道路交通安全-4道路条件

nullnull 主讲：朱明 高级技师、经济师、工程师 高级技能专业技术教师 汽车维修高级考评员 第四章 道路交通条件与交通安全null第 四 章第四章 道路交通条件与交通安全 第四章 道路交通条件与交通安全 影响道路交通安全的道路交通因素包括: 1.道路几何线形、道路结构物和其上的交通流状态等。 2.道路交通条件 (交通量、交通组成、道路几何线形、横断面、交叉、路面、桥隧、作业区以及 安全设施等)适宜与否，与交通安全密切相关，应合理设置，以满足保证汽车安全行驶的要求。 2003年，公路与城市道路事故起数比为1.4比1，公路交通事故死亡人数是城市道路死亡人数的3倍。公路上平均每5起事故死亡1人，城市道路上平均每12起事故死亡1人。 －来自公安部公路占80％以上第一节 道路几何线形与交通安全第一节 道路几何线形与交通安全 道路几何线形确定要考虑: 1.与地形及地区的土地使用相协调， 2.要使道路线形连续，并和平面、纵断面两种线形以及横断面的组成相协调， 3.从施工、维修管理、经济和交通运用等。不合理的道路 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 不合理的道路设计经过对我国近几年造成交通事故的原因调查发现：其中因道路设计不合理（或缺陷）造成的交通事故占交通事故的10％-15％。不合理的道路设计主要包括如下几种情况： A）：道路的线形及线形组合 B）：道路的平面交叉口 C）：道路的交通特性 D）：路基路面的稳定 E）：道路中的安全设施及附属等。道路线形设计原则道路线形设计原则 ①从行驶力学考虑，汽车行驶时应安全、迅速、舒适； ②从地形及地质条件上应经济合理； ③驾驶员的视觉和驾驶心理应反应良好； ④与交通环境及沿途景观相协调； ⑤整体的线形保持较好的连续性。道路线形设计原则道路线形设计原则 线形是路线的基础、汽车安全行驶的关键 1．线形不可急剧转变，例如避免长直线连接转弯； ２．不得已设急转弯时，应设于驾驶员易辨认处； ３．道路交角避免在10‘以下，不得不设小交角时，应充分加长曲线长度，防止驾驶员产生曲率较大的错觉； ４．直线与圆曲线之间应插入回旋曲线，并充分考虑行驶力学与视觉上的条件； ５．设计平面线形时还要注意与纵断面线形密切配合，尽量形成良好的立体线形以达到行驶安全、顺适的目的。..在我国《公路工程技术 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 》(丌CB01』003)中规定了各级公路的设计速度及主要技术指标，如表4-1、表4-2所示。..在我国《公路工程技术标准》(JTC B01』003)中规定了各级公路的设计速度及主要技术指标，如表4-1、表4-2所示。一、平面线形一、平面线形平面线形可分为直线、圆曲线、缓和曲线三种线形， 如图4-1所示。直线直线对公路来说，直线部分景观单调，对驾驶员缺乏刺激， 长直线段容易对驾驶员产生催眠作用，使驾驶员感到单调、易瞌睡，同时直线长度也不宜过短。 我国规定最小直线长度为： 　1.当设计速度≥60km／h时，同向曲线间最小直线长度(以m计)以不小于行车速度(以km／h计)的6倍为宜； 2. 反向曲线间最小直线长度(以m计)以≮行车速度(以km／h计)的2倍为宜。 3.对于城市道路来说，采用通视良好的直线线形，对驾驶员有利。2、直线对行车安全及驾驶员心理的影响2、直线对行车安全及驾驶员心理的影响A）：长直线线形对行车安全及驾驶员心理的影响 人们都误以为直线是最快捷、安全、方便的空间方位转换途径，同时对驾驶员各方面要求也较低。 车辆在长直线上行驶常常会导致驾驶员反应迟钝、感知力下降，同时降低调节车辆状态的能力。从驾驶员心理上，心情比较急躁希望尽快走出长直线，会潜意识或者无意识的加速前行，心理上放松警惕；高速行使的车辆和心理上无意识的放松警惕会使驾驶员的动视力下降，有效视野范围大大降低，能够清晰识别交通 标志 禁止坐卧标志下载饮用水保护区标志下载桥隧标志图下载上坡路安全标志下载地理标志专用标志下载 标牌的能力也大大下降；在长直线上驾驶时间过长还会产生催眠现象，从而导致行车中的判断失误，对出现的各种情况会惊惶失措或者处理不当而引发交通事故。 2．圆曲线 2．圆曲线 2．圆曲线2．圆曲线 图4-2给出了美国公路事故次数与平曲线半径的关系(#)。· 当平曲线半径较小时，交通安全状况较差；随着平曲线半径的增大，交通安全状况趋于良好。 关键在于应使线形能适合地形的变化， 同时能够圆滑地将前后线形连接起来， 以保持线形的连续性。 圆曲线最大半径不宜超过10000m。 如不得已用最小半径时， 应考虑驾驶员对周围地形情况能否 自然地接受。B）：短直线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响B）：短直线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响 短直线容易给司机造成较大的心理误区：当曲线间夹有短直线的时候，当司机行驶在第一个曲线的时候，会把短直线误以为第一曲线或者第二个曲线，将直线曲率看作曲线曲率。当司机行驶到短直线时，就会根据自己的判断，按第一个曲线上的汽车行驶轨迹前行或者提前做出将汽车转向第二个曲线的操作，由于直线较短当司机走出曲线而发觉以前操作失误时，汽车已经严重的偏离行驶轨迹而引发交通事故。这种线形组合，由于驾驶员不能够很直接的判断出下一步的路线走向及操作而产生急躁不安的情绪。 2．圆曲线 2．圆曲线 图4-3为该高速公路平曲线半径与平均亿车事故率的散点图。从图中可以看出，随着平 曲线半径的增大，事故率逐渐降低。 3、曲线对行车安全及驾驶员心理的影响3、曲线对行车安全及驾驶员心理的影响A）：平曲线线形对行车安全及驾驶员心理的影响 在平曲线上造成交通事故的主要因素有以下几种情况：平曲线半径较小造成的行车视距不足，超高不适造成的车辆行驶失稳等。平曲线对车辆行驶安全影响比较大，对驾驶员心理影响也较深。