预期效果，随着煤二期5万吨级和10万吨级码头竣工以及第二翻车机房投入运营，港口煤炭输出能力将大大增加，2007年输出量将达到1亿吨。3．4京唐港发展的市场竞争力量：基于钻石模型的分析哈佛大学教授、著名竞争战略理论家迈克尔·波特(M-Poncr)认为，市场竞争力量可分为五种：新进入者的威胁，替代品或替代服务的威胁，买方的议价能力，供应商的议价能力，行业内现有对手之间的竞争。这五种竞争力量可以描绘成图3—1所示的钻石状图形，所以被称为钻石模型。下面将分别从上述五个方面对京唐港面临的竞争力量进行解析，这有助于系统把握京唐港所处的市场环境。圈3一l波特钻石模型3．4．1行业内现有竞争对手的竞争在市场经济条件下，跨区域经济联系日益密切，各港原有的经济专属腹地被打破。同时随着集疏运条件的改善，各港的服务半径都呈现扩张趋势，这就不可避免地产生和扩大了交叉腹地的地理范围，使京唐港发展面对的环境霸I威胁临近港口之间出现某种程度的直接竞争。京唐港位于港口分布较为密集的环渤海港口群，周边分布着天津港和秦阜岛港两个传统大港，以及新近崛起、增速很快的神华黄骅港。京唐港在煤炭运输方面与上述三港均存在竞争，在铁矿石运输方面与津秦两港存在竞争，并且从吞吐量角度观察均处于相对弱势地位。实际上，神华黄骅港虽为国家重点工程，远景规划规模庞大，但受自然条件的严重制约和依托基础的薄弱，其所构成的现实竞争威胁并没有前些年预想的严重。今后作为行业内现有对手而与京唐港展开竞争的将主要还是津秦两港。3．4。2新进入者的威胁市场的新进入者会带来新的生产能力和取得市场份额与地位的意愿，并且还可能有满足客户需求的新方法。进入某一行业的决策通常都伴有重大的资源投入。有新企业进入往往意味着原有企业的经营及利润空问受到挤压。一般来讲，港口竞争分为三种类型，即港口群之间的竞争、同一港群内部不同港口之间的竞争以及同一港口内不同港区或经营公司之问的竞争。比如深圳港东部的盐田港区与西部的蛇口港区及赤湾港区之间的竞争，就属于同一港口内不同港区或经营公司之间的竞争。京唐港所面临的新进入者的威胁主要属于第三种类型，明确讲就是正在建设中的曹妃甸港区。曹妃甸港区具有其独特的优势条件，经过长期论证现在正以首钢搬迁为契机进入大规模建设阶段。曹妃甸港区的规划设计涵盖了铁矿石、煤炭、原油、件杂货等多种功能，泊位等级的下限触及7万吨级，同时一些投资巨大的临港重化工业项目也相继取得实质性进展。对于省、市等地方政府来讲，新的大型项目的开发建设，特别是外部资金的引入，必然会有力促进区域经济的增长和就业率的提高。但是对位于临近位置的现有经营主体一京唐港股份有限公司来讲，却不得不认真考虑在货源方面的潜在竞争，或者说新进入者带来的市场威胁。关于两个港区的功能定位、竞争与合作的问题，还将在本报告港口布局优化政策一节中继续探讨。19北京交通人学硕士学位论文3．4．3买方的议价能力买方的议价能力实际就是指客户的谈判能力。港口服务的买方主要包括货主和船公司，客户的议价能力不仅仅指的是装卸费率等纯价格方面的因素，其实还包括其它一系列的交易条件。港口与客户的议价能力或者说谈判地位，主要取决于双方的市场地位和力量，更本质地说是各自行业的供需相对紧缺程度。在港口的客户当中，其议价能力还受企业规模的影响，一般对大客户的依赖程度会较高。京唐港的重要客户主要包括中煤集团、同煤集团、唐钢、中海集团等，这些客户的议价能力和市场要求会对京唐港产生较大影响。