当设计速度V≤60Km/h时，若平曲线间组合不当如长直线后接小半径的平曲线等，多数交通事故因驾驶员在转弯之初未能及时降低车速而使车辆行驶状态发生突变，造成交通事故的发生；3、曲线对行车安全及驾驶员心理的影响3、曲线对行车安全及驾驶员心理的影响A）：平曲线线形对行车安全及驾驶员心理的影响 当道路的视线诱导较好的情况下，驾驶员有轻微的心理紧张，这样有利于驾驶员的思想集中；但是当视线诱导不好且驾驶员不能很好地判断道路的线形走向和前面变化不是很明显的时候，驾驶员的紧张心理就会加剧，同时操作和处理问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 的反应时间就比较长。经过研究表明，平曲线半径在2500—4500m之间，超高值在2％-3％之间是较为理想的行车曲线半径。过小的平曲线半径对行车不利，过大的平曲线半径对行车一样不利。当平曲线半径大于8500m时，驾驶员在长曲线上行驶已经不能很好的辨别车辆行驶在何种道路线形上，这样容易造成驾驶员在长时间的猜测和紧张中驾驶很容易使他们身体疲劳，心脏负荷过大，判断力下降，反应迟钝等。以上原因都是为发生交通事故埋下隐患。B）：竖曲线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响B）：竖曲线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响竖曲线的设计不当对交通安全主要因素有如下几种情况：变坡点处的曲率、坡度、坡长、行车视距等。同样的平曲线当坡度大于3％时，交通事故会骤增，坡度变大容易使驾驶员在下坡时为省油而空档遛车；坡长过长会因为汽车在长时间内受自重的斜坡分力加速度影响而车速越来越快而造成车辆失控导致交通事故发生。B）：竖曲线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响B）：竖曲线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响我国的道路规范规定道路的纵坡坡度最大不得超过10％且合成坡度不允许大于8％。在此区间，5％-8％的坡度是事故的高发坡度区，在道路设计时要格外注意，8％以上的坡度要力争避免。同时规范还对较大的纵坡的坡长有明确的规定，其目的就是防止车辆在长纵坡上的超速行驶。B）：竖曲线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响B）：竖曲线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响在纵断面设计时，除了纵坡对行车安全影响较大外还有竖曲线的半径，竖曲线半径的大小在纵断面上影响着驾驶员的行车视距。当凸曲线设置的半径较小的时候由于竖曲线两头都是下坡，驾驶员第一阶段是在做爬坡运动，他的视野朝斜上方观察前方来往车辆，当汽车快到凸曲线顶部的时候，驾驶员就会行车行驶过程中的视野盲区，这时候的行车视距仅几米或者十几米，一旦对方出现逆行车辆或者其他情况，来往车辆都处在措手不及的状态而引发交通事故；B）：竖曲线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响B）：竖曲线线形 对行车安全及驾驶员心理的影响当凸曲线设置的半径较小的时候由于竖曲线两头都是下坡，驾驶员第一阶段是在做爬坡运动，他的视野朝斜上方观察前方来往车辆，当汽车快到凸曲线顶部的时候，驾驶员就会行车行驶过程中的视野盲区，这时候的行车视距仅几米或者十几米，一旦对方出现逆行车辆或者其他情况，来往车辆都处在措手不及的状态而引发交通事故；对于凹形竖曲线设计，一般情况下它的行车视距能够满足行车的要求，主要的危险存在夜间行车的时候。当夜间行车的时候，驾驶员一般都是要开启大灯，这样能够发现较远方的来车或路障，从而减速或避让。但是凹曲线的两侧都是下坡，一方面驾驶员为了冲上对面的上坡会提前加速前行，而对方车辆在下坡路段灯光会贴近地面而减少行车视距。图4-3 某高速公路亿车事故率与平曲线半径的关系图4-3 某高速公路亿车事故率与平曲线半径的关系日本最小圆曲线半径的建议值 表4-4日本最小圆曲线半径的建议值 表4-43．缓和曲线3．缓和曲线缓和曲线是设置在直线与圆曲线之间或圆曲线与圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 在道路中增加缓和曲线，会使车辆在正常转弯行驶时减少对道路摩擦力的需求，增强道路交通的安全性。 另外，在路线的曲线部分要设一定的超高或加宽时，都应在缓和曲线段上进行。 这种情况下设计超高，要在缓和曲线段的全长内逐渐过渡，使超高慢慢变化。 缓和曲线长度还应不小于超高过渡段长度。图4-4为美国双车道公路的交通事故率在不同曲线半径设置缓和曲线前后的变化情况。 图4-4为美国双车道公路的交通事故率在不同曲线半径设置缓和曲线前后的变化情况。 .图4-4为美国双车道公路的交通事故率在不同曲线半径设置缓和曲线前后的变化情况。图4-4为美国双车道公路的交通事故率在不同曲线半径设置缓和曲线前后的变化情况。由图中可见，当曲线半径小于200m时， 在直线与圆曲线之间添加缓和曲线，道路安全性会大大提高，交通事故率会大幅降低； 而对于曲线半径大于200m的路段， 缓和曲线的设置与否，对道路交通安全的影响并不明显。3．缓和曲线3．缓和曲线缓和曲线按线形分为: 1.三次抛物线、双扭曲线和回旋曲线等。 驾驶员按一定速度转动转向盘，按一定车速行驶时则曲率按曲线长度缓和地增大或减小，轮迹顺滑的轨迹刚好符合回旋曲线，因而回旋曲线是适合汽车行驶的良好曲线形式。 2.我国用回旋曲线较多。设R为平曲线半径，则其倒数称为曲率。 3.回旋曲线就是曲率按曲线长度成相同比例增大的曲线，其关系为： 按设计速度，最小缓和曲线长度如表4—5所示。考虑到驾驶员的视觉条件，设置回旋曲线 时，应取大于表4-5的数值。2.曲率2.曲率2.我国用回旋曲线较多。设R为平曲线半径，则其倒数称为曲率。3．缓和曲线3．缓和曲线3.回旋曲线就是曲率按曲线长度成相同比例增大的曲线，其关系为： 按设计速度，最小缓和曲线长度如表4—5所示。考虑到驾驶员的视觉条件，设置回旋曲线 时，应取大于表4-5的数值。4．超高 (%)4．超高 (%) 汽车在弯道上行进时，会受离心力的作用，向圆弧外侧推移。该离心力的大小，与行车速度的平方成正比，与平曲线的半径成反比。 所以，车辆在较小半径的弯道上， 开得越快，车身受离心力推向弯 道外侧的危险就越大。 驾驶员必须小心谨慎，降低车速。 同时，道路工程部门在设计与施 工中，则把弯道的外侧提高，使 路面在横向朝内一侧，有一个横 坡度(即横向倾斜程度)，来抵挡 离心力的作用，即道路超高， 如图4-5所示。道路超高规定在 2％—6％之间。横向力平衡式 (4-1)横向力平衡式 (4-1)汽车的横向加速度值大，就产生显著的横向摆动，给人以不舒适的感觉，所以尽量把超高i取大一些。 汽车以低于设计速度的速度行驶时，会在重力作用下，沿横断面斜坡向内侧下滑。发生向内侧滑移，甚至翻车， 所以其超高又不能太大。在曲线部分，除曲率半径非常大和有特殊理由等情况外，都要根据道 路的类别和所在地区的寒冷积雪程度，以及设计速度、曲率半径、地形状况等设置适当的超高。4、横断面设计 对行车安全及驾驶员心理的影响4、横断面设计 对行车安全及驾驶员心理的影响 横断面的设计主要是保证道路的行车视距。当平曲线转弯半径较小的时候，由于受诸多因素影响，能够弥补行车视距不足的方法可以在横断面设计过程中通过增加视距平台的方法来满足行车视距，从而减少交通事故的发生。null5．加宽 W5．加宽 W 汽车在弯道上安全行驶所需要的路面宽度，较直线段上要宽些，所以弯道上的路面应当加宽。 如图4-6所示，R为平曲线半径，L为汽车前挡板至后轴的距离，单车道路面所需要增加上的宽度W为： 如果是双车道路面，则式(4—4)中求得的Ⅳ值加倍，再加上与车速有关的经验数值公式，即双车道拐弯处路面所需增加的宽度为：5．加宽 W5．加宽 W加宽值W是加在弯道的内侧边沿，并按抛物线处理，如图4-7所示。这样既符合汽车的行驶轨迹，有利于车辆平顺行驶，又改善了路容。6．曲线转角6．曲线转角曲线转角对道路交通安全也有影响。表4-6给出了某高速公路不同曲线转角对应的亿车事故率。6．曲线转角6．曲线转角图4-8所示为该高速公路亿车事故率与路线转角的散点图。 高速公路亿车事故率与路线转角的散点图图4-8高速公路亿车事故率与路线转角的散点图图4-8当曲线转角 在0-45‘之间变化时，亿车事故率与转角的关系近似呈抛物线形， 1.事故率随着转角的增大在逐 渐降低，当转角增大到某一数值时事故率降到最低值(即抛物线的极值点)， 2.着转角的继续增大事故率又开始上升，变化规律明显。高速公路亿车事故率与路线转角的散点图 图4-8高速公路亿车事故率与路线转角的散点图 图4-8 1.当路线转角小于或等于70(即为小偏角)时，事故率明显高于表4-6中30个样本点的平均值(即平均亿车事故率83．37次／亿车)， 证实了小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉、不利于行车安全这一传统观点。 2.当转角值在150—250之间时，事故率最低，交通安全状况最好。驾驶员在正常行车状态下，坐直、头正、目视前方，此时驾驶员的视点一般均集中在10cmXl6cm(高X宽)的矩形范围内。 3.曲线转角在200左右时，驾驶员看到的曲线恰好落于上述矩形范围内，从而使驾驶员在不需要移动视线或转动头部的情况下即可充分了解道路及交通情况，同时也提高了行车舒适性，减少了行车疲劳和紧张感。二、纵断线形二、纵断线形 纵断线形主要指两类: 1.表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度 2.在两个坡段的转折处插入的竖曲线。 原则上按同一设计速度路段保持同一行驶状态来进行道路设计。 1)纵向坡度受车辆行驶性能的影响较大，对任何车辆都按确保设计速度来设计是不经济的。 2)爬坡能力明显不同的车辆混合在一起时，如果不采用适当的纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 3)车辆行驶过程中往往需要紧急制动，由于下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，因此下坡事故数要比上坡事故数多；上下坡行车条件的差别，在较小纵坡条件下就有所反映。二、纵断线形二、纵断线形图4-9为美国埃尔泽山(ElzerMountain)地区7．2km长的山区路段，在采取安全保障措施之前，下坡事故数要比上坡事故数多很多。 1．最大纵坡1．最大纵坡 1.纵向坡度的标准值，要在经济容许的范围内，按尽可能较小地降低车辆速度的原则来确定。 2.纵向坡度的一般值，按小客车大致以平均行车速度可以爬坡，普通载货车大致按设计速度的1／2能够爬坡的原则来确定。 我国《公路工程技术标准》(JTG B01--2003)对各级公路的最大纵坡所作的规定如表 4-7所示。2。纵坡长度2。纵坡长度机动车在较长的坡道上行驶，发动机容易过热，引起故障；在连续下坡时，车速越来越快，不安全，尤其在雨天或有冰雪时，更有滑溜的危险。 纵坡长度限制值 表4-8 2。纵坡长度2。纵坡长度我国《公路工程技术标准》(JTGB01--2003)对各级公路纵坡的最小坡长规定如表4-9。 ． 高速公路、一级公路当连续陡坡由几个不同坡度值的坡段组合而成时，应对纵坡长度受限 制的路段采用平均坡度法进行验算。3．竖曲线3．竖曲线汽车在纵坡发生转折的地方行驶时，为了缓冲汽车在转为凹曲线时的冲击，保证在凸曲线的地方有一定的视距，必须在两个坡段之间插入一段曲线。 这段曲线称为竖曲线，通常采用二次抛物线。3．竖曲线3．竖曲线1.凸形竖曲线半径的交通事故率比水平路段高，小半径凸形竖曲线的事故率比经改善设计后的竖曲线路段事故率高很多。 2.