随着政府对港口价格管制的逐步放松，以及港口自主决策能力的加强，京唐港与重要客户之间就价格等交易条件的博弈空间将会变大，而且优势地位的确定将会随着市场形势的变迁而处于不断调整和转换的动态过程当中。3．4-4供应方的议价能力港口产业同其它产业一样，也需要消耗资本、劳动、技术等生产要素。这些生产要素在京唐港的具体表现形态包括：银行贷款、劳务人员、建筑旌工、拖轮、港机设各等，这些要素形态的供应商有着不同的议价能力。银行贷款方面，由于现在我国在利率市场化方面进展缓慢，银企双方在利率上的议价空间很小。劳务人员方面，由于各地普遍存在的就业危机和缺乏组织，低技术水平劳动力在议价能力方面处于弱势，但这种情况正在显露出变化的迹象。建筑施工方面，由于该市场当前竞争较为充分，所以京唐港作为需求方应该处于交易的强势地位，可能水工部分因资质要求而使建筑承包商的议价能力稍强一些。拖轮和港机设各等都属于制造业的产品，行业内竞争较为激烈，这为京唐港的低成本采购提供了可能。当然近年来由于造船市场的火爆，拖轮售价呈上升趋势，但这应该不是产业发展的常态。20京唐港发展面对的环境和威胁3。4．5替代服务的威胁港口服务是水路运输方式的必备环节，所以替代服务的威胁基本上是指运输需求方在不同运输方式之间的选择转换。从京唐港目前的货种构成及流向来看，有可能形成替代性的运输方式是铁路和公路。但是出于水运在外贸运输中占据主导地位，同时京唐港的支柱货种多为大宗散货及单位体积较大的件杂货，所以只有利用水路运输的技术经济优势。这样一来，京唐港所面l临的替代服务威胁便显得不很重要。当然需要指出的是在集装箱货物运输方面，由于尚未形成规模和网络优势，以及内贸集装箱运输市场环境的相对不完善，与其它运输方式之间存在直接竞争关系。很多适箱货物的需求价格弹性很大，对价格变动非常敏感，容易流失到其它运输方式。北京交通人学硕士学位论文京唐港战略发展目标及模式4．1京唐港战略定位4．1．1京唐港性质根据港口腹地产业格局及临港工业的战略构想，把京唐港区建设成为以能源、冶金、建材、化工、集装箱、件杂货等为主要服务对象的，以工业港为特色的综合性国际贸易港口。4．1．2京唐港功能唐山市商贸物流中心；京冀地区重要的物资集散地；华北及西北地区货物进出口的重要口岸。主要表现为：唐山与“三西”能源基地出口动力煤配送中心；华北地区钢铁主要中转运输基地；华北地区化工产品进出口基地。4．1．3．京唐港定位京唐港区是一个综合型港区，目前已建成O．7～10万吨级泊位18个，港口年综合通过能力2428万吨／20万TEU，装卸货种有煤炭、钢铁、矿石、盐、水泥、粮食等10多个大类，100多个小类。近年唐山海港开发区招商引资步伐加快，根据发展需要，『E在建设四港池3啡、32#～34#3．5．10万吨级煤炭专用泊位。根据港口腹地以冶金、能源、建材为主导的产业格局，以及大力发展以港口为依托的临港工业的战略构想，把京唐港建设成为以煤炭、铁矿石、钢材、集装箱等为主要服务对象的，以工业港为特色的综合性国际贸易口岸。从地理范围来看，京唐港应成为立足冀东、服务华北、辐射西北、连接世界的环渤海地区重要港口。京唐港战略发展目标及模式4．2战略目标及其内涵根据我国经济及港口发展的总体趋势，结合京唐港实际情况，争取用lO年左右的时间把京唐港建设成为与市场经济体系适应、与自然环境和谐、有力促进区域经济发展、结构合理、功能完善的现代化港口。使京唐港发展成为唐山市交通运输系统的关键节点、环渤海地区重要的物资集散地、华北及西北地区外贸运输的重要口岸、我国北方主要的散货物流中心。