竖曲线的频繁变换会影响行车视距，严重降低道路安全性能，尤其在凸形竖曲线路段，视距受限会增加交通事故率。 3.在夜晚没有照明的道路上，凹形竖曲线考虑视距问题，因为道路线形的水平曲率会使车头灯光不能沿路线线形的前进方向，仅能侧向照射路面，这种情况即使将凹形竖曲线展平也不会有明显改善。 4.凹形竖曲线上方的跨线结构物，造成视距障碍，形成安全隐患。三、线形综合协调三、线形综合协调1．技术标准应相互协调 2．线形连接应协调 3．平曲线与竖曲线的组合 5、线形组合对 行车安全及驾驶员心理的影响5、线形组合对 行车安全及驾驶员心理的影响 驾驶员都是行驶在组合线形（平、纵、横）所构成的道路上。当有较大坡度的长直线与小半径平曲线组合时，各种因素综合到一起，对行车极为不利，因为驾驶员以高速进入弯道的时候面临换挡、减速、转弯等操作，这样就增加了驾驶员驾驶车辆的难度，一旦任何一个操作失误都会引发交通事故。假若道路线形在平、纵面同时发生变化，这样就要求驾驶员同时照顾多方面的操作，对技术要求较高，实际操作比较复杂，容易造成交通事故。线形组合是一个综合的立体道路，其中的不利组合较多，比如由于竖曲线过长而超出平曲线造成的视觉上的断背等。三、线形综合协调三、线形综合协调1．技术标准应相互协调 道路全线的各项技术标准最好能够一致，这意味着道路全线均可满足同一最大的行车速度值，车辆在道路上行驶就比较安全可靠，易于操作。 如果必须变更标准，应该在两种标准之间设置过渡路段，使驾驶员能够逐渐适应变化。三、线形综合协调三、线形综合协调2．线形连接应协调 ①在高填方的曲线路段沿曲线外侧加设护栏、视线诱导标和路警桩、诱导视线。 ②两个同向曲线之间插入一个短直线，称为断背曲线。 ③直线不宜过长。 ④应避免采用由很多短坡路段连在一起的线形。 三、线形综合协调三、线形综合协调3．平曲线与竖曲线的组合 ①避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部设小半径平曲线起点。 ②避免在凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部设反向平曲线拐点。 ③避免在长直线路段上采用凹形竖曲线。 ④在一个平曲线内的几个变坡点，或一个竖曲线内的几个平曲线处，会使视线不平衡，驾驶员容易产生错误判断。 ⑤线形的连接和平曲线与竖曲线组合 对暂时不能改造的路段，应采取相应的交通管制措施，保证交通安全，防事故于未然。四、视距四、视距视距是驾驶员在道路上能够清楚看到的前方道路某处的距离。有足够的视距，对于行车安全、行驶速度以及通行能力都很重要。 1．停车视距1．停车视距停车视距:驾驶员在行驶过程中，看到同一车道上前方的障碍物时，从开始制动至到达障碍物前安全停车的最短距离。 停车视距由三部分距离组成: 1.驾驶员在反应时间内车辆行驶的距离(J1)、 2.开始制动至停车的制动距离(J制) 3.安全距离(J。)， 停车视距停车视距设制动前汽车的行驶速度为Vo(km／h)，车轮在道路上的附着系数为ω，重力加速度为g，安全距离为J。，并且把Vo的单位由km／h化为m／s，则由运动学的原理可知停车视距为： 停车视距停车视距停车视距停车视距停车视距停车视距停车视距停车视距.2．会车视距 2．会车视距 两辆汽车在同一条车道上相向行驶，发现时来不及或无法错车，只能双方采取制动措施。 使车辆在相撞之前安全停车的最短距离，称为会车视距。 会车视距一般为停车视距的两倍。 会车视距由两相向行驶车辆的驾驶员反应距离(J1.J2)、制动距离(J制1、 J制2)、安全距离(J。)组成， 3。错车视距3。错车视距汽车在行驶中发现同迎面车辆在同一条车道上行驶，立即靠右行驶，而从来车左边绕至另一车道并与对面来车在平面上保持安全距离时，两车所行驶的最短距离称为错车视距。 错车视距包括第一辆车的反应距离(J1)及让车绕行距离(J2)、对向第二辆车在此时间内行驶的距离(J3 、 J4)和安全距离(J。)。 4．超车视距4．超车视距在双车道道路上，汽车绕道到相邻车道超车时，驾驶员在开始离开原行车路线能看到相邻车道上对向驶来的汽车，以便在碰到对向行驶的车辆之前能超越前车并驶回原来车道所需的最短距离，称为超车视距。 超车视距有两种情况： 1)不等速超车视距 2)等速超车视距4．超车视距4．超车视距1)不等速超车视距 2)等速超车视距2)等速超车视距后车尾随前车行驶，即车速相同，判断认为有超车可能时，加速转入对向车道进行超越。 超车视距由四部分组成，即后车加速进入对向车道所行驶的距离d1；后车进入对向车道进行超车至超过前车又回到原车道上行驶的距d2 ；超车完成后与对向来车的距离d3 ；在超车过程中对向来车行驶的距离d4 ，如图4-15所示。4．超车视距4．超车视距.第二节 道路结构物与交通安全第二节 道路结构物与交通安全一、横断面及车道数 道路横断面指沿道路宽度方向，垂直于道路中心线的断面。 城市道路横断面的组成包括: 道路建筑红线范围内的各种人工结构物，如行车道、人行道、分隔带、绿化带等。 横断面设计对于满足交通需要，保证交通运输的通畅和安全，适应各项设施的要求，及时排除地面积水，以及合理安排地上杆线和地下管线，都重要的意义。 横断面形式分为四种: 一块板、两块板、三块板和四块板。一、横断面及车道数一、横断面及车道数 根据我国北方某城市76条道路的事故调查资料，该市城市道路对应不同横断面形式的事故率如表4-15所示。一、横断面及车道数一、横断面及车道数一、横断面及车道数一、横断面及车道数二、行车道宽度二、行车道宽度 根据美国和英国研究的结果，车道较宽时则事故较少。 1. 机动车2车道路面如宽度大于6m，其事故率较路面宽度为5．5m的道路要低得多。 2.目前美国的标准车道宽度规定为3．65m， 3.我国则规定大型车道为3．75m， 小型车道为3．5m(公共汽车停靠站或路口渠化段车道宽度可分别为3．o—3．2m)。 4.车道过宽，例如大于4．5m，则由于有些车辆试图利用富余的宽度超车，反而会增加事故。 5.划有车道标线的公路，由于规定车辆各行其道，其事故率会降低。二、行车道宽度二、行车道宽度车道宽度变宽，交通事故减少。日本的道路宽度与交通事故次数关系见表4-17。 三、路肩三、路肩路肩是指行车道外缘到路基边缘，具有一定宽度的带状部分。路肩的作用主要是：增加路幅的富余宽度；保护和支撑路面结构；供临时停车使用；为公路其他设施提供设置场地；汇集路面排水。 路肩通常包括: 硬路肩(高速公路和一级公路含路缘带)、 土路肩。三、路肩三、路肩四、分车带四、分车带分车带是道路行车上纵向分离不同类型、不同车速或不同行驶方向车辆的设施，以保证行车速度和行车安全。 分车带由分隔带及路缘带组成， 常用水泥混凝土路缘石围砌，也可用水泥混凝土隔离墩或铁栅栏，还可以在路面上画出白色或黄色标线，以分隔行驶车辆。 分车带按其在横断面上的不同位置和功能，分为中央分车带及两侧分车带。 1．中央分车带1．中央分车带中央分车带指高速公路，一级公路及城市二、四块板断面道路中间设置的分隔上下行驶交通的设施，包括: 两条左侧路缘带和中央分车带。 中央分车带的作用： 分隔上下行车流；杜绝车辆随意掉头；减少夜间对向行车眩光；显示车道的位置，诱导视线；为其他设施提供场地。 我国《公路工程技术标准》(JTGB01--2003)规定，高速公路、一级公路整体式断面必须设置中间带，不同设计速度对应中间带宽度见表4-18。1．中央分车带1．中央分车带我国《公路工程技术标准》(JTGB01--2003)规定，高速公路、一级公路整体式断面必须设置中间带，不同设计速度对应中间带宽度见表4-18。2．两侧分车带2．两侧分车带两侧分车带是布置在横断面两侧的分车带， 作用与中央分车带相同，只是布置的位置不 同。 两侧分车带常用于城市道路的横断面设计中，它可以分隔快车道与慢车道、机动车道与非机动车道、车行道与人行道等。五、路基高度与坡度五、路基高度与坡度高路基对于行车安全十分不利，一旦车辆发生意外，很容易造成严重的交通事故。表4-19为我国某省公路翻车事故统计，图4-17为该省2000年1月至2001年7月公路翻车事故的死亡率与全部事故平均死亡率的对比关系。五、路基高度与坡度五、路基高度与坡度如图4-18所示，该省不同等级公路翻车事故的比例，除在高速公路外，其余各级公路的翻 车事故比例均小于按事故形态分类的平均事故比例。 六、交通设施六、交通设施1．交通标志与交通标线 交通设施包括设置于路旁或车行道上方的道路标志及嵌画于路面上的路面标线。 交通标志，就是将交通指示、交通警告、交通禁令和交通指路等交通管理和控制法规，用文字、图形或符号形象化地表示出来，设置于路侧或道路上方的交通管理设施。 交通标志分为 主标志和辅助标志两大类，是道路交通的向导。六、交通设施（＃）六、交通设施（＃）主标志分为六种 指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志； 辅助标志是附设在主标志下，起辅助说明作用的标志。 指示标志是指示车辆、行人行进的标志； 警告标志是警告车辆、行人注意危险地点的标志； 禁令标志是禁止或限制车辆、行人交通行为的标志； 指路标志是传递道路方向、地点、距离信息的标志； 旅游区标志是提供旅游景点方向、距离的标志； 道路施工安全标志是通告道路施工区通行的标志。 道路上设置齐全的交通标志，能够有效地保护道路设施，保障交通秩序，提高运输效率和减少交通事故，它是道路沿线设施不可缺少的组成部分。六、交通设施六、交通设施道路交通标线与交通标志具有相同的作用， 将交通的指示、警告、禁令和指路等用画线、符号、文字等标示或嵌画在路面、缘石和路边的建筑物上，这也是交通管理必不可少的一种设施。 道路交通标线按设置方式可分为 纵向标线、横向标线和其他标线； 按功能可分为指示标线、禁止标线和警告标线；按形态可分为线条、字符标记、突起路标和路边线轮廓标。 交通标志 交通标志一、标志的分类 交通标志按其功能分为主标志和辅助标志两大类。主标志分为： 1.指示标志 通常为圆形、短形，蓝色底白色图案，是指标车辆和行人按规定方向、地点行进的标志，如直行、左转、右转、单向行驶、步行街等；交通标志交通标志2.警告标志 通常为等边三角形（或菱形），黄色底黑边黑图案（或白色底红边黑（或深蓝色）图案。用于警告驾驶人员注意前方路段存在的危险及应采取的措施，如交叉口、急弯、铁路道口、易滑、路面不平、傍山险路等。交通标志交通标志3.禁令标志 通常为圆形，白色底红边红斜社黑色图案，是根据道路和交通量情况，为保障交通安全而对车辆行为加以禁止或限制的标志，如禁止通行、禁止停车、速度限制等。 交通标志交通标志4.指路标志 通常为矩形，蓝色底白色字符（一般道路），或绿色底白色字符（高速公路），用来指示市镇村的境界、目的地方向、距离、高速公路的出入口、服务区、著名地点等。 交通标志交通标志5.辅助标志 为附设于主标志下起辅助说明作用的标志，为长方形，白底黑字黑边框，可分为表示车辆种类、表示时间、表示区域或距离、表示禁令、警告理由等四种。辅助标志不能单独设立。 交通标志交通标志二、标志的三要素 1.颜色 2.形状 3.图形符号 路面标线路面标线一、标线的分类 1.标线材料的分类 路面标线涂料按施工温度可分为常温型（冷用）、加热型熔融型三类。 ２.路面标线的分类路面标线路面标线（1）道路交通标线按设置方式可分为以下三类： ①纵向标线：沿道路行车方向设置的标线； ②横向标志：与道路行车方向成角度设置的标线： ③其他标线：字符标记或其他形式标线。路面标线路面标线（2）道路交通标线按功能可分为三类： ①警告标线：促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线； ②指示标线：指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线； ③禁止标线：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人员及行人需严格遵守的标线。