建设多功能、全方位的现代化大港是京唐港的总体战略目标，其内涵界定如下：第一，具有大型港口的吞吐能力，年货物吞吐量达到1亿吨以上。第二，重点货种的运输功能趋于完善，转运中心和运输基地基本形成，且外贸吞吐量比重较高。第三，第三代港口的功能和作用初步发挥，非主营业务收入份额不断提高，逐渐与国际惯例接轨，为区域经济发展服务。第四，现代港口综合交通枢纽、集疏运及多式联运系统实现网络化、高效化和一体化。第五，基本实现港口的现代化和信息化，依靠科教兴港，技术进步贡献率较高。第六，形成大型港口建设发展的良好氛围，有一套确保港口持续快速发展的战略规划、投资策略、技术政策等支持体系，形成具有特色的港口文化。4．2．1基本原则为实现上述战略目标，京唐港应确立和贯彻以下指导原则，以实现港口增长方式从粗放型向集约型转变、外延型的再生产方式向内涵型的再生产方式转变，走资本经营型、质量效益型发展之路。一是港口管理突出决策型的战略管理，兼顾执行型的战术管理。要正确分析京唐港在区域经济中所处的地位和应起的作用，把握国际经济发展的态势和国际航运业发展的趋向。要通过战略管理的难确引导和战术管理的有效实施，使短期发展与中长期发展得以结合，局部与整体得以协调。二是港口经营方面既重视生产经营又重视资本经营。把拥有的一切有形与无形的资产，通过各种方式进行有效运作，以最大限度地实现增值。港口经营要从以往强调吞吐量，转变为以经济效益为主的市场经营理念，以实物形态为中心的生产管理和以价值形态为中心的北京交通大学硕十学位论文财务管理并重。三是港口组织结构向集团型转变。根掘发展大公司、大集团的战略要求，京唐港应通过内部产业调整、优化资源配置、实现专业化及规模化管理，来发挥港口整体优势。四是港口建设要向大型化、专业化、高效化转变。重点建设大型化、专业化泊位，提高港口靠泊等级和通过能力。五是港口生产要形成现场组织和货源开发的良性互动。一方面要在现场组织上安排好车、船、货的衔接；另一方面要以市场需求为出发点，把腹地货源开发作为基本任务。六是港口功能向多元化、综合性转变。依照第三代港口的要求，开拓港口关联产业、港口依存产业和港口派生产业，完善港口服务功能。4．3地主型港口模式4．3．1地主型港口的内涵及特征世界范围内的港口运作模式主要分为两类，即地主港模式(bdlordPort)和运营港模式(opcratorPon)。地主型港口的基本理念是：港务局做好码头的基础性建设工作，包括航道、泊位、道路等；具体经营则由私人运营商来进行，私人运营商购买装卸机械进行装卸、仓储等操作。港务局根据有关法律负责港口的规划、融资和基础设施建设，然后出租给码头运营商，所得的租金收益用于港口的进一步投资建设。运营港模式则是指港务局自己购买装卸设备，雇佣员工直接经营。在地主型港口模式下，通过港口发展规划界定港口的区域范围，规定港务局或一个政府主导的公司制企业享有港区土地的所有权或长期使用权。港务局按规划进行港口基础设施建设，然后将符合建设条件的岸线、土地出租给码头经营人建设泊位或库场等。或者由港务局按规划建设光板码头或库场，出租给码头经营人从事经营，收取租金。港务局不以盈利为目的，不参与市场竞争，而是通过规划和建设来实施政府对港口的管理职能。因此其土地或码头的租金收入免交各种税费，全部用于港口基础设施的再建设，通过土地运作实行滚动开发。地主型港口的最大优点是确立了港口基础设施建设的固定融资渠京唐港战略发展目标及模式道，从而有利于保障港口的长远发展。目前地主型港口已经成为国际主流的港口运作模式，全球前100名的集装箱港口中，属于地主型的达到88家。在美国，共有34个公共港口属于地主港模式，其中包括洛杉矶、长滩、纽约一新泽西、新奥尔良、迈阿密等著名大港。地主型港口的一个重要的依托条件便是港务局拥有较为丰富的土地资源。比如在比利时安特卫普，港口当局控制了125公里的岸线长度和14000公顷的土地。在美国洛杉矶，港务局拥有的岸线和土地也分别达到了45公里和3000公顷。在满足这一条件的情况下，地主型港口滚动发展的运作机制才能得以实现。4．3．2地主型港口与非垂直一体化经营从地主型港口模式的内涵，可以发现港务当局和私人运营商具有不同的投资对象，垂直分工的特征十分明显。一般来讲，港口设施可以被划为垂直分布的两个类别，即位于下部的基础设施和位于上部的经营设施。在地主型港口模式下，港务当局负责建设基础设施，私人运营商在原有基础设施上购置装卸设备等经营设旋。在与地主型港口相对应的运营型港口模式下，全部港口设施的投资建设以及港口业务的经营都由港务局完成，属于垂直一体化经营。地主型港口模式下的非垂直一体化经营主要是基于港口设施的经济特性，确立不同经济主体之间的分工。港务当局投资基础设施，可以营造出公平竞争的平台，提高港口经营市场的可竞争性，从而为引入和选择多元化、高效率的运营商提供便利。地主型港口、非垂直一体化以及港口民营化都具有内在的逻辑一致性。4．3．3外部性的概念界定外部性是福利经济学中的一个重要概念，可以用于解释地主型港口模式的形成机理。在现实经济中，某个体的一项经济活动会给社会其它成员带来好处，但它自己却不能由此得到补偿。这时该个体从其活动中得到的私人利益就小于带来的社会利益，这种性质的外部影响北京交通人学硕士学位论文就被称为“正外部性”。另一方面，如果某个体的一项经济活动会给社会其它成员带来危害，而他自己并不为此支付抵偿这种危害的成本。此时，该个体为其活动所付出的私人成本就小于造成的社会成本，这种性质的外部影响被称为“负外部性”。各种形式的外部性存在造成了一个严重后果：资源配置将偏离帕累托最优状态，“看不见的手”在外部性面前失去了作用。我们以正外部性为例，考察一下如何导致资源配嚣失当。假定经济个体采取某项行动的私人利益为vp，该行动产生的社会利益为vs。出于存在外部经济，所以私人利益小于社会利益，即vp<vs。如果该个体采取行动所承担的成本大于私人利益而小于社会利益，即有vp<Cp<vs，则该个体一般便不会采取该行动。但是从社会福利角度来看，该行动是有利的。显然在这种情况下，帕累托最优状态没有实现。帕累托改进的余地体现在，可以从社会其它成员获得的好处中拿出一部分来补偿行为者的损失。一般而言，在存在正外部性的情况下，经济个体的活动水平常常要低于社会最优水平。对于如何纠正由于外部性引起的资源配置不当，可以使用的政策 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 主要包括：第一，政府对造成正外部性和负外部性的经济个体分别进行补贴和征税，以便个体收益和成本趋近于社会收益和成本。第二，使用企业合并的办法，抵消不同方向的影响。第三，按照科斯定理的描述，对产权进行确定并充分保障。4．3．4地主型港口：正外部性的内部化交通运输为社会提供了相当大的经济和社会效益，它为追求生产专业化以及经济活动在规模、密度和广度上的发展提供了可能。运输活动带来的利益可能会超过人们直接对其支付的费用，从而产生外部性问题，进而影响资源配置和运输活动规模的社会最优水平。