路面标线路面标线（3）道路交通标线按型态可分为以下四类： ①线条：标画于路面、线石或立面上的实线或虚线； ②字符标记：标画于路面上的文字、数字及各种图形符号； ③突起路标：安装于路面上用于标示车道分界、边缘、分合流、弯道、危险路段、路宽变化、路面障碍物位置的反光体； ④路边线轮廓标：安装于道路两侧，用以指示道路的方向、车行道边界轮廓的反光柱（或片）。 路面标线 路面标线二、路面标线的设计 1.指示标线 2.禁止标线 3.警告标线null双车道路面局部施工时设施布设示例2．道路安全净空2．道路安全净空道路安全净空以规定的汽车装载高度为标准。 如交通法规规定，大货车载物高度自地面起不得超过4m，那么道路安全净空必须超过4m。 驾驶员对安全净空的认识只是心里估计，因而被认为是安全的地方，有时就可能发生与高位物体相撞的车祸。 建筑物的跨空高度，有历史的原因，也有演变的原因。3．护栏3．护栏1)路中护栏 2)栏杆 3)行人护栏 4)栏式缘石 5)护柱 6)墙式护栏 null没有设置护栏的路段行人横穿机动车道，险象环生。装了1.7米高的护栏的路段， 至今未发生一起行人交通事故。公路护栏公路护栏一、设计条件 1.公路路基防撞护栏设置 设置于公路路基上的防撞护栏， 按防撞等级划分，路侧护栏有A、S两级； 中央分隔带护栏有：Am、Sm两级。 每一种防撞等级的护栏所适用的公路等级及其设计条件如表14.1-1所示。 2.防撞护栏等级的划分 设置于桥梁上的护栏，按防撞等级划分有 PL1、PL2、PL3三级。路侧护栏设置原则路侧护栏设置原则1.凡符合下列情况之一者，必须设置路侧护栏 （1）道路边坡坡度i和路堤高度h在图14.1-1的阴影范围之内的路段； （2）与铁路、公路相交，车辆有可能跌落到相交铁路或其他公路上的路段； （3）高速公路或一级公路在距路基坡角1.0m的范围内有江、河、湖、海、沼泽等水域，车辆掉入会有极大危险的路段； （4）高速公路互通式立体交叉进、出口匝道的三角地带及匝道的小半径弯道外侧。路侧护栏设置原则路侧护栏设置原则2.凡符合下列情况之一者，应设置路侧护栏 （1）道路边坡坡度i和路堤高度h在图14.1-1的虚线以上区域内的路段； （2）高速公路或一级公路在距土路肩边缘1.m范围内，有门架结构、紧急电话、上跨桥的桥墩或桥台等构造物时； （3）与铁路、公路平行，车辆有可能闯入相邻铁路或其他公路的路段； （4）路基宽度发生变化的渐变段； （5）曲线半径小于一般最小半径的路段； （6）服务区、停车区或公共汽车路侧停车处的变速车道区段，交通分、合流的三角地带包括区段； （7）大、中、小桥两端或高架构造物两端与路基连接部分； （8）导流岛、分隔岛处认为需要设置护栏的地方。路侧护栏设置原则路侧护栏设置原则3.凡符合下列情况之一者，可设置路侧护栏 （1）高等级公路在距土路肩边缘1.0范围内存在下列危险或障碍物时； （2）粗糙的石方开挖断面； （3）大孤石； （4）重要标志柱、信号灯柱、可变标志柱、照明灯柱或路堑支撑壁、隔音墙等设施；高出路面30cm以上的混凝土基础、挡土墙； （5）道路纵坡大于4%的下坡路段； （6）路面结冰、积雪严重的路段； （7）多雾地区； （8）隧道人口附近及隧道内需保障养护人员安全的路段。防撞护栏的长度防撞护栏的长度 路侧护栏最小设置长度为70m。 两段路侧护栏之间相距不到100m时，宜在该两路段之间连续设置。 夹在两填方区段之间长度小于100m的挖方区段，应和两端填方区段的护栏相连。路侧护栏形式选择路侧护栏形式选择1.波形梁护栏 波形梁护栏属半刚性结构，具有较强的吸收碰撞能量的能力，具有较好的视线诱导功能，能与道路线形相协调，外形美观，可在小半径弯道上使用，损坏处容易更换。对于车辆越出道（桥）外，有可能造成严重后果的片段，可选择加强波形梁护栏。 2.缆索护栏 缆索护栏属柔性结构，车辆碰撞时缆索在弹性范围内工作；可以重复使用，容易修复。立柱间距比较灵活，受不均匀沉陷的影响较小。风景区公路采用缆索护栏较为美观。积雪地区，缆索护栏对扫雪的障碍稍少。但缆索护栏施工复杂，端部立柱损坏修理困难，不适合在小半径曲线路段使用；同时它的视线诱导性较差，架设长度短时不经济。 3混凝土护栏 混凝土护栏防止车辆越出路（桥）外的效果好，适用于窄的中央分隔带及路侧非常危险的路段。由于混凝土护栏几乎不变形，因而维修费用很低。但当车辆与护栏的碰撞角度较大时，对车辆和乘员伤害较大。因此这种护栏使乘客的安全感和视觉的舒适性较差，并有较强的行驶压迫感。 中央分隔带护栏设置原则中央分隔带护栏设置原则（1）高速公路、一级公路全线均应设置中央分隔带护栏。 当中央分隔带宽度大于10m时，可不设中央分隔带护栏； （2）高速公路、一级公路采用分离式断面时，靠中央带一侧按路侧护栏设置。上、下行路基高差大于2m时，可只在路基较高一侧设置； （3）高速公路、一级公路的中央分隔带开口处，原则上应设置活动护栏； （4）也可参照图14.1-3确定中央分隔带护栏设置原则。 图14.1-3 中央分隔带护栏设置4．路障4．路障路障是设置在道路上的障碍物，以阻止或控制车辆交通。按性质分为临时性路障和永久性路障； 按形式分为可移动式路障和固定式路障； 按构造材料分为木制、钢制和水泥混凝土预制块等。 路障设计在与干路交叉的支路上，对防止机动车突然驶入干路与干路机动车相撞效果明显，但路障的宽度和厚度要适宜。 隔离设施隔离设施 一、设置原则 （1）高速公路、一级公路沿线两侧均应设置隔离设施； （2）凡符合下列条件之一者，可以不设置隔离设施； ①高速公路、一级公路的路侧有水渠、池塘、湖泊等天然屏障，认为将来不用担心有人进入和非法侵占公路用地的区段； ②桥梁、隧道等构造物，除桥头、洞口需与路堤隔离设施连接封死以外的区段。 （3）隔离设施的中心线，一般沿公路用地界线以内20~50cm处设置； （4）隔离设施遇桥梁、通道时，应朝桥头锥坡（或端墙）方向围死，不应留有让人、畜可以钻人的空隙； （5）隔离设施与涵洞相交时，如沟渠较窄，隔离设计可直接距过；沟渠较宽，隔离栅难以跨越时，可采取桥梁、通道的处理方法； （6）当受地形限制，隔离设施前后不能连续设置时，应以该处作为隔离设施的端部，并处理好端头的围封； （7）当沿公路用地边界地形起伏较大时，隔离设施可设计成阶梯式。null隔离设施隔离设施二、构造形式 隔离栅按其使用材料的不同，可分为电焊网、编缉网、钢板网、刺铁丝和常青绿篱等几类，见表14.2-1。常表绿篱在南方地区与刺铁丝隔离栅配合使用，具有隔音、降噪、美化路容和节约投资的综合功效。隔离设施隔离设施三、形式选择 1.电焊网、编织网和钢板网型 ①靠近城镇人烟稠密地区的路段； ②配合道路景观，要求选择美观大方的隔离形式的风景区、旅游区、著名地点等路段； ③简单立交、通道的两侧； ④电焊网和编织网型比较适合于地形起伏不平的路段，钢板网型适合于地形平坦地段。 2.刺铁丝网型 ①人烟稀少的地带、山岭地区； ②郊外地区的公路保留地； ③郊外地区高架构造物的下面； ④跨越沟渠而需封闭的地方。隔离设施隔离设施五、材料 1.网片材料 钢板网的材料，应采用普通低碳退火薄钢板， 2.立柱、斜撑材料 隔离设施的立柱、斜撑，可采用冷弯等边槽钢和冷弯等边内卷边槽钢。 3.连接附件 螺栓、螺母可采用常用普通紧固件4.表面处理 隔离设计的所有金属件，一般应用热浸镀锌处理。其它表面处理方法，如油漆、涂塑、浸塑等，在对其耐久性、经济性、美观及施工条件的进行全面 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 并经认可后，也可采用 防护设施防护设施1.桥梁防护网 桥梁防护网的结构形式主要采用编织网或电焊网，网孔尺寸一般不宜大于50mm×50mm，以防止危及车辆安全的较大的东西落到桥下。防护网应与桥梁结构作为一个整体统一考虑，注意与周围环境的协调。 桥梁防护网的设置高度为1.8~2.1m。 2.防落石网 3.防雪栅 防雪栅的设置依路段所在地区风雪的持续期、强度及具体的地物、地貌和风向而定。防雪栅的高度一般为1.0m~1.8m左右。迎风面可设置一道或数道，交错布置。 防雪栅主要用钢材或木材制作， 防眩设施防眩设施一、设置原则 高速公路除中央分隔带宽度大于9m、上下行车道中心高差大于2m或者路段有连续照明设备时外，应全线设置防眩设施。其他各级公路的防眩设计应在下列路段予以设置： （1）夜间交通量大，大型车辆混入率较高的路段； （2）平曲线的曲度大于1弧度者（曲度=1746.4/曲线半径）； （3）竖曲线对驾驶员有严重眩目影响的路段； （4）服务区、停车场和互通立交前后各2km左右的路段； （5）驶入匝道的主干线附近； （6）无照明的大桥、高架桥； （7）长直线路段； （8）地形起伏变化较大的路段； （9）道路使用者认为需要设置的路段； （10）按计算行车速度、线形等考虑，认为有必要设置防眩设施的路段。 防眩设施应设置在道路的中央分隔带上，最好与护栏、隔离封闭设施配合使用。防眩设施防眩设施二、平曲线路段防眩设施的设置 1.遮光角的调整。 在平曲线路段，车辆前照灯的光线沿曲线切线方向射出。外侧车道上的车辆前照灯光线射向路外，不会使对向车道的驾驶员产生眩目；而内侧车道车辆的前照灯光线射向外侧车道，使外侧车道上的驾驶员受到瞬间眩光的照射，心理上感到不舒适，严重的会导致失明，使车辆沿切线方向越出路外造成交通事故。为在平曲线路段上获得和直线路段一样的遮光角，防眩设施的遮光角应予以调整。 2.停车视距 防眩设施防眩设施三、竖曲线路段防眩设施的设置 1.凸形竖曲线路段 （1）防眩设施和混凝土护栏配合使用时，其下缘和护栏顶面接触，可完全遮光；与波形梁护栏配合时，护栏本身有一定宽度，可据计算确定其宽度能否满足阻挡对向车辆前照灯光线的要求。若不能，可考虑采用（2）、（3）方法： （2）防眩设施和护栏高度不变，在中央分隔带上种植密集式矮灌木； （3）降低防眩设施的下缘高度。 凸形竖曲线路段防眩设施设置的范围至少为凸形竖曲线顶部两侧各120m。 2.凹形竖曲线路段 （1）根据防眩设计高度的变化，加宽中央分隔带的宽度，种值足够的高树木； （2）若防眩设施高度变化幅度较小，可取某一平均高度作为整个凹形竖曲线路段防眩设计的高度； （3）在凹形竖曲线路段底部种值树篱，作来环境美化和与自然景观的配合。 为使防眩设计的高度能与道路的横断面比例协调，不使防眩设计受冲撞后倒伏在行车道上，以及减少行驶压迫感，防眩设计的高度一般不宜超过2m。5．道路照明5．道路照明为保持夜间交通的通畅，提高道路服务水平，为驾驶人员和行人创造能及时、准确地发现各种障碍物的道路交通条件，减少和防止交通事故，道路照明必须满足交通的要求，具有明视的功能，能够正常地显色，并要保持相对稳定性。 道路照明质量是在人的视觉要求条件下确定其相应的技术标准。 道路照明在交通系统中，起着便于各种信息传递的作用。 为了保证驾驶员和行人在运动中反应和判断不会失误，必须保证其视野范围内有足够的亮度。 6．道路绿化6．道路绿化 道路绿化是指路侧带、中间分车带、两侧分车带、立体交叉路口、环形交叉路口、停车场、服务区、隧道口以及道路用地范围内的边角空地等处的绿化。 进行道路绿化时，应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线等的关系，要综合考虑、协调配合。根据具体位置，可考虑乔木、灌木、草皮、花卉等综合种植。 道路绿化应服从交通阻止的要求，起到保持驾驶员具有良好视距和诱导视线的作用。道路两旁绿化带道路两旁绿化带 七、路面七、路面1．路面种类 路面按力学特性分为柔性和刚性两类。 2．路面与交通安全 3．路面平整度 4．路面抗滑性 5．路面病害对交通安全的影响1．路面种类1．路面种类 路面按力学特性分为柔性和刚性两类。 各种沥青路面与碎石都属于柔性路面。具有一定的抗剪和抗弯能力，在重复荷载作用下容许有一定的变形。 水泥混凝土路面属于刚性路面，它具有较大的刚性与抗弯能力，是能直接承受分布车辆载荷到路基的路面结构。 2．路面与交通安全2．路面与交通安全为了获得良好的舒适性与安全性，对路面的平整度、抗滑性的要求越来越高。 