运输外部性问题的处理在很大程度上有赖于政策的制定和实施，而外部性的内部化则成为基本取向。一般认为，运输外部性的内部化是指将运输的外部影响纳入市场过程，其目的是为了使资源能够得到更有效的利用，并减少市场失灵。通过外部性的内部化，人们就会从价格上获得京唐港战略发展目标及模式更多有关成本和效益的正确信息，会便于在各种替代方案中做出J下确的判断。港口建设需要巨额的资金投入，具有显著的资本密集特征。港口建成以后很难挪作他用，因而具有较强的资产专用性和成本沉没性。对于港口来讲，其对于周边地区的经济发展具有很大的促进作用，正外部性十分显著。港口的作用不仅体现在运输方面，而且会成为区域经济“增长极”。因为一旦在某个区域修建了港口，由于其特有的经济功能和社会功能，将能够吸引各种生产要素向港口周边集聚，刺激周围土地的高密度开发。这将使周边土地、房产升值，促进相关产业发展，但同时很难向这些非港口设施使用者索取回报以阻止其效果外溢。正是由于外部影响的存在，港口投资建议的个体成本可能会高于个体收益，从而在传统意义上限制了多元化投资主体的引入，使得港口建设及营运的规模低于社会最优水平，引发港口拥挤等一系列问题。港口的投资建设具有国土开发的功能，其突出表现为会引起邻近区域的地价持续上涨。从而就常常出现这样的情况，一方面港口投资面临资金约束，而另一方面社会其他成员却在无偿享受地价上涨所带来的收益。外部性的存在扭曲了资源配置，损害了社会福利。针对上述存在的问题，地主型港口模式的设计可以予以解决。地主型港口拥有临近区域的大量岸线和土地资源，并在港口建设运营的同时可以从事土地开发。港口投资建设会因改善交通条件而使土地价值上升，但在地主型港口模式下，土地增值的收益将不再溢出至社会其他成员。由于港务当局拥有周边土地的所有权和开发权，所以一部分外部效益将转化成港务当局的收入。由此可以发现，地主型港口模式的经济学本质正是基于外部效益的内部化。在该模式的基本框架下，港务当局投资基础设施建设的资金约束可以缓解，资源配置效率得以提高。作为一种科学的制度安排，地主型港口己成为主流运作模式。从福利经济学的角度研究地主型港口模式，有助于深入理解其内在机理和特性，并可指导以此为目标导向的港口改革实践。北京交通人学硕士学位论文4．3．5地主型港口模式在京唐港的适用性地主型港口模式是匿方市场经济国家广泛采用的港口运作模式，在我国的转型经济条件下，必然会表现出一些形式上的差异。比如目前我国实行的是土地国有制，企业可以拥有和转让的只是土地的使用权；从事港口经营的运营商更多属于国有企业等。但是，这些形式上的差异并不妨碍地主型港口模式核心思想的应用。京唐港引入地主型港口模式其实有着很好的历史背景依托。孙中山先生在《建国方略》中谈到北方大港建设时就明确指出“吾敢信地值所涨，已足偿所投建设资金矣。”这一观点实际上完全可以被理解为地主型港口的理念。目前一方面，京唐港的长期建设投资存在资金缺口，而另一方面京唐港迅速发展所引致的土地增值效应却无偿地被其它企业或个人获得。解决该问题的可行途径便是借鉴地主型港口模式的思想，将京唐港发展的正外部性尽量内部化。在此发展框架下，由港口投资公司在建设开发上占主导地位，股份公司在港口运营上发挥关键作用。但是地主型港口的一个重要约束条件是占有充足的土地资源，而目前京唐港的发展却面临着同渐明显的土地短缺问题。即便如此，我们不可能在土地占有和利用问题上，回到京唐港建设的初始状态来重新设计，只能是在立足现状的基础上谋求问题的解决。