路面平整度主要是车辆对路面质量的要求， 路面抗滑性则是交通安全的迫切要求，抗滑性差常常导致交通事故。 英国调查表明因路滑造成的事故占全年事故次数的24％， 日本抽样调查显示因路滑造成的事故占全年事故次数的25％。 3．路面平整度 3．路面平整度 1)平整度标准 平整度是路面表面的平整程度，是路面质量的重要指标之一，它直接影响到行车平稳性、乘客舒适性、路面寿命、轮胎磨损和运输成本。 2)路面粗糙度 路面粗糙度可用车辆纵向紧急制动距离、纵向摩擦系数和横向摩擦系数来表示。 3)路面构造深度 路面构造深度是用于评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能的指标。 1)平整度标准1)平整度标准4．路面抗滑性4．路面抗滑性当道路表面的抗滑能力小于要求的最小限度时(纵向摩擦系数，水泥混凝土路面为0.5- 0.7，沥青凝凝土路面为0.4--0.6，沥青表面处及低级路面为0.2—0.4，干燥路面数值取高限，潮湿时取低限)，车辆行驶中稍一制动就可能产生侧滑而失去控制。特别是道路表面潮湿 或覆盖冰雪时，发生侧滑的危险性增大，在弯道、坡路和环形交叉处，尤其容易发生滑溜事故。 路面的表面结构对抗滑能力也有一定的影响，如果路面集料已被车辆磨得非常光滑，道路抗滑能力降低，即使在干燥路面上，也会出现滑溜现象。 另外，渣油路面不仅淋湿后会很滑，气温高时，路面泛油变软，也会很滑。 4．路面抗滑性4．路面抗滑性1)路面摩擦系数 2)路面摩擦系数、构造深度的变化1)路面摩擦系数1)路面摩擦系数路面摩擦系数又称为路面抗滑系数。汽车在水平路面上行驶或制动时，路面对轮胎滑移的阻力与轮载的比值称为路面摩擦系数，即： 按摩擦阻力的作用方向，分为纵向、横向摩擦系数。摩擦系数的大小取决于路面类型、道 路表面的粗糙程度、路面干湿状态、轮胎性能及其磨损情况等，并与轮载的大小成反比，与接触 面积无关。1)路面摩擦系数1)路面摩擦系数2)路面摩擦系数、构造深度的变化2)路面摩擦系数、构造深度的变化路面抗滑性能对交通事故有很大的影响。 公路开通初期路面摩擦系数较大，由此引发的事故极少。但使用一段时间后，路面由于磨损，摩擦系数下降较多，由此引发了的事故也逐渐增多。 特别是在弯道、坡道处，常发生严重交通事故，这种路面雨天事故率明显升高。提高这些路面的摩擦系数，有利于减少交通事故。 1)路面摩擦系数1)路面摩擦系数5．路面病害对交通安全的影响5．路面病害对交通安全的影响1)泛油 2)油包、油垄 3)裂缝 4)麻面 5)滑溜 八、交叉口八、交叉口道路与道跚目交的部位称为道路交叉口，交叉口把各个不同方向道路联结起来，形成网络。 车辆和车辆之间、车辆和横过道路的行人之间相互干扰，降低行车速度，造成交通阻滞，容易产生交通事故。交叉口交叉口①交叉口的复杂性 采用交通枢纽复杂性指标A 来评价交叉口的复杂程度，其计算公式为： 当交通枢纽复杂性指标A=10~25时，认为枢纽是简单的；当A=25~55时，认为枢纽属于中等复杂程度；当A>55时，认为枢纽是复杂的。 null道路交叉口冲突示意图交叉口交叉口null按双向和单向组织四个交叉口的总复杂程度单向交通四个交叉口的复杂程度仅为双向交通的12%。 单向交通可以减少冲突点，提高通行能力，降低交通事故。八、交叉口（#）八、交叉口（#）1．平面交叉 2．立体交叉1．平面交叉1．平面交叉1)交叉路口的道路条数 2)平面交叉口的间隔 3)平面交叉路口的交角 4)平交路口的渠化 5)交通控制 6)辨认距离 7)右转车道与变速车道1．平面交叉1．平面交叉交叉口由于交通量大、冲突点多及视线盲区大，所发生的交通事故也多。 1．平面交叉1．平面交叉交叉口由于交通量大、冲突点多及视线盲区大，所发生的交通事故也多。 1)交叉路口的道路条数1)交叉路口的道路条数平面交叉的相交道路宜为4条，不宜超过5—6条，因为交通流的冲突点、合流点、分流点 会随道路条数增加而显著增加。如表4-24的四路交叉，有冲突点16个，合流、分流点各8个，计32个。在未设交通信号或无交通警察指挥的交叉口，车辆相撞的危险性大。 产生冲突点最多的是左转弯车辆。如四路交叉口，若无左转车则冲突点可从16个减到46)辨认距离 6)辨认距离 2．立体交叉2．立体交叉设置立体交叉的目的是尽可能提高交通安全性及各交通流的运行效率，但是立交范围内出现的关于驾驶员、车辆、道路、交通和环境条件的任何突变，都会造成交通安全隐患。 使道路上原本未经干扰的交通流在立交范围内产生突变的原因有： 驾驶员需要进行必要的决策、车辆组成发生变化、道路几何线形变化、车速变化以及行驶条件和环境的变化。null立体交叉2．立体交叉2．立体交叉2．立体交叉2．立体交叉2．立体交叉2．立体交叉2．立体交叉2．立体交叉第三节 交通条件与交通安全第三节 交通条件与交通安全 一、交通量 道路上交通量的大小对交通事故的发生有着直接的影响。 二、交通组成 我国道路交通组成比较复杂，混合交通是我国交通的一个显著特点 三、车速 驾驶员必须时刻都能获得周围环境的信息，从而估计交通情况，决定下一步应采取的措施并付诸行动，需要时间。随着车速的提高，驾驶员可以支配的时 间却明显减少。 图4—22为交通事故率与饱和度的关系。 图4—22为交通事故率与饱和度的关系。 第四节 道路作业区与交通安全第四节 道路作业区与交通安全一、道路作业区的定义及区域划分 1．定义 道路作业区是指在道路交通事故处理和道路养护维修过程中临时关闭一个或几个车道形成的一段禁行区域， 主要由警告区、过渡区、缓冲区、作业区和终止区组成。 道路交通事故处理道路交通事故处理道路交通事故处理指: 对广起交通事故的勘查、分析、处理过程。 在事故处理过程中，经常需要将一个或一个以上的车道关闭。 道路的养护工作包括:经常性保养和修补其轻微损 坏部分，对一般性磨损和局部损坏进行修理、加固、更新和完善，对已达到服务年限或严重损坏的高速公路及其附属设施进行综合修复。 作业区通行能力的减小，工人、施工机械、路边施工护栏和作业区来往的车辆又构成了一个危险的环境，因此，